«История Свободного государства Конго»

В то же время их авторитетное участие в колониальном предприятии будет способствовать устранению самого подозрения в тех злоупотреблениях, которые, будучи систематически преувеличенными заинтересованными противниками, были использованы как предлог для этой прискорбной конгофобской кампании, которая увела в Англии несколько умов, более великодушных, чем просвещенных.

Укрепленные таким образом, конголезские магистраты, которые даже сейчас достойно выдерживают сравнение с любой колониальной магистратурой, будут, благодаря способу их набора и их собственным заслугам, внушать уважение нашим противникам.

Они будут постоянно обновляться, что целесообразно в этих тропических регионах, где условия климата очень скоро истощают людей, и новые и постоянные отношения, которые таким образом будут постепенно возникать между Бельгией дома и ее африканским расширением, будут способствовать внедрению в наше колониальное предприятие лучшей части наших традиций и нашего национального духа.

Было бы также полезно, если бы амбулаторный характер, приписываемый конголезским правом судам первой инстанции, был сделан более эффективным, сделав обязательством для этих судов периодически перемещаться по всей протяженности своей провинции, регулярно заседать в важных центрах и отправляться во все пункты, куда необходимость их присутствия требовала бы их следования. Эта цель могла бы быть легко достигнута, если бы только в распоряжение магистратов были предоставлены материальные средства — в отношении транспорта, продовольствия и жилья, — которые могла бы потребовать частота этих перемещений по округу.

Я бы также рекомендовал новую меру, которая заключалась бы в создании в различных юрисдикциях корпуса специальных агентов, которые должны были бы оплачиваться правительством и чья миссия заключалась бы в выполнении в интересах туземцев роли адвокатов. В настоящее время именно к самим магистратам обращается туземец, чтобы получить необходимый совет для защиты своих прав. Было бы предпочтительнее, чтобы те, кто может быть призван вершить закон по конфликту гражданского права, не выполняли также должность адвоката одной из сторон. С другой стороны, с уголовной точки зрения мера, которую я предлагаю, позволила бы обеспечить профессиональных защитников обвиняемым. Этот институт, который необходимо было бы сделать как можно более общего применения на Верхнем и Нижнем Конго, таким образом, поставил бы на месте, в распоряжение тех туземцев, которые считали, что у них есть основания для жалобы, безвозмездных защитников их интересов.

В государственной типографии в Боме. Туземцы накладывают и снимают листы.

Действительно, было бы полезно создать в Бельгии Кассационный суд, в который должны были бы представляться приговоры и окончательные судебные решения по уголовным делам, которые могли бы быть противоречащими закону. Такой суд мог бы состоять из членов Бельгийского кассационного суда или Апелляционных судов, допущенных к званию эмерита, или фактически практикующих.

Конечно, покажется естественным, что эти различные возможности сотрудничества в конголезской работе должны быть предоставлены бельгийской магистратуре. Бельгия увидела бы в этом, как мне кажется, повод для укрепления связей морального характера, которые уже объединяют ее с ее будущей колонией, и миссия, не лишенная отличия, которую бельгийские офицеры выполнили и выполняют в Африке, нашла бы свое дополнение в сотрудничестве юристов с заслугами, которых в нашей стране можно насчитать в большом количестве.

ТУЗЕМНЫЕ ВОЖДЕСТВА

Институт туземных вождеств, обязанный декрету от 6 октября 1891 года, реализует идею, слишком справедливую и слишком политичную, чтобы она не получила все возможное расширение. Если в первые дни, последовавшие за обнародованием этого декрета, окружные комиссары проявляли похвальное соревнование в признании туземных вождеств, не менее верно и то, что они не оказали до настоящего времени всех услуг, которые мы могли бы ожидать, поскольку они были призваны создать между европейской властью и туземцами естественного посредника, имеющего свои обязанности и ответственность и рассчитанного на облегчение действий правительства.

Случаи, в которых он был применен, все еще показывают преимущества системы и свидетельствуют о большей легкости, с которой туземцы сплачиваются вокруг нового порядка вещей, когда он олицетворяется в их глазах вождем, которого они всегда признавали. Доказано, что уважение к приказам власти, послушание законам, выполнение законных обязательств, таких как военный набор и уплата налогов, — одним словом, принципы организованного социального государства, легче принимаются туземцами, входящими в состав вождества, чем теми, кто совершенно независим. Вожди, кроме того, имеют, как правило, реальное влияние на население, и таким образом, как несколько раз было сказано, если они чувствуют себя поддержанными, они преуспеют в том, чтобы заставить наши идеи возобладать и навязать их туземцам через нашу поддержку.

Другой призыв был совсем недавно сделан местным правительством ко всем начальникам округов и зон, чтобы вдохновить их этими взглядами и чтобы они могли значительно увеличить официальные вождества.

Изданные инструкции вдохновлены двойной целью: поддерживать и даже расширять власть вождей над своими подданными, избегать всякого вмешательства во внутренние дела племен, которое было бы такого характера, чтобы скомпрометировать престиж этой власти.

«Право вождя», — гласят эти инструкции, — «обеспечить исполнение своих приказов в соответствии с туземными правилами и, в частности, довести до своего решения санкцию, требуемую туземным обычаем».

Единственное ограничение власти признанных туземных вождей заключается в необходимости для них не идти вразрез, в принятых решениях, с общественным порядком, то есть принципами, которые лежат в основе организации общества, как оно понимается и желается законодателем.

Власть вождя прекращается, как только принятые меры противоречат этому общественному порядку.

Таким образом, в вопросах частного права туземный вождь не мог бы законно предпринять какой-либо курс, который посягал бы на организацию семей, созданных при режиме гражданского кодекса и в соответствии с его предписанной формой, — другими словами, внесенных в европейский статут.

С другой стороны, он не мог бы установить рабство, противостоять религиозным свободам или коммерческой свободе, или приказывать акты, противоречащие уголовному закону.

Тем не менее необходимо заметить, что он может применять принудительные и репрессивные меры, чтобы обеспечить, как вождь и в пределах своей власти в соответствии с обычаем, исполнение своих приказов.

Но эта санкция сама по себе была бы противоречащей общественному порядку, если бы ее характер отличался от наших идей о том, чем должна быть репрессия, особенно если бы она сопровождалась пытками, увечьями или другими актами жестокости, или если бы она была окружена суеверными практиками, такими как доказательство ядом; одним словом, если бы она действительно шла вразрез с нашими идеями человечности и цивилизаторской целью государства.

Телесные наказания, подобные тем, что применяются государством, и в аналогичной мере тому, что применяется им, налагаемые туземным вождем в соответствии с обычаем, очевидно, не были бы противоречащими общественному порядку.

Таковы правила, изложенные в общем виде, которые регулируют 258 признанных туземных вождей в их участии в политической жизни государства.

Эти инструкции рекомендуют территориальным властям «постоянные отношения с туземными вождями, непрестанные инструкции и рекомендации, руководство и контроль без перерыва, а также моральную и материальную поддержку для поддержания и увеличения власти вождя с аналогичной целью», а судебным властям — «вмешательство, отмеченное благоразумием, чтобы не уменьшать бесполезно власть вождя и не разрушать или даже не ослаблять влияние, которое он должен иметь и которое правительство намерено использовать для распространения цивилизации».

Забота о сохранении в неприкосновенности и развитии принципа власти вождя могла бы, возможно, однажды быть доведена дальше. Действительно, было бы позволительно пожелать, чтобы в будущем все решения административного и судебного характера, принятые самими европейскими властями, исполнялись через посредство признанного вождя; другими словами, туземец получал бы приказы только от своего естественного вождя.

Эта мера, когда она станет возможной, даст наилучшие результаты в отношении порядка и дисциплины, поскольку туземцы менее склонны бунтовать против приказов вождя, которого они свободно выбрали.

Чтобы избежать злоупотреблений, которые могли бы возникнуть из-за незнания наших законов, и ознакомить туземного вождя с его правами, к протоколам об инвеституре вождей должен быть приложен протокол, излагающий наказания, которые местным властям будет позволено продолжать применять, как в прошлом, с конкретным упоминанием правонарушений, подлежащих их юрисдикции.

Они будут ознакомлены с этим актом при своей инвеституре, в то же время, когда они будут проинструктированы относительно общих обязательств, наложенных на них государством, которые также должны фигурировать в документе, о котором идет речь.

Все, что предшествует, очевидно, относится только к туземным вождям в собственном смысле этого слова, а не к нынешним султанам, которые, как предписано инструкциями правительства, не должны иметь власти, которую они в настоящее время обладают, увеличенной.

Туземцы работают на швейных машинах в Кисанту.

СНОСКИ:

[19] Консул Его Британского Величества, автор отчета, упомянутого в следующей главе.

[20] Имя, которое туземцы применяли к Стэнли. Оно теперь используется для обозначения государства.

ГЛАВА XXIII ПОЧТОВАЯ, ТЕЛЕГРАФНАЯ И ТЕЛЕФОННАЯ СЛУЖБА

Twin Civilisers.

Современники рассматривают почтовое отделение и миссионерскую школу как существенные признаки цивилизации, где бы они ни находились в совместных усилиях. В соответствии со статьей VII Генерального акта Берлинской конференции Свободное государство Конго присоединилось к Всемирному почтовому союзу и направляло официальных представителей на его периодические конгрессы.

В Бельгийском Конго почтовая служба очень эффективна. Она уже проникает в районы, наиболее удаленные от центрального офиса в Боме. Она была эффективно установлена в 1885 году, когда на смену нерегулярной службе пришли зачатки нынешней системы. В 1887 году это была, по сути, часть совершенного правительственного аппарата. 28 февраля того же года она подписала официальную почтовую конвенцию с Бельгией. Вскоре после этого стало очевидно, что требуется служба почтовых денежных переводов для облегчения транзита небольших сумм между Европой и Конго. Соглашения в этом отношении были заключены с Бельгией 13 мая 1893 года и 24 ноября 1898 года. Быстрое развитие бассейна Конго уже требует еще большего расширения системы.

Последний отчет по этому вопросу — отчет вице-генерал-губернатора Фукса, который следует:

ПОЧТОВАЯ СЛУЖБА

В настоящее время в Конго насчитывается: 23 почтовых отделения, почтовых подотделения и склада марок.

Согласно имеющимся у меня данным, в 1885 году было перевезено всего 33 140 писем и печатных объектов, тогда как за 1902 год почтовое движение было представлено 372 007 письмами и печатными объектами.

Корреспонденция перевозится либо по железной дороге, либо на пароходе; по дорогам она пересылается к месту назначения специальными туземными курьерами.

Вес депеш, содержащих письма и печатные материалы, не должен превышать при перевозке по суше 10 килограммов. [21] Носильщики, необходимые для этой службы, предоставляются начальниками постов.

Передача корреспонденции во внутренние районы страны, кроме того, регулируется инструкциями, на которые местные власти часто обращают серьезное внимание территориальных начальников. Таким образом, во всех частях государственной территории курьеры должны отправляться в фиксированный день, и у них есть определенное время, которое было рассчитано после большого опыта как достаточное для путешествия из одного пункта в другой.

Властям категорически запрещается задерживать туземных курьеров после даты, установленной для их отправления, или доверять им незапечатанную корреспонденцию. Все почтовые отправления должны быть оплачены (за исключением случаев, когда некоторые должностные лица имеют право на бесплатную пересылку) и вложены в запечатанный конверт с четко указанным адресом.

Каждое почтовое отправление содержит сопроводительный талон, который должен быть возвращен в пункт отправления с датой и подписью агента почтового отделения, получившего отправление, после того как он убедится в точности содержимого. У курьера также имеется маршрутный лист, в котором указано количество мешков и конвертов, составляющих почтовое отправление. Он должен быть проверен и датирован, а также содержать в специальной графе время прибытия и отправления курьеров для каждого пункта на пути следования туда и обратно.

Заместители начальников почтовых отделений должны ежемесячно направлять контролеру почтового отделения в Боме маршрутные листы курьеров, отправленных в течение предыдущего месяца, для проверки.

Директор финансов по мере возможности направляет контролера почтового отделения для проверки счетов различных отделений, которыми управляют отобранные агенты, назначенные бельгийской администрацией.

В округах, где созданы почтовые отделения, окружной комиссар следит за строгим соблюдением инструкций, регулирующих работу важной почтовой службы.

Было установлено, что в ряде округов для доставки почты использовались солдаты гарнизона. Они не только не всегда выполняли те услуги, которые оказывают рабочие или другие лица, специально нанятые для транспортных перевозок всех видов, но существовали опасения, что солдаты из-за своей формы и оружия, а также отсутствия контроля, иногда злоупотребляли своими полномочиями, совершая поборы в деревнях, через которые они проходили. Однако теперь строгие правительственные инструкции запрещают отвлекать солдат от гарнизонной и военной службы и требуют, чтобы они всегда оставались под контролем своих начальников. Поэтому было категорически запрещено отправлять любую почту силами солдат Общественной силы.

ТЕЛЕГРАФНАЯ И ТЕЛЕФОННАЯ СЛУЖБА

27 ноября 1893 года государство декретом распорядилось о создании первой телеграфной линии, а в июле 1895 года первый провод был протянут через реку; 15 сентября 1898 года появилась возможность пользоваться телефоном и телеграфом от Бомы до Леопольдвиля, на расстоянии 452 километров (282 мили). Позднее, когда перевозка материалов была облегчена открытием железной дороги Матади — Леопольдвиль, телеграфная линия была продлена до Кокильятвиля.

В настоящее время в государстве работают тринадцать телефонных и телеграфных отделений.

Основные отделения и расстояния между ними:

Boma-Matadi 52 kilometres

Matadi-Tumba 185 ”

Tumba-Leopoldville 215 ”

Leopoldville-Kwamouth 233 ”

Kwamouth-Mopolenge-Yumbi 177 ”

Yumbi-Lukolela 121 ”

Lukolela-Irebu 102 ”

Irebu-Coquilhatville 114 ”

Total 1,199 kilometres[22]

(почти 750 миль) развития. Эта обширная телеграфная и телефонная линия проложена на железных столбах от Бомы до Леопольдвиля, а от Леопольдвиля до Кокильятвиля провод в некоторых местах закреплен на стальных столбах, в других — на деревьях, в соотношении примерно 4494 стальных столба на 2782 дерева.

Линия должна совершить два очень важных пересечения водных преград: одно через Конго немного выше Андерхилл-Пойнт («Адский котел»), другое через Касаи недалеко от его устья.

При пересечении реки у Андерхилла провода поддерживаются решетчатыми стальными башнями, опоры которых отстоят друг от друга на 800 метров; они расположены на высоте 73 и 63 метров соответственно над руслом реки во время самого высокого паводка.

Пересечение Касаи осуществляется двумя пролетами линии, один длиной 450, другой 670 метров. Четырнадцать стальных башен высотой 36,50 и 38,50 метров помогают пересечь реку. Одна из башен установлена на острове, а четыре проводника обеспечивают надлежащую работу телеграфной линии.

Лагеря Лисала и Уманги также соединены телефонной линией длиной 22 километра. Помимо постоянного штата туземных рабочих и европейских линейных монтеров, линия обслуживается туземцами деревень, через которые она проходит. Туземцы получают щедрую компенсацию в виде ежемесячных выплат.

Children of the Settlement Drilling at New Antwerp, 1896 (Bangala).

Другая телеграфная и телефонная линия протяженностью около 320 километров, которая идет от Касонго на Луалабе до Бараки на озере Танганьика, была открыта 5 декабря 1903 года. Она соединяет телеграфные и телефонные отделения Касонго, Кабамбаре, Калембе-Лембе и Бараки. Эта линия будет продлена до озера Киву, в самой восточной части Свободного государства.

Около двух лет назад начались эксперименты по установлению связи посредством беспроводного телеграфа между Бананой и Амбризетте, чтобы соединить конголезскую систему с остальным миром.

Телеграммы в Европу в настоящее время доставляются либо государственными пароходами, либо океанскими судами из Бомы в Сан-Паулу-ди-Луанда, на Сан-Томе и в Сьерра-Леоне, откуда они передаются к месту назначения. Телеграммы из Конго в Европу можно также отправить французским маршрутом через Габон, доставив их во французское отделение в Браззавиле. Конвенция, недавно заключенная между Французской Республикой и правительством Свободного государства Конго, позволит соединить телеграфные системы двух государств путем прокладки кабеля в Стэнли-Пул между Браззавилем и Киншасой. По завершении этих работ государство Конго будет соединено с мировой телеграфной сетью.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[21] Около 22 фунтов.

[22] Километр равен 0,621 мили.

[23] Метр равен 39,37 дюйма.

ГЛАВА XXIV НАВИГАЦИЯ, ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, ДОРОГИ

The Strenuous Life.

Суверен Свободного государства Конго придерживается евангелия труда, величайшим примером которого в Европе является он сам. Трудовая деятельность Его Величества начинается в пять часов каждое утро. Она набирает силу с восходом солнца и затихает лишь тогда, когда его министры и приближенные удаляются на покой. В этом отношении можно было бы написать немало, чтобы привлечь восхищение мира к монарху, который в Америке имеет ложную репутацию человека, играющего со временем и его звоном.

Огромна энергия, которую вдохновляет пример короля не только в Бельгии, которую его правление украсило и которую он сделал страной с самым низким уровнем налогообложения в Европе, но и в самом сердце черной Африки. На этой обширной территории есть множество памятников заразительному духу созидания, который царит во дворце в Лакене, в Брюсселе и в высоком шале в Остенде. Эти памятники по своей природе, по-видимому, подтверждают намерение бельгийцев наполнить будущее государства Конго структурами прочного содержания, будь то материальные, политические, этические или социальные. Обвинение, иногда выдвигаемое против короля Леопольда, будто его интерес к Конго заключается лишь в том, что можно извлечь из него при жизни, растворяется в тумане клеветы перед лицом физического улучшения, происходящего мощными шагами в Конголенде.

Benefits of State Rule.

Когда Свободное государство Конго было основано, водное сообщение с Европой было редким и неудобным. Ливерпуль и Лиссабон отправляли несколько судов через нерегулярные промежутки времени. Позже Германия и Голландия последовали их примеру в то время, когда Фука-Фука был самым отдаленным поселением на побережье Конго. Никаких средств транспорта во внутренние районы не существовало, кроме каноэ или туземных носильщиков. Сегодня все это изменено бельгийским капиталом, мастерством и трудолюбием.

Морское развитие Конго началось в 1891 году, когда государство, присоединившись к коммерческим компаниям региона, заключило соглашение с некоторыми немецкими и английскими пароходными линиями об установлении ежемесячного сообщения между Антверпеном и Матади. Эти суда выходили из Антверпена 6-го числа каждого месяца и прибывали в Матади примерно через пятнадцать дней.

В 1895 году под эгидой синдиката, состоящего из владельцев этих судов, в Антверпене была учреждена La Compagnie Belge Maritime du Congo, которая обеспечила ежемесячное обслуживание пароходами, ходящими под бельгийским флагом. Успех этого предприятия побудил другие компании заняться торговлей в Конго, среди них были L’Empresa Nacional de Navigaçao из Лиссабона; Les Chargeurs Réunis из Бордо, связанная с Fraissinet et Cie. из Марселя; The Woerman Line из Гамбурга; The African Steamship Company, объединенная с British and African Steam Navigation Company.

В Банане, Боме и Матади были возведены обширные портовые сооружения, а в устье Конго установлено несколько сигнальных огней, указывающих вход в канал. Нижнее Конго от Бананы до Матади было размечено буями, а в Банане организована лоцманская служба. Русло реки постоянно улучшается путем дноуглубительных работ, и Матебе, который в сухой сезон был недоступен, кроме как для мелких судов, теперь находится на линии общего судоходства. Регулярное пароходное сообщение осуществляется по Нижнему Конго, а государственные суда регулярно ходят в Ландану для встречи португальской почты.

В 1890 году судоходство в портах Банана и Бома составляло всего 166 028 прибытий и 163 716 отправлений. Нынешний тоннаж судов, входящих в эти порты и выходящих из них, превышает 500 000.

На Верхнем Конго отличную службу несет большая флотилия. Государство эксплуатирует тридцать два таких судна, а компании — около сорока пяти, кроме того, имеется значительное количество мелких судов, принадлежащих частным лицам и миссиям. Тоннаж флотилии Верхнего Конго составляет 1675 тонн. Морская служба насчитывает 166 белых и 1300 чернокожих.

Музыканты Заппо-Запп, Лулуабург.

Первые пароходы, спущенные на воду на Верхнем Конго, имели водоизмещение всего пять тонн, их составные части переносились на спинах людей по караванным путям задолго до строительства железной дороги через пороги. Еще до завершения строительства железной дороги от Матади до Стэнли-Пул государство спустило на воду на Верхнем Конго двенадцать пятитонных судов, каждое из которых имело грузоподъемность почти 50 000 фунтов. Помимо них, правительство спустило на воду один пароход водоизмещением двадцать три тонны и четыре судна грузоподъемностью сорок тонн.

С завершением строительства железной дороги необходимость учитывать вес грузов отпала, и был выбран новый тип судна — кормовое колесо. Его система движения предлагала большие преимущества в борьбе с переменными условиями судоходства, с которыми приходилось сталкиваться судам. Порты и причалы находятся в состоянии полной организации во многих точках реки, и грузы теперь перемещаются с большой легкостью. Через регулярные промежутки времени вдоль русла реки расположены посты, на которых государственные рабочие собирают дрова, снабжая пароходы этим видом топлива. Чтобы леса вдоль берегов не были вырублены, государственный закон предписывает пересадку деревьев по мере их вырубки.

В 1896 году правительство установило регулярное двухнедельное пароходное сообщение между Леопольдвилем и Стэнли-Фолс. Для этого сообщения были назначены три парохода: Brabant, Hainaut и Flandre. Даты их отправления из Стэнли-Пул были установлены в соответствии с датами прибытия европейских судов. Чтобы обеспечить обслуживание на судоходных участках за пределами водопадов, пароходы были спущены на воду на реках Луалаба, Итимбири и Убанги. На озере Танганьика было спущено парусное судно, а на Ниле — пароход. Во многих регионах были организованы туземные гребные команды, и их услуги часто представляют большую ценность. В целом, 102 парохода, курсирующие по реке Конго на государственной и частной службе, эффективные портовые сооружения, средства транспорта вверх по судоходным притокам и постоянно проводимые гидрографические исследования составляют состояние колониального развития, которое поистине заслуживает похвалы губернатора Камеруна фон Путткамера, который, среди прочего, говорит: «Энергия и практический смысл, проявленные здесь, заслуживают величайшего восхищения».

Подобно тому как конголезский пароход в значительной степени упразднил трудоемкую систему туземных носильщиков в прибрежных районах государства, так и железная дорога Конго, широко известная как Железная дорога порогов, в значительной степени способствовала освобождению чернокожего человека под бельгийским правлением от переноски пятидесяти шести фунтов мертвого веса через африканские джунгли. Железный конь в Центральной Африке придал большой импульс промышленности плодородного региона. При строительстве железной дороги от Матади, недалеко от устья реки Конго, до Стэнли-Пул, проходящей расстояние в 260 миль по столь извилистому и крутому маршруту, по какому когда-либо решались следовать отважные инженеры; поднимаясь на горы Паллабалла с уклонами в 150 футов на милю и, наконец, проходя по вершине на высоте 17 000 футов над уровнем моря, бельгийское мастерство вновь проявило свое необычайное качество — качество, наблюдаемое во всем, что оно совершило в бассейне Конго.

Соединить судоходные регионы Нижнего и Верхнего Конго линией по только что указанному маршруту поначалу казалось невозможным. 6 июля 1898 года, после девяти лет неустанного труда и затрат в шестьдесят миллионов франков, линия была полностью и регулярно введена в эксплуатацию через регион, который из-за живописных пейзажей можно сравнить с перевалом Симплон в Швейцарии.

Без железной дороги, огибающей тридцать два великих порога, которые яростно низвергаются на своем восьмидесятимильном пути к морю, река Конго, по мнению Стэнли, не имела бы большой ценности для развития бассейна.

Первоначальная смета стоимости строительства линии составляла двадцать пять миллионов франков. Она основывалась на изысканиях майора Камбье для Compagnie du Congo pour la Commerce et l’Industrie, которой еще в 1887 году были предоставлены определенные права и привилегии, если она возьмется за строительство железной дороги. 29 июля 1889 года Бельгийская палата согласилась предоставить десять миллионов франков из первого капитала компании, остальные пятнадцать миллионов франков были подписаны главным образом бельгийскими инвесторами. Работа, начатая с таким энтузиазмом, встречала одно препятствие за другим, главным образом из-за инженерных трудностей, возникших в скалистом склоне горы Паллабалла, образующей отрог великого Хрустального хребта, западного вала Центральноафриканского плато. Потребовалось четыре года и несгибаемое упорство, чтобы построить участок линии от Матади через вершину Паллабалла, расстояние всего в двадцать шесть миль. В декабре 1893 года полковник Вахис открыл эту часть линии соответствующими церемониями, на которых присутствовало много европейцев, интересующихся делами Конго. В Mouvement Géographique появилось следующее интересное описание этого уникального инженерного триумфа:

Поезд, покидая станцию Матади, проходит перед заводами государства и бельгийскими и португальскими коммерческими учреждениями и немедленно выходит через Горлышко цесарок (Col des Pintades) в овраг Леопольда, который пересекает по мосту длиной шестьдесят пять футов. Несколько минут он следует по правому берегу оврага, а затем оказывается на берегу Конго, чья великолепная панорама внезапно открывается. Здесь начинается сенсационная часть пути. На протяжении четырех миль, сначала вдоль Конго, а затем вдоль Мпозо, путь цепляется за склон мощной скалы Матади. Он поднимается по пологому склону, имея справа перпендикулярную скалистую стену, местами высотой семьсот футов, а слева, на переднем плане, реку, катящуюся в порогах; а на заднем плане — грандиозный пейзаж правого берега с Виви и горой Леопольда. На шестом километре, где Мпозо впадает в Конго, и перед входом в долину первой реки вид необычайно грандиозен. В этой точке железная дорога находится на высоте двухсот футов над рекой — Конго, заключенное в ущелье, катит свои бурные воды с чрезвычайной быстротой, так как они только что совершили спуск с водопадов Йеллалла. Слева, на северо-восток, пейзаж совершенно дикий. Он такой же на юго-восток, в то время как вода замкнута в узкой долине Мпозо. Именно в этих местах, в самом начале работ, трудности были наибольшими. От оврага Леопольда до моста через Мпозо, то есть на протяжении более четырех миль, платформу линии пришлось вырубать террасами на склоне огромной скалы из твердого камня, сквозь густую экваториальную растительность, которая загромождала каждый овраг. За Сонной лощиной (Ravin du Sommeil) и после прохождения древнего лагеря Матади-Мапембе начинается знаменитый подъем на Паллабаллу. На десятом километре линия достигает высоты трехсот футов, или подъема на шестьсот футов на четыре с половиной мили. За этим линия пересекает Дьявольский овраг, чтобы достичь вершины горы, одна тысяча семьсот футов, и в ходе этой части работы пришлось перебросить несколько мостов через промежуточные пропасти или овраги. Вся эта часть пути действительно вдохновляет. Пейзаж грандиозен, произведения мастерства сменяют друг друга каждую минуту, перспектива меняется на каждом из многочисленных поворотов, которые дорога делает при каждом прохождении через овраги. Железная дорога постоянно поднимается, вися на горе, местами подвешенная на высоте от трехсот до пятисот футов над дном Дьявольского оврага. Паровоз с силой пыхтит до самого момента прибытия на станцию Паллабалла. Здесь самая интересная часть пути закончена. Великие трудности, длинные склоны подъема с максимальным уклоном больше не повторяются.

Теперь стало очевидно, что железная дорога будет стоить более чем вдвое больше первоначально предполагавшейся суммы. После предоставления Компании дополнительных полномочий и заключения трехсторонней конвенции, предоставившей Свободному государству Конго и бельгийскому правительству право выкупа дороги, был привлечен капитал, чтобы довести общую сумму до шестидесяти миллионов франков. Благодаря продлению срока, в течение которого государство Конго и Бельгия могут выкупить линию, железнодорожная компания владеет ею до 1908 года.

A Unique Railroad.

Железная дорога порогов имеет некоторые уникальные характеристики. В каждом поезде есть вагон первого и второго класса. Поезда отправляются из Матади через день. Люди, возвращающиеся из Конго, называют ее самой странной, а также самой прибыльной железнодорожной линией в мире. Она преодолевает расстояние между Матади и Стэнли-Пул за двадцать четыре часа. Проезд в первом классе стоит 500 франков, во втором — 50 франков. Таким образом, первый класс стоит 40 центов за милю. Это, будем надеяться, является хотя бы некоторой компенсацией за огромные трудности, возникшие при строительстве линии. За окончательное осуществление того, что в Европе считается одним из великих инженерных подвигов в Африке, энергия и мастерство лейтенанта Тиса, первоначальные изыскания майора Камбье и поддержка короля и бельгийского парламента заслуживают большой признательности. Посторонняя помощь почти полностью отсутствовала.

Железная дорога Маюмбе — вторая, которая была предпринята в развитии Свободного государства Конго. Она соединяет Бому с Лукулой, находящейся на расстоянии восьмидесяти километров (около пятидесяти четырех миль), и находится в эксплуатации с 1901 года. Она имеет узкую колею (0,60 метра), в то время как Железная дорога порогов — 0,70 метра.

Оркестр правительственной технической школы, Бома.

По завершении строительства железной дороги Маюмбе государство вдохновило строительство трех линий метровой колеи общей протяженностью 1600 километров (1080 миль). Эти линии строятся компанией Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains в соответствии с соглашением, заключенным с государством 4 января 1902 года. Последний отчет вице-генерал-губернатора (июль 1904 г.) указывает на нынешнюю стадию, которой достигли эти и другие линии:

Маршрут железной дороги от Стэнливиля до Великих озер был исследован. Это исследование охватывает главную магистральную линию Стэнливиль — Бафваболи — Мавамби — Ируму протяженностью 762 километра. Около Ируму путь разветвляется в двух направлениях: одно, Ируму — Махаги, длиной 358 километров, другое, Ируму — Бени, длиной 135 километров. В настоящее время проводятся изыскания для пути от Бени до озера Танганьика.

Кроме того, был полностью исследован путь для железной дороги от Дюфиле до Реджафа, следующей по левому берегу Нила, которая составила бы 157 километров в длину.

Эта железная дорога обошла бы несудоходную часть реки.

В данный момент строится линия между Стэнливилем (левый берег) и Понтьервилем. Эта линия будет иметь длину 140 километров. Рельсы уложены на десяти километрах, а насыпь закончена на пятидесяти километрах. Эта линия позволит осуществлять перевозки по реке выше Понтьервиля. Как только эта первая линия будет закончена, будут построены другие вдоль несудоходных частей реки.

В настоящее время также проводятся изыскания для железной дороги, соединяющей точку на южной границе Свободного государства Конго (Катанга) с точкой, расположенной на Луалабе, к югу от слияния этой реки с Луфилой.

Приблизительная длина этой линии, изыскания которой начались еще 25 апреля 1903 года, составит около 500 километров.

Принимая во внимание те статьи Генерального акта Берлинской конференции, которые касаются свободного судоходства по Конго и его притокам, правовой статус железных дорог в пределах Конвенционного бассейна Конго становится вопросом значительной важности, особенно ввиду растущих споров о правильном толковании Акта.

Барон Дешамп умело рассмотрел этот предмет в своей «Новой Африке», томе исключительного интереса в настоящее время. Указав, что «свобода судоходства», провозглашенная Берлинским актом, не должна смешиваться со свободой железнодорожного сообщения, поскольку последняя допускает предоставление монополий, а первая — нет, этот выдающийся писатель по вопросам общего и специального права говорит:

Идея рассматривать железные дороги как продолжения водных путей или как соединения между водными путями была совершенно новой, как было отмечено на Берлинской конференции. Конференция осознала необходимость предусмотреть логические последствия такой идеи и поэтому разработала специальные правила, заслуживающие тщательного изучения.

Общее правовое положение железных дорог в Конго, существенные права властей в отношении их строительства, их концессии, их эксплуатационных полномочий, их тарифов, их положения как общественных дорог, их административной и судебной политики такие же, как у железных дорог в других странах.

Берлинский акт в отношении железных дорог, предназначенных для обеспечения транспорта там, где Конго и Нигер становятся несудоходными, сделал специальное положение в статьях 16 и 23, с одной стороны, и 29 и 33, с другой — единственные статьи, которые касаются железных дорог — для некоторых деталей этих сообщений. После провозглашения того, что эти железные дороги как средства сообщения считаются вспомогательными по отношению к рекам, Акт останавливается на правовых последствиях, связанных с введением этой новой идеи, этого конвенционного новшества в международных отношениях. Последствия заключаются в следующем:

1. Обязательство открытия железных дорог для движения всех наций (ст. 16, § 1) и неприкосновенность во все времена линий, таким образом открытых для торговли всех наций (ст. 25, § 1).

2. Обязательство воздерживаться от любых чрезмерных железнодорожных тарифов, то есть «не рассчитанных на стоимость строительства, содержания и управления, а также на прибыль, причитающуюся промоутерам». Берлинский акт излагает лишь эти общие принципы, его цель — дать основу для расчета, а не детальное решение проблемы, поскольку он не составляет график тарифов в отношении характера товаров или шкалы сборов.

3. Обязательство соблюдать при установлении тарифа в этих широких пределах «равенство обращения для чужестранцев и подданных соответствующих территорий».

Кофейная плантация в Яликомбе (Восточная провинция).

Таким образом, равенство обязательно соблюдается в отношении тарифа, как в случае подданных, так и иностранцев, и особенно в делах, которые можно назвать сферой частной деятельности, т. е. коммерции. Таким образом, также минимизируется власть государства разрешать исключительный доступ к железным дорогам, налагать дополнительные или несправедливые сборы. Берлинский акт заходит так далеко, но не переходит эти пределы. Помимо этого, он не затрагивает суверенные прерогативы государства в отношении его территории.

Согласно обычному праву держав во всем, что касается железных дорог, государство может распорядиться об их создании, может построить их, эксплуатировать их само и устанавливать их тариф. Оно может также, если сочтет предпочтительным, уполномочить концессионера взимать сборы на предполагаемой линии при условии, что он возьмет на себя строительство и будет поддерживать установленный тариф.

Берлинский акт уважает эти фундаментальные права. Он не предлагает никакого противодействия любым договоренностям, которые государство делает со своим концессионером в отношении графика тарифов в отношении характера товаров или шкалы сборов. Он не вмешивается во внутреннюю организацию тарифов, за исключением того, что ограничивает их следующими ограничениями: 1, все свободны пользоваться железными дорогами; 2, никакое различие не может быть основано на национальности лиц; 3, и никакие чрезмерные тарифы не должны налагаться.

Обстоятельства могут сделать изменения в тарифе целесообразными, и государство может периодически изменять ставки. Оно может также осуществлять право распоряжения своему концессионеру произвести определенные модификации и сокращения.

Это был курс, принятый Свободным государством в отношении железной дороги Конго в ее первоначальных сметах. Оно также зарезервировало право выкупа. Эту последнюю оговорку, однако, оно оставило на время актом от 12 ноября 1901 года, который также оговаривал, каким образом должна осуществляться его факультативная власть по снижению тарифов. Эту власть оно осуществило путем введения всеобъемлющей системы сокращения и без того, чтобы в то время связывать себя какой-либо декларацией относительно конкретных классов товаров, на которые должны были быть снижены тарифы. Иностранцев не касается, осуществляется ли это одним актом или двумя, и действует ли концессионер по специальному соглашению с государством или в рамках общих полномочий. Главное соображение заключается в том, соответствует ли процедура, принятая для достижения намеченных сокращений, Берлинскому акту. В данном случае процедура, безусловно, соответствовала этому Акту.

С юридической точки зрения ничего нельзя сказать против снижения государством железнодорожных тарифов, поскольку оно было наделено правом первоначально составлять эти тарифы.

Тем же актом от 12 ноября 1901 года государство пользуется определенными особыми условиями транспорта для выполнения работ общественной полезности. Это право вполне законно для правительства и не дает частным гражданам права требовать его применения для своих собственных целей. Государство могло бы пользоваться этими преимуществами, если бы само построило и эксплуатировало линию. Сам факт концессии никоим образом не лишает государство всех его прав в этом отношении. Эти преимущества оправданы, ибо государство принесло реальные жертвы, уступив часть своей территории и отказавшись от оговорок о выкупе. Преимущества, получаемые государством, никоим образом не мешают равному обращению с лицами, оговоренному в статье 16, которая гласит: «Что касается размера этих пошлин, иностранцы и подданные соответствующих территорий должны рассматриваться на основе полного равенства».

Никакое различие не делается по причине национальностей; единственное различие делается на основе службы общественной полезности, независимо от национальности. Ни подданные, ни иностранцы не могут сказать, что их гражданские или коммерческие свободы находятся под угрозой.

Существуют определенные авторитетные толкования Берлинского акта, которые подтверждают наш взгляд на этот вопрос. Германское правительство, например, не считает нарушением равенства освобождение от всех пошлин, предоставленное немецкому железнодорожному концессионеру. Ниже приведены два пункта имперского германского декрета от 1 декабря 1891 года, касающегося железной дороги в Германской Восточной Африке (линия Усамбара).

«Пункт 1. — Имперское правительство не предоставляет никакому другому подрядчику, будь то физическое или юридическое лицо, право строительства или эксплуатации железнодорожной линии, соединяющей указанные местности или способной конкурировать с линией, уступленной настоящим декретом, или любыми ее частями».

«Пункт 9. — Имперское правительство гарантирует Германской восточноафриканской железнодорожной компании, при условии соблюдения предписанных формальностей, освобождение от всех налогов на материалы, двигатели, рабочие инструменты и все другие приспособления и предметы, которые могут быть ввезены в Германскую Восточную Африку для строительства, ремонта, обновления и эксплуатации железной дороги».

При составлении специальных тарифов со своим концессионером можно задаться вопросом, может ли государство основывать эти тарифы на фактических эксплуатационных расходах — то есть без прибыли или убытка для концессионера. С экономической точки зрения такой тариф вполне оправдан. Транспортные операции сами по себе не могут быть отделены от сделок, к которым они относятся. Эти сделки должны рассматриваться с учетом всех окружающих обстоятельств. При ведении транспортных операций, которые сами по себе не влекут ни прибыли, ни убытка, подрядчик вполне оправдан в расчете на настоящие или вероятные преимущества, которые могут возникнуть в результате всей операции; как, например, открытие новых рынков и отказ от права немедленного выкупа предприятия. Запретить ему делать это означало бы испортить его шансы и лишить его во многих случаях части прибыли, на которую он справедливо имеет право.

Нельзя также утверждать, в случае железной дороги, подобной конголезской, что подрядчик должен требовать тарифы, превышающие его фактические расходы, чтобы реализовать немедленную прибыль. Пункт 16 гласит, «что должны взиматься только пошлины, рассчитанные на стоимость строительства, содержания и управления, а также на прибыль, причитающуюся промоутерам». Аргументировать в указанном смысле означало бы идти против смысла пункта, который направлен на запрещение чрезмерных тарифов, но который никоим образом не мешает постепенной реализации средней прибыли подрядчиками. Произвольно запретить подрядчику получать такую прибыль означало бы пойти против пункта 16, поскольку он относится к прибыли, причитающейся подрядчику. Столь же ошибочно воображать, что поскольку некоторые товары перевозятся некоторое время без прибыли, тарифы на некоторые другие товары должны обязательно быть увеличены. Наконец, еще нужно было бы показать, что Берлинский акт запрещает надлежащее и разумное выравнивание сборов подрядчиков. Но Берлинский акт не вмешивается в такие договоренности; он не устанавливает детальный и пропорциональный график тарифов. Он только говорит, что такие сборы не должны быть чрезмерными — то есть они не должны превышать всеобъемлющую сумму необходимых расходов и причитающейся прибыли. Акт, кроме того, не устанавливает максимума для такой прибыли, также он не устанавливает никаких максимальных тарифов на продукцию. Его намерения в этом отношении показаны отказом определить, даже посредством максимальной шкалы, степень компенсационных тарифов.

Africa Unknown to Africans.

Было время, когда туземный конголезец, лениво проживающий свою вялую жизнь в стране, где природа в своем изобилии давала ему пропитание без облагораживающего сопутствия его труда, избегал великих лесов, джунглей и болот Экваториальной Африки. Он перемещался в регионы легкого доступа, где земля доставляла его праздности наибольшее удовольствие при наименьшей ответственности. Исследователи и первые строители Свободного государства Конго часто испытывали большие трудности, предотвращая дезертирство своих туземных носильщиков на бездорожном пути, таком, например, как тот, который Стэнли, Виссманн, Де Бразза проложили в своих различных экспедициях. Короче говоря, африканский негр относился к своим ногам с такой заботой, что ждал белого человека, чтобы тот показал ему чащи и дебри, содержащие те природные ресурсы — каучук, масло, камедь, слоновую кость, орехи, — которые некоторые библиотечные философы и непутешествующие колонизаторы утверждают, были сознательной собственностью дикаря, который ни знал о них, ни заботился об их существовании. Промышленность не стоила того для того, кто мог удовлетворить свои потребности в праздности.

Государство, с другой стороны, не только научило туземного конголезца просвещающему влиянию честного труда, оно подало ему пример колониальной промышленности, подобного которому нельзя найти во владениях никакой другой европейской державы. Оно построило свои железные дороги там, где инженерное мастерство его более могущественных соседей предсказывало неудачу; оно искало скрытые сокровища обширного домена с маршрутами и транспортными службами, которые отчасти объясняют процветание, которое другие наблюдают с явной завистью. Не довольствуясь этим, оно недавно проникло в леса широкими проспектами, длиной в сотни миль, по которым можно осуществлять автомобильное сообщение. На эту тему вице-генерал-губернатор Фукс говорит:

Правительство также уделило внимание строительству маршрутов для автомобилей; строятся два главных маршрута такого рода.

Первый в Уэлле между Реджафом и Ибембо. Он будет иметь длину около 1250 километров, из которых, согласно последним предоставленным сведениям, 400 километров сейчас открыты для использования. Там проводятся эксперименты с помощью трех паровых повозок.

Второй начинается от Сонгололо, станции на железной дороге от Матади до Пула, и идет к Попокабаке на реке Кванго.

Маршруты, предназначенные для транспорта повозками, кроме того, находятся в стадии строительства, и в некоторых частях территории достаточно продвинуты, чтобы позволить транспорт волами, особенно в Уэлле, Катанге и Маньеме. Маршрут Махаги — Ируму работает на протяжении 165 километров; одиннадцать больших деревень теперь основаны вдоль этого маршрута, на расстояниях от 13 до 16 километров друг от друга.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[24] В то время как этот том готовится к печати, объявлено, что тарифы были снижены.

ГЛАВА XXV НАУКА, СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО, ЦИВИЛИЗАЦИОННЫЕ МЕРЫ

A Marvellous Trans- formation.

При жизни людей, которых еще можно считать молодыми, слова, стоящие в начале этой главы, не имели никакого применения к какой-либо части Центральной Африки. Наука во всех ее формах была там совершенно неизвестна; сельское хозяйство вряд ли можно сказать, что существовало, хотя некоторые из племен выращивали скудные урожаи такого рода, которые требовали мало или никакого внимания; в то время как цивилизационных мер не было абсолютно никаких. Эти сопутствующие явления давно установившейся цивилизации последовали естественно за приходом бельгийцев; и с тех пор они год за годом укоренялись и распространялись, пока в мире не стало двух стран, более непохожих, чем Центральная Африка тридцать лет назад и Центральная Африка сегодня.

The Gospel of Thoroughness.

Полностью осознавая, что полный успех в любом начинании возможен только там, где все условия, влияющие на него, тщательно изучены, государство Конго в начале своей карьеры основало девятнадцать научных станций в различных точках по всей своей территории для сбора данных, касающихся антропологии, ботаники, этнографии, геологии, филологии, рыбоводства, минералогии, зоологии и т. д., а также для тригонометрических и астрономических съемок. Каждая из этих станций находится под руководством эксперта с должным образом квалифицированными помощниками. Они передали в Европу целую литературу монографий, представляющих большой интерес и ценность, по всевозможным предметам, и их поле работы еще далеко не исчерпано. Изучение климата Конго этими учеными оказалось особенно ценным, их рекомендации относительно режима, одежды, жилища и т. д. для путешественников и поселенцев снизили смертность белых до шести процентов, тем самым навсегда развеяв старое представление о смертоносности Центральной Африки и показав, что она по крайней мере так же здорова, как Индия, и здоровее, чем Германская Восточная Африка, Камерун, Территория Нигера или Кохинхина. Небольшой, но постоянный и растущий приток европейцев и американцев демонстрирует постепенный отказ от страха перед климатом Конго и веру в гигиеническую систему, введенную бельгийцами, — систему, которая содержит шестнадцать государственных врачей для наблюдения и отчетности о здоровье различных станций, и постоянную Гигиеническую комиссию, которая заседает в Боме.

Museum at Tervueren.

В королевском дворце Тервюрен, недалеко от Брюсселя, который сейчас используется как публичный музей, выставлено почти восемь тысяч предметов, иллюстрирующих промышленность и искусство среди первобытных народов Центральной Африки, таких как костюмы, жилища, музыкальные инструменты и орудия охоты, рыболовства, сельского хозяйства, речной навигации и войны. Музей также содержит несколько тысяч геологических, минералогических и зоологических образцов и очень обширный гербарий, собранный в пределах границ Свободного государства Конго. Последний представляет особый интерес, содержа более четырехсот новых видов.

С самого начала неизменной политикой Свободного государства Конго было содействие всеми доступными ему средствами развитию науки, поскольку она влияет на условия, преобладающие на его территории, и поскольку она подвержена их влиянию. До того, как бельгийцы пришли к ним, оспа время от времени выкашивала туземцев и была таким же великим злом, как работорговля или их собственные междоусобные войны. Они не имели представления о ее предотвращении или лечении и подчинялись ее опустошениям с неразумной немой пассивностью как провиденциальному посещению, которому невозможно сопротивляться. Белый человек со своей вакциной был откровением для них; и хотя они поначалу отказывались верить в ее эффективность и не хотели принимать вакцинацию, они вскоре осознали ошибку своего неверия; и теперь они добровольно приходят к бельгийским медицинским офицерам, прося сделать им прививку. И в Боме, и в Новом Антверпене есть учреждения по производству вакцины, и вакцина также распределяется из Кокильятвиля и Стэнливиля. Результаты наиболее отрадны; ибо хотя, к сожалению, оспа отнюдь не искоренена в государстве Конго, она гораздо менее распространена и менее вирулентна, чем раньше, так что не является неразумным ожидать ее практического исчезновения в ближайшем будущем.

The Sleeping Sickness.

До настоящего времени наука оказалась бессильной справиться с этой странной болезнью — сонной болезнью. Способнейшие врачи не только Бельгии, но и Англии, Франции и Германии изучали эту болезнь исчерпывающе. Хотя было собрано много ценных данных, касающихся ее причин и следствий, открытие ее антидота кажется сегодня таким же далеким, как и всегда. Распространенность этой смертельной болезни среди ее народа делает ее предметом жизненной важности для правительства Конго, которое непрестанно бдительно ищет способы ее искоренения или облегчения. В своем стремлении к этой цели были предоставлены все возможные удобства иностранным врачам, посещающим государство Конго. По просьбе английского медицинского факультета трое конголезских пациентов, страдающих сонной болезнью, были недавно отправлены в Школу тропической медицины в Ливерпуле. В другом случае двое других были отправлены в больницу Чаринг-Кросс в Лондоне. Животные были заражены микробами болезни, и каждый ее симптом, от начала до кульминации, был отмечен с минутной точностью. Болезнь, которая неизменно смертельна, по-видимому, растет, и было много ее жертв на Золотом Берегу, а также в государстве Конго. По какой-то неясной причине эта ужасная болезнь была строго ограничена лицами черной расы. Несмотря на отсутствие успеха в борьбе со злом, правительство Конго может поздравить себя с тем, что оно не пренебрегло никакой предосторожностью и не пожалело никаких расходов в своих усилиях смягчить то, что может мыслимо развиться в настоящую чуму. [25]

Многими способами правительство Конго применяло современную науку для подъема и общего улучшения людей, над которыми оно правит, без различия цвета кожи или вероисповедания. Двадцать семь медицинских работников, обладателей европейских дипломов, двадцать Комитетов здравоохранения, разбросанных по всей стране, Бактериологический институт и Больница для туземцев в Боме не только трудятся для лечения болезней, но и распространяют как можно шире среди туземцев знание законов здоровья. В целом, работа была удивительно продуктивной в отношении хороших результатов, и туземец теперь несравненно более здоров, чист, лучше накормлен и лучше обеспечен жильем, чем в любой предыдущий период своей истории.

Progress of Agriculture.

Horses and Cattle.

Тридцать лет назад то, что сейчас является Свободным государством Конго, было диким сплетением пышной тропической растительности, через которую бродили, сражались и практиковали свои невыразимые варварства орды черных дикарей, живя почти полностью на спонтанных продуктах природы. Белый маг взмахнул своей палочкой, и сцена преобразилась. В каждой из многочисленных правительственных станций или постов и далеко вокруг жизнь и собственность теперь так же безопасны, как в любой части Европы или Америки. Лопата и мотыга вытеснили метательное копье и отравленную стрелу в руках туземца. Там, где застенчивая антилопа или спрингбок паслись, вдали от человеческого вторжения, почва теперь перевернута плугом и посвящена выращиванию кофе, какао, чая (ассамской разновидности) и различных приправ, корицы, перца, имбиря, мускатных орехов, гвоздики, ванили и т. д. Учреждения для разведения крупного рогатого скота, лошадей и ослов, особенно в Анклаве Ладо, в Рузизи-Киву, Экваторе, Бангале и Луалаба-Кассаи, многочисленны и растут. Последние полученные отчеты гласят, что их более семидесяти. Многие туземцы проявляют значительную склонность к обучению уходу за стадами скота. Огромные расходы были понесены государством и различными компаниями на покупку и импорт породистых лошадей и скота. Животные были отобраны из лучших европейских запасов экспертами и распределены по различным племенным учреждениям по всей стране. Предприятие оказалось чрезвычайно успешным, количество скота европейского происхождения сейчас в государстве составляет не менее 4500, с шестьюдесятью лошадьми и почти таким же количеством ослов.