«История первой трансконтинентальной железной дороги»

В отчете одного из правительственных инспекторов, составленном в 1864 году, когда земляные работы продвинулись примерно на двадцать миль от Омахи, он заявил: «В настоящее время на работах занято около двухсот человек и такое же количество лошадей и волов, вместе с двумя землеройными машинами, которые выполняют работу многих людей. Есть уверенность, что этот участок (первые сорок миль) будет готов к укладке рельсов к 1 июня следующего года». Это он расценил как весьма похвальное, но по сравнению с четырьмя годами позже, когда было занято почти двенадцать тысяч человек и путь укладывался от двух до десяти миль в день, это кажется совсем не удовлетворительным.

Большое количество предварительных работ в виде разведки, геодезии и даже изысканий было выполнено под эгидой правительства до 1860 года, большая часть — офицерами армии. Все их отчеты и изыскания были по решению Конгресса переданы Железнодорожной компании, что значительно сэкономило им время и деньги. В дополнение к правительственным изысканиям Компания исследовала и провела больше или меньше геодезических работ, прежде чем принять решение о маршруте, по которому следует следовать через Скалистые горы.

В отчете правительственных директоров за 1866 год они ссылаются на следующие восемь маршрутов как на те, что были исследованы в течение предыдущего года Компанией, а именно:

1-й через реку Саут-Платт и перевал Хузьер.

2-й через реку Платт и перевал Тарьялл.

3-й через Северный рукав реки Саут-Платт.

4-й через перевал Берту.

5-й через перевал Боулдер.

6-й через Каш-ла-Пудр — Дэйл-Крик и перевал Антилоп.

7-й через перевал Эванс.

8-й через Лодж-Поул-Крик, Коу-Крик и перевал Эванс.

9-й через Лодж-Поул-Крик и перевал Шайенн.

10-й через Лодж-Поул-Крик и Саут-Пасс.

Первые семь из этих маршрутов включали Денвер по пути. То, что Компания считала существенным и от чего очень неохотно отказалась.

ГЛАВА V.

Достигнутый прогресс. Завершение одиннадцати миль — Экскурсия — Офицеры — Обеспечение рабочей силой — Бывшие солдаты — Используемые методы — Достигнутый прогресс — Города-штабы — Тяжелые времена — Конкуренция с «Сентрал Пасифик» за территорию — Станции — Здания и т. д.

Как мы видели в нашей последней главе, земляные работы были начаты в Омахе 2 декабря 1863 года. Это, однако, было скорее празднеством со стороны граждан Омахи по поводу выбора их города в качестве восточной конечной станции линии — это проходило под эгидой «ведущих граждан», организованных и воодушевленных неугомонным Джорджем Фрэнсисом Трейном.

Земляные работы были начаты в июле 1864 года, а укладка пути — весной 1865 года. Начало не было многообещающим, линия была первоначально проложена прямо на запад из Омахи, но после того, как было потрачено сто тысяч долларов, от нее отказались из-за холмов и, как следствие, крутых уклонов, и были проложены две новые линии: одна на север, а затем на запад, а другая на юг почти до Белвью, штат Канзас, а затем на запад. Последний назывался «Маршрут воловьей дуги» и был окончательно выбран Компанией, несмотря на яростное сопротивление со стороны жителей Омахи, которые опасались, что Компания пересечет Миссури в Белвью, тем самым оставив Омаху в стороне.

25 сентября 1865 года было закончено одиннадцать миль, а в ноябре была организована экскурсия из Омахи до конца пути, пятнадцать миль. Это было организовано вице-президентом Дюрантом, который взял паровоз и платформу, пригласив около двадцати джентльменов отправиться с ним в первую инспекционную поездку в Сэйлингс-Гроув. Среди экскурсантов был генерал Шерман, который восхищался этим предприятием и выразил сожаление, что в своем возрасте он вряд ли может рассчитывать дожить до завершения работы. Группа была очень полна энтузиазма, и, как наивно выразился рассказчик, «поскольку комиссариат был хорошо снабжен, джентльмены получили удовольствие».

По ряду причин работа затянулась. Потребовался год, чтобы завершить первые сорок миль. Отсутствие железнодорожных соединений к востоку от Омахи было до января 1867 года, когда железная дорога «Чикаго энд Нортуэстерн» достигла Каунсил-Блафс, очень серьезной причиной расходов и задержек. Работа была новой, те, кто ею руководил, в то время не имели опыта, средства были скудными, а кредит Компании еще не был установлен, и в результате средний темп прогресса в течение первых двенадцати месяцев составлял всего милю в неделю.

Строительными работами руководил вице-президент и генеральный менеджер Томас Дюрант. Расположение — генерал Гренвилл Додж, главный инженер, ранее генерал армии Соединенных Штатов, который до этого времени руководил департаментом. Эксплуатацией линии, отправкой материалов и припасов, фактическим строительством и т. д. руководил Сэмюэл Б. Рид, генеральный суперинтендант и инженер, отвечающий за строительство. Укладка пути выполнялась по контракту «Братьями Кейсмент» (генералом и Дэниелом), в то время как г-н Х. М. Хокси был вездесущ с титулом генерального западного агента. Полковник Сайлас Сеймур из Нью-Йорка был инженером-консультантом, а г-н У. Снайдер — помощником суперинтенданта и генеральным агентом по грузовым и билетным перевозкам.

Еще одной из причин медленного прогресса, достигнутого до 1865 года, была нехватка рабочей силы. На прилегающей территории не было избытка рабочих, а Восток еще не осознал идею, что дорога действительно строится. С расформированием армий, как Севера, так и Юга после войны, эта ситуация изменилась к лучшему. Большое количество бывших солдат устремилось на Запад и были рады найти постоянную работу с достойной оплатой в строительных силах.

Министр внутренних дел в своем ежегодном отчете за 1866 год заявил, что из пятнадцатисот рабочих, занятых на Тихоокеанских железных дорогах, триста были неграми, которые выполняли свои обязанности добросовестно и хорошо, и он рекомендовал законодательство, направленное на трудоустройство большего числа избыточных вольноотпущенников на той же работе. Среди чиновников — инженеров и начальников — было много тех, кто был бывшими офицерами армии. Таким образом, главный инженер был генералом, инженер-консультант — полковником, глава сил по укладке пути — генералом. Это лучше всего можно объяснить, процитировав статью о трансконтинентальных железных дорогах, прочитанную генералом Доджем перед Обществом Армии Теннесси в Толедо, штат Огайо, в сентябре 1888 года.

«Работа носила военный характер, и неудивительно встретить среди суперинтендантов и других ответственных лиц щедрую россыпь военных званий. Геодезические партии всегда сопровождались отрядом солдат в качестве защиты от индейцев. Строительные поезда были в достатке снабжены винтовками и другим оружием, и хвастались, что отряд укладчиков пути может в любой момент превратиться в батальон пехоты. Более половины людей держали мушкеты во многих сражениях».

Те же факты приводятся в следующей выдержке из газеты того времени.

«Вся организация дороги полувоенная. Люди, которые идут впереди (геодезисты и локаторы), — это передовой отряд, за ними следует вторая линия (землекопы), прорезающие ущелья, выравнивающие дорогу и строящие мосты. Затем идут основные силы армии, укладывающие шпалы, прокладывающие путь, прибивающие рельсы, совершенствующие выравнивание, балластировку и отделку, завершая дорогу для немедленного использования. Вдоль линии завершенной дороги идут строительные поезда, продвигающиеся 'на фронт' с припасами. Передовой предел рельсов занят поездом из длинных товарных вагонов со встроенными в них койками, в которых люди спят ночью и принимают пищу. Вплотную за этим поездом идут составы с шпалами, рельсами, костылями и т. д., которые сбрасываются в сторону. Легкая вагонетка, запряженная одной лошадью, подскакивает, загружается этим материалом и снова устремляется вперед. Двое мужчин хватаются за передний конец рельса и начинают движение с ним, остальные члены бригады берутся по двое, пока он не освободится от вагона. По команде он сбрасывается на место, правильной стороной вверх, во время чего аналогичная операция происходит с рельсом для другой стороны — тридцать секунд на рельс для каждой бригады, четыре рельса в минуту. Как только вагон разгружен, он опрокидывается, чтобы позволить другому пройти вперед, а затем снова ставится на место и отправляется обратно за другим грузом».

«Вплотную за укладчиками пути идут калибровщики, затем забивальщики костылей и болтовики. Три удара по костылю, десять костылей на рельс, четыреста рельсов на милю. Быстрая работа, скажете вы, — но ребята из «Юнион Пасифик» невероятно серьезны».

Или, как пишет другой автор: «Мы были свидетелями здесь сказочной скорости, с которой была построена линия. Через две или три сотни миль за ними были разбросаны десять-пятнадцать тысяч человек (?) в больших бригадах, подготавливающих дорожное полотно плугами, скреперами, лопатами, кирками и тележками, а среди скал, с бурами и порохом, выполняли земляные работы так быстро, как только люди могли стоять и двигаться со своими инструментами. Длинные поезда подвозили к концу пути грузы шпал и рельсов, первые перегружались на повозки и отправлялись на одну или две мили вперед и устанавливались на место на полотне, затем костыли и рельсы перезагружались на платформы и подталкивались к последнему ранее уложенному рельсу, и с автоматическим движением и быстротой, которые были удивительны, опытные руки сбрасывали свежие рельсы один за другим на шпалы точно по линии. Тяжелые кувалды забивали костыли — вагон катился дальше, и операция повторялась; в то время как каждые несколько минут длинный тяжелый поезд позади выпускал облако дыма из своего локомотива и догонял со своим грузом материала продвигающуюся работу. Единственным пределом быстроты, с которой таким образом можно было укладывать путь, была мощность дороги позади по доставке материала».

Вышеприведенное описание относится к более позднему периоду строительства, когда силы были полностью организованы, а работа систематизирована. Следующая таблица показывает темпы строительства:

Земляные работы начаты в Омахе 2 декабря 1863 года.

Работы начаты в Омахе весной 1864 года.

11 миль завершено до Гилмора 25 сентября 1865 года.

40 миль завершено до Вэлли 31 декабря 1865 года.

47 миль завершено до Фримонта 24 января 1866 года.

50 миль завершено 13 марта 1866 года.

100 миль завершено 2 июня 1866 года.

247 миль завершено до 100-го меридиана 5 октября 1866 года.

305 миль завершено 31 декабря 1866 года.

414 миль завершено до Сидни, Вайоминг, август 1867 года.

516 миль завершено до Шайенна, Вайоминг, 13 ноября 1867 года.

573 мили завершено до Ларами, Вайоминг, 9 мая 1868 года.

745 миль завершено 31 декабря 1868 года.

1033 мили завершено до Огдена, Юта, 8 марта 1869 года.

1086 миль завершено:

До Промонтори, Юта, 28 апреля 1869 года.

Официальное соединение произведено 10 мая 1869 года.

Регулярное движение поездов начато 15 июля 1869 года.

Завершено согласно судебному решению 6 ноября 1869 года.

О достигнутом прогрессе ежедневно сообщалось по телеграфу на Восток и публиковалось в главных газетах. Так, в «Чикаго Трибьюн» в каждом выпуске появлялись заметки вроде «Вчера на «Юнион Пасифик Рейлроуд» было уложено одна и девять десятых мили пути».

Во время строительства линии штаб-квартиры были установлены в разных точках на фронте, которые использовались как база операций для строительства участка за ними. Эти места пользовались временным бумом, некоторые из них, подобно тыкве Ионы, увядали и умирали, другие, извлекая выгоду из старта, сегодня являются важными пунктами. Первым из них был Норт-Платт, Небраска, его выбор был вызван задержкой, связанной с наведением моста через реку. Это была конечная станция дороги осенью 1866 года и до июня 1867 года. В это время это был распределительный пункт для всей страны на запад. Смесь железнодорожных рабочих, грузоперевозчиков и т. д., у всех из которых было больше или меньше денег, положила начало тяжелым временам и стала началом диких сцен, которые сопровождали строительство линии. Город зимой имел население пять тысяч человек и более тысячи зданий. С завершением линии до Сидни, Вайоминг, в июне 1867 года, грубый элемент ушел и обосновался в этом пункте, оставив в Норт-Платте около трехсот более оседлых законопослушных классов, которые решили сделать этот пункт своим домом. При движении на фронт дома разбирались, грузились на вагоны, чтобы быть доставленными на новое место и там заново возведенными.

Когда стало известно, что Шайенн будет конечной станцией на зиму 1867-1868 годов, произошел великий исход грубиянов, игроков, проституток со всей линии и с Востока. Население подскочило до шести тысяч. Жилища возникали как грибы. Они были всякого мыслимого характера. Некоторые — просто ямы в земле, покрытые крышей, известные как «землянки», другие — из брезента, в то время как некоторые немногие были из дерева и камня. Городские участки продавались по баснословным ценам. Единственными развлечениями были азартные игры и пьянство. Перестрелки с «человеком на завтрак» были повседневным явлением, а воровство — настолько обычным, что не вызывало комментариев. Говорят о старом полковнике Мурриане, тогдашнем мэре Шайенна, что он поднял городские расписки на восемнадцать центов на доллар, налагая штраф в десять долларов на тех, кто «устраивал стрельбу», т. е. стрелял в кого-либо, — и что у него была привычка добавлять четверть к штрафам, которые он налагал, делая их десять долларов двадцать пять центов или двадцать пять долларов двадцать пять центов, с объяснением, что его работа — сухая, а лишняя четверть предназначалась для покрытия стимулятора, который требовали его трудные обязанности.

Такие условия привели к восстанию со стороны более респектабельного элемента. Комитеты бдительности под командованием «Судьи Линча» взяли дело в свои руки, и от его суда не было ни апелляций, ни отсрочек. Свидетели не считались существенными. Головорезы были известны, и решения суда, как правило, были правильными. По крайней мере, ответчики не оставались в состоянии жаловаться или подавать апелляцию. Комитет бдительности в течение первого года своего существования повесил или застрелил двенадцать головорезов и способствовал отправке стольких же в тюрьму. Эффект заключался в том, чтобы заставить грубый элемент либо уйти, либо соблюдать законы, и поставить приличный элемент под контроль.

Следующей штаб-квартирой был Бентон, Вайоминг. За две недели (июль 1868 года) город с тремя тысячами жителей возник, как по мановению волшебной лампы Аладдина. Он был распланирован правильными квадратами, разделен на пять районов, имел мэра и совет олдерменов, ежедневную газету и том постановлений для городского управления. Это был конец грузового и пассажирского сообщения и начало строящегося участка. Дважды в день длинные поезда прибывали с Востока и отправлялись на Восток, в то время как дилижансы и обозы связывали его с пунктами в Айдахо, Монтане и Юте. Все пассажиры и товары для Запада прибывали сюда по железной дороге и переотправлялись к своим различным пунктам назначения.

Двадцать три салуна платили лицензию городу, в то время как танцевальные залы и игорные притоны были еще более многочисленны. Великим учреждением была «Большая палатка». Это была каркасная конструкция, сто футов длиной и сорок футов шириной, с полом для танцев, которым и азартным играм она была полностью посвящена. Посетитель города так описал его: «От одной до двух тысяч мужчин и дюжина или более женщин были разбиты лагерем на щелочной равнине в палатках и лачугах». Только небольшая часть из них имела отношение к дороге или какому-либо законному занятию. Владельцы ресторанов и салунов, игроки, головорезы всех мастей, самые низкие из мужчин и женщин составляли этот «Ад на колесах», как его наиболее метко называли. Шесть месяцев спустя все, что осталось, чтобы отметить место, — это несколько куч камней и наполовину разрушенные дымоходы вместе с кучами старых банок. Город после бурного существования всего в шестьдесят дней «собрался и утащил свой груз» к следующей штаб-квартире.

Грин-Ривер, Брайан, Беар-Ривер-Сити и Уосатч были штаб-квартирами последовательно. Первый, благодаря тому, что железная дорога сделала его концом участка и разместила там мастерские, выжил; остальные три — лишь воспоминания.

В Беар-Ривер-Сити грубый элемент, который был вытеснен из разных пунктов Востока, собрался в больших количествах, предлагая дать отпор, так как предполагалось, что он станет постоянным городом. Законопослушный элемент насчитывал около тысячи, головорезов — столько же. Трое бандитов были повешены за убийство, и в качестве репрессии город был атакован 19 ноября 1868 года грубым элементом. Они захватили и сожгли тюрьму, затем разграбили и уничтожили оборудование «Фронтир Индекс», печатного издания, которое следовало за железной дорогой, выпуская ежедневную газету, и которое было особенно откровенным в своем осуждении беззаконного элемента. Затем они попытались атаковать некоторые магазины, но были встречены горожанами, и в последовавшей ожесточенной битве были сильно разбиты. Они совершили бесславное отступление, оставив пятнадцать своих человек мертвыми на улицах. С этого времени грубый элемент избегал города, и с расширением дороги его бизнес ушел. Сегодня нет ничего, что указывало бы на то, что город из четырех или пяти тысяч человек когда-либо стоял там.

Грубый элемент начал делать Роулинс одним из «Адов», но приличный элемент получил достаточно и приступил к очистке города — показывая, что они не собираются терпеть никаких глупостей.

Последним из железнодорожных городов был Уосатч, расположенный в восточном конце самого длинного туннеля (770 футов) на дороге. Фактически, именно задержка, вызванная этой работой, породила город. Когда линия была проложена, был построен временный путь вокруг препятствия, чтобы позволить материалам для пути дальше достичь фронта. Это место первоначально имело машинный цех, круговое депо и станцию питания, все из которых были перенесены в Эванстон в 1870 году.

После принятия дополнительного Устава в 1864 году ограничение, ограничивающее «Сентрал Пасифик» штатом Калифорния, было снято, и им было разрешено строить на сто пятьдесят миль к востоку от границы Калифорнии. Это последнее ограничение также было снято Конгрессом в 1866 году, оставив точку встречи определяться быстротой строительства соответствующих линий, или, как выразился Акт Конгресса, они могли определять, строить и продолжать свою линию, пока она не встретит непрерывную линию «Юнион Пасифик». С опытом трех лет за плечами и земельным грантом, государственными облигациями и перспективными доходами, не говоря уже об элементе гордости впереди, две линии вступили в гонку, подобной которой никогда не видели. Соперничество распространялось от президентов соответствующих компаний до мальчика, который носил воду землекопам. Обе силы, справедливо гордящиеся своими достижениями, считали себя немного лучше других. Одной из форм соперничества было то, какая бригада может уложить наибольшее количество пути за один день. Силы «Юнион Пасифик» лидировали с шестью милями, вскоре после этого «Сентрал» превзошли их на милю. Затем семь с половиной миль были уложены «Юнион Пасифик»; силы «Сентрал Пасифик», не желая оставаться в долгу, объявили, что могут уложить десять миль в течение одного рабочего дня. Вице-президент Дюрант предложил пари на десять тысяч долларов, что это невозможно сделать, и бригада «Сентрал Пасифик» решила, что это будет сделано. Подождав, пока им останется уложить всего четырнадцать миль, они начали и уложили десять миль и двести футов с семи утра до семи вечера, используя четыре тысячи человек в операции. И тогда бригада «Юнион Пасифик» разозлилась. Они утверждали, что если бы они сосредоточили свои силы, сделали специальную подготовку и т. д., они могли бы сделать лучше, чем их конкуренты, но они не могли этого доказать, потому что больше не было пути для укладки.

Люди из «Сентрал Пасифик» проложили свое полотно к востоку от Огдена до Эхо-Каньона, это когда их завершенная линия была построена только до окрестностей Уодсворта, Невада. Железная дорога «Юнион Пасифик» проложила свою линию до границы штата Калифорния и имела своих землекопов на работе так далеко на запад, как Гумбольдт-Уэллс, Невада, четыреста шестьдесят миль к западу от Огдена. Эта линия к западу от Промонтори, однако, никогда не была построена, и говорят, что один миллион долларов был потрачен таким образом. Как это было, «Сентрал Пасифик» имела свое полотно, установленное примерно в восьмидесяти милях к востоку от Промонтори-Пойнт, в тридцати милях к востоку от Огдена, и это когда «Юнион Пасифик» укладывали свой завершенный путь в миле от и параллельно их полотну. Приз был настолько велик, что каждый нерв был напряжен со стороны обоих участников, кто должен продвинуть свой путь дальше. Преимущества были примерно равны. «Сентрал Пасифик» были несколько ближе к своей базе снабжения, их рабочие были тихими, организованными и легко управляемыми китайцами, и к тому же они были в сравнительно хорошей финансовой форме. «Юнион Пасифик», хотя и дальше от своей базы снабжения, были в железнодорожном сообщении с пунктами производства, их люди, хотя и буйные и трудные в управлении, были полны энтузиазма и стоили три к одному против противостоящих сил. Они были хорошо оплачиваемы, хорошо размещены и хорошо накормлены, и ими управляли люди, которые, как правило, имели армейский опыт за плечами и которые, безусловно, были «боссами» в лучшем и полном смысле. В течение зимы 1868-1869 годов преимущество было у компании «Сентрал Пасифик». Их линия через Сьерра-Неваду была полностью защищена снегозащитными навесами, и они встретились только с одной неделей приостановки бизнеса из-за снежных проблем в течение всей зимы, в то время как «Юнион Пасифик» были заблокированы между Шайенном и Грин-Ривер на четыре долгих месяца. Темп строительства быстро рос. В течение 1864 года на земляных работах и укладке пути было занято около двухсот человек. В то время как потребовался год, чтобы завершить первые сорок миль, второй год, 1865 год, увидел двести шестьдесят пять миль, более мили в день рабочего времени, и это было превышено с тех пор. В 1867 году было занято около двух тысяч пятисот землекопов в дополнение к четыремстам пятидесяти укладчикам пути, и с этого числа и выше, до завершения дороги. Их силы насчитывали двенадцать тысяч человек и три тысячи упряжек, в то время как шестьсот тонн материала укладывалось ежедневно весной 1869 года, когда состязание было в самом разгаре. Максимальный путь, уложенный за один день, составлял семь с половиной миль. По мере продвижения линии круговые депо были возведены в Омахе, Норт-Платте, Шайенне, Ларами и Огдене, каждое имело двадцать стойл, и в Гранд-Айленде, Сидни, Роулинсе, Биттер-Крик, Медисин-Боу и Брайане — по десять стойл каждое. Это были солидные здания из кирпича или камня с крышами из листового железа, полностью огнеупорные.

В дополнение к большим мастерским в Омахе, где выполнялась большая часть сборки оборудования, ремонтные мастерские были построены в Шайенне и Ларами.

Станции были установлены в среднем на расстоянии четырнадцати миль друг от друга. Станционные здания были построены из дерева и двух классов, три четверти из них двадцать пять на сорок футов, оставшаяся одна четверть — тридцать шесть на шестьдесят футов. На каждой станции были возведены водонапорные башни, увенчанные ветряными мельницами. Боковые пути длиной три тысячи футов были расположены на каждой станции, а в некоторых случаях в промежуточных пунктах — длиной пятнадцатьсот футов. В общей сложности было около шести процентов от расстояния основной линии в боковых путях.

Чтобы разместить не только публику, но и своих собственных сотрудников, Компания построила отели хорошего размера в Норт-Платте, Шайенне, Ларами и Роулинсе.

Станции питания были установлены в Гранд-Айленде, Норт-Платте, Сидни, Шайенне, Ларами, Роулинсе, Брайане (рядом с Грейнджером, давно прекратившим существование), Уосатче (впоследствии перенесенном в Эванстон) и Огдене. В дни строительства плата за еду составляла доллар двадцать пять центов, но с открытием дороги она была снижена до одного доллара, а впоследствии до нынешней цены — семьдесят пять центов.

ГЛАВА VI.

Проблемы с индейцами во время строительства. История 1864-1865-1866-1867-1868 и 1869 годов — Установленные правительственные посты — Майор Норт и его пауни — Бывшие солдаты Огаллала — Плам-Крик — Сидни — Битва при Джулсбурге.

Страна, через которую была построена железная дорога «Юнион Пасифик», была охотничьими угодьями пауни, сиу, арапахо, кроу, черноногих, банноков, змеиных индейцев и шошонов, первые три — на равнинах, а остальные — на западе. Это были одни из самых воинственных племен Запада, и во время строительства дороги они были причиной серьезных проблем, не говоря уже о раздражении и задержках, а также дополнительных расходах.

Ниже приводится резюме условий, существовавших на равнинах во время строительства дороги.

В течение лета 1864 года вся линия Оверлендского дилижанса от Сент-Джозефа, Миссури, до Солт-Лейк-Сити подвергалась нападениям индейцев, настолько, что Бен Холлидей, его владелец, попросил Правительство выделить по пять солдат на каждую станцию дилижансов и по два для сопровождения каждого экипажа. Без них, заявил он, он прекратит работу линии.

1865 год был известен как «Кровавый год на равнинах», и его история — это постоянный отчет о нападениях, стычках, грабежах и убийствах со стороны индейцев.

Несмотря на Мирную конференцию в Ларами в мае, 1866 год был не намного лучше, и отношения между белыми и индейцами поддерживались на уровне боевых действий, кульминацией которых стала резня индейцами в Форт-Фил-Кирни восьмидесяти одного регулярного солдата.

1867 год начался с проблем по всей линии. Правительственные инспекторы сообщили: «Нападения индейцев вызвали серьезные затруднения для локации, строительства и эксплуатации линии. Постоянные и настойчивые нападения вызвали большие задержки и расходы». Правительство, осознав опасность промедления, выдвинуло большое количество войск в поле, восстановило старые и построило много новых постов. Это, вместе с легкостью общения, возникшей в результате быстро расширяющейся железной дороги, оказало сдерживающее влияние на индейцев.

1868 год был повторением предыдущего года. Мирная конференция в Форт-Ларами, назначенная на апрель, не посещалась индейцами до ноября. Было совершено множество нападений ими на белых, и страна оставалась в смятении. В течение осени шли отчаянные бои, и армия при содействии гражданских солдат наказала индейцев так, как они никогда не были наказаны прежде, что привело к гораздо лучшему состоянию дел в 1869 году и после. Почти все проблемы с индейцами происходили на равнинах и к востоку от Шайенна. К западу от него, либо из-за лучшей организации со стороны железной дороги и военных, либо из-за запугивания племен, было мало беспокойства из этого источника.

Геодезические партии, как правило, сопровождались небольшим отрядом регулярных войск, и этому факту можно приписать их сравнительно небольшие потери в жизни. Хотя они потеряли лишь немногих из своего числа, все же они были вынуждены работать в крайне невыгодных условиях и часто были вынуждены полностью останавливаться из-за присутствия военных отрядов в количествах, слишком больших, чтобы их игнорировать.

Они, геодезические и инженерные партии, не были так сильны численно, как бригады землекопов, и не имели их ресурсов. Различные партии не только часто загонялись в тупик, но и многие из них были вынуждены бороться за свою жизнь. Станция Хиллдейл, Вайоминг, увековечивает имя одного инженера, г-на Хилла, который был убит недалеко от этого места индейцами во время локации дороги. Еще одной жертвой индейцев был полковник Перси, возглавлявший инженерную партию на предварительных изысканиях. Он был застигнут врасплох их отрядом в двадцати четырех милях к западу от Медисин-Боу, Вайоминг — отступив в хижину, он отбивался от них три дня, по истечении которых им удалось поджечь здание, и когда крыша обвалилась, он был вынужден выйти, после чего был атакован и убит. Это произошло недалеко от станции Ханна, Вайоминг, которая первоначально называлась Перси в память о полковнике.

Осознавая необходимость военных для защиты строительных сил, Правительство установило многочисленные форты или посты вдоль линии, а именно:

Форт Макферсон, Небраска (первоначально назывался Кантонмент Маккеон, затем Кантонмент Коттонвуд-Спрингс). Установлен в феврале 1866 года.

Форт Седжвик, Колорадо, примерно в четырех милях от города Джулсбург, Колорадо.

Форт Митчелл, недалеко от Скоттс-Блаффс, Небраска, временное предложение, занятое только в период строительства.

Форт Морган, Вайоминг, недалеко от Сидни, Вайоминг, установлен в мае 1865 года, заброшен в мае 1868 года.

Форт Д. А. Рассел, недалеко от Шайенна, Вайоминг, установлен в июле 1867 года, до сих пор используется как армейский пост.

Форт Сандерс, Вайоминг, недалеко от Ларами, установлен в июне 1866 года.

Форт Фред Стил, в пятнадцати милях к востоку от Роулинса, установлен в июне 1868 года.

Форт Халлек, в двадцати двух милях к западу от Медисин-Боу, заброшен в 1866 году.

Генерал Шерман предсказал, что приток землекопов, возчиков с их последователями принесет достаточно виски в страну, чтобы перебить всех индейцев, и что единственные хорошие индейцы — это мертвые.

Одной из самых ценных сил во время строительства дороги был батальон из четырех рот индейцев пауни, призванных на службу Соединенных Штатов под командованием майора Фрэнка Дж. Норта 13 января 1865 года, это действие было предпринято по настоянию генерала Кастера. Они оказались наиболее эффективными, несмотря на свой несколько комичный вид. Им выдали форму регулярных солдат, которую им разрешили модифицировать в соответствии с их индивидуальными идеями и вкусом. Как правило, их головным убором был обычный индейский из перьев. Их оружием были штатный карабин и револьвер кавалерии, к которым они по собственному желанию добавляли топор, нож, копье и т. д., и когда предстояло сражаться, они раздевались до пояса или, скорее, до медной кожи.

В то время строительные бригады подвергались нападкам со стороны шайеннов и сиу, которые были заклятыми врагами пауни. Форт-Кирни служил штаб-квартирой майора Норта и его отряда пауни, в чьи обязанности входила защита строителей во время работы.

Для иллюстрации существовавших условий представляет интерес следующий случай: когда неподалеку от Джулсберга появилась большая группа индейцев, майор Норт с сорока своими пауни отправился из Форт-Кирни к месту ожидаемых беспорядков. По пути он обнаружил тела четырнадцати белых людей, убитых индейцами; тела были изуродованы до неузнаваемости: скальпы содраны, языки вырезаны, руки и ноги отрублены, а сами тела были утыканы стрелами. Прибыв в Джулсберг, он обнаружил, что поселение находится в осаде. Напав на сиу, он обратил всю банду в бегство, убив в ходе стычки двадцать восемь человек. Всего за несколько дней до этого данная группа индейцев застала врасплох отряд из четырнадцати солдат, перебив их всех. Вскоре после этого начались столкновения с шайеннами. Майор Норт с отрядом из двадцати пауни отправился разобраться в ситуации и во время вылазки наткнулся на группу из двенадцати шайеннов. Пустившись в погоню, майор оказался единственным, кто смог приблизиться к ним, так как лошади его людей выбились из сил, но, будучи лучше верхом, он смог подобраться на расстояние выстрела и убил одного из шайеннов. Увидев, что пауни отстали, вся группа развернулась против майора Норта. Он застрелил свою лошадь и, используя ее тело как бруствер, вступил в бой со всей группой, убив или ранив девятерых из них, и удерживал их на расстоянии, пока не подоспели его люди. Этот бой считался одним из самых дерзких на равнинах и значительно приумножил славу майора и его пауни. После завершения строительства дороги майор Норт ушел в отставку и вместе с У. Ф. Коди (Буффало Биллом) занялся скотоводством недалеко от Норт-Платта.

Как уже упоминалось, многие офицеры и рядовые, занятые на работах, были бывшими солдатами, привыкшими к обращению с оружием. Строительные поезда и, по сути, все рабочие были щедро обеспечены оружием, главным образом винтовками, и существовала гордая уверенность, что в любой момент достаточно десяти минут, чтобы превратить бригаду землекопов или путеукладчиков в батальон пехоты. Каждый человек на работах был вооружен, и у землекопов было принято носить оружие с собой на работу и обратно, складывая его в пирамиды на небольшом расстоянии во время непосредственного выполнения задач.

«Фронт» беспокоили редко. Как правило, там было слишком много людей, чтобы нападение казалось заманчивым. Чаще всего страдали небольшие разрозненные группы или одиночки. После укладки рельсов поезда, следовавшие к фронту и обратно, сотрудники на изолированных станциях и, особенно, путевые рабочие находились в постоянной опасности.

Одним из первых серьезных происшествий стал инцидент со строительным поездом недалеко от Огаллалы, штат Небраска. Группа сиу решила захватить его и принудить к остановке; они согнали своих пони на пути, в результате чего погибло около двадцати или более лошадей, а поезду не было нанесено никакого существенного ущерба. Поездная бригада эффективно использовала свои ружья и пистолеты, в результате чего несколько индейцев были убиты. Позже один из сиу из этой группы, отвечая на вопросы, сказал: «Дымящаяся повозка, большой вождь, ух, нехорошо».

В другой раз индейцам удалось захватить грузовой поезд недалеко от Плам-Крик и удерживать его вместе с экипажем в своем распоряжении.

Генерал Додж, главный инженер, с группой людей, поездной бригадой, уволенными рабочими и т. д., следовал на специальном поезде, возвращаясь с фронта в Омаху, когда до них дошли новости, и, цитируя слова самого генерала:

«Они (люди в его специальном поезде) были мне незнакомы. Волнение из-за захвата и сообщения, поступавшие по телеграфу, вывели всех их на платформу, и когда я призвал их встать в строй, двинуться вперед и отбить захваченный поезд, каждый человек в спецпоезде вышел в строй и своей позицией показал, что был солдатом. Мы медленно подъехали, пока не увидели поезд. Я отдал приказ развернуться в стрелковую цепь, и по команде они двинулись вперед так же уверенно и в таком же хорошем порядке, как мы видели, старые солдаты штурмовали склоны Кеннесо под огнем». Поезд был быстро отбит.

Другой инцидент произошел в той же местности, в четырех милях к западу от Плам-Крик, в июле 1867 года. Группа южных шайеннов под предводительством вождя Терки Лега разобрала рельсы и шпалы над сухим оврагом. Случилось так, что перед поездом шла ручная дрезина с тремя путевыми рабочими — наткнувшись на разрыв, дрезина и люди упали в овраг, один из них был захвачен и скальпирован. В агонии он схватился за свой скальп и скрылся в темноте, как и двое его более удачливых товарищей. Машинист обнаружил разрыв в свете прожектора, но не успел остановить поезд, и паровоз с двумя вагонами кирпича, следовавшими сразу за ним, опрокинулся в овраг вместе с остальной частью состава — товарными вагонами, груженными разнообразными товарами, которые нагромоздились друг на друга. Машинист и кочегар были зажаты и погибли в катастрофе. Кондуктор, обнаружив присутствие дикарей, побежал назад и подал сигнал второй секции, следовавшей следом, которая отступила к станции Плам-Крик. Утром жители Плам-Крик вместе с поездными бригадами отправились в поход, чтобы дать бой индейцам, но обнаружили, что те ушли. Из вагонов они выбросили ящики и тюки, взяв то, что им приглянулось. Отрезы ярко окрашенной фланели и ситца были привязаны к их пони, развеваясь на ветру или волочась по прерии. Майор Норт и его пауни находились на фронте, рассредоточенные небольшими отрядами между Сидни и Ларами; в течение двадцати четырех часов они прибыли на место на специальном поезде. Идя по следу, примерно через десять дней они настигли шайеннов в количестве ста пятидесяти человек, убили пятнадцать из них и взяли двух пленных, одним из которых был племянник их вождя Терки Лега.

Еще один случай произошел в апреле 1868 года недалеко от станции Элм-Крик: группа сиу напала, убила и скальпировала путевую бригаду из пяти человек, а в тот же день атаковала станцию Сидни, выйдя на утес над ней и открыв огонь по городу. Во время нападения два кондуктора рыбачили в Лодж-Поул-Крик, немного ниже по течению от станции; они были обнаружены индейцами, которые бросились на них и застрелили одного, который упал лицом вперед, как будто убитый. У другого случайно оказался при себе пистолет, с помощью которого он держал их на расстоянии, пока не добрался до станции, куда он прибыл с четырьмя стрелами, торчащими из него, и еще четырьмя или пятью другими пулевыми и стреловыми ранениями, ни одно из которых не оказалось серьезным. Его товарищ также выжил.

Еще одно серьезное нападение было совершено на поезд недалеко от станции Огаллала в сентябре 1868 года. Концы двух противоположных рельсов были приподняты так, чтобы пробить цилиндры, паровоз сошел с рельсов в кювет, а вагоны нагромоздились поверх него. Кочегар был зажат в обломках и сгорел заживо, машинист и передний тормозной кондуктор, находившиеся на паровозе, не пострадали. Поездная бригада и пассажиры, будучи вооруженными, защищали поезд, сдерживая индейцев до прибытия восстановительного поезда с бригадой. После того как весть была отправлена майору Норту, который находился в Уиллоу-Айленд с одной ротой своих пауни, он прибыл на место, преследовал индейцев и, настигнув их, убил двоих, остальным удалось бежать. В следующем месяце та же группа напала на путевую бригаду недалеко от станции Поттер, разогнав их и угнав табун из двадцати лошадей и мулов. Около пятнадцати пауни майора Норта пустились в погоню, настигли и убили двоих, вернув большую часть украденного скота.

Великая битва времен строительства произошла недалеко от Джулсберга в июле 1869 года. Регулярные войска под командованием генерала Карра и пауни (сто пятьдесят человек) под командованием майора Норта два месяца вели разведку нескольких банд шайеннов и сиу, которые совершали набеги по долинам Республикан и Соломон, нападая на поселения, сжигая дома, убивая и скальпируя мужчин, женщин и детей, и вообще творя бесчинства. Они выследили их недалеко от Саммит-Спрингс, где те разбили лагерь. 11 июля они застали врасплох и атаковали индейцев, находившихся под предводительством Талл Булла, известного вождя шайеннов. Было убито сто шестьдесят воинов, среди них и Талл Булл. Его видели в момент начала атаки верхом на лошади с женой и ребенком позади, пытающимися спастись. Будучи отрезанным, он въехал в лощину или карман на склоне оврага, где укрылись еще около пятнадцати воинов. Он ехал на очень хорошей лошади, ее он отвел к выходу из лощины и застрелил. Затем он отправил свою жену и ребенка сдаться; они так и сделали, жена подошла к майору Норту с поднятыми в знак покорности руками. Затем она сообщила майору, что в лощине еще живы семь воинов, умоляя пощадить их жизни. Поскольку индейцы стреляли в каждого, кого видели, спасти их было невозможно, и в конце концов они были застрелены. Среди взятых пленных была белая женщина, захваченная индейцами во время одного из их набегов. Она была присвоена Талл Буллом в качестве жены, и когда деревня была атакована, он застрелил ее и оставил в своем типи, предположительно мертвой. Вскоре после начала боя ее нашел один из офицеров, который, войдя в жилище, увидел ее сидящей с кровью, стекающей по талии. Она была немкой, не говорила по-английски и до этого момента полагала, что бой идет между индейцами. Поняв, что поблизости находятся белые люди, и подумав, когда он собрался уходить, что ее собираются бросить, она обхватила его за ноги и самым жалким образом жестами и со слезами умоляла не оставлять ее дикарям. После боя ее доставили в Форт-Седжвик, где она поправилась, а через несколько месяцев вышла замуж за солдата, у которого закончился срок службы. Во время боя войска захватили почти шестьсот голов лошадей и мулов, а также огромное количество разнообразной добычи, включая девятнадцать сотен долларов золотыми двадцатидолларовыми монетами, которые были отобраны у отца немецкой женщины в момент, когда он был убит, а она захвачена. Из этой суммы девятьсот долларов были переданы женщине: шестьсот долларов пауни, а остальное — регулярными войсками. Если бы последние были так же щедры, как разведчики, когда прозвучал призыв к возврату, каждый доллар был бы возвращен.

Вышеприведенные инциденты — лишь немногие из тысяч, произошедших в бурные дни строительства. Они иллюстрируют испытания и опасности, с которыми сталкивались стойкие первопроходцы. Неприятности возникали не только на «фронте», но и по мере продвижения строительства путевые рабочие, станционные служащие и поездные бригады находились в постоянной опасности. На станциях было правилом строить дерновые форты, соединенные подземным ходом с жилыми помещениями, куда можно было отступить в случае нападения индейцев. Некоторое время небольшие отряды солдат были расквартированы на каждой станции и в каждом путевом доме вдоль линии, размещаясь в дерновых казармах.

С завершением строительства дороги и установлением регулярного железнодорожного сообщения вскоре хлынул поток иммигрантов, настолько значительный, что поселенцы стали достаточно многочисленны, чтобы защищать себя, и вскоре «Ло» (индеец), подобно бизону, стал лишь воспоминанием.

ГЛАВА VII.

Строители. Их материалы и методы — Оукс Эймс (финансист) — Джордж Фрэнсис Трейн (промоутер) — Джон А. Дикс (первый президент) — Томас Дюрант (вице-президент и президент) — Гренвилл М. Додж (главный инженер) — Подчиненные должностные лица — Братья Кейсмент, путеукладчики, мормоны — Используемые материалы — Их источник — Методы.

На станции Шерман, самой высокой точке железной дороги Юнион Пасифик, стоит памятник размером около шестидесяти футов в основании и примерно такой же высоты, несущий простую надпись: «В память об Оуксе Эймсе и Оливере Эймсе». Он был воздвигнут в соответствии с резолюцией, принятой на собрании акционеров компании в Бостоне 10 марта 1875 года, которая гласила: «Постановлено, что в память об Оуксе Эймсе и в знак признания его заслуг в строительстве железной дороги Юнион Пасифик, которой он посвятил свои средства и лучшие силы с мужеством, верностью и честностью, не имеющими равных в истории железнодорожного строительства, директорам (этой компании) предлагается принять меры в сотрудничестве с теми друзьями, которые пожелают внести свой вклад, для возведения в каком-либо пункте на линии дороги подходящего и постоянного памятника». (В связи с недавним сокращением линии этот памятник оказался примерно в трех милях от нынешнего пути. Рассматривается вопрос о его переносе на территорию депо Шайенн или другое столь же видное место.)

Оливер Эймс родился в Норт-Истоне, штат Массачусетс, 10 января 1804 года; свою юность и ранние годы зрелости он провел, помогая отцу в работе фермера, а позже — в производстве лопат, посещая зимой сельскую школу. Сначала работая учеником, затем мастером, он со временем стал партнером своего отца, чье дело он и унаследовал.

С двадцати тысяч дюжин лопат, выпущенных в 1845 году, их производство выросло до ста двадцати пяти тысяч дюжин в 1870 году. Неутомимый работник, обходившийся без клерка или бухгалтера, он вел свои счета в уме. Ростом более шести футов, весом более двухсот фунтов, широкоплечий и массивного телосложения. Избран в Конгресс в 1860 году, где оставался до 1872 года. Связал свою деятельность с Юнион Пасифик в 1865 году, в то время, когда предприятие чахло из-за нехватки средств и казалось почти безнадежным. Его внимание было впервые направлено в это русло его обязанностями в качестве члена комитета Палаты представителей по железным дорогам в 1865 году. Он был тогда человеком со значительными средствами, признанным авторитетом в деловых вопросах, и пользовался доверием президента Линкольна и других видных людей того времени в значительной степени. Фактически, именно по настоятельной просьбе президента он взялся за почти безнадежную задачу финансирования строительства дороги.

Вступив в это предприятие со всей своей энергией и средствами, используя свое влияние и убедительность среди коллег-капиталистов, он смог собрать различными способами необходимые средства для строительства линии. Среди других, кто приобрел акции компании и Креди Мобилье, были многие общественные деятели, включая вице-президента Колфакса, спикера Джеймса Г. Блейна, Джеймса А. Гарфилда, впоследствии президента, и других в том же духе. В ходе кампании 1872 года был поднят крик о коррупции и взяточничестве, что привело к расследованию комитетами Конгресса и судебному разбирательству в Палате представителей, которая вынесла весьма примечательный вердикт, порицающий г-на Эймса за то, что он побудил членов Конгресса инвестировать в акции корпорации, в которой он был заинтересован и чьи интересы зависели от законодательства Конгресса — но с дальнейшим выводом комитета Палаты представителей о том, что никто не пострадал — что упомянутые конгрессмены заплатили ему столько, сколько акции стоили ему, и не более — что он не предлагал и не намекал на взятку — что их целью при покупке акций изначально было выгодное вложение, и в то время никаких дальнейших действий со стороны Конгресса не требовалось.

Покинув Конгресс после десяти лет службы в 1872 году, он умер от последствий пневмонии в мае 1873 года, пользуясь всеобщим уважением и почтением, и был тем человеком, который прежде всех остальных, благодаря финансированию проекта, имел право на памятник от акционеров железной дороги Юнион Пасифик. Следующие замечания, сделанные им по поводу дороги во время, казалось бы, безнадежного финансового кризиса, довольно ясно указывают на характер этого человека и его взгляды на работу:

«Идите вперед; работа не остановится, даже если придется пустить в ход лопатный завод. Что заставляет меня держаться, так это вера вас, солдат», — имея в виду мнения, которых придерживались бывшие солдаты, занятые на строительстве. Или еще, когда стало очевидно, что либо Эймсы, либо железнодорожная компания должны будут разориться: «Спасите кредит дороги — я обанкрочусь».

Джорджа Фрэнсиса Трейна вполне можно считать промоутером железной дороги Юнион Пасифик. Вовремя и не вовремя. Перед комитетами Конгресса, на публичных собраниях или перед несчастным индивидуумом, которого ему удавалось поймать за пуговицу, «железная дорога Юнион Пасифик» была предметом бесконечного красноречия. В немалой степени он был ответственен за мнение «Дорога должна и будет построена», которое стало преобладающим в 1860–1864 годах и которое привело к действиям Конгресса, направленным на строительство линии. Он занимал видное место в ее делах и сыграл большую роль в формировании Креди Мобилье.

Что касается самого человека, то он был гением, если, как сказал знаменитый писатель, «гениальность — это форма безумия». Современный писатель (Джордж Д. Прентис) так описывает его:

«Локомотив, который сошел с рельсов, перевернулся вверх дном, и его колеса делают тысячу оборотов в минуту. Воздушный змей в небе без хвоста. Корабль без руля. Часы без стрелок. Проповедь, состоящая из одного текста; воплощение болтовни. Красивый, живой, разносторонний, мускулистый, опрятный, чистый до мозга костей. Знаток эффекта одежды, экономный в еде и регулярный только в привычках. С мозгами в голове, которых хватило бы на двадцать человек, тянущих в разные стороны. Человек не плохой — практическая шутка всерьез».

Среди его многочисленных начинаний были освобождение Ирландии, выдвижение кандидатуры на пост президента, женское избирательное право, кругосветное путешествие. В качестве иллюстрации его характера уместен следующий инцидент: во время издания газеты в Англии он был оштрафован на небольшую сумму, не заплатив которую, он попал в тюрьму, где проповедовал заключенным о правах человека и нападал на монархию. На следующий день власти освободили его на том основании, что он разлагает заключенных. Время обошлось с ним мягко, и никто не может читать о его последних днях — его блеск полностью померк — затворник, если не считать его любви и общения с детьми — оставаясь равнодушным. В свое время он был силой и в немалой степени способствовал созданию живого памятника великих людей — железной дороги Юнион Пасифик.

Первый президент компании, генерал-майор Джон А. Дикс, был выбран из-за всеобщего уважения, которым он пользовался. Будучи министром финансов в 1861 году, ушедшим в отставку, чтобы стать генералом армии Союза, он был тем человеком, который, как чувствовалось, будет внушать доверие в первые дни проекта, когда у промоутеров еще не было возможности завоевать уважение финансового мира или Конгресса. Понималось, что он не сможет посвящать все свое время или внимание проекту, будучи в армии во время своего избрания. Тем не менее, в немалой степени он способствовал его успеху. Назначенный посланником во Франции в 1866 году, его отсутствие в Соединенных Штатах сделало необходимым его уход в отставку. По возвращении в 1869 году он был избран губернатором Нью-Йорка и скончался в большом почете 21 апреля 1879 года.

Человеком, который построил дорогу, был Томас Дюрант. На протяжении всего строительства он был тем, кто осуществлял контроль. Он был вице-президентом и генеральным менеджером со штаб-квартирой в Омахе; с того дня, как был заложен первый камень, и до завершения линии. До начала работ на железной дороге Юнион Пасифик он был связан с несколькими линиями в Айове, в основном в качестве подрядчика. Как организатор и руководитель он не имел себе равных. Во всех отчетах о делах, затрагивающих железную дорогу Юнион Пасифик — слушаниях в Конгрессе, церемониях открытия, данных экскурсиях, назначении должностных лиц и церемониях завершения — фигурирует его имя. Он нажил врагов, как и все сильные люди, и он также расходился во мнениях со своими соратниками относительно лучших методов работы — тем не менее, он построил дорогу, и после человека, который убедил общественность в ее необходимости, и того, кто нашел средства, именно он заслуживает признания. Г-н Дюрант разорвал свои официальные связи с дорогой 24 мая 1869 года, вскоре после ее завершения, оставаясь, однако, ее крупнейшим акционером.

Изыскательские и фактические работы по строительству Юнион Пасифик велись под руководством генерала Гренвилла М. Доджа. С 1854 по 1860 год генерал Додж был занят предварительными изысканиями для Тихоокеанской железной дороги под эгидой правительства. Поступив в армию Союза, он достиг звания генерал-майора, а по окончании войны поступил на службу в компанию железной дороги Юнион Пасифик в качестве генерального суперинтенданта и главного инженера. Его способностям и знаниям обязаны выбор трассы и быстрота, с которой велись работы. Генерал до сих пор жив — находится на активной службе — за последние тридцать лет был связан со строительством многих важных железных дорог Запада, среди них Техасская и Тихоокеанская железная дорога, Миссури, Канзас и Техас, Международная и Великая Северная, а также Форт-Уэрт и Денвер-Сити. Он был президентом железной дороги Миссури, Канзас и Техас; железной дороги Сент-Луис, Де-Мойн и Северная, железной дороги Форт-Уэрт и Денвер-Сити и т. д.

Питер А. Дэй был первым инженером линии, но ушел в 1864 году. Он не смог принять методы огромных расходов, которые принимали компания и Креди Мобилье, и ушел в отставку на том основании, что контракт Хокси был заключен вопреки его рекомендации.

Полковник Сайлас Сеймур был инженером-консультантом линии в 1865–1866 и 1867 годах, покинув ее, чтобы поступить на службу в железную дорогу Канзас Пасифик.

Г. М. Хокси сначала отвечал за паром Каунсил-Блаффс — Омаха, затем за пароходы, перевозившие строительные материалы по реке Миссури, позже стал помощником генерального суперинтенданта, заслужив титул «Вездесущий». Он умер в 1866 году, занимая должность вице-президента и генерального менеджера железной дороги Миссури Пасифик.

С. Б. Рид, суперинтендант строительства, был человеком, который руководил силами на фронте. Именно он управлял строительными поездами — сражался с индейцами и бандитами и нес тяготы и бремя дня. Он также проводил изыскания и прокладывал линию между долиной Соленого озера и Грин-Ривер.

П. Т. Браун, помощник инженера, отвечал за передовые изыскания под руководством генерала Доджа, а также прокладывал линию от «подножия Блэк-Хилс» до Джулсберга.

Джеймс А. Эванс был дивизионным инженером и в этом качестве составил многие профили, планы, сметы и окончательные изыскания. Также провел окончательные изыскания и прокладку трассы между Грин-Ривер и подножием Блэк-Хилс.

Д. Б. Уоррен был суперинтендантом дивизиона Юта; полковник Хоппер — суперинтендантом дивизиона Ларами; Л. Х. Эйхольц — инженером по мостам и зданиям, а генерал Ледли — мостостроителем.

Среди других, кому принадлежит заслуга, — Бригам Янг, тогдашний глава (президент) мормонской церкви, и другие видные мормоны. Контракт на земляные работы от верховья Эхо-Каньона до Огдена, известный как «стомильная работа», стоимостью два с половиной миллиона долларов, был взят президентом Янгом лично и частично передан им епископу Джону Шарпу и Джозефу А. Янгу, старшему сыну президента. Они наняли от пяти до шестисот человек, и сумма их контракта составила около одного миллиона долларов. Другими субподрядчиками были апостол Джон Тейлор, Джордж Тэтчер, Бригам Янг-младший и т. д. Говорят, что президент Янг выручил около восьмисот тысяч долларов с этого контракта. К востоку от его участка земляные работы выполнялись компанией Джозефа Ф. Наунана, банкирами-немормонами из Солт-Лейк-Сити, которые передали их мормонам. К западу от участка президента Янга земляные работы выполнялись Шарпом и Янгом, теми же лицами, что упоминались выше как субподрядчики у президента Янга. Было признано, что мормоны выполнили свои контракты не только по букве, но и по духу, проделав одни из лучших работ на линии.

Собственно укладка пути выполнялась генералом Дж. С. (Джеком) Кейсментом и его братом Д. Т. (Дэном) с капитаном Клейтоном в качестве их суперинтенданта. У них на службе единовременно состояло до двух тысяч человек, и они работали по контракту, который давал им существенный бонус за все пути, уложенные сверх двух миль в день, а также предусматривал компенсацию за время простоя, вызванного невозможностью работать из-за неготовности земляного полотна. Таким образом, они должны были получать восемьсот долларов за милю уложенного пути, если в день укладывалось две мили или меньше. Если они укладывали более двух миль в день, они получали двенадцатьсот долларов за милю, а за время простоя в ожидании готовности полотна они получали три тысячи долларов в день.

Здесь следовало бы упомянуть и многих других, и если бы позволило место, они были бы упомянуты, но их придется опустить.

Люди, построившие железную дорогу Юнион Пасифик, заслуживают огромного признания и похвалы. Они заработали деньги, много денег на этом проекте, но они их заслужили. Их успех повлек за собой обычные последствия: их обвиняли почти во всех преступлениях, предусмотренных календарем, нападали в прессе, расследовали в Конгрессе и судили их менее удачливые соратники. Их достижение говорит за них громче слов, и они могут оставить свою репутацию на суд истории для оправдания.

Линия была первоначально уложена пятидесятифунтовыми рельсами с заводов Пенсильвании на протяжении четырехсот сорока миль и пятидесятишестифунтовыми рельсами к западу оттуда. Как уже упоминалось ранее, первый участок был уложен шпалами из тополя местного произрастания, обработанными по методу бернеттизации, который ошибочно считался предотвращающим гниение. К западу оттуда использовались шпалы из твердых пород дерева с Востока, некоторые из них прибывали из далекой Пенсильвании и обходились компании в два доллара пятьдесят центов за штуку, доставленные в Омаху. Для горного участка широко и удовлетворительно использовались шпалы местного произрастания. Норма составляла двадцать четыреста шпал на милю на равнинах, двадцать шестьсот сорок через горы и двадцать пятьсот к западу от Ларами.

Пиломатериалы для мостов и зданий поступали из Миннесоты и Висконсина, за исключением дальнего Запада, где использовались местные лесоматериалы.

Земляные работы в очень большой степени выполнялись ручным трудом. Это было до эпохи паровых экскаваторов или пневматических буров. Кирка, лопата и тачка, подкрепленные упряжками и скреперами, были основными средствами, за исключением мест, где встречалась скальная порода, и тогда для добычи камня, который был очень востребован для каменных работ, полагались на ручные буры, черный порох, а иногда и нитроглицерин.

Землекопы работали на расстоянии до двухсот миль впереди пути. Они жили в палатках, и все припасы для их пропитания и используемые ими материалы неизбежно доставлялись из нескольких конечных пунктов. Это привело к найму целой армии возчиков и перевозчиков. В бизонах у них была пища, которая, будучи дешевой, была первоклассной, и количество использованных таким образом животных исчислялось тысячами.

По мере выполнения строительных работ не делалось попыток балластировать путь. Шпалы укладывались на земляное полотно, лишь слегка присыпанные землей, чтобы удерживать их на месте. Скорость строительства считалась первостепенной, а балластировку можно было сделать гораздо дешевле после укладки пути.

В очень большой степени использовались временные деревянные эстакады, которые позже заменялись более постоянными каменными водопропускными трубами. В некоторых местах, где сваи были таким образом заменены каменной кладкой, приходилось выламывать камень и снова устанавливать сваи. Сильные паводки оказались мощнее, чем могли пропустить трубы, к тому же каменная кладка вымывалась гораздо быстрее, чем сваи.

Мосты были в основном деревянными ферменными конструкции Хау без покрытия, с каменными или деревянными устоями. Там, где пролет был коротким, использовались деревянные эстакады на сваях.

Одной из причин откладывания каменных работ, как и балластировки, была невозможность справиться с необходимыми поставками. Каждый паровоз и все оборудование постоянно использовались для перевозки строительных материалов к фронту.

Несмотря на то, что для современного подрядчика показалось бы устаревшими и дорогими методами, работа продвигалась и делала успехи в степени, которая никогда с тех пор не была превзойдена. Именно огромная армия, порой до двенадцати тысяч человек, позволила этому случиться. Пятая часть этого числа людей с современными методами и трудосберегающими устройствами была бы столь же эффективна.

Расходы на перевозку воды и припасов для армии людей были огромными. Было сделано заявление, что это стоило дороже, чем выполнение самих земляных работ.