«История первой трансконтинентальной железной дороги»

В 1862 году Джуда отправился в Вашингтон с картами, схемами и т. д. дороги. Сарджент был там, такой же восторженный в поддержке меры, как и сам Джуда. Он составил законопроект, по которому была построена дорога. Джеймс Х. Кэмпбелл из Пенсильвании и Скайлер Колфакс (имени которого нет более почитаемого в Калифорнии) были его самыми эффективными сторонниками в Палате представителей. В Сенате Макдугал из Калифорнии, Уилсон из Массачусетса и Моррилл из Мэна также мужественно поддерживали эту меру. И там была выиграна великая битва. Там просвещенные идеи, подкрепленные молодым и энергичным интеллектом, встретились и победили предрассудки и денежную оппозицию, и открыли новую коммерческую эру в анналах Союза. Но это было достигнуто не без долгой и изнурительной борьбы, в которой проявились бульдожья настойчивость и железная хватка Сарджента. День за днем, в течение долгих недель, в Комитете полного состава Сарджент и Кэмпбелл по очереди вставали и отвечали на возражения по мере их возникновения, в коротких, резких, точных и хлестких речах. И ночь за ночью они проводили интервью с восточными сенаторами и представителями, в то время как рядом с ними, снабжая их информацией по всем желаемым пунктам, сидел Теодор Д. Джуда, инженер, искренний и полный надежд до самого конца. Сенаторы не верили и не хотели верить, что дорога может быть или будет построена. Лавджой во время одних из дебатов сказал: «Правильно ли я понимаю джентльмена из Калифорнии, что он действительно ожидает, что эта дорога будет построена?» «Джентльмен из Иллинойса может понять меня так, что я предсказываю: если этот законопроект будет принят, дорога будет закончена в течение десяти лет», — ответил Сарджент. Люди теперь могут судить между идеями Лавджоя и Сарджента о силе Запада.

Конец настал, законопроект был наконец принят, и известие об этом заставило сердца калифорнийцев ликовать. В Сакраменто состоялась церемония начала строительства, и работы были немедленно начаты. Предстояло выиграть еще одну битву — финансовую. Прежде чем получить какую-либо помощь от правительства, необходимо было построить и оснастить сорок миль дороги, что стоило бы не менее четырех миллионов долларов, поскольку эти сорок миль пролегали высоко в горах Сьерра-Невады, через значительную часть их самых тяжелых участков. Деньги были «дороги» — на самом деле они всегда дороги, когда они кому-то нужны, — и в Калифорнии за них просили два процента в месяц. Учредители вложили все свои состояния. Город Сан-Франциско выпустил облигации для содействия работам; штат и несколько округов также оказали существенную помощь, но все это вместе взятое было лишь мелочью по сравнению с тем, что требовалось. К. П. Хантингтон, тогдашний вице-президент дороги, отправился в Нью-Йорк за помощью, но среди тамошних капиталистов он получил тот же ответ, который Джуда услышал от денежных тузов Сан-Франциско. Наконец, он встретился с Фиском и Хэтчем, торговцами государственными ценными бумагами. Они не побоялись результата этой затеи. Эти энергичные капиталисты с быстротой молодых и активных умов — в то время как более старые капиталисты сомневались, есть ли действительно серьезное намерение строить дорогу, — дали слово обеспечить компанию необходимыми деньгами тогда, когда они им потребуются. Сумма варьировалась от пяти до двадцати миллионов долларов в год; но они не подвели, деньги были всегда готовы. Успех предприятия был теперь обеспечен. Облигации компании были выпущены на рынок, быстро выросли в цене, и вскоре компания получила в свое распоряжение все необходимые средства.

Когда была достигнута вершина Сьерра-Невады, строительство дороги быстро продвинулось вперед. Но задолго до этого, когда компания трудилась в горах, на страницах калифорнийских газет можно было найти множество насмешек и издевательств. «Афера Датч-Флэт», как называли дорогу некоторые из этих дальновидных журналистов — когда компания пыталась преодолеть крутой подъем возле этого города, — стала в Калифорнии нарицательным, а теперь ассоциируется с успехом. Маршрут после того, как «вершина» была взята, стал сравнительно легким, и прогресс был быстрым. Китайские рабочие, которые трудились на дороге от начала до конца, продвигали работу вперед, и 10 мая 1869 года дороги встретились в Промонтори-Пойнт, в шестистах девяноста милях от Сакраменто. Ниже приведено количество миль, завершенных за каждый год: в 1863–1864–1865 годах — по двадцать миль в год; в 1866 году — тридцать миль; в 1867 году — сорок шесть миль; в 1868 году — триста шестьдесят три мили; в 1869 году — сто девяносто одна миля.

ПРИЛОЖЕНИЕ I.

Список руководящего состава Юнион Пасифик.

ПРЕЗИДЕНТ.

У. Б. Огден, избран в сентябре 1862 г.

Джон А. Дикс, избран в октябре 1863 г.

Оливер Эймс, избран в июне 1868 г.

Томас А. Скотт, избран в апреле 1871 г.

Гораций Ф. Кларк, избран в марте 1872 г.

Джон Дафф, избран в июле 1873 г.

Сидни Диллон, избран в июне 1874 г.

Чарльз Фрэнсис Адамс, избран в июне 1884 г.

Сидни Диллон, избран в декабре 1890 г.

С. Х. Х. Кларк, избран в мае 1892 г.

Х. Г. Берт, избран в январе 1898 г.

Э. Х. Харриман, по настоящее время.

ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ.

Томас К. Дюрант, избран в октябре 1863 г.

Джон Дафф, избран в мае 1869 г.

Элиша Аткинс, избран в мае 1874 г.

Том Поттер, избран в мае 1887 г.

У. Х. Холкомб, избран в октябре 1888 г.

С. Х. Х. Кларк, избран в мае 1891 г.

Элиша Аткинс, избран в ноябре 1892 г.

О. У. Минк, избран в марте 1898 г.

У. М. Д. Корниш, избран в июле 1898 г.

2-Й ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ.

С. Р. Кэллоуэй, с сентября 1884 г. по июнь 1887 г.

О. М. Лейн, с мая 1889 г. по октябрь 1891 г.

О. У. Минк, с мая 1893 г. по март 1898 г.

3-Й ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ.

Томас Л. Кимбалл, с ноября 1889 г. по август 1891 г.

СЕКРЕТАРЬ.

Х. В. Пур, избран в сентябре 1862 г.

Чарльз Таттл, избран в октябре 1863 г.

Э. Х. Роллинс, избран в июне 1869 г.

Х. Макфарланд, избран в марте 1877 г.

Алекс. Миллар, избран в апреле 1889 г.

КАЗНАЧЕЙ.

Т. У. Олкотт, избран в сентябре 1862 г.

Джон Дж. Сиско, избран в октябре 1863 г.

Дж. М. С. Уильямс, избран в июне 1869 г.

Э. Х. Роллинс, избран в мае 1872 г.

Х. Макфарланд, избран в апреле 1877 г.

Джеймс Г. Харрис, избран в апреле 1889 г.

Ф. В. С. Кросби, избран в феврале 1899 г.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР.

Thos. C. Durant Oct., 1863 to May, 1869.

S. H. H. Clark Aug., 1878 to Sept., 1884.

S. R. Callaway Oct., 1884 to May, 1887.

Tom Potter May, 1887 to July, 1887.

Thos. L. Kimball March, 1888 to Nov., 1889.

E. Dickinson Dec., 1889 to May, 1890.

S. H. H. Clark Jan., 1891 to April, 1893.

Э. Дикинсон, апрель 1893 г.

А. Л. Молер, по настоящее время.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО МЕНЕДЖЕРА.

Thos, L, Kimball Nov., 1880 to July, 1884.

G. M. Cummings Jan., 1887 to Dec., 1887.

C. S. Mellen Nov., 1888 to March, 1889.

G. M. Cummings March, 1889 to Dec. 1889.

E. Dickinson Feb., 1889 to Dec., 1889.

W. H. Holcomb Dec., 1890 to May, 1891.

E. Dickinson May, 1891 to April, 1893.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СУПЕРИНТЕНДЕНТ.

G. M. Dodge Oct., 1863 to May, 1867.

W. Snyder May, 1867 to July, 1869.

C. G. Hammond Sept., 1869 to Oct., 1870.

T. E. Sickles Nov., 1870 to May, 1872.

S. H. H. Clark June, 1874 to Aug., 1878.

Sylvester T. Smith Nov., 1884 to June, 1887.

E. Dickinson July, 1887 to March, 1889.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО СУПЕРИНТЕНДЕНТА.

Х. М. Хокси, август 1869 г.

C. M. Mead Sept., 1869 to Dec., 1870.

S. H. H. Clark Sept., 1871 to June, 1874.

E. Dickinson Nov., 1884 to Aug., 1887.

МЕНЕДЖЕР ПО ПЕРЕВОЗКАМ.

Thos. L. Kimball Aug., 1884 to Sept., 1887.

C. S. Mellon March, 1889 to April, 1892.

МЕНЕДЖЕР ПО ГРУЗОВЫМ ПЕРЕВОЗКАМ.

E. P. Vining Nov., 1882 to Jan., 1884.

J. A. Munroe Oct., 1892 to date.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО МЕНЕДЖЕРА ПО ПЕРЕВОЗКАМ.

P. P. Shelby Jan., 1886 to Sept., 1887.

J. A. Munroe Nov., 1889 to March, 1891.

B. Campbell July, 1890 to March, 1891.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ АГЕНТ.

Webster Snyder Oct., 1865 to May, 1867.

C. D. Whitcomb June, 1868 to Jan., 1869.

Francis Colton Nov., 1869 to Dec., 1870.

Thos. L. Kimball March, 1871 to Nov., 1880.

J. W. Morse Nov., 1880 to Sept., 1887.

J. S. Tebbets Sept., 1887 to March, 1889.

E. L. Lomax March, 1889 to date.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ БИЛЕТНЫЙ АГЕНТ.

Jos. Budd Feb., 1869 to Oct., 1869.

Thos. L. Kimball April, 1872 to Nov., 1880.

C. S. Stebbins Nov., 1880 to Sept., 1887.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО АГЕНТА.

Beverly R. Keim Sept., 1870 to Jan., 1871.

W. C. Thompson Feb., 1871 to April, 1873.

C. S. Stebbins April, 1880 to Jan., 1881.

S. B. Jones May, 1881 to Nov., 1887.

E. L. Lomax Sept., 1887 to March, 1889.

T. W. Lee March, 1889 to April, 1891.

J. W. Scott Nov., 1889 to Nov., 1891.

W. H. Hurlburt March, 1891 to Aug., 1894.

B. H. Payne March, 1894 to April, 1895.

S. H. Hutchison Feb., 1898 to July, 1900.

Garret Fort Sept., 1900 to date.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ГРУЗОВОЙ АГЕНТ.

S. H. H. Clark June, 1868 to Sept., 1868.

E. F. Test Oct., 1868 to Feb., 1869.

H. Brownson March, 1869 to July, 1870.

W. M. Martin Aug., 1870 to Dec., 1870.

H. Brownson March, 1869 to July, 1870.

E. P. Vining Oct., 1871 to Nov., 1882.

P. P. Shelby Nov., 1882 to Jan., 1886.

J. A. Munroe Jan., 1886 to Dec., 1889.

J. S. Tebbets Dec., 1889 to Nov., 1890.

F. B. Whitney Aug., 1890 to March, 1891.

J. A. Munroe March, 1891 to Nov., 1892.

Элмер Х. Вуд, с июля 1898 г. по настоящее время.

АУДИТОР.

Б. Ф. Хэм J. W. Gannett May, 1872 to July, 1873.

H. B. Wilbur July, 1873 to Dec., 1873.

J. W. Gannett Dec., 1873 to July 1883.

E. W. Young July, 1883 to date.

Среди СУПЕРИНТЕНДЕНТОВ и ДИВИЗИОННЫХ СУПЕРИНТЕНДЕНТОВ были:

Дж. М. Барр, Р. Бликенсдерфер, Дж. О. Бринкерхофф, У. Х. Болдуин-мл., С. Х. Х. Кларк, К. Х. Чаппел, Дж. Н. Кэмпбелл, Г. М. Каммингс, Дж. К. Чоут, Х. Дорранс, У. Б. Додридж, Э. Дикинсон, А. А. Эгберт, Л. Филлмор, К. У. Фишер, У. Э. Грин, У. У. Хангерфорд, Д. С. Айвс, К. У. Джонсон, Р. Ло, П. И. Николс, Дж. Т. Оделл, К. Ф. Рессеги, Дж. Рапелье, У. У. Райтер, К. Дж. Смит, К. Э. Уортел, Д. В. Уоррен, Э. У. Уид.

Список руководящего состава Канзас Пасифик.

ПРЕЗИДЕНТ.

Джон Д. Перри, с 1865 г. по май 1871 г.

R. E. Carr June, 1871 to Aug., 1876.

A. Meier Aug., 1876 to Nov., 1876.

Sidney Dillon Aug., 1879 to May, 1880.

ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ.

А. Мейер, с 1865 г. по август 1876 г.

T. F. Oakes Aug., 1876 to Nov., 1876.

D. M. Egerton Aug., 1879 to May, 1880.

Р. Э. Карр (2-й вице-президент), с марта 1871 г. по май 1871 г.

СЕКРЕТАРЬ.

C. B. Lamborn June, 1868 to Sept., 1874.

D. M. Edgerton Sept., 1874 to Nov., 1876.

A. H. Calif Aug., 1879 to May, 1880.

КАЗНАЧЕЙ.

Gen. W. J. Palmer June, 1868 to May, 1869.

C. S. Greeley June, 1869 to Nov., 1876.

J. M. Ham Aug., 1879 to May, 1880.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР.

R. E. Carr Dec., 1876 to Aug., 1878.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СУПЕРИНТЕНДЕНТ.

A. Anderson May, 1869 to May, 1870.

Ed. S. Bowen June, 1871 to Nov., 1874.

O. S. Lyford Dec., 1874 to Nov., 1876.

T. F. Oakes Nov., 1876 to April, 1879.

Syl. T. Smith July, 1879 to May, 1880.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО СУПЕРИНТЕНДЕНТА.

Э. Д. Мейер, с 1867 г. по апрель 1869 г.

Geo. Noble May, 1871 to Feb., 1874.

АУДИТОР.

Syl. T. Smith May, 1869 to Dec., 1878.

Х. К. Клементс, с июля 1879 г. по май 1880 г.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ И БИЛЕТНЫЙ АГЕНТ.

Дж. М. Вебстер, с июня 1868 г. по февраль 1869 г.

Р. Б. Геммелл, с июня 1870 г. по февраль 1871 г.

Б. Р. Кейм, с марта 1871 г. по июль 1876 г.

Э. А. Паркер, с июля 1876 г. по ноябрь 1876 г.

Питер Б. Гроат, с марта 1878 г. по декабрь 1879 г.

Д. Э. Корнелл, с января 1877 г. по июль 1878 г.

Томас Л. Кимбалл, с декабря 1879 г. по май 1880 г.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ГРУЗОВОЙ АГЕНТ.

Дж. М. Вебстер, с июня 1868 г. по февраль 1869 г.

Р. Б. Геммелл, с июня 1870 г. по декабрь 1870 г.

Т. Ф. Оукс, с января 1871 г. по декабрь 1876 г.

Джон Мьюр, с января 1877 г. по май 1880 г.

(Back to Content)

ПРИЛОЖЕНИЕ II.

Статистика Юнион Пасифик.

Ниже приводится отчет о валовой выручке и эксплуатационных расходах линии за финансовый год, заканчивающийся 30 июня, за указанные ниже годы:

Year. Gross Earnings. Operating Expenses. U.P.R.R. Mileage. U.P. Sys. Mileage.

1865 Up to April 1st, 1867, road was in the hands of and run by contractors. … …

1866 … …

1867 $4,812,155.80 ……… 550 …

1868 5,066,651.61 ……… 700 …

1869 6,663,851.16 1038 …

1870 8,408,723.24 6,078,932.30 1039 …

1871 7,240,833.78 3,502,648.49 1032 …

1872 8,892,605.00 4,800,573.00 1032 …

1873 4,974,861.02 1038 …

1874 4,854,703.00 1038 …

1875 4,982,047.00 1038 …

1876 5,268,211.29 1039 …

1877 5,273,421.69 1042 1125

1878 5,376,586.00 1042 1618

1879 5,475,503.00 1042 1865

1880 10,545,119.00 1825 2854

1881 12,480,343.00 1821 4270

1882 10,727,049.00 1819 4696

1883 10,354,531.00 1835 6166

1884 8,895,152.00 1832 5627

1885 9,050,355.20 1832 5712

1886 1832 4509

1887 1824 4623

1888 1824 …

1889 1824 …

1890 1824 …

1891 1822 …

1892 1822 …

1893 1823 …

1894 1823 …

1895 9,939,907.00 1823 …

1896 9,347,672.00 1823 …

1897 1823 …

1898 1849 …

1899 … …

1900 23,046,907.33 12,554,328.96 2968 5877

Статистика Канзас Пасифик.

Следующий отчет показывает валовую выручку и эксплуатационные расходы (включая налоги) линии до ее объединения с Юнион Пасифик в январе 1880 года.

Year. Gross Earnings. Operating Expenses. K.P. Mileage. Owned or Controlled.

1867 $1,816,458.11 $1,199,534.16 234[A] …

1868 1,910,161.83 1,346,494.20 403[A] …

1869 2,225,850.11 1,386,180.02 439[A] …

1870 3,360,786.61 2,480,040.46 552[A] …

1871 3,312,517.83 2,302.589.96 673 …

1872 3,723,713.18 2,229,265.77 673 …

1873 3,563,299.49 2,116,990.59 673 …

1874 3,356,749.95 1,671,045.57 673 …

1875 3,363,760.46 1,790,879.95 673 …

1876 3,000,800.66 1,782,818.53 673 …

1877 3,284,734.06 1,916,956.74 673 …

1878 3,610,224.00 2,411,562.00 677 …

1879 4,873,729.00 ………… 677 …

Примечание к таблице А: Среднее количество эксплуатируемых миль.

Статистика Канзас Пасифик.

Следующий отчет показывает количество локомотивов и вагонов, находившихся в собственности в указанные годы:

Year. Engines. Passenger Coaches. Baggage Mail and Express. Freight Cars. Total Number Cars.

1869 29 21 10 782 813

1870 50 35 11 1025 1071

1871 76 42 15 1048 1139

1872 88 47 19 1070 1136

1873 88 53 18 1040 1145

1874 88 55 18 1163 1236

1875 88 44 18 1107 1204

1876 88 43 18 1078 1110

1877 88 41 16 1153 1257

1878 88 42 17 1307 1382

1879 94 41 17 1280 1396

(Back to Content)

ПРИЛОЖЕНИЕ III.

Номенклатура Юнион Пасифик.

Существует две версии происхождения названия «Юнион Пасифик». Одна гласит, что это было выражение настроений единства, преобладавших среди ее проектировщиков и строителей, поскольку дорога была названа в мрачные и тяжелые дни Гражданской войны; другая — что весь проект был объединением множества различных проектов, направленных на строительство Тихоокеанской железной дороги, и было естественно, что предложение, охватывающее их все, должно было называться «Юнион Пасифик». Мы склонны полагать, что именно сочетание этих двух причин привело к появлению данного названия.

КАУНСИЛ-БАФФС, штат Айова. — Получил свое название от совета, состоявшегося там в 1804 году между экспедицией Льюиса и Кларка и группой индейцев племен отто и миссури.

ОМАХА, штат Небраска. — Назван в честь индейского племени, известного под разными названиями: маха или омаха.

ПАПИЛИОН, штат Небраска. — Назван в честь ручья, на котором он расположен; название дано Льюисом и Кларком и происходит от латинского слова, означающего «бабочка».

МИЛЛАРД, штат Небраска. — Назван в честь достопочтенного Эзры Милларда, видного гражданина Омахи в ранние годы.

ЭЛКХОРН, штат Небраска. — Назван так по протекающей рядом реке Элкхорн.

ФРИМОНТ, штат Небраска. — Назван в честь генерала Фримонта, «первопроходца».

ЭЙМС, штат Небраска. — Назван в честь Оливера Эймса, одного из выдающихся людей в истории дороги. Первоначально это место называлось Кетчум.

НОРТ-БЕНД, штат Небраска. — Назван так из-за северного изгиба реки Платт.

СКАЙЛЕР, штат Небраска. — Назван в честь Скайлера Колфакса, вице-президента Соединенных Штатов.

КОЛУМБУС, штат Небраска. — Первоначально был заселен группой немцев из Колумбуса, штат Огайо, которые назвали его в честь своего прежнего дома.

КЛАРК, штат Небраска. — Назван в честь С. Х. Х. Кларка, генерального суперинтенданта дороги во время ее строительства.

СЕНТРАЛ-СИТИ, штат Небраска. — Первоначально назывался Лоун-Три. Назван Сентрал-Сити из-за того, что «Небраска Сентрал Р. Р.» соединялась там с Юнион Пасифик.

ЧАПМАН, штат Небраска. — Назван в честь дорожного мастера с такой фамилией.

ЛОКВУД, штат Небраска. — Назван в честь владельца магазина с такой фамилией, который находился там в ранние годы.

ГРАНД-АЙЛЕНД, штат Небраска. — Назван в честь острова на реке Платт.

ВУД-РИВЕР, штат Небраска. — Назван в честь одноименного ручья, прилегающего к городу.

ШЕЛТОН, штат Небраска. — Назван в честь кассира компании в Омахе.

КИРНИ, штат Небраска. — Назван в честь генерала Кирни, прославившегося во время Мексиканской войны. Здесь находился старый форт Кирни, основанный в 1858 году для защиты Оверлендского маршрута.

КОЗАД, штат Небраска. — Назван в честь джентльмена из Цинциннати, штат Огайо, который, купив 40 000 акров у железной дороги, основал город.

УИЛЛОУ-АЙЛЕНД, штат Небраска. — Назван так из-за большого количества ивовых кустов на острове на реке Платт неподалеку.

БРЭДИС-АЙЛЕНД, штат Небраска. — От соседнего острова на реке Платт.

ОГАЛЛАЛА, штат Небраска. — От названия огалала, подразделения индейского племени сиу или дакота, самым известным вождем которого был Споттед Тейл. Слово означает «бросать в или на».

БРЮЛЕ, штат Небраска. — От индейцев брюле-сиу. Ред Клауд был их самым известным вождем. Слово французское и означает «сожженный». Они называют себя «обожженные бедра».

БИГ-СПРИНГС, штат Небраска. — Назван в честь нескольких больших источников в окрестностях. Известное место стоянки на Оверлендском маршруте.

ДЖУЛСБЕРГ, штат Небраска. — Назван в честь агента компании «Оверленд Мейл», которого называли по-разному: Жюль Бернар, Жюль Бени, Жюль Бург или Грязный Жюль, который одно время был агентом дилижансной компании в этом пункте.

ЛОДЖ-ПОЛ, штат Колорадо. — От одноименного ручья, вдоль которого железная дорога идет некоторое расстояние.

СИДНИ, штат Небраска. — Назван в честь Сидни Диллона, одно время президента Юнион Пасифик.

БРАУНСОН, штат Небраска. — Назван в честь бывшего генерального грузового агента компании.

КИМБАЛЛ, штат Небраска. — Назван в честь Томаса Л. Кимбалла, генерального пассажирского агента, а впоследствии генерального менеджера.

ПАЙН-БАФФС, штат Вайоминг. — Получил свое название от низкорослой растительности вдоль прилегающих утесов.

ХИЛЛСДЕЙЛ, штат Вайоминг. — Назван в честь инженера (Хилла), который был убит здесь во время предварительных изысканий.

ШАЙЕНН, штат Вайоминг. — От названия индейского племени. Считается, что слово происходит от французского «Chien» (собака) и означает «собака-воин». Другие авторитетные источники связывают его с индейским словом «Shallana», означающим «красный» или «красный человек».

БЬЮФОРД, штат Вайоминг. — Назван в честь старого форта Бьюфорд.

SHERMAN, WYO.—The highest point on the line named after the tallest General (Sherman) in the Union Army.

ТАЙ-САЙДИНГ, штат Вайоминг. — Отсюда отправлялось огромное количество шпал для использования в строительстве, которые доставлялись из гор в окрестностях.

ЛАРАМИ, штат Вайоминг. — Название происходит от Жака Ларами, торговца пушниной, который был убит в этих краях индейцами в 1820 году.

МЕДИСИН-БОУ, штат Вайоминг. — От гор Медисин-Боу, среди которых он расположен.

ФОРТ-СТИЛ, штат Вайоминг. — От форта Фред Стил, основанного в 1868 году на том же месте.

РОЛИНС, штат Вайоминг. — Назван в честь генерала Джона А. Ролинса, начальника штаба генерала Гранта и его первого военного министра.

КРЕСТОН, штат Вайоминг. — Назван так, поскольку находится на гребне Скалистых гор.

ГРИН-РИВЕР, штат Вайоминг. — От одноименной реки, воды которой протекают через зеленый сланец, и, хотя они не окрашивают воду, придают реке такой оттенок.

БИТТЕР-КРИК, штат Вайоминг. — От одноименного ручья, названного так из-за характера его воды.

ГРЕНДЖЕР, штат Вайоминг. — Назван в честь старого поселенца, мистера Грэнджера.

ОГДЕН, штат Юта. — Назван в честь Питера Огдена, сотрудника Компании Гудзонова залива, который жил в этих краях в тридцатых годах XIX века.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV.

Поездка Пэдди Майлза. Следующий текст взят дословно из известной газеты 1869 года и является превосходной иллюстрацией стиля письма, преобладавшего в то время.

Мистер Майлз, или «Пэдди», как его фамильярно называли, был бригадиром у братьев Кейсмент, которые укладывали путь Юнион Пасифик. Однажды утром Пэдди отправился вниз по Эхо-Каньону с длинным составом из шестнадцати платформ, груженных шпалами и рельсами для дороги ниже Эхо-Сити, где тогда, как и сейчас, находились станция, стрелки и т. д. Читатель помнит, что от водораздела до устья Эхо-Каньона идет крутой уклон, и нет ровного места, где вагоны могли бы сбросить скорость.

Поезд прошел всего несколько миль вниз по каньону, двигаясь с приличной скоростью, когда машинист обнаружил, что состав расцепился и четыре груженых вагона остались позади. Там, где поезд расцепился, уклон был пологим, поэтому часть, прицепленная к локомотиву, оторвалась от отцепившихся вагонов примерно на полмили. Но когда их обнаружили, они были на крутом уклоне и неслись на поезд с молниеносной скоростью. Что было делать? Ведущий поезд не мог остановиться, чтобы подобрать их, ибо при той скорости, с которой они приближались, столкновение разнесло бы оба состава, погубив их и жизни тех, кто был на борту.

На отцепившихся вагонах было двое мужчин, голландцев, которые могли бы нажать на тормоза и остановить беглецов. Раздался свисток, но они его не услышали; они крепко спали за грудами шпал. Вагоны неслись вперед, буквально подпрыгивая на путях в своей неуправляемой скорости, а локомотив с составом устремились прочь. Они летели, огибая повороты и проносясь по мостам, мимо скалистых выступов и крутых мысов; летели со скоростью ветра, но не быстрее, чем приближались вагоны позади них.

«Давай пар!» — крикнул Пэдди, и с полностью открытым дросселем, под дикие, ужасные вопли свистка, локомотив ворвался в ущелье, а могучие скалы отражали крики тысячами звенящих эхо.

«Сбрасывайте шпалы!» — снова закричал Пэдди, в то время как свисток выкрикивал предупреждение станционным рабочим держать путь прямым и свободным, ибо медлить было нельзя — тот ужасный состав был уже близко, и если бы они столкнулись, в истории каньона появилась бы страшная запись. Поезд пронесся мимо запасных путей, почти обезумевшие люди сбрасывали шпалы в надежде, что некоторые из них останутся на путях, сбросят беглецов и тем самым спасут передний состав. Они неслись вниз по ущелью, а ужас следовал за ними по пятам, подпрыгивая — почти летя, сказал один из тех, кто рассказывал нам эту историю, — в то время как локомотив напрягал все свои железные нервы, чтобы оторваться от своего грозного преследователя. Снова дикий крик локомотива «Стрелки открыть!» пронесся в воздухе, был услышан и понят в Эхо-Сити. Беду предположили, а не знали наверняка, но стрелки были готовы, и если бы ведущий поезд имел хоть какое-то расстояние, он мог бы проскочить, а следующие за ним вагоны были бы переведены на запасной путь и смогли бы погасить свою силу ударом о склон горы. Локомотив выстрелил вперед, как стрела из лука, люди сбрасывали шпалы, пока состав не был почти разгружен, когда прямо у поворота, по которому поезд прибывает на станцию, они увидели, как грозные вагоны наткнулись на шпалу или что-то подобное и с отчаянным рывком рухнули вниз по насыпи, футов на пятнадцать, в маленькую долину и ручей внизу. «Тормоза вниз!» — взревел паровоз, и через мгновение вагоны вошли в Эхо-Сити и тихо ждали на запасном пути дальнейшего развития событий. Взволнованная толпа, встревоженная повторяющимися свистками, вскоре узнала причину этих криков и немедленно отправилась вверх по путям к месту катастрофы, чтобы вынести тела несчастных голландцев, которые, несомненно, были раздавлены и разорваны на куски. Когда они прибыли на место катастрофы, они обнаружили бедняг сидящими на берегу, курящими трубки и невредимыми — они только что проснулись. Первое, что они узнали о беде, это когда их выбросило из разбитых вагонов на мягкую зеленую траву. Обломки вагонных рам, колес и шпал дали им первое представление о том, что что-то случилось.

ПРИЛОЖЕНИЕ V.

Следующий дословный отчет инженера, возглавлявшего изыскательскую партию на Канзас Пасифик в 1869 году, проиллюстрирует трудности, с которыми сталкивались те, кто занимался строительством Тихоокеанских железных дорог.

Инженерный офис. Фил Шеридан, 20 июня 1869 г.

Полковнику Уильяму Х. Гринвуду, главному инженеру Канзас Пасифик.

Сэр:

Возобновив в прошлый понедельник определение местоположения линии вверх по Северному рукаву Смоки, я внес изменения в линию, упомянутые в моем последнем отчете.

Начав с отметки 345-й станции и проведя касательную до 438-й станции и 27-й сотой. Затем мы повернули влево с двухградусной кривой и продолжили путь до 541-й станции, оставив линию на ночь. Определение местоположения линии было продолжено во вторник до 709-й станции и 95-й сотой, составив общее расстояние от Шеридана в 8,9 мили. Линия легкая для градиентов; на ней нет тяжелых работ, но многочисленные пересечения ручья делают необходимыми частые мосты. Они должны быть такого характера, чтобы обеспечить водопропускную способность не менее тридцати футов, но можно использовать мосты простой конструкции, так как камень любого вида трудно достать. Почва песчаная и легко поддается обработке, но из нее получится прочное дорожное полотно. Получив ваш устный приказ проложить быструю линию от точки к западу отсюда на Северном рукаве, где эта долина отклоняется на юг, на восток до 385-го столба, я обеспечил себя десятидневным запасом провизии и пайков и в среду, 16-го числа, двинулся вверх по Северному рукаву так быстро, как позволял характер местности, заночевав возле 424-й мили на предварительной линии мистера Рейнольдса. Прежде чем лагерь был полностью обустроен, его накрыл сильный шквал, сорвавший все палатки, уничтоживший одну старую, использовавшуюся как походная кухня, и повредивший некоторые новые. Стадо также было охвачено паникой, но его удалось вернуть без потерь. На следующее утро я поднялся вверх по долине примерно на десять миль и поднялся на водораздел, чтобы провести наблюдения. Я обнаружил, что направление долины здесь было к югу от запада и продолжалось четыре мили на запад. Несколько крупных притоков с глубокими, широкими долинами, почти такими же большими, как основной поток, впадали с севера, пересечь которые было бы непрактично. Поэтому я вернулся в точку в долине возле 430-й мили линии мистера Рейнольдса, где подъем из долины казался легким, и начал свою линию на 1557-й станции и 83-й сотой, поднявшись на верхнее плато примерно за полторы мили с уклоном 52,8 фута на милю. Затем я повернул примерно на магнитный восток и придерживался этого курса с некоторыми отклонениями на север до ночи. Работа этого дня, около шести миль, чрезвычайно тяжелая, первые две мили требуют в среднем около сорока тысяч кубических ярдов земляных работ каждая. В пятницу мы продолжили линию, отклоняясь больше к северу, так как глубокие овраги и пересеченная местность заставляли нас уходить с курса. Пройдя десять миль, мы нашли хорошее место для лагеря в конце линии, ночью, в большом притоке Северного рукава (том же, который впадает в двух милях к западу от Шеридана), где было множество больших прудов с водой, дренаж от недавних дождей. Линия в течение дня пересекала водотоки на этом непосредственном уровне, между тяжелыми разломами возле водораздела и теми, что возле их устьев; тем не менее, работа очень тяжелая, пересечения широкие и глубокие. Любая попытка улучшить линию привела бы только к ее смещению на север к водоразделу, совпав с вашей предварительной линией 1867 года. В конце работы, в пятницу, я получил уклон 63 фута на милю на протяжении 6100 футов с чрезвычайно тяжелой работой на прямых участках. В субботу утром мы прошли еще полторы мили и были вынуждены оставить линию на день. На семнадцати милях этой работы мы получаем средний показатель на милю:

Excavation 5,500 cubic yards.

Embankment 9,600 cubic yards.

Total per mile 15,100 cubic yards.

Я предложил в заметках по транзиту изменение на три или четыре мили, что сэкономит значительный объем работ и существенно улучшит выравнивание.

В субботу утром, осматривая линию примерно в двух милях впереди партии, я был атакован десятью конными индейцами, которые вышли из оврага и были очень близко, прежде чем я их обнаружил. Моя лошадь была ранена пистолетной пулей в бедро в самом начале, но я смог увернуться от них и выиграл достаточно расстояния, чтобы спешиться и сражаться с ними пешком, когда другой отряд, около сорока человек, отрезал меня спереди и окружил, не оставив, как я полагал, шансов на спасение.

Застрелив ближайшего, когда они сомкнули кольцо, моя лошадь, хотя и раненая в четырех местах и залитая кровью, храбро несла меня и прорвала их линию, они сомкнулись у меня в тылу. Один из них, на быстрой лошади, приблизился ко мне, когда моя споткнулась и частично упала. Он разрядил в меня свой револьвер, но без иного эффекта, кроме как порвать мою одежду, затем, ударив меня по голове древком копья, сказал на хорошем английском: «Слезай», чего, при данных обстоятельствах, я не счел оправданным. Имея его теперь на хорошей дистанции, я приставил ружье к его боку и выстрелил, прострелив его по диагонали через тело и выбив из седла.

Чувствуя, что моя лошадь сдает, я выбросил себя из седла и, схватив ближайшего индейца, когда он повернул, вывел его из строя, так что он упал на землю на небольшом расстоянии.

Теперь они все разбегались под кнутом и шпорами, повернув в тот момент, когда я спрыгнул с лошади. Я уже увидел партию и заметил свежий отряд, пытающийся отрезать партию нивелировщиков и заднего флагмана.

Мистер Мортон (задний флагман), обнаружив, что его пони слишком возбужден, чтобы им управлять, спрыгнул и успешно отбивался от индейцев своим карабином. Мистеры Скайлер и Маккарти, вешечники, пошли ему на помощь, хотя были вооружены только маленькими револьверами. Индейцы, стреляя на ходу, попали мистеру Скайлеру в ногу, пуля прошла через мясистую часть бедра, ранив его тяжело, но не серьезно.

Мулы линейного фургона, став неуправляемыми, были распряжены и надежно привязаны к фургону, пока инструменты были закреплены, а приготовления к общей атаке сделаны. К тому времени, как я добрался до фургона, люди были сосредоточены и готовы к любой атаке крупными силами. Индейцы теперь беспокоили нас мало, изредка совершая наскоки и делая несколько выстрелов, затем снова уносясь прочь. Мы медленно двигались к лагерю, выставив фланговое охранение, и на небольшом расстоянии встретили лейтенанта Смита с несколькими спешенными людьми. Первая тревога была поднята пони Мортона, прибежавшим следом за несколькими красными дьяволами, лагерь был свернут, а фургоны загружены в ожидании выхода нам навстречу. Была предпринята попытка обратить стадо в бегство, но она закончилась жалким провалом, карабины Спенсера отряда лейтенанта Смита сработали эффективно.

Поскольку было неразумно разделять силы, а рана мистера Скайлера нуждалась в уходе, мы сочли лучшим вернуться в Шеридан, так как это было всего пятнадцать миль. Я не могу не похвалить поведение людей, они все были хладнокровны и готовы. Мистеры Маккарти, Мортон, Скайлер, Скотт и Уилер (нивелировщик) были особенно заметны своим присутствием духа и хладнокровным мужеством в очень критический момент. Лейтенант Смит и его люди только благодаря быстрым и энергичным действиям спасли стадо и обеспечили безопасность линейного фургона. В бою участвовало около семидесяти индейцев, из которых четверо, как известно, убиты. Несколько других, судя по их действиям, были ранены, хотя ничего определенного не известно.

Бой продемонстрировал мне неэффективность наших эскортов и необходимость большего количества людей на линии, особенно с передним и задним флагами и партией нивелировщиков.

Эти люди, занятые своей работой, не имеют возможности наблюдать за какими-либо движениями вокруг них и могут быть очень легко застигнуты врасплох и застрелены без возможности защиты. Тот факт, что я сам был застигнут врасплох и позволил этим индейцам зайти мне в тыл и подойти на пятьдесят-семьдесят пять ярдов, прежде чем я их обнаружил, хотя я всегда был начеку, доказывает, что мы не можем чувствовать себя в безопасности без чрезвычайных мер предосторожности. Моя лошадь была тяжело ранена, но смогла дойти сюда, где ей будет уделено все внимание, и через короткое время, я думаю, она будет пригодна для службы — скажем, через месяц или два. Я должен настоятельно повторить то, о чем уже сообщал: необходимость в хорошей сильной лошади, достаточно быстрой, чтобы обогнать индейского пони, достаточно сильной, чтобы нести мой большой вес, с выносливостью, чтобы поддерживать скорость на протяжении миль, если необходимо, и достаточно выносливой, чтобы выдерживать постоянную тяжелую езду, которая позволит мне видеть всю местность, пока мы проходим ее.

Наши потери в имуществе следующие:

Две лопаты — (брошены по необходимости).

Один флаг —

Одна цепь — не замечена и оставлена лежать на земле.

Личная потеря — один полевой бинокль (способ потери неизвестен, вероятно, срезан пулей).

Одна шпора — (срезана пулей, что спасло ногу).

Часть этого имущества может быть найдена.

Завтра я снова выйду на линию и постараюсь добраться до станции Карлайл.

На прошлой неделе я забыл сообщить о некоторых изменениях в составе партии.

Я был слишком занят, чтобы отправить смету на свои припасы на июль, но сделаю это со станции Монумент.

С глубоким уважением, Говард Скайлер, резидент-инженер.

Сноска: Упомянутое соглашение было подписано Сидни Диллоном, президентом Юнион Пасифик; Робертом Б. Карром, президентом Канзас Пасифик; У. А. Х. Лавлендом, президентом Колорадо Сентрал, и одобрено Генри Виллардом и Карлосом С. Грили, конкурсными управляющими Канзас Пасифик.

Оно предусматривало, что три линии должны эксплуатироваться как единая собственность под общим руководством Юнион Пасифик. Валовая выручка должна была объединяться и распределяться между ними в определенных согласованных процентах, основанных на доходах соответствующих дорог за предыдущий год; соглашение должно было действовать в течение пятидесяти лет и подлежать утверждению судом, в чьих руках тогда находилась Канзас Пасифик.