«История первой трансконтинентальной железной дороги»

Примечание корректора: очевидные опечатки исправлены, все остальные несоответствия оставлены как в оригинале. Орфография автора сохранена.

История первой трансконтинентальной железной дороги

Ее проектировщики, строительство и история

«Я кормил людей, которые ее строили»

Составитель и издатель У. Ф. БЕЙЛИ

Экземпляры этой работы можно приобрести по цене 2,00 доллара за штуку у составителя (Фэр-Оукс, Калифорния) или у издателей, Pittsburgh Printing Co., 518-520 Седьмая авеню, Питтсбург, Пенсильвания.

Авторское право 1906 У. Ф. БЕЙЛИ

Типография PITTSBURGH PRINTING CO.

ОГЛАВЛЕНИЕ.

Глава

Проект и его проектировщики,

Предложение в Конгрессе,

Преимущественно финансовые вопросы,

Начало работ,

Ход строительства,

Проблемы с индейцами во время строительства,

Строители,

Завершение линии,

Канзасское отделение (Канзас Пасифик Рэйлуэй),

Линия Денвер-Шайенн (Денвер Пасифик Р. Р.),

История линии после ее завершения,

Железная дорога Сентрал Пасифик,

Приложение.

Список должностных лиц,

Статистика,

Номенклатура,

Поездка Пэдди Майлза,

Копия отчета инженера, ответственного за изыскания,

Предисловие

По какой-то причине современные люди знают о достижениях последних пятидесяти лет гораздо меньше, чем о событиях более ранних времен.

Школьник может бойко пересказать историю Колумба, Уильяма Пенна или Вашингтона, но если его спросить о событиях, приведших к заселению Запада, он ничего не будет знать и, вероятно, ответит: «Нас этому в школе не учат» — и это правда. Помимо имен наших президентов, Войны Севера и Юга и испано-американской войны, в наших школьных учебниках истории практически нет ничего о событиях последних пятидесяти лет, и это, безусловно, неправильно. «У мира есть свои победы, не менее славные, чем у войны», и именно для того, чтобы одно из величайших достижений прошлого века стало лучше известно, и был написан этот отчет о первой великой Тихоокеанской железной дороге.

Для Льюиса и Кларка пересечение Скалистых гор было таким же великим событием, как для Колумба — пересечение Атлантики. Мормоны не только подружились с индейцами, как это сделал Пенн, но и «заставили пустыню цвести, как роза», а битвы Вашингтона при Принстоне, Уайт-Плейнс и Йорктауне по своим результатам были немногим значительнее, чем сражения Сэнди Форсайта на реке Рипабликан, Кастера на Уошите или Крука в Сьерра-Мадре.

Строительство железной дороги Юнион Пасифик имело для народа Соединенных Штатов большее значение, чем открытие пароходного сообщения через Атлантику или прокладка трансатлантического телеграфного кабеля. Тем не менее, об одном событии время от времени напоминали, а другое позволили погрузить во временное забвение.

Чтобы воспитать из грядущего поколения настоящих американцев, достаточно лишь привить им гордость за американские достижения, а Запад был и остается полем, полным таких свершений.

Строительство Тихоокеанской железной дороги было одним из величайших дел человеческих. Ее инициаторы были людьми со скромными средствами и практически не имели финансовой поддержки, за исключением помощи, предоставленной им правительством. Потребовались мужество и настоящая янки-стойкость, чтобы взяться за этот проект и осуществить его. Надеюсь, что последующие страницы покажут, как это было сделано.

Фэр-Оукс, Калифорния, 1906 г.

Стихотворение, прочитанное на праздновании открытия Тихоокеанской железной дороги, Чикаго, 10 мая 1869 г.

Звените, колокола. Пусть пушки ревут Громчайшим громовым раскатом. Железные рельсы от края до края Легли, и народы объяты восторгом.

Сквозь бескрайние пустыни и густые леса, Сквозь горы величественные и седые Проложен путь на все времена, И мы созерцаем эту славу.

Мы, кто еще вчера казались Лишь поселенцами на границе, Где воспитывались лишь дикари Средь хаоса и беспорядка. Мы проснулись и обнаружили себя на полпути На континентальной станции, И шлем наши приветствия в обе стороны Через могучую нацию.

Мы тянемся к Золотым воротам И на восток к океану. Чай прибудет с молниеносной скоростью, А также товары янки. С пряных островов на Западе Теперь веют бризы, И все творение делает все возможное, Чтобы заставить гринбеки течь рекой.

Восточный турист отправится в путь И посетит все станции, Ибо по маршруту ходят поезда «Пулман» С весьма привлекательным рационом.

— Из Chicago Tribune, 11 мая 1869 г. (Назад к содержанию)

Первая трансконтинентальная железная дорога.

ГЛАВА I.

Проект и проектировщики. Президент Джефферсон — первый, кто начал действовать в отношении маршрута к Тихому океану — Экспедиция Льюиса и Кларка — Миссионеры в Орегоне — Предложение о железной дороге — Миллс, 1819 г. — «Эмигрант», 1832 г. — Паркер, 1835 г. — План доктора Барлоу — План Хартвелла Карвера — План Джона Пламба — Аса Уитни — Национальная дорога сенатора Бентона.

По-видимому, Томас Джефферсон заслуживает признания как первый, кто предпринял действия по открытию дороги или маршрута между восточными штатами и тихоокеанским побережьем. Находясь во Франции в 1779 году в качестве американского посланника при Версальском дворе, он встретил некоего Джона Ледьярда, который был с капитаном Куком в его кругосветном путешествии, в ходе которого они посетили побережье Калифорнии. Из этого знакомства выросла экспедиция под руководством Ледьярда, которая должна была пересечь Россию и Тихий океан до Аляски, затем сесть на российское торговое судно из Ситки до испано-российского поселения в проливе Нутка (побережье Калифорнии) и оттуда двигаться на восток по суше, пока не будут достигнуты поселения, ограниченные тогда атлантическим побережьем.

Благодаря усилиям Джефферсона экспедиция была снаряжена и отправлена. Российское правительство обещало свою поддержку, но когда отряд пересек Россию и оказался в двухстах милях от Тихого океана, Ледьярд был арестован по приказу императрицы Екатерины, тогдашней правительницы России, и экспедиция была распущена.

Джефферсон стал президентом в 1801 году. В 1803 году по его рекомендации Конгресс выделил ассигнования «на отправку исследовательской группы для прослеживания реки Миссури до ее истока, пересечения возвышенностей (т. е. Скалистых гор) и следования оттуда лучшим маршрутом к Тихому океану».

Джефферсон был настолько заинтересован, что лично подготовил длинное и конкретное письмо с инструкциями и поставил во главе своего доверенного человека. «Цель вашей миссии, — писал Джефферсон в этом письме с инструкциями, — исследовать реку Миссури и другие потоки, которые по своему течению, по-видимому, предлагают наиболее прямое и практичное сообщение через континент для целей торговли». Эта экспедиция, известная как экспедиция Льюиса и Кларка, совершенная в 1804–1806 годах, выявила много информации относительно Запада и убедительно продемонстрировала как возможность пересечения континента по суше, так и ресурсы пройденной страны.

В результате Дальний Запад стал Меккой для охотников за пушниной и торговцев. Начиная с поселения Астория в 1807 году и в течение следующих сорока лет, или до начала орегонской иммиграции в 1844 году, они были практически единственными белыми, посещавшими его, за исключением миссионеров, которые занимались исследованиями и посещением индейцев, что привело к тому, что преподобный Джейсон Ли в 1833 году и доктор Маркус Уитмен в 1835 году основали миссионерские станции в Орегоне.

Следующая запись относится к некоему Роберту Миллсу из Вирджинии, который в публикации «Внутренние улучшения в Мэриленде, Вирджинии и Южной Каролине», изданной в 1819 году, предложил целесообразность соединения верховьев судоходства одной из основных рек, впадающих в Атлантику, с Тихим океаном системой паровых экипажей. (H. R. Doc. 173, 29-й Конгресс). Это было еще до того, как в мире появилась хотя бы миля паровой железной дороги, и при существовавших тогда обстоятельствах было настолько химерическим, что едва ли заслуживало упоминания.

В еженедельной газете, изданной в 1832 году в Анн-Арборе, штат Мичиган, под названием «Эмигрант», появилось то, что, вероятно, было первым печатным предложением о целесообразности строительства Тихоокеанской железной дороги. В статье предлагается построить линию от Нью-Йорка до устья Орегона (река Колумбия) через южный берег озера Эри и озера Мичиган, пересекая реку Миссисипи между 41 и 42 градусами северной широты, реку Миссури около устья Платт, затем к Скалистым горам около истока последней названной реки, пересекая их и спускаясь по долине Орегона к Тихому океану. Далее предлагалось сделать это национальным проектом, или, в случае неудачи, предоставить грант в три миллиона акров компании, организованной для целей его строительства. Имя под статьей не было подписано, но, скорее всего, она была написана С. У. Декстером, редактором газеты.

Вместе с группой Уитмена, покидавшей Восток ради дальнего северо-запада для основания миссионерской станции, был преподобный Сэмюэл Паркер, пресвитерианский священник, который был отправлен под эгидой Миссионерского совета своей церкви для расследования и отчета о ситуации с миссиями и предложения плана христианизации индейцев. Он пересек континент до Орегона, и по его возвращении в 1838 году был опубликован его дневник. В нем был представлен очень точный и интересный отчет о сценах, которые он посетил. В нем он говорит: «Не будет никаких трудностей на пути строительства железной дороги от Атлантического до Тихого океана * * * * и время может быть не так далеко, когда поездки будут совершаться через континент, как сейчас к Ниагарскому водопаду, чтобы увидеть чудеса природы».

Кому именно принадлежит заслуга быть первым, кто выступил за железную дорогу к Тихоокеанскому побережью, является предметом спора. Без сомнения, идея приходила в голову многим в то время, когда они внедрялись и успешно эксплуатировались на Востоке. Два упомянутых пункта, по-видимому, являются первой записью этой идеи или возможности.

Примерно в то же время, хотя дата точно не установлена, доктор Сэмюэл Бэнкрофт Барлоу, практикующий врач из Гринвилла, штат Массачусетс, начал писать статьи для газет, выступая за Тихоокеанскую железную дорогу и намечая план ее строительства.

Его предложение предусматривало железную дорогу от Нью-Йорка до устья реки Колумбия. Иллюстрируя недостаток знаний относительно стоимости и эксплуатации железных дорог, мы цитируем из его трудов: «Предполагая, что длина дороги составит три тысячи миль, а средняя стоимость — десять тысяч долларов за милю, мы получаем тридцать миллионов долларов в качестве общей стоимости, и если бы Соединенные Штаты занялись ее строительством, трех лет было бы вполне достаточно * * * * При очень умеренной скорости десять миль в час человек мог бы добраться из Нью-Йорка до устья реки Колумбия за двенадцать с половиной дней».

Другим энтузиастом был Хартвелл Карвер, внук Джонатана Карвера, исследователя 1766 года. Его предложение заключалось в строительстве железной дороги от озера Мичиган (Чикаго) до перевала Саут-Пасс с двумя ветками оттуда: одна к устью реки Колумбия, а другая прямо на запад в Калифорнию. Саут-Пасс получил свое название из-за того, что находился к югу от перевала, который использовался повсеместно. Как ни странно, его «настоящий Тихоокеанский маршрут», сформулированный без знания рельефа местности, был абсолютно лучшим и тем, которому сегодня следует железная дорога Юнион Пасифик и аффилированные линии, заменив Саут-Пасс на Грейнджер. Предложение Карвера заключалось в строительстве линии частной корпорацией, которая должна была получить земельный грант для своей полосы отвода на всем протяжении, с привилегией брать из государственных земель материалы, используемые при строительстве, с дальнейшей привилегией покупки у правительства Соединенных Штатов восьми миллионов акров выбранных земель из государственных доменов по цене один доллар двадцать пять центов за акр, оплачиваемых акциями компании. Его дорога должна была быть проложена на каменных фундаментах и оснащена спальными вагонами, вагонами-ресторанами и салонными вагонами. Его идеи относительно стоимости работ были слишком занижены, но, помимо этого, он, по-видимому, был вдохновлен. В то время, когда он писал, в 1835 году, в Соединенных Штатах эксплуатировалось семьсот девяносто семь миль железных дорог. Пассажирские вагоны были скопированы со старых дилижансов, путь представлял собой железные полосы на деревянных шпалах, но здесь он намечал то, что сегодня является свершившимся фактом. Железная дорога с каменным балластом от Чикаго до Саут-Пасс (Грейнджер, Вайоминг), одна ветка расходится оттуда к устью Колумбии (Портленд, Орегон), другая — в Калифорнию (Сан-Франциско и Лос-Анджелес, Калифорния), по которой курсируют поезда, состоящие из спальных вагонов, вагонов-ресторанов и буфетных вагонов. Юнион Пасифик и ее соединения.

Карвер потратил лучшие годы своей жизни и то, что в те времена было достаточным состоянием, на попытки продвинуть свой проект. Великая оппозиция его плану возникла из-за предложенного отчуждения государственных земель и акционерной составляющей, поскольку ни Конгресс, ни общественность не благоволили идее правительства отдавать земли за акции в частной корпорации.

Третье предложение было выдвинуто Джоном Пламбом из Дубьюка, штат Айова, который на публичном собрании, состоявшемся в его родном городе в марте 1838 года, предложил построить железную дорогу от Великих озер до реки Колумбия. Его план предусматривал ассигнование Конгрессом чередующихся участков государственных земель по обе стороны полосы отвода. Компания должна была быть капитализирована в сто миллионов долларов, двадцать миллионов акций по пять долларов каждая. Двадцать пять центов с акции должны были быть выплачены сразу для создания фонда для начала операций, а последующие взносы в таком же размере должны были выплачиваться по мере необходимости, пока не будет выплачена полная сумма. Каждый год должно было строиться сто миль, и вся линия должна была быть завершена за двадцать лет.

Все эти предложения были более или менее провидческими и выдвигались теоретиками с небольшим капиталом или вовсе без него. Они оказали влияние на пробуждение общественного интереса и проложили путь для более осуществимого плана. Вопрос о Тихоокеанской железной дороге, ее практичности, доходах и влиянии постоянно стоял перед людьми. К 1844 году идея прочно укоренилась, а ведущим ее сторонником стал нью-йоркский купец по имени Аса Уитни, которого называли «отцом Тихоокеанской железной дороги». Г-н Уитни провел несколько лет в коммерческой жизни в Китае, вернувшись в Соединенные Штаты с капиталом. Увлекшись этой идеей, он вложил все — энергию, время и деньги — в проект трансконтинентальной железной дороги, найдя много сторонников. Сначала он выступал за план Карвера, но, убедившись, что он неосуществим, он выдвинул новый, свой собственный. Он предложил, чтобы Конгресс предоставил ему, его наследникам и правопреемникам полосу земли шириной шестьдесят миль с железной дорогой в центре, от точки на озере Мичиган до Тихоокеанского побережья. Эту землю он предлагал колонизировать и продавать эмигрантам из Европы, на вырученные средства построить линию, сохранив любой излишек, который мог бы остаться после ее завершения, как свой собственный.

Уитни был неутомимым работником, совершенно искренним, красноречивым оратором, как на публике, так и в частном порядке, хорошо подкрепленным статистикой и аргументами. Он лично объехал всю страну от Мэна до пятнадцати миль вверх по реке Миссури. Законодательные собрания штатов Мэн, Нью-Гэмпшир, Вермонт, Род-Айленд, Нью-Джерси, Коннектикут, Нью-Йорк, Мэриленд, Огайо, Индиана, Иллинойс, Мичиган, Теннесси, Алабама и Джорджия одобрили его план благоприятными резолюциями.

Сенатский комитет по государственным землям подготовил отчет, рекомендующий его предложение. Таким образом, заручившись поддержкой, его план был представлен Конгрессу в 1848 году в законопроекте под названием «Разрешение Асе Уитни, его наследникам или правопреемникам построить железную дорогу от любой точки на озере Мичиган или реке Миссисипи, которую он может обозначить, по линии, насколько это возможно прямой, до некоторой точки на Тихом океане, где может быть гавань». Дорога должна была иметь колею шесть футов, рельсы весом шестьдесят четыре фунта. Правительство должно было установить тарифы и регулировать эксплуатацию линии, Уитни должен был быть единственным владельцем и получать зарплату четыре тысячи долларов в год за управление ею.

Предложение обсуждалось в Сенате несколько дней, а затем было отложено голосованием двадцать семь против двадцати одного. Оппозиция в значительной степени делала упор на количество времени, которое Уитни неизбежно потребовалось бы. Скажем, он мог бы колонизировать и продавать миллион акров в год, этого хватило бы только на строительство ста миль, и, следовательно, две тысячи миль потребовали бы по крайней мере двадцати лет. Поражение было в значительной степени связано с оппозицией сенатора Бентона из Миссури, самого выраженного друга Запада в Палате представителей, который использовал аргумент о власти и капитале, которые это сосредоточило бы в руках одного человека — Уитни. Он охарактеризовал это как проект по раздаче империи, большей по размеру, чем восемь из первоначальных штатов, с выходом к океану в шестьдесят миль, с полномочиями по заключению контрактов и патронажем, превышающими полномочия президента.

После поражения проекта Уитни Бентон в 1849 году выдвинул свой собственный проект великой национальной магистрали от Сент-Луиса до Сан-Франциско, прямой, насколько это возможно, с ветками к Орегону и Мексике. Правительство должно было предоставить полосу шириной в одну милю, чтобы обеспечить место для любого вида дороги: железнодорожной, дощатой, макадамовой, электрической или построенной иным образом там, где это не так практично или выгодно. В те месяцы, когда на земле лежал снег, должны были использоваться сани. Средства на ее строительство должны были быть обеспечены продажей государственных земель. Имейте в виду, это было всего пятьдесят шесть лет назад, всего за восемнадцать лет до завершения строительства железной дороги Юнион Пасифик, и это было предложение, отстаиваемое признанным лидером Сената в западных делах.

До 1846 года, когда по договору Гваделупе-Идальго Мексика уступила нам Калифорнию, нашей единственной территорией на Тихоокеанском побережье были Орегон и Вашингтон. Приобретение Калифорнии, за которым очень скоро последовали открытия золота и последовавший приток людей, дало этому штату большое население и обеспечило перспективный бизнес для Тихоокеанской железной дороги. До сих пор это было делом теории, очень сомнительным, по меньшей мере, будучи основанным на очень туманных оценках перспективного объема транстихоокеанского бизнеса. С активным и агрессивным населением в триста тысяч человек в Калифорнии, практически все из которых были восточного происхождения и связей, ситуация существенно изменилась, и необходимость железнодорожного сообщения стала очевидной. Обе великие политические партии пообещали свою поддержку в своих четырехлетних платформах. Президенты — Пирс, Бьюкенен и Линкольн — в своих многочисленных посланиях Конгрессу настоятельно рекомендовали ее строительство. Вопрос был тщательно обсужден как в Конгрессе, так и вне его, и вся страна была убеждена в целесообразности ее строительства и только ждала лидера и осуществимого плана. С 1850 по 1860 год этот вопрос соперничал с вопросом рабства по общественному интересу. Правительство и частные лица предприняли одно изыскание за другим. Сенатор Бентон был первым, кто внес резолюцию, направленную на выделение достаточных средств для оплаты изысканий. Это было в 1851 году. Вопрос Севера и Юга вошел в это дело, как и во все остальное в дни, предшествовавшие Войне Севера и Юга. «Вы не будете строить через свободную землю», — сказал Юг, и «мы не позволим ей проходить через рабовладельческие штаты», — сказал Север. Компромисс был исключен, и только после того, как южный элемент был исключен из Конгресса в результате их сецессии, какие-либо действия стали возможны.

Было установлено, что частные корпорации, должным образом поддержанные земельными грантами от правительства, способны построить необходимые соединительные звенья через сравнительно ровную местность между Чикаго и Сент-Луисом и рекой Миссури. От реки Миссури на запад чувствовалось, что задача слишком велика для любой группы людей или корпорации, к тому же местные интересы в Калифорнии уже были на месте, следовательно, было решено создать две компании, одна из которых работала бы на восток, а другая — на запад, и так это было устроено. (Назад к содержанию)

ГЛАВА II.

Предложение в Конгрессе. Ситуация 1861 г. — Билль Кертиса 1862 г. — Измененный устав 1864 г. — Дальнейшие поправки — 1866 г. — Юридические осложнения в Нью-Йорке — Спор с Сентрал Пасифик.

Начиная с сессии 1835 года, когда Хартвеллом Карвером был представлен меморандум на тему железнодорожного сообщения между озером Мичиган и Тихоокеанским побережьем, и по сей день Тихоокеанские железные дороги всегда присутствовали в Конгрессе. Каталог правительственных публикаций содержит сто восемьдесят пять документов, темой которых является Юнион Пасифик или Тихоокеанские железные дороги.

Нет необходимости перечислять многие схемы строительства этих дорог, которые были предложены Конгрессу. Мы уже обрисовали основные из них до 1861 года.

В это время наша страна находилась в разгаре своих величайших трудностей. Север и Юг, не сумев договориться по вопросу рабства, прибегли к арбитражу оружия. Силы Союза потерпели многочисленные и тяжелые поражения. Жители Тихоокеанского побережья громко требовали лучших средств связи. Правительство напрягало до предела, казалось, свои кредиты и ресурсы для ведения войны, и как правительственное предприятие строительство Тихоокеанской железной дороги было исключено. Все были убеждены не только в желательности такой линии, но и в абсолютной ее необходимости, и вопрос свелся к способам и средствам. Предыдущие дискуссии отсеяли мякину, и теперь Конгрессу оставалось провеять пшеницу. Правительственные изыскания продемонстрировали существование пяти осуществимых маршрутов через или над Скалистыми горами. Северный, ныне используемый Северной Тихоокеанской железной дорогой, Саут-Пасс, реки Снейк и Колумбия, ныне проходимые железной дорогой Юнион Пасифик до Грейнджера, оттуда Орегонской короткой линией и Орегонской железнодорожной и навигационной компанией. Средний маршрут — железная дорога Юнион Пасифик в соединении с Южной Тихоокеанской компанией (железная дорога Сентрал Пасифик). Маршрут по 39-й параллели, ныне используемый маршрутом Санта-Фе, и Южный через Эль-Пасо, ныне используемый маршрутом Сансет. Первые два, хотя и доступны, могли быть исключены из-за того, что они не достигают Калифорнии напрямую, как и два последних, из-за того, что они частично, по крайней мере, проходят по стране, которая тогда находилась в состоянии восстания.

Эти причины сами по себе были достаточны для определения выбора, но со многими другими выдвинутыми аргументами не было проблем с тем, чтобы заставить Конгресс практически единогласно принять маршрут «Саут-Пасс», «Средний», «Настоящий Тихоокеанский», как его по-разному называли. В течение многих лет это был путь торговцев пушниной и охотников, эмигрантов, сухопутного дилижанса и «Пони-экспресса», и если эти различные интересы согласились с тем, что это самый короткий и лучший маршрут, было очевидно, что для их решения были веские и достаточные причины, поскольку неоспоримо, что это был самый короткий путь, который достигал желаемой территории. Тем более, что их решение было подкреплено результатами многочисленных изысканий, проведенных правительством.

Законопроект о создании железной дороги Юнион Пасифик был известен как «Билль Кертиса» по имени его автора, конгрессмена С. Р. Кертиса из Айовы. Он носил название «Акт о содействии строительству железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и обеспечении правительству Соединенных Штатов ее использования для почтовых, военных и других целей».

Этот акт был принят Сенатом 20 июня 1862 года тридцатью пятью голосами против двух и стал законом 1 июля того же года. Помимо создания компании Юнион Пасифик, он также уполномочил компанию Сентрал Пасифик построить железную дорогу от Сакраменто до восточной границы Калифорнии, где она должна была соединиться с железной дорогой Юнион Пасифик. Законопроект также признал компанию, зафрахтованную законодательным органом Канзаса под названием Левенворт, Пауни и Вестерн Рэйлуэй Компани, позже известную как Канзас Пасифик Рэйлуэй. Эта последняя линия должна была быть построена от Левенворта на запад до соединения с железной дорогой Юнион Пасифик на или около сотого меридиана или примерно в двухстах пятидесяти милях к западу от Омахи.

Основными особенностями законопроекта, насколько это касалось железной дороги Юнион Пасифик, были создание Совета уполномоченных, состоящего из ста пятидесяти восьми уполномоченных, представляющих интересы правительства Соединенных Штатов, которые должны были быть назначены министром внутренних дел. Они должны были составить предварительную организацию.

Железная дорога Юнион Пасифик должна была начинаться в точке на сотом меридиане к западу от Гринвича, между долиной реки Платт на севере и долиной реки Рипабликан на юге, с ветками, которые должны были называться Айовской веткой от указанной точки до реки Миссури. На западе она должна была простираться до восточной границы Калифорнии, где она должна была соединиться с железной дорогой Сентрал Пасифик.

Акционерный капитал компании должен был состоять из десяти тысяч акций по одной тысяче долларов каждая, причем не более двухсот акций могло принадлежать одному лицу. Предоставлялась полоса отвода через государственные земли с привилегией брать оттуда без оплаты землю, камень, лесоматериалы или другие материалы для целей строительства. Компании предоставлялся каждый чередующийся участок земли, обозначенный нечетными номерами, в количестве пяти участков на милю по обе стороны дороги в пределах десяти миль, не проданных, не зарезервированных или иным образом не распоряженных правительством, и на которые не было сделано заявки на преимущественное право покупки или гомстед до момента окончательного определения местоположения дороги, за исключением минеральных земель. Все земли, таким образом предоставленные, не проданные или не распоряженные через три года после завершения линии, должны были быть проданы правительством по цене не более одного доллара двадцати пяти центов за акр, доходы от чего должны были поступать железнодорожной компании. В рельсах должно было использоваться только американское железо. По мере завершения участков по сорок миль и их принятия уполномоченными, назначенными правительством для этой цели, компании, строящей линию, должны были быть выданы облигации Соединенных Штатов на одну тысячу долларов с шестипроцентной процентной ставкой, подлежащие погашению через тридцать лет. Шестнадцать тысяч долларов в облигациях на милю для расстояния к востоку от Скалистых гор и сорок восемь тысяч на милю на сто пятьдесят миль для горной части линии. Три четверти этих облигаций должны были быть переданы железнодорожной компании по мере принятия участков, оставшаяся четверть должна была удерживаться правительством до завершения всей линии. Облигации должны были составлять первую закладную на всю линию, оборудование, терминалы и т. д. Дорога должна была быть завершена в течение двенадцати лет, первые сто миль — в течение двух лет. Пять процентов чистой прибыли вместе со всей суммой, причитающейся за перевозки, предоставленные правительству, должны были быть направлены на погашение этих облигаций, основной суммы и процентов.

Законопроект, который в действительности представлял собой Устав, также предусматривал, что колея дороги и ее восточная конечная станция должны быть определены президентом Соединенных Штатов.

Эти несколько обременительные условия были приняты инициаторами. Подписные листы были открыты, но капитал сторонился предложения. Два года сбора средств привели лишь к тому, что подписки на сумму два миллиона долларов были оплачены наличными.

Поскольку было очевидно, что необходимые средства не могут быть получены на условиях первоначального акта, было сделано обращение к Конгрессу, что привело к принятию дополнительного акта Палатой представителей 2 июля 1864 года, который вскоре после этого стал законом. Это увеличило размер земельного гранта до участков с нечетными номерами в пределах десяти миль по обе стороны пути и сделало облигации правительства второй закладной вместо первой, они должны были выпускаться на участки по двадцать миль вместо сорока, причем две трети облигаций были доступны, как только были завершены земляные работы. Был продлен срок, в который линия должна быть завершена, и удерживалась только половина доходов от правительственных заказов для погашения облигаций. Компании также было разрешено содержать паром или паромы через реку Миссури в Омахе в качестве средства связи с линиями Айовы до тех пор, пока они не смогут построить мост, подходящий для этой цели. В сочетании с этими благоприятными поправками были два положения, которые в конечном итоге пошли во вред компании. Одно из них разрешало Канзас Пасифик Рэйлуэй соединиться с железной дорогой Юнион Пасифик в любой точке, которую ее проектировщики сочли нужной, на или к востоку от точки в пятидесяти милях к западу от Денвера, Колорадо, вместо сотого меридиана. Это создало конкурента вместо питающей линии. Второе позволяло компании Сентрал Пасифик строить на восток на сто пятьдесят миль, чтобы встретить дорогу с Востока, вместо того чтобы останавливаться на границе штата Калифорния. Ограничение в сто пятьдесят миль было снято в последующем законодательстве. Это привело к гонке за то, какая компания покроет больше земли, и вовлекло обе из них в большие дополнительные расходы. С таким измененным Уставом компания Юнион Пасифик, которая до сих пор не проделала никакой реальной работы, начала активное строительство. Креди Мобилье была сформирована для фактического строительства, и со многими испытаниями, разочарованиями и непредвиденными расходами работа была продолжена до ее завершения.

Начальная восточная точка была установлена Уставом в двухстах сорока семи милях к западу от Омахи — на сотом меридиане, при этом предполагались ветки для соединения ее с рекой Миссури. В 1866 году Конгресс разрешил начало работ в Омахе без ссылки на этот факт — линия должна была простираться от Омахи до соединения с железной дорогой Сентрал Пасифик.

Вопрос о колее или ширине пути был еще одним вопросом, который занимал внимание Конгресса. Вопрос по Уставу был оставлен на усмотрение президента. Существовало расхождение мнений относительно лучшей колеи для железнодорожных путей. В то время железные дороги Эри, Огайо и Миссисипи использовали шестифутовую колею. Законодательный орган Калифорнии установил пятифутовую колею в этом штате, в то время как основные восточные дороги, включая Балтимор и Огайо, Нью-Йорк Сентрал, а также линии Чикаго и Айовы, были того, что известно как стандартная колея (т. е. четыре фута восемь с половиной дюймов). Комитет парламента установил пять футов три дюйма в качестве колеи в Англии. Президент Линкольн объявил себя сторонником пяти футов, и люди из Сентрал Пасифик заказали свое оборудование такой ширины. Влияние линий Чикаго-Айова, а также людей из Юнион Пасифик было брошено в пользу так называемой стандартной колеи, и 2 марта 1863 года Конгресс принял то, что является одним из самых коротких законов в Своде законов, а именно,

«Постановлено Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов в Конгрессе, что колея Тихоокеанской железной дороги и ее веток на всем ее протяжении от Тихоокеанского побережья до реки Миссури должна быть и настоящим устанавливается в четыре фута восемь с половиной дюймов».

В 1869 году, примерно в то время, когда компания Креди Мобилье собиралась передать готовую дорогу, недовольные акционеры и держатели облигаций под руководством «Джима Фиска» попытались вырвать владение у компании Юнион Пасифик. Определенные акции были зарегистрированы на его имя, и хотя они были оплачены чеком, который был отклонен банком, на который он был выписан, Фиск обратился в суд и получил судебный запрет, препятствующий совету директоров действовать до тех пор, пока его отношения с компанией не будут разрешены судами. Под прикрытием этих судебных разбирательств в судах штата в офисы в Нью-Йорке было совершено насильственное проникновение, книги и ценные бумаги компании были изъяты, и возникло чувство небезопасности и неопределенности, которое вызвало серьезное обесценивание ценных бумаг, которые они пытались продать. У. М. Твид был назначен судами штата конкурсным управляющим такого имущества компании, которое можно было найти в пределах его юрисдикции. Говорят, что неприятности стоили компании около шести или семи миллионов долларов. Обратившись в Конгресс, они получили разрешение перенести свои восточные офисы из Нью-Йорка в Бостон. Следующее появление в Конгрессе стало необходимым из-за спора с компанией Сентрал Пасифик по поводу точки соединения. Компания Юнион Пасифик утверждала, что их полотно простирается до Хамболдт-Уэллс, в пятистах милях к западу от Огдена, в то время как Сентрал Пасифик в ответ заявила права на линию до западного конца Вебер-Каньона, примерно в тридцати милях к востоку от Огдена. Фактически, две завершенные линии встретились в Промонтори-Пойнт, в пятидесяти трех милях к западу от Огдена, 28 апреля 1869 года. Актом Конгресса было решено, что компания Юнион Пасифик должна построить линию до Промонтори, где две дороги должны соединиться, но что компания Сентрал Пасифик должна оплатить и владеть линией к западу от Огдена. Это было «урегулировано вне суда», и действие Конгресса просто ратифицировало соглашение, заключенное двумя компаниями.

Вышеизложенное охватывает более важные вопросы, насколько это касалось действий Конгресса. Многие другие второстепенные вопросы получили внимание с их стороны — как до, так и после завершения дороги. Как сказано в первом абзаце этой главы, Тихоокеанские железные дороги всегда присутствовали в Конгрессе. Более важные вопросы будут упомянуты в их порядке позже. (Назад к содержанию)

ГЛАВА III.

Преимущественно финансовые вопросы. Предварительная организация — Совет уполномоченных — Организация компании — Директора и избранные должностные лица — Контракт Хокси — Креди Мобилье — Интерес Эймса — Компромиссный контракт — Контракт Дэвиса — Стоимость линии — Земельный грант.

Когда законопроект о Тихоокеанской железной дороге прошел Конгресс и получил подпись президента в 1862 году, существовала хорошо организованная компания, чтобы взяться за западный или калифорнийский конец. Юнион Пасифик или восточный конец был не в таком хорошем состоянии. Томас Дюрант, который впоследствии был вице-президентом компании, вместе с несколькими партнерами принимал видное участие в этом деле, но регулярной организации не существовало.

Согласно Уставу, было названо сто пятьдесят восемь человек, которые вместе с пятью, назначенными министром внутренних дел, должны были составить «Совет уполномоченных» для осуществления предварительной организации, открытия книг для подписки на акции и созыва собрания акционеров для избрания совета директоров, как только будет подписано две тысячи акций и выплачено десять долларов за акцию.

Когда совет директоров был избран, имущество или, скорее, предложение должно было быть передано им, и обязанности Совета уполномоченных должны были прекратиться и закончиться.

Компания, таким образом организованная, должна была следовать установленным прецедентам, акционеры должны были проводить ежегодные собрания, избирать совет директоров и принимать подзаконные акты и правила для ведения своих дел. Директора, таким образом избранные, должны были быть не менее тринадцати человек, двое должны были быть добавлены к их числу по назначению президента Соединенных Штатов. Совет директоров должен был избирать должностных лиц компании и осуществлять надзор.

Совет уполномоченных встретился в Чикаго в сентябре 1862 года и организовался, избрав У. Б. Огдена президентом и Х. В. Пура секретарем, как того требовал устав, и подписные книги были должным образом открыты. У денежных людей не было желания подписываться на акции, и только благодаря тому, что несколько общественно активных людей пришли и взяли две тысячи акций, Устав не утратил силу. Когда необходимые акции были подписаны, в Нью-Йорке в октябре 1863 года состоялось собрание акционеров, на котором должен был быть избран совет директоров — они столкнулись со странной ситуацией: не было человека или группы людей, которые могли бы взять на себя контроль, хотя не было недостатка в кликах, которые желали это сделать, но это были в значительной степени безответственные стороны, либо не имеющие необходимого капитала, либо не пользующиеся доверием тех, у кого он был.

Нужно было что-то делать, и, соответственно, тридцать человек более или менее видных были избраны на должности директоров, некоторые из них без их ведома, а некоторые отказались служить. Компания была соответственно организована 30 октября 1863 года. Генерал Джон А. Дикс, который был избран президентом, был членом кабинета министров, а позже генералом армии Соединенных Штатов, человеком, которого повсеместно уважали. Эта должность не была предметом его стремлений, и он уведомил, что у него нет ни времени, ни склонности уделять активное внимание ее делам, и бремя было практически принято избранным вице-президентом Томасом Дюрантом. Было выплачено только двести восемнадцать тысяч долларов — десять долларов за акцию, требуемые Уставом на две тысячи сто восемьдесят акций, и дальнейшие средства были недоступны. Агитация продолжалась, и были сделаны надлежащие представления Конгрессу, что привело к принятию поправки к Уставу. После принятия Дополнительного акта в 1864 году, ставшего необходимым из-за неспособности обеспечить средства, это все еще рассматривалось как бесперспективная инвестиция по той причине, что инвесторы не могли чувствовать никакой уверенности в том, что они или их друзья будут иметь какой-либо голос в управлении делами или контроле над компанией. Капитал компании был установлен дополнительным актом в сто миллионов долларов (один миллион акций по сто долларов каждая), следовательно, любой интерес, владеющий более чем пятьюдесятью миллионами акций, был бы преобладающим, и наоборот. Пока не было определено, кто будет контролировать, инвесторы сторонились. Согласно Уставу, подписные книги должны были оставаться открытыми до завершения дороги, что позволяло посторонним ждать, пока дорога будет близка к завершению, а затем вмешаться и путем крупных подписок приобрести контроль.

Поскольку некоторые средства были доступны, в мае 1864 года был заключен контракт с Х. М. Хокси на строительство первых ста миль. Этот контракт был продлен, чтобы охватить участок от Омахи до сотого меридиана, двести сорок семь миль, 3 октября 1864 года, и 7-го числа того же месяца передан компании (простое товарищество), состоящей из вице-президента Дюранта и шести других, всех акционеров железнодорожной компании. Капитал этого товарищества состоял из четырехсот тысяч долларов (лишь небольшой процент от суммы, необходимой для выполнения контракта Хокси). Члены фирмы были не в состоянии или не желали, из-за огромной личной ответственности, вкладывать дальнейшие средства, и требовались какие-то другие действия.

Дюрант и его друзья, соответственно, приобрели Устав пенсильванской корпорации с ограниченной ответственностью и гибкими полномочиями, известной как «Пенсильванское фискальное агентство», изменив ее название законодательным актом на Креди Мобилье оф Америка. Подписчикам двух миллионов ста восьмидесяти тысяч долларов акций Юнион Пасифик была предоставлена возможность либо обменять акции Юнион Пасифик на акции Креди Мобилье, продать свои акции Юнион Пасифик Креди Мобилье, либо вернуть их в компанию Юнион Пасифик и получить их выкуп. Благодаря этому акционеры Креди Мобилье стали единственными держателями акций Юнион Пасифик.

Контракт Хокси был переназначен Креди Мобилье, которая должным образом завершила работу, закончив линию до указанной точки 5 октября 1866 года. Из-за их неспособности собрать средства казалось, что две компании, Юнион Пасифик и Креди Мобилье, потерпят крах. Не было продаж облигаций первой закладной железной дороги, правительственные облигации были немногим лучше, стоив лишь шестьдесят пять центов за доллар. Дюрант и его друзья не были богатыми людьми, и они не пользовались доверием богатых людей. Компания стала сильно вовлеченной и была вынуждена продать часть своего подвижного состава, чтобы оплатить неотложные долги. Именно в этот момент на поле вышел Оукс Эймс, будучи убежденным, как говорят, сделать это президентом Линкольном, который желал привлечь его известные исполнительные способности и капитал в предприятие. Благодаря усилиям его самого и его партнеров оплаченные подписки были увеличены до двух с половиной миллионов долларов.

Первоначальный или первый контракт, заключенный с Хокси на сто миль, был продлен до сотого меридиана, и линия до этой точки, двести сорок семь миль от Омахи, была завершена 5 октября 1866 года.

Второй контракт был заключен с неким г-ном Бумером на сто пятьдесят три и тридцать пять сотых мили от сотого меридиана на запад по ставке девятнадцать тысяч пятьсот долларов за милю для той части расстояния к востоку от реки Норт-Платт и двадцать тысяч долларов за милю к западу от нее. Мосты, станционные здания и оборудование должны были быть дополнительными. Этот контракт также был передан Креди Мобилье. По нему было завершено пятьдесят восемь миль, когда возникли разногласия, вызванные финансовыми трудностями среди акционеров Креди Мобилье. Вице-президент Дюрант, обратившись в суд, добился приостановки действий по третьему контракту, заключенному 1 марта 1867 года с неким Дж. М. Уильямсом, который передал его Креди Мобилье. Он охватывал двести шестьдесят шесть и пятьдесят две сотых мили, начиная от сотого меридиана по ставке пятьдесят тысяч долларов за милю. Некоторое время дела стояли на месте, судебные запреты препятствовали завершению текущих или заключению новых контрактов.

Наконец, был достигнут компромисс между двумя фракциями: Дюрантом и его друзьями с одной стороны и интересами Эймса с другой.

В рамках этого был заключен четвертый контракт с Оуксом Эймсом, по которому он должен был получить от сорока двух тысяч до девяноста шести тысяч долларов за милю, или сорок семь миллионов девятьсот пятнадцать тысяч долларов за шестьсот шестьдесят семь миль, начиная от сотого меридиана. Предполагается, что это крупнейший контракт, когда-либо заключенный одним лицом. Позже он был передан Оуксом Эймсом семи доверенным лицам, действующим от имени Креди Мобилье, он сам и его брат Оливер Эймс были в их числе. Этот последний контракт довел линию до девятисот четырнадцати миль от Омахи.

Пятый контракт был заключен с Дж. У. Дэвисом на сто двадцать две мили на сумму двадцать три миллиона четыреста тысяч долларов и был, в свою очередь, передан тем же семи доверенным лицам для завершения. При урегулировании счетов железнодорожная компания Юнион Пасифик передавала Креди Мобилье или доверенным лицам Креди Мобилье в оплату за работу по мере ее завершения облигации первой закладной (железной дороги Юнион Пасифик), правительственные облигации, доходные облигации железной дороги Юнион Пасифик и акции железной дороги Юнион Пасифик, которые, будучи проданными или заложенными доверенными лицами, обеспечивали их необходимыми средствами, требуемыми для оплаты строительных работ.

Поскольку акции Юнион Пасифик могли быть проданы за наличные только по номиналу согласно акту Конгресса, несмотря на то, что они стоили на рынке всего тридцать центов, железнодорожная компания выписывала свой чек Креди Мобилье по строительному счету, и этот чек затем мог быть использован при оплате акций, делая это сделкой за наличные.

При расчете по нескольким контрактам железнодорожная компания Юнион Пасифик выплатила Креди Мобилье:

Miles

Hoxie Contract

Omaha to 100th Meridian 247 $12,974,416.24

Ames Contract

100th Meridian West 667 57,140,102.94

Davis Contract

To point five miles west of Ogden 125 23,431,768.10

———————

1039 $93,546,287.28

Эти цифры представляют акции и облигации по номиналу, и вычет суммы обесценивания довел бы фактическую стоимость главной линии от Омахи до Огдена примерно до семидесяти трех миллионов долларов.

Были выпущены в оплату за это строительство, оборудование, станционное здание и расходы компании в период строительства.

Government Bonds $ 27,236,512.00

First Mortgage Bonds 27,213,000.00

Income Bonds 9,355,000.00

Land Grant Bonds 9,224,000.00

Union Pacific Stock 36,000,000.00

————————

$109,028,512.00

Железнодорожной компании Юнион Пасифик по ее Уставу были предоставлены земельные гранты в размере одиннадцати миллионов трехсот девяти тысяч восьмисот сорока четырех акров. К 31 декабря 1866 года продажи этой земли принесли девятнадцать миллионов девяносто тысяч шестьсот семьдесят два доллара сорок два цента, а непроданная земля тогда оценивалась в два миллиона триста девяносто пять тысяч пятьсот семь долларов.

В благодатные времена «Креди Мобилье», наступившие после урегулирования разногласий с фракцией Дюранта, тысячи долларов тратились на рекламу и размещение акций. Рекламные объявления размещались во всех видных газетах, а платные агенты работали во всех крупных городах. Результат доказал разумность этих расходов, поскольку не только были проданы большие объемы акций, но и цены на них значительно выросли.

Не успели завершение строительства дороги гарантировать, как появились антагонизм и враждебность. Например, в 1867 году правительственный инспектор, назначенный для проверки и приемки завершенных участков дороги, отказался сделать это, пока не получил «свой гонорар» (?), который он оценил в двадцать пять тысяч долларов, хотя он никоим образом не имел права на что-либо от Компании. Своим отказом он заблокировал выпуск государственных облигаций, что серьезно ударило по кредиту Компании в критический момент.

В Вашингтоне лоббисты требовали выкуп, угрожая организованной враждебностью. Спекулянты на Уолл-стрит действовали заодно, играя на понижение акций и подрывая кредит Компании.

Акции «Креди Мобилье» до момента их передачи Эймсом семи доверенным лицам не пользовались сколько-нибудь активным спросом. По соображениям политики часть из них была распределена среди членов Конгресса, сенаторов и других общественных деятелей. За некоторые из них было уплачено, другие же числились на их счетах. После того как кризис миновал, стоимость акций быстро выросла, и в ходе предстоящей политической кампании подкуп Конгресса в интересах «Креди Мобилье» с помощью этих акций стал предметом обсуждения и вызвал большой общественный резонанс. Обвинение было тщательно расследовано двумя комитетами в ходе следующей сессии, и было ясно доказано, что оно было необоснованным в той части, где утверждалось, что члены Конгресса получали акции в качестве взяток; было продемонстрировано, что у Компании не было дальнейших просьб к Конгрессу, а члены, получившие акции, заплатили за них рыночную стоимость. Несмотря на это, Оукс Эймс был вызван в Палату представителей и подвергнут суровому порицанию за то, что продал их им. Факты заключались в том, что общественный гнев требовал козла отпущения, и выбор пал на Эймса. Это, а также тревога и напряжение от груза, который он нес, оказались для него непосильными, и 8 мая 1873 года он скончался. После его смерти голос клеветы умолк, а его работа и характер получили заслуженное признание.

Стоимость материалов, использованных при строительстве дороги, была огромной: так, шпалы, привезенные с Востока, стоили до двух долларов пятидесяти центов за штуку, доставленные в Омаху. Рельсы для первых четырехсот сорока миль обходились в сто тридцать пять долларов за тонну. Это было до того, как было установлено железнодорожное сообщение между Каунсил-Блафс и Востоком. После этого цена снизилась до девяноста семи долларов пятидесяти центов за тонну.

Оплата труда рабочих составляла от двух долларов двадцати пяти центов до трех долларов пятидесяти центов в день. Поездные бригады получали: кондукторы — двести долларов в месяц, тормозные кондукторы — сто двадцать пять долларов, машинисты — от двухсот до двухсот пятидесяти долларов, а кочегары — от ста пятидесяти до ста семидесяти пяти долларов. Телеграфисты получали от восьмидесяти до ста долларов.

Временами Компания («Креди Мобилье») выплачивала до пятисот тысяч долларов в месяц в виде процентов. И, по сути, несколько директоров утверждали, что главной причиной спешки при строительстве дороги была не столько конкуренция с «Сентрал Пасифик», сколько необходимость избавиться от огромных процентных выплат, которые они несли и которые прекратились бы после принятия дороги Правительством и последующего получения государственных облигаций.

ГЛАВА IV.

Начало работ. Выбор Омахи в качестве восточной конечной станции — Празднование по случаю начала земляных работ — Речь Джорджа Фрэнсиса Трейна — Начало работ — Условия в октябре 1864 года — Рассмотренные маршруты.

Первым шагом к строительству дороги стал выбор восточной конечной станции, который по Уставу был оставлен за Президентом Соединенных Штатов. Это было определено президентом Линкольном 2 декабря 1863 года, официальное объявление гласило: «Я, Авраам Линкольн, Президент Соединенных Штатов, по заявлению указанной Компании («Юнион Пасифик Рейлроуд») назначаю и устанавливаю вышеуказанный первый пункт на западной границе штата Айова к востоку от и напротив восточной линии Секции Десять в Тауншипе пятнадцать, к северу от диапазона тринадцать, к востоку от шестого главного меридиана на территории Небраски».

«Совершено в городе Вашингтон в 7-й день марта в год Господень 1864».

Авраам Линкольн.

Сразу после получения известия о решении Президента от 2 декабря 1863 года граждане Омахи, независимо от их связи с дорогой, организовали начало земляных работ для «Юнион Пасифик Рейлроуд», чтобы должным образом отпраздновать начало работ и особенно выбор их города в качестве восточной конечной станции, что и было сделано. Место, выбранное для начальной точки, находилось недалеко от паромной переправы и недалеко от того места, где сейчас расположены мастерские «Юнион Пасифик». Этот конкретный участок вместе с первой милей построенного пути был давно смыт рекой Миссури.

Церемонии начались с призыва Божьего благословения на предприятие в молитве преподобного Т. Б. Лемона, пастора Первой методистской церкви в Омахе. Преподобный просил, чтобы дорога объединила людей Востока и Запада; чтобы это привело к заселению пустынных мест Запада; чтобы это могло придать безопасность тем, кто находится на границе, и другие подобные просьбы, все из которых были исполнены в степени, выходящей за рамки простого совпадения. Затем первый грунт был вынут губернатором территории Небраска Сондерсом, мэром Омахи Кеннеди, Джорджем Фрэнсисом Трейном и другими помощниками. Были получены поздравительные послания из разных частей страны. С речами выступили А. Дж. Попплтон и другие, а день завершился банкетом вечером. Речь дня была произнесена Джорджем Фрэнсисом Трейном, находившимся тогда в расцвете сил, которая настолько характерна для этого человека и для идей, преобладавших тогда относительно дороги и результатов ее строительства, что оправдывает следующие довольно пространные выдержки:

«У меня нет телеграмм для чтения, нет чувств для декламации. Официальные дела закончены, и так как я случайно оказался в этой части страны в это конкретное время, это дает мне шанс встретиться с некоторыми живыми людьми Небраски на инаугурации величайшего предприятия под Богом, которое когда-либо видел мир».

«Америка — это сцена, мир — зритель сегодняшнего дня, в то время как один акт драмы представляет грохот пушек на Рапидане, Камберленде и Рио-Гранде, возвещающий похоронный звон восстания, следующая сцена сопровождается грохотом пушек по обе стороны Миссури, чтобы отпраздновать величайшее дело мира, которое когда-либо занимало энергию человека. Великая Тихоокеанская железная дорога начата, и если вы знаете людей, которые держат это предприятие, так же хорошо, как я, то не возникнет сомнений в его скором завершении».

«Четыре тысячи лет назад были начаты пирамиды, но они просто представляли тщеславие человека. Китайская стена была грандиозна по замыслу, но построена, чтобы остановить прилив вторжения. Суэцкий канал был гигантским, но насколько ограниченными кажутся все эти вещи по сравнению с этим предприятием».

«До первого столетия со дня рождения нашей нации мы можем увидеть в депо Нью-Йорка некоторые странные уведомления о Тихоокеанской железной дороге, такие как,

'Европейских пассажиров, следующих в Японию, просим садиться на ночной поезд. Пассажиры в Китай — сюда. Африканские и азиатские грузы должны быть четко помечены: В Пекин через Сан-Франциско'.

«Прежде чем пройдет десять лет, я намерен дать европейскому путешественнику новое ощущение — постоять на коньке крыши Американской нации и соскользнуть в море».

«Однажды придет депеша — мы наткнулись на гору меди, девятнадцать миль в квадрате, позже — мы только что открыли еще одно месторождение угля — или — мы наткнулись на еще одну железную гору сегодня утром — когда Эврика — телеграмма электризует спекулянтов на Уолл-стрит, и золото падает ниже номинала — в десять утра мы вонзили кирку в гору чистого золота».

«Тихоокеанская железная дорога — это нация, а нация — это Тихоокеанская железная дорога. Труд и капитал сегодня пожимают друг другу руки. Лев и ягненок спят вместе. Здесь, на Западе, представители труда, а на Востоке — капитала. Двое объединенных создают эру прогресса. Пар, газ и электричество — это свобода, братство и равенство людей. Мир неистовствует. События теперь — землетрясения».

«Десять миллионов эмигрантов поселятся в этой золотой земле за двадцать лет».

В начале 1864 года начались работы на первых ста милях. Фактические работы начались в пределах городской черты Омахи в феврале. Около ста тысяч долларов было потрачено на земляные работы по маршруту строго на запад из Омахи. От этого отказались из-за холмистости местности, и был принят маршрут на юг, а затем на запад. Шпалы для этого участка были из тополя с пойменных земель реки Миссури, обработанные с целью продления срока их службы. Было обнаружено, что обработка неэффективна, и для остальной части дороги использовались шпалы из твердых пород дерева из Мичигана, Индианы и даже с востока, из Пенсильвании, некоторые из них стоили до двух долларов пятидесяти центов, доставленные в Омаху.

В то время в Омаху с Востока не было проведено ни одной железной дороги. «Чикаго энд Нортуэстерн» была первой, кто достиг ее, и ее первый поезд прибыл в Каунсил-Блафс в воскресенье, 17 января 1867 года. Следовательно, все припасы, кроме тех, что поступали к ним по реке Миссури, приходилось доставлять на фургонах из Де-Мойна, штат Айова, за сто тридцать три мили.

На реке Миссури у Компании было в эксплуатации шесть больших пароходов, перевозивших припасы и материалы для строительства из Канзас-Сити, где было железнодорожное сообщение с Востоком через железные дороги «Ганнибал энд Сент-Джозеф» и «Миссури Пасифик».

Все приходилось привозить, так как местность была лишена даже камня и леса, что влекло за собой большие расходы и задержки. Хотя равнинная местность позволяла быстро продвигаться в земляных работах, было почти невозможно доставлять необходимые материалы, чтобы поспевать за рабочими, занятыми на земляных работах и укладке пути.

Контракт на первые сто миль был заключен в мае 1864 года с Хьюбертом М. Хокси. По его условиям он должен был получить ценные бумаги номинальной стоимостью 50 000 долларов за милю. Боковые пути должны были составлять не менее 6 процентов от основной линии. Станционные постройки, водонапорные башни и оборудование должны были быть предоставлены им на сумму пять тысяч долларов за милю. Хокси до этого состоял на службе у Компании, отвечая за паром между Омахой и Каунсил-Блафс. В марте 1865 года его контракт был передан компании «Креди Мобилье», которая, как уже упоминалось ранее, была организована промоутерами и инсайдерами Железнодорожной компании для выполнения фактического строительства. Несколько опытов с индивидуальными подрядчиками показали, что на них нельзя положиться, фактически, что это требовало большего в плане влияния капитала и вездесущности, чем мог проявить любой индивидуум, следовательно, все первоначальные контракты на строительство и оснащение линии обрабатывались «Креди Мобилье», которая передавала их на субподряд фирмам и частным лицам, будучи благодаря своим тесным отношениям с Компанией и финансовым интересам, а также своим широким связям способной закупать материалы и припасы на более выгодных условиях.

Все по-прежнему удерживалось по военным ценам: железо, шпалы, лес, провизия и т. д., в то время как валюта и государственные облигации, на которые они полагались, были сильно обесценены. Рабочая сила была в дефиците и была доступна только по экстравагантным расценкам.