«История американского торгового флота»

И все это время Коллинз ходил по улицам, рассказывая всем, кто готов был слушать, что он собирается вытеснить с моря построенные и управляемые шотландцами суда компании «Кунард»!

Когда суда были готовы, выяснилось, что они имеют прекрасные обводы — они держались на волнах так, что вызывали восхищение всех моряков. Но кильсоны под двигателями имели глубину всего сорок дюймов, в то время как кили были длиной 277 футов, и жесткости конструкции было недостаточно, чтобы двигатели не развалились от вибрации — факт, убедительно доказывающий невежество проектировщика в том, что касалось океанских пароходов. И это при том, что ответственным лицом был Джордж Стирс, знаменитый конструктор яхты «Америка»! Как писал «Scientific American» о наших инженерах, ему «не хватало опыта».

«Атлантик» начал работу 27 апреля 1850 года. Именно в этом году среднее американское парусное судно совершало три рейса там, где иностранные суда делали лишь два. В течение тридцати лет наши парусные пакетботы удерживали первенство в Северной Атлантике. Капитаны кантонских чайных клиперов, одетые в сырой шелк, расхаживали по набережным, хвастаясь переходами, которые вызывали удивление во всем мире. И вот появилась новая линия пароходов с владельцем-управляющим, который завоевал славу как хозяин быстроходных судов и который уверял весь мир, что собирается победить всех и вся с помощью пара!

В сознании капитана «Атлантика» честь «Звездно-полосатого флага» была доверена ему, и он мог сохранить ее, только выжимая из корабля предел скорости. И каждое из других судов также гнали на пределе возможностей. В мае 1851 года «Пасифик» прошел путь из Нью-Йорка в Ливерпуль за 9 дней, 20 часов и 16 минут. В августе 1852 года «Балтик» пересек океан из Ливерпуля в Нью-Йорк за 9 дней и 13 часов. Коллинз сдержал свое обещание провести корабль через Атлантику менее чем за десять дней.

Тем временем компания «Кунард», чтобы противостоять решительной оппозиции, построила новые суда, а британское правительство увеличило субсидию до 16 500 долларов за рейс. В Англии были отданы приказы также гнать новые суда «Кунарда» на пределе, но в то время они не могли сравниться с неистовыми лайнерами Коллинза.

Некоторое время американцам казалось, что господство на морях будет поддерживаться с помощью пара, и немало англичан, включая редактора «London Times», смотрели на ситуацию пессимистично. Однако чуть позже ситуация предстала в истинном свете. 15 февраля 1851 года, когда «Атлантик» находился в эксплуатации всего десять месяцев, «Scientific American» в редакционной статье отметил, что «очень глупо заставлять пароход совершать длительный переход за счет форсирования угля». Тем временем «New York Herald», специализирующаяся на морской тематике, жаловалась, что американские кочегары крайне неэффективны. Позже сама компания признала, что за первые двадцать восемь рейсов линии средняя стоимость угля составила 8612,28 доллара, при этом расход топлива достигал 2000 тонн.

И все же огромные счета за уголь были лишь одной из наименьших бед. Из-за того, что двигатели работали на пределе на каждой миле пути, слабые элементы конструкции под ними подвергались излишнему напряжению, в результате чего двигатели смещались и разрушались. Как только судно высаживало пассажиров у причала, на борт поднималась армия механиков для проведения ремонта; они работали посменно, днем и ночью, пока пассажиры не приходили к причалу для следующего рейса.

«Либо масштаб, в котором это планировалось, не был востребован и не мог поддерживаться страной, либо это было самым позорным образом плохо организовано», — заявил конгрессмен Борланд в своей речи в Палате представителей 17 мая 1852 года в отношении линии Коллинза. Коллинз пришел в Конгресс за увеличением субсидии, и представленный им отчет о делах компании показал, что Борланд был прав в обеих частях своего утверждения. (См. App. Cong. Globe, 32 Cong. 1 sess.) Отчет датирован 15 декабря 1851 года. Он показал, что расходы на первые двадцать восемь рейсов составляли в среднем 65 215,59 доллара. Доход составил: от пассажиров — 21 292,65 доллара, от фрахта — 7 744,20 доллара, субсидия — 19 250 долларов, итого 48 286,85 доллара, что оставляло чистый убыток в размере 16 928,74 доллара за рейс.

Поскольку Коллинз побил несколько рекордов, поскольку считалось, что его суда послужат в случае войны, поскольку он снизил стоимость перевозки штучных грузов и поскольку Конгресс искренне ненавидел все британское, субсидия была увеличена до 33 000 долларов за рейс при двадцати шести рейсах в год. (Закон от 3 марта 1854 года.)

Некоторое время после этого Коллинз мог продолжать свою расточительную деятельность. Благодаря роскошному убранству он преуспел в перевозке пассажиров каютного класса. Он также несколько преуспел в бизнесе по перевозке штучных грузов. Начало Крымской войны (с 27 марта 1854 года по 31 марта 1856 года) помогло ему, поскольку британское правительство забрало и использовало несколько пароходов «Кунарда» в качестве транспортов (как военные корабли даже суда «Кунарда» были фикцией). Обслуживание линии «Кунард» было тем самым сокращено, и у него появилась возможность ходить через неделю с оставшимися судами «Кунарда». Но даже тогда прибыли не было. Линия никогда не выплачивала дивиденды.

Тем временем шотландцы учились гонять свои суда, и в 1855 году они построили «Персию», железное судно водоизмещением 3300 тонн и фактической мощностью 3600 лошадиных сил; на нем в сентябре 1856 года они пересекли океан за 9 дней, 2 часа и 40 минут, установив тем самым новый рекорд.

Коллинз построил «Адриатик», пятое судно по контракту, и записи подтверждают, что это был очень быстроходный корабль, но отнюдь не прибыльный. Более того, он появился слишком поздно; ибо законом от 18 августа 1856 года Конгресс уведомил Коллинза, что год спустя субсидия будет сокращена до первоначальной суммы в 19 250 долларов за рейс. В то же время стало ясно, что после окончания первоначального срока действия контракта — десяти лет — субсидии выплачиваться не будут.

Тем временем линия потеряла «Арктик». Двигаясь со скоростью тринадцать узлов в час в густом тумане в сорока милях от мыса Рейс и не подавая никаких сигналов, чтобы уведомить другие суда о своем присутствии в этих водах, он был протаранен французским пароходом «Веста» и затонул, унеся 307 жизней. Утверждалось, что он пошел ко дну, потому что современная система переборок еще не была изобретена. На самом деле, у судна «Атлантик» компании «Норвич», построенного в 1846 году, была противотаранная переборка, и другие суда были разделены несколькими переборками еще до появления «Арктика», но опыт показывает, что ни одна из установленных до сих пор систем переборок не была способна спасти судно при таране в машинном отделении. Затем, 23 сентября 1856 года, чуть больше чем через месяц после того, как Конгресс решил сократить субсидию, «Пасифик» вышел из Ливерпуля и с тех пор о нем ничего не было слышно. Два потерянных таким образом судна были застрахованы в общей сложности на 1 250 000 долларов, главным образом в Англии, и деньги были выплачены компании.

Линия продолжала свою работу после сокращения субсидии (30 июня 1857 года), но осенью того же года по коммерческому миру прокатилась финансовая паника, и из-за последовавшей потери бизнеса линия обанкротилась. Последний рейс был совершен в январе 1858 года. В апреле следующего года шериф продал суда (с учетом претензий на 657 000 долларов) за 50 000 долларов. Коллинз скончался в своем доме на Мэдисон-авеню в Нью-Йорке в июне 1878 года и был похоронен на кладбище Вудлон.

«Я очень хорошо знал линию Коллинза... Они сжигали огромное количество угля; они были оснащены и обставлены самым роскошным образом; у них были большие экипажи, большое количество офицеров и большое количество инженеров, потому что у них были мощнейшие двигатели. Они ходили на полной скорости, и у компании не было достаточно судов на линии, чтобы иметь надлежащую смену, поэтому они начали очень быстро приходить в упадок, и они износили их за очень короткое время. У них были очень большие здания в Нью-Йорке, огромное количество офицеров и огромное количество людей, связанных с ними. Всем им нужно было платить. Кроме того, было много безбилетников, так что я раньше удивлялся, как они вообще продолжали работать». (Адмирал Портер, H. R. Rep. 28, 41st Cong. 2 sess. p. 192.)

Две другие линии, субсидируемые по закону от 3 марта 1847 года, требуют краткого рассмотрения. Одной из них была линия Слоу, которая, как отмечалось, эксплуатировала пароходы из Нью-Йорка через Гавану в Новый Орлеан с ответвлением до Чагреса на Панамском перешейке. Выплачиваемая субсидия составляла 290 000 долларов в год. Первое судно («Фэлкон») вышло из Нью-Йорка в сентябре 1848 года. Контракт на тихоокеанское побережье достался компании Pacific Mail Steamship Company с оплатой 308 000 долларов в год. Первое судно на этой линии вышло из Нью-Йорка 6 октября 1848 года.

При создании этих линий Конгресс руководствовался главным образом желанием противостоять британской дипломатии, установившей линию Royal Mail до Вест-Индии, перешейка и Мексики. Но также учитывалось желание предоставить суда, пригодные для войны, и некоторые энтузиасты полагали, что линия каким-то образом увеличит американскую торговлю со странами тихоокеанского побережья, особенно теми, что находятся к югу от перешейка, где американец по имени Уильям Уилрайт основал береговую линию на британский капитал. Сейчас видно, что ни одна из этих линий не могла бы приносить прибыль по контрактам и что ни одна из надежд Конгресса не оправдалась бы, если бы не открытие золота в Калифорнии и последовавший за этим приток эмигрантов на золотые прииски. Благодаря обеспеченному таким образом трафику обе линии стали чрезвычайно прибыльными. Pacific Mail зарабатывала деньги, несмотря на то, что уголь стоил 30 долларов за тонну (одна партия — 50 долларов), а на побережье нигде не было мастерских для ремонта судов, пока компания не создала предприятия такого рода. Фактически, огромные прибыли привели к тому, что несубсидируемые пароходы стали конкурировать с обеими линиями. Коммодор К. Вандербильт, завоевавший славу пароходчика на реке Гудзон и проливе Лонг-Айленд, был одним из таких «чужаков», и ему одно время платили 56 000 долларов в месяц, чтобы его суда не участвовали в перевозках (Cong. Globe, июнь 1858 года). Панамская железная дорога, которая была завершена в полночь 27 января 1855 года, была построена как связующее звено между этими двумя линиями; и можно получить представление об объеме перевозок после этого из того факта, что за первые семь лет ее эксплуатации (включая трафик на незавершенной линии, начавшийся в 1852 году) доходы составили 5 971 728,66 доллара (Отис, Isthmus of Panama).

Краткого места будет достаточно для историй о несубсидируемых трансатлантических пароходах того периода. В 1848 году владельцы линии парусных пакетботов Black Ball попытались заменить парус паром, построив пароход «Юнайтед Стейтс», судно водоизмещением 1904 тонны, которое они отправили в Ливерпуль. Но из-за конкуренции со стороны субсидируемых судов сделать его прибыльным не удалось. Субсидируемые суда, конечно, могли снижать тарифы на все виды перевозок, и это, естественно, делалось, когда новое судно искало груз.

Этот факт представляется весьма важным. Неоспоримо, что субсидии нескольким привилегированным линиям нанесли огромный ущерб всем остальным судоходным компаниям, торгующим с теми же портами — это нанесло ущерб как британскому, так и американскому судоходству. Фактически, британские судовладельцы, как уже отмечалось, пострадали настолько сильно, что выражали решительные протесты своему правительству, но в конечном итоге они смогли пережить последствия этой нечестной практики. В Соединенных Штатах выплата субсидий нескольким линиям просто убила частное предпринимательство в Северной Атлантике.

Тем временем капитан Р. Б. Форбс из Бостона построил вспомогательный винтовой пароход «Массачусетс» (1845 г.) — судно с полным парусным вооружением и винтом, который можно было поднять из воды, когда позволял ветер. Он совершил два рейса между Нью-Йорком и Ливерпулем, после чего был продан правительству для использования в войне с Мексикой. С тех пор было построено немало судов по этому принципу, и в настоящее время (1910 г.) на тихоокеанском побережье есть несколько таких судов, занятых в лесной торговле, но по какой-то необъяснимой причине вспомогательные суда так и не вошли в моду.

В 1850 году Уильям Инман из Англии основал линию, на которую надеялись филадельфийские купцы в 1837 году, и два американских парохода, «Пионер» и «Сити оф Питтсбург», совершили по рейсу или два на этой службе, но затем были отозваны и использованы на более прибыльных перевозках на тихоокеанском побережье.

В 1855 году коммодор Вандербильт предложил основать линию до Ливерпуля, чтобы ходить через неделю с линией Коллинза, если ему будут платить субсидию в 15 000 долларов за рейс и разрешат совершать переходы не быстрее, чем линия «Кунард»; если же требовалась скорость линии Коллинза, он хотел 19 250 долларов за рейс. Это было тогда, когда Коллинз получал 33 000 долларов. Единственным результатом этого предложения стало то, что оно помогло настроить общественное мнение против Коллинза. Вандербильт уже построил два больших парохода («Норт Стар», называемый его яхтой, и «Ариэль») для использования в своей конкуренции на перешейке, и когда ему не удалось получить контракт на субсидию, он совершил несколько рейсов по бременскому маршруту и в Гавр, пропуская, однако, все рейсы в зимние месяцы. С целью расширения своего сервиса он построил еще более крупное судно под названием «Вандербильт» и смог договориться с почтовым ведомством о получении морского и внутреннего почтового сбора за всю перевозимую почту. В течение четырех лет (1858–1861), пока действовала эта договоренность, его почтовые доходы составили 360 730,48 доллара, согласно Моррисону. Он заработал немного денег, и вполне вероятно, что эта служба превратилась бы в постоянную линию, если бы не Гражданская война.

ГЛАВА XV КРИТИЧЕСКИЙ ПЕРИОД

Если суда под американским флагом когда-либо снова смогут получить хоть какую-то долю в мировых морских грузоперевозках, крайне важно, чтобы американцы прежде всего узнали, почему американские суда потеряли торговлю, которой когда-то пользовались.

Чтобы мы могли понять причины упадка нашего торгового флота, необходимо твердо помнить тот факт, что мы добились своего превосходства благодаря реальным заслугам. Это было экономическое развитие, а не результат какого-либо политического или иного стимулирования. Мы не получили и не удержали превосходство потому, что могли строить суда дешевле, чем где-либо еще. Более дешевые суда можно было получить на севере Европы и в Канаде. Более того, самыми прибыльными нашими судами были те, что стоили дороже всего в пересчете на тонну. Американские суда были лучшими еще и потому, что выплачиваемая заработная плата была выше, несмотря на этот кажущийся недостаток. Короче говоря, вся среда американского мореходного населения породила судно и экипаж, которые, взятые вместе как единое целое, были способны дать больше тонно-миль на доллар, чем любая другая подобная единица в мире.

Поначалу появление пароходов изменило эти условия лишь в одном отношении: оно дало большую регулярность переходов. Самые быстроходные парусные суда могли время от времени пересекать Атлантику за то же время, что и пароход, и при этом они перевозили больше груза. Но пароход мгновенно захватил лучшие перевозки и получал за них более высокие тарифы, потому что купец мог рассчитать время, необходимое для перехода, с точностью до дня. Время даже самых быстрых парусных судов иногда увеличивалось из-за неблагоприятных ветров до пятидесяти или шестидесяти дней.

Это означает, что даже первые примитивные пароходы забрали лучшую часть торговли, потому что они были более эффективными.

С неизбежными улучшениями пароходов пришло посягательство на более дешевые перевозки, которые осуществлялись на парусных судах, и самое важное из этих улучшений было сделано, когда был принят гребной винт.

Стивенс приводил в движение небольшую лодку с помощью винтов еще до того, как Фултон построил «Клермонт», но Джон Эрикссон, швед, первым разработал винтовой движитель практическим образом. Свою первую работу он проделал в Англии, где построил винтовой пароход длиной 45 футов, на котором развил скорость (апрель 1837 г.) десять миль в час на Темзе. Затем он буксировал американский пакетбот «Торонто» со скоростью четыре с половиной мили в час. 7 июля 1838 года на верфи Laird & Co. в Биркенхеде, Англия, для капитана Роберта Ф. Стоктона из ВМС США было спущено на воду железное судно длиной 70 футов и шириной 10 футов с осадкой 6 футов 9 дюймов, названное «Роберт Ф. Стоктон». Оно было оснащено двигателем и винтом Эрикссона. Затем его доставили в Америку под парусами и пустили в работу под паром в качестве буксира на реке Делавэр, где оно приносило много денег в течение многих лет.

В 1839 году Эрикссон приехал в Соединенные Штаты и построил винтовой пароход «Принстон» для нашего флота, первый военный корабль такого типа в эксплуатации.

Тем временем Фрэнсис П. Смит, английский фермер, развивал винтовой движитель и сумел убедить Адмиралтейство, что винт является практическим устройством, в результате чего было проведено много экспериментов и винт был значительно улучшен.

При внедрении винта возникли две трудности. Двигатели того времени давали всего около двадцати пяти оборотов в минуту, и поэтому было необходимо внедрить какую-то многоступенчатую передачу между валом двигателя и валом винта; ибо винт должен вращаться семьдесят пять раз в минуту или более. Другой недостаток винтового движителя заключался в нагрузке вала на корму судна. Никакая комбинация деревянных конструкций в деревянном судне не могла противостоять этой нагрузке в течение сколько-нибудь длительного времени. Для англичан, однако, это не имело никакого значения, так как железо уже использовалось для постройки корпусов. Первым из этих железных судов был «Аарон Мэнби», спущенный на воду в Лондоне в 1820 году, но железным судном, которое впервые по-настоящему повлияло на британский торговый флот, был «Грейт Бритн», построенный для компании Great Western Steamship Company в Бристоле в 1843 году. Это было большое судно для своего времени (длиной 322 фута), и оно было не только прибыльным грузовым перевозчиком, но, будучи выброшенным на берег у побережья Ирландии, выдержало удары штормов целую зиму, а затем было снято с мели, отремонтировано с небольшими затратами (учитывая штормы, которые оно выдержало), и когда его снова пустили в работу, оно оказалось таким же исправным, как и прежде.

Поскольку «Грейт Бритн» приводился в движение винтом, использование железных винтовых судов вскоре стало модным в британском торговом флоте, и тем быстрее, что они были гораздо экономичнее в использовании угля.

Линдси («История торгового судоходства») говорит, что отмена древних британских навигационных актов помогла обратить британских купцов к винтовому пароходу. Они не могли конкурировать с американцами в использовании парусов и должны были либо принять новое судно, либо оставить море. Компания «Кунард» немедленно приняла бы железные суда, если бы не контракт с Адмиралтейством. Морские офицеры полагали, что деревянные стены лучше защищают от снарядов, чем железные, и только в 1855 году, как отмечалось, этой компании было разрешено использовать лучший материал. Тот факт, что субсидия таким образом сдерживала предпринимательство, здесь представляется важным.

В течение ряда лет железный винтовой пароход мало влиял на трансатлантическую торговлю. Владельцы парусных пакетботов зарабатывали столько же денег, сколько и всегда — возможно, даже больше, чем когда-либо, ибо они строили более крупные суда. Однако в 1850 году Уильям Инман, англичанин, интересовавшийся парусными судами, открыл линию железных винтовых пакетботов между Ливерпулем и Филадельфией, как отмечалось, и эта линия предрешила судьбу парусного пакетбота. Ибо линии Коллинза, Бремена и «Кунарда» забрали или собирались забрать только пассажиров каютного класса и экспресс-грузы у парусных пакетботов, в то время как Инман охотился за пассажирами третьего класса и более грубыми товарами. Эмигранты все ехали из Европы в Америку. Большая часть грузов, перевозимых через Атлантику, шла из Америки в Европу. Инман заполнял свои суда эмигрантами, направляющимися на запад, и грубыми товарами, направляющимися на восток. Наличие груза в обоих направлениях — важнейшая черта успешного судоходства. Инман начал получать прибыль с первого же рейса, и он делал это без единого пенни субсидии. «Сити оф Манчестер» из его линии принес чистую прибыль в 40 процентов в первый же год.

Ради акцента скажем, что наши трансатлантические парусные пакетботы потеряли свою торговлю не потому, что компания «Кунард» получала субсидию, и не потому, что Коллинз потерял субсидию, которую он получал, а из-за эволюции грузового судна, которое было гораздо более эффективным, чем американское парусное судно в лучшие свои времена. А линии Коллинза и Бремена были побеждены, потому что они тоже были гораздо менее эффективными, чем их конкуренты.

Читатель может спросить, почему американский судовладелец не принял железный винтовой пароход. Краткий обзор условий ответит на этот вопрос. Он мог получить весь капитал, необходимый для проверенного парусного судна, но никто не стал бы давать деньги на то, что тогда казалось экспериментом с любопытным устройством, еще не достаточно хорошо испытанным. Почти невероятным, как может показаться это утверждение сейчас, является то, что самые влиятельные американские судовладельцы в годы перед Гражданской войной отказывались иметь дело с гребным винтом. В эссе о «Винтовом движителе в Соединенных Штатах», прочитанном перед Американским обществом морских архитекторов и инженеров на собрании в Нью-Йорке в ноябре 1909 года, г-н Чарльз Х. Крэмп, вице-президент Общества, сказал (см. Shipping Illustrated, 20 ноября 1909 г.):

«Превосходство британского движителя практически началось с появлением прекрасного винтового парохода «Грейт Бритн» в 1844 году, но нью-йоркские интересы не хотели рассматривать ничего, кроме гребного колеса с его балансирным двигателем; и поскольку они ничего не знали о других типах, они громко и настойчиво провозглашали его превосходство над всеми другими типами и увлекали за собой судовладельцев, судостроителей, судоходных деятелей, моряков и всех остальных в целом, а гребной винт ими высмеивался».

Г-н Крэмп, будучи судостроителем в Филадельфии в рассматриваемый период, говорил на основе личного знания.

Не менее интересен и статус торговли железом в Америке в то время. Клиперы, которые были гордостью нации, были скреплены британским железом. Все крупные отливки, использовавшиеся на пароходах Коллинза, импортировались из Англии. В своем эссе, процитированном выше, г-н Крэмп сказал следующее о строительстве железных судов:

«Вскоре после того, как за рубежом было внедрено железное строительство, некоторые производители двигателей здесь начали железное строительство. Первое в Америке было построено в Кенсингтоне на котельном заводе Джесси Старра, в нескольких кварталах от воды, и было доставлено туда большим количеством лошадей, а затем спущено на воду... Первые железные пароходы здесь были ужасными образцами морской архитектуры; рабочими были котельщики с заводов, и эти производители двигателей рассматривали суда просто как увеличенные котлы. Поначалу они нанимали обычных плотников для выполнения определенных деревянных работ, которые требовались судну. Британцы вскоре начали строить все судно целиком силами первоклассных судостроителей, и ими были созданы прекраснейшие образцы военных и торговых судов. В этой стране железные суда строились вместе с их двигателями котельщиками и механиками с самыми посредственными результатами».

Сказал Джон Роуч, самый известный судостроитель, давая показания перед комитетом Конгресса, который расследовал состояние американского судоходства в 1869 году (H. R. Rep. 28, 41 Cong. 2 sess.):

«Высокая стоимость железа, вызванная тарифом на него, была одной из главных трудностей, с которыми приходилось бороться нашей торговле... Если Конгресс снимет все пошлины с американского железа, снизив его до цены иностранного железа, тогда мы будем готовы конкурировать с иностранными судостроителями. Вопрос о рабочей силе изложен неверно. Мы готовы встретить эту трудность и не просить о дальнейшем законодательстве по этому вопросу».

Тариф до войны был не таким высоким, как после, но неспособность американского судостроителя получить железо дома для любых целей по приемлемой цене оказала большое влияние на предотвращение внедрения железных винтовых пароходов.

О влиянии отсутствия опыта в строительстве морских пароходов здесь нужно сказать еще кое-что, и ведущие авторитеты того периода расскажут факты:

«До сих пор наши пароходы строились для коротких и сравнительно спокойных рейсов. Навигация в Атлантике — это совсем другое дело, чем на Гудзоне или Эри. Теперь в Англии у них есть практический опыт тридцати шести лет в строительстве морских пароходов». (Scientific American, 7 октября 1848 г.)

Чарльз Х. Крэмп, другой известный судостроитель, давая показания перед упомянутым выше комитетом Конгресса, сказал:

«Великобритания теперь имела преимущество перед этой страной в мировой торговле не потому, что построенные суда превосходили наши по модели, а из-за огромного превосходства их морских двигателей. Англичане построили лучшие и самые совершенные морские двигатели в мире. Мы всегда были хуже ее в этом отношении».

Сенатор Раск из Техаса, который был председателем сенатского «Комитета по почте и почтовым дорогам», в ходе отчета, представленного Сенату 15 июня 1852 года, довольно подробно описал трудности, с которыми тогда сталкивалась линия Коллинза, несмотря на получаемую ею субсидию. Делая особый упор на расходы по эксплуатации этих судов, он сказал, что это отчасти связано с «общеизвестным фактом, что в период, когда они были заложены, в этой стране не было машиностроительных заводов, на которых могли бы быть изготовлены отливки требуемого размера, не было также по эту сторону Атлантики опытных практических инженеров, компетентных взять на себя управление морскими двигателями таких огромных размеров... Не следует полагать, что двигатели таких огромных размеров могли быть построены в стране, где еще не было мастерских, приспособленных для этой цели, и где рабочая сила очень дорога, так же дешево, как в стране, где уже существовало каждое приспособление такого рода и где цены на рабочую силу пословично низки. Нельзя также разумно вообразить, что суда такого типа могли бы эксплуатироваться на таких же хороших условиях людьми, взятыми из этой страны». (Sen. Rep. Com. 267, 32 Cong. 1 sess. pp. 3-4).

То, что железный винтовой пароход неуклонно вытеснял все американские суда с моря, было ясно видно за несколько лет до войны, и достаточные предупреждения были напечатаны в периодических изданиях того времени. Сказал «Scientific American» 16 мая 1857 года:

«Сейчас между Нью-Йорком и различными портами Европы курсирует не менее тридцати пароходов. Это регулярные пароходы, перевозящие пассажиров и товары, помимо которых есть ряд транзитных, перевозящих только груз. Но десять из них — американские суда, в то время как линии Бостона, Портленда и Филадельфии — полностью европейские. Атлантическая торговля уходит от нас, и если наши судоходные купцы не проявят больше практической мудрости и предприимчивости, они в конечном итоге исчезнут в этом состязании. Общее количество пароходов, занятых на маршрутах между Филадельфией, Нью-Йорком, Бостоном, Портлендом, Галифаксом и Квебеком по эту сторону Атлантики и портами Гавр, Бремен, Гамбург, Саутгемптон, Лондон, Ливерпуль и Глазго по другую сторону, составляет пятьдесят один. Из них только семнадцать имеют гребные колеса: все остальные — тридцать четыре — это винтовые пароходы с железными корпусами. Они являются самыми экономичными пароходами; их паровая мощность невелика по сравнению с их тоннажем; они совершают очень регулярные и быстрые переходы, перевозят большие грузы, взимают лишь немногим больше фрахта, чем парусные суда, и купцы предпочитают их для перевозки товаров. Это те пароходы, которые быстро «вытесняют» наши парусные суда в атлантической торговле».

Из иностранных судов, упомянутых выше, только «Кунард» получал субсидию.

Это было в 1857 году. 31 марта 1860 года «Scientific American» снова обратился к этой теме:

«Три года назад мы обратили внимание на значительное увеличение иностранных винтовых пароходов и ясно показали, как они быстро забирают торговлю, которую раньше вели американские суда... Наши купцы не прислушались к этому предостережению, и, как следствие, их соперники стали сильнее, в то время как они стали слабее. Сегодня почти вся почтовая и пассажирская, а также большая часть товарной перевозки осуществляется иностранными судами, подавляющее большинство которых — железные винтовые пароходы. Эти факты неоспоримы; как мы можем объяснить их иначе, чем теорией, что железные винтовые пароходы являются самыми дешевыми и лучшими для этой торговли?... Мы призываем наших судоходных купцов рассмотреть этот вопрос беспристрастно... ибо мы уверяем их, что «филистимляне уже на них!» У нас нет ни одного нового атлантического парохода на стапелях, от одного конца страны до другого, в то время как в Великобритании строится 16 000 тонн новых железных винтовых пароходов для американской торговли».

Именно в те дни «нью-йоркские интересы», как говорит г-н Крэмп, «увлекали за собой судовладельцев, судостроителей, судоходных деятелей, моряков и всех остальных в целом», в то время как они высмеивали гребной винт.

Стоит привести и другие цитаты, чтобы показать, как и почему британцы обеспечили себе превосходство. Сказал «Nautical Magazine» (Нью-Йорк) за февраль 1856 года относительно двух пароходов, которые сравнивались по всем параметрам:

«Экстраординарный факт, который бросается нам в глаза из приведенных выше деталей испытаний, заключается в разнице в мощности, требуемой для двух судов, чтобы развить почти идентичную скорость... 2050 л.с., сэкономленные винтом, двигали «Гималаи» примерно с той же скоростью, с какой 3016 л.с., передаваемые гребными колесами, двигали «Атрато»».

«New York Journal of Commerce» опубликовал следующее предупреждение в 1857 году:

«Пока мы учимся [строить пароходы], Англия использует свои преимущества. Их купцы, капитаны, инженеры и моряки ведут нашу торговлю и отнимают хлеб у нас изо рта».

Конгрессмен Нельсон Дингли-младший из Мэна, видный сторонник системы субсидий, в статье в «North American Review», датированной апрелем 1884 года, сказал:

«В то время, когда Великобритания приняла наше приглашение участвовать на равных условиях в бизнесе» транспортировки (это было в 1849 году), «в этой стране шли эксперименты по строительству железных судов и паровому движению, которые уже к 1855 году начали совершать революцию в морской архитектуре... Эта революция от дерева к железу и от парусов к пару сразу же начала лишать американский торговый флот» преимуществ, которыми он пользовался.

Общее количество британских пароходов, получавших почтовую оплату или субсидию в 1857 году, составляло 121, включая суда, курсирующие в Ирландию, на остров Мэн, Оркнейские острова и другие близлежащие пункты; среди которых была одна линия, отправлявшая два парохода в день по своему маршруту. (См. Nautical Magazine, сентябрь 1857 г.) Общее количество пароходов под британским флагом в 1857 году составляло 2132 (Rep. Com. of Nav. for 1901, p. 472). Очевидно, что почтовая оплата помогала 121 пароходу, пользующемуся такими привилегиями; столь же очевидно, что 2011 несубсидируемых пароходов были вынуждены не только зависеть от своих внутренних достоинств для получения прибыли, но и конкурировать на нечестных условиях во всех видах торговли (например, из Ливерпуля в Нью-Йорк), где использовались субсидируемые пароходы.

Прогресс, достигнутый британским железным винтовым пароходом впоследствии, был отмечен Джоном Роучем в ходе его показаний, процитированных выше, когда он сказал (стр. 177), что «обнаружил путем личного осмотра, что между портами Америки и Великобритании курсирует 119 железных пароходов. Из этого числа 110 ходили в порт Нью-Йорка».

Необходимо уделить немного места общепринятому утверждению о том, что члены Конгресса от Юга в десятилетие перед Гражданской войной выступали против выплаты субсидий американским пароходам из-за предубеждения против Севера. Марвин в «Американском торговом флоте» называет Джефферсона Дэвиса и трех человек, которые впоследствии были связаны с ним в его кабинете в качестве президента Конфедерации, лидерами этого нападения на северную промышленность. Читатель, заинтересованный в беспристрастном изучении фактов, может найти множество речей, произнесенных конгрессменами со всех частей страны, в «Globe» за рассматриваемый период. Часть III за 1857–1858 годы покажется наиболее интересной в связи с этим обвинением против г-на Дэвиса. На странице 2832, в третьей колонке, приведены следующие слова, произнесенные им (он тогда был сенатором) о методе выплаты субсидий:

«После того как почтовая линия установлена, возникает вопрос, как должна быть определена компенсация. В одной из этих поправок, кажется, это должны быть почтовые поступления. Я считаю это совершенно неприемлемым методом, и я буду голосовать против этой поправки по той причине, что это будет колеблющаяся сумма... Компания не может выдержать колебания. Депрессия в торговле, наличие войны или какая-то другая причина могут ограничить переписку и сократить количество пассажиров и легких грузов, и тогда линия, полагающаяся на почтовые поступления, может оказаться не в состоянии работать; в то время как если бы правительство разрешило из года в год фиксированную сумму... она могла бы поддерживать линию».

Позже г-н Дэвис голосовал так, как говорил. Справедливости ради следует сказать, что он, вместе с другими сенаторами и членами Конгресса, считал, что выплата субсидий как национальная политика является нежелательной, но так же считал и Бен Уэйд из Огайо, и другие явные противники «рабовладельческой олигархии». Сенатор Раск из Техаса был столь же тверд в своей поддержке совершенно безрассудной линии Коллинза, как и Сьюард из Нью-Йорка.

Утверждение, так часто делавшееся на Севере, что конгрессмены от южных штатов в годы, непосредственно предшествовавшие Гражданской войне, были объединены в заговор с целью нанести ущерб северным отраслям промышленности, чтобы тем самым ослабить Север и облегчить работу по сецессии, абсолютно не имеет под собой фактических оснований. Оно так же абсурдно, как и подобное утверждение о том, что министр военно-морского флота (Туси, человек из Коннектикута) разбросал корабли флота по всему миру, чтобы ослабить боевую мощь общего правительства. Правда в том, что в 1860 году корабли были разбросаны не так сильно, как в несколько предыдущих лет. Так, в 1860 году на домашней станции было двенадцать кораблей, а в 1851 году — только пять. Более того, Туси в течение двух лет настаивал перед Конгрессом на строительстве семи военных шлюпов с осадкой всего четырнадцать футов, и Конгресс 21 февраля 1861 года выделил деньги на эту цель. Эти суда с малой осадкой были прекрасно приспособлены для использования в водах вдоль южных штатов, и этот факт был отмечен во время обсуждения в Палате представителей. Тем не менее, несколько членов от южных штатов проголосовали за этот законопроект.

Политика субсидий никогда не рассматривалась как секционный вопрос в Конгрессе. Хэмлин из Мэна, вице-президент при Линкольне, голосовал вместе с противниками субсидий. (Globe, 9 июня 1858 г., стр. 2837.)

Оппозиция Хэмлина особенно значима, потому что он представлял огромную массу несубсидируемых судовладельцев, чей бизнес пострадал от субсидируемых судов и которые были яростными противниками Коллинза.

Затем следует отметить, что главный аргумент, выдвигавшийся этими южанами против выплаты субсидий линиям, о которых идет речь, основывался на убеждении, что суда не пригодны для военных целей — были, в этом отношении, фикцией, которой они, как теперь известно, и являлись. Короче говоря, любое беспристрастное прочтение речей показывает, что в этом вопросе они были вдохновлены желанием сделать то, что лучше для всей нации.

То, что один вид секционной ревности повредил линии Коллинза, было отмечено Смитом в «The Ocean Carrier» — обоснованная ревность судовладельцев Бостона, Филадельфии и Балтимора. Владельцы клиперов Нью-Йорка также яростно выступали против линии Коллинза. Фактически, эти несубсидируемые судовладельцы объединились, чтобы бороться с лобби Коллинза в Вашингтоне, и именно их влияние нанесло «ужасный удар», который, по словам Марвина, был нанесен южными членами Конгресса.

Влияние Гражданской войны на торговый флот теперь должно быть рассмотрено. Прежде всего, появление конфедеративных каперов в океане сразу удвоило ставку страхования на всех американских торговых судах. Затем, когда коммандер Дж. Д. Буллок из флота Конфедерации был отправлен в Англию, чтобы купить бронированные военные корабли, с помощью которых можно было бы снять блокаду портов Конфедерации, и был склонен построить быстроходные крейсеры, с помощью которых можно было бы совершать набеги на торговый флот Севера, был нанесен еще более тяжелый удар. Всего у конфедератов было 19 крейсеров в море, и они захватили 257 торговых судов. Потеря этих судов, однако, была наименьшей частью понесенного ущерба. Возможность захвата лишила американские суда возможности получать грузы и привела к прекращению строительства на американских верфях. Это побудило многих владельцев передать свои суда под иностранные флаги. Это изменило потоки торговли. Естественно, британские купцы воспользовались всеми преимуществами своей возможности, как это делали американцы в неспокойные дни войны с Наполеоном.

Можно было бы предположить, что спрос на военные корабли принес бы процветание верфям и машиностроительным заводам, но Джон Роуч дал показания перед упомянутым комитетом, что «из десяти заводов по производству морских двигателей, существовавших в Нью-Йорке в начале войны, его был единственным, оставшимся в существовании».

Хотя железо широко использовалось на правительственных судах, Натаниэль Маккей, судостроитель, сказал этому комитету, что «мы должны получить некоторый опыт в строительстве железных судов. Мы построили лишь несколько железных судов, и большинство из них были неудачными».

Здесь достаточно лишь упомянуть о переводе американского капитала с моря на берег. С обесцененной валютой было много возможностей для «диких» спекуляций; для правительственных контрактов и для других видов инвестиций, более соответствующих вкусам честных капиталистов.

Все морское население провело военный период в приобретении новых привычек, в то время как британские судостроители были заняты совершенствованием своего мастерства, а британские купцы прочно обосновывались в тех торговых сферах, из которых война вытеснила американцев.

В качестве последней причины упадка американского торгового флота отметим, что условия жизни в американском баке сильно изменились, и что это изменение началось тогда, когда американские суда еще завоевывали свои лавры. С появлением системы пакетботов метод «частного предпринимательства», позволявший увеличить доход моряка, исчез, а вместе с ним и один из весомых стимулов для молодых людей, подумывавших о морской службе. Затем старый обычай превращать бак в учебный класс, где офицеры судна выступали в роли инструкторов по навигации, сошел на нет. Само процветание американского торгового флота послужило причиной ухудшения качества американских моряков, поскольку число судов росло гораздо быстрее, чем морское население. Из-за нехватки американцев нанимали иностранных матросов. Со временем даже число опытных иностранцев стало недостаточным. Капитан Дж. С. Кларк свидетельствовал перед вышеупомянутым комитетом Конгресса, что он вышел в море на судне, имея «лишь двух человек из экипажа в шестьдесят, которые могли стоять у руля».

С наймом иностранцев приятные отношения, существовавшие между баком и каютой, подошли к концу. Офицеры, которые были товарищами по плаванию с экипажами из амбициозных молодых американцев, находили иностранных матросов с их отсутствием амбиций — и, по правде говоря, с определенной медлительностью в движениях — раздражающими, особенно когда нужно было брать рифы на марселях после того, как «форсировали ход» слишком долго! Это раздражение, усиленное расовыми или национальными предрассудками, приводило к использованию бейфутов и рукояток помп для «поощрения» матросов, которые не «проявляли усердия». Естественно, с течением времени обращение с матросами становилось все хуже, а американский закон, требовавший от матроса доказать наличие злого умысла или мести со стороны нападавшего офицера при аресте последнего за жестокое обращение, лишь добавлял ужасов в плавании на судах, где выжимали все соки. Дана в своей книге «Два года на мачте» мягко описывает обращение, которое получали простые матросы на американских судах в его время. Книга Джуэлла «Среди наших моряков» описывает жестокость более детально. Капитаны часто пытали людей, и иногда матросы погибали от жестокости, которой не могли избежать. И в то время как условия в американском баке ухудшались, условия на британских судах становились лучше. В 1869 году капитан Сайрус Ф. Сарджент, известный судовладелец, свидетельствовал, что «заработная плата матросов на американском судне ниже, чем на английском». Хорошо известно, что порт определяет уровень оплаты труда в баке, но тогда было правдой, что моряки, по крайней мере на британских лайнерах, экономили за год больше денег, чем люди на американских судах.

Показания, данные перед Комиссией по торговому флоту в 1904 году (стр. 1263), содержат следующий абзац, правдивость которого не оспаривалась:

«Условия морской жизни под американским флагом отталкивают американцев, как юношей, так и взрослых мужчин. Эти условия главным образом — можно сказать, исключительно — обусловлены состоянием навигационных законов страны. Эти законы устарели и позорны по сравнению с американскими стандартами: они были разработаны для управления рабами и поддерживаются с целью создания рабов. Ни один американский юноша, в котором есть хоть капля мужества, не подчинится условиям, созданным морским правом, если только (как это часто бывает) это не является альтернативой тюремному заключению. Возьмите любую профессию, которая сейчас привлекает американских юношей и удерживает американских взрослых, примените к тем, кто ею занимается, особый кодекс законов, противный всем представлениям об американизме, отвратительный для диктата человечности и осуждаемый инстинктами порядочности, и можно считать несомненным, что такой труд был бы быстро отвергнут американскими рабочими. И если бы спросили мнение американского народа, он, скорее всего, заявил бы, что если такие законы действительно необходимы для продолжения данной торговли, то было бы милосердием дать этой торговле умереть, чтобы избавиться от законов... Чтобы создать здоровый общественный интерес ко всему вопросу американского судоходства, необходимо изменить законы, затрагивающие американских моряков, тем самым побуждая американцев принимать службу на море, создавая интерес к жизненно важному элементу предмета, а также, посредством обратной реакции, к физическим соображениям, вовлеченным в него».

Этот вопрос имеет здесь большое значение, поскольку в то время, когда жизнь в море становилась абсолютно невыносимой для уважающего себя американского юноши — то есть на американском судне — возможности для карьеры на берегу становились все более заманчивыми. Молодые люди, которые могли бы стать лидерами нашего морского населения — которые, возможно, могли бы найти способ сохранить наше превосходство на море — были вынуждены подавлять естественную тягу к соленой воде; поэтому они брали фермы, которые правительство раздавало слишком щедро; или разводили скот на неогражденных равнинах; или находили месторождения полезных ископаемых; или становились управляющими и владельцами фабрик, где производились «защищенные» товары; или получали власть и состояние от железных дорог. В то время как британцы укрепляли свое господство на море, американцы неуклонно теряли морскую привычку.

Из любого беспристрастного обзора фактов очевидно, что упадок американского торгового флота был полностью обусловлен естественными причинами — условиями национального развития (Гражданская война была чертой нашего национального развития), которые были неизбежны. Неприятно, но абсолютно необходимо смотреть фактам в лицо. Когда американский торговый флот потерял господство на море, а британцы его приобрели, результат был обусловлен действием неизменного закона выживания наиболее приспособленных.

ГЛАВА XVI ЗА ПОЛВЕКА ДЕПРЕССИИ

В 1866 году, сразу после окончания Гражданской войны, американский паровой флот, зарегистрированный для внешней торговли, имел тоннаж 198 289 тонн. Паровые суда, приписанные к каботажному плаванию, имели тоннаж 885 223 тонны. В 1879 году паровой тоннаж во внешней торговле упал до 156 323 тонн, в то время как каботажный тоннаж превысил миллионную отметку. В 1896 году каботажные флоты насчитывали более 2 000 000 тонн, в то время как суда внешней торговли — 264 289 тонн. В 1908 году каботажные пароходы достигли тоннажа 4 055 295 — вдвое больше показателей 1896 года, а зарегистрированный тоннаж составил 598 737 — более чем вдвое больше, чем в 1896 году, но настолько ниже каботажного тоннажа, что это оправдывало серьезное расследование причин, создавших такой контраст.

Четырехмачтовый DIRIGO

Первое стальное судно, построенное в Соединенных Штатах

Прежде чем приступать к этому расследованию, однако, будет интересно рассмотреть несколько особенностей роста каботажного судоходства. Во-первых, заметьте, что дешевые тарифы на перевозки, предоставляемые судами, курсирующими из таких южных портов, как Саванна, Чарлстон и Норфолк, в Бостон и Нью-Йорк, оказали самое замечательное влияние на сельское хозяйство южных прибрежных штатов. Там, где когда-то выращивали только хлопок или хлопок и табак, землевладельцы производят грузы овощей в сезон, когда такие продукты на Севере могут быть выращены только с использованием теплиц. Здоровье миллионов людей на Севере и процветание других миллионов на Юге были значительно улучшены благодаря каботажным пароходам. В то же время прибрежные железнодорожные линии, чтобы получить долю трафика, созданного пароходами, улучшили свое обслуживание настолько, что клубника и стручковая фасоль получили преимущество перед пассажирами.

Естественная эволюция прибрежного трафика проявилась в расширении, так сказать, железных дорог через соленые и пресные воды. Вскоре после открытия Бостон-Провиденсской железной дороги (15 июня 1835 года) ее директора заключили соглашение с линией пароходов до Нью-Йорка, согласно которому суда конкурирующих линий исключались из терминальных мощностей железной дороги, а пассажиры с конкурирующих линий должны были часами ждать поезда, чтобы продолжить свое путешествие. В 1845 году Дэниел Дрю, директор железной дороги Провиденс-Стонингтон, стал президентом линии пароходов, курсирующих из Стонингтона в Нью-Йорк, и обе компании в целях перевозок стали управляться как единое целое.

Железные дороги, заканчивающиеся на берегах озера Эри, рано включились в озерные перевозки, создав судоходные линии, которые собирали грузы во всех важных озерных портах для транспортировки на Восток и, конечно, перевозили трафик с Востока в самые отдаленные точки на озерах. Эти пароходы оказали заметное влияние на развитие Запада. О таких линиях, как та, что курсирует из Галвестона и Нового Орлеана в Нью-Йорк в связи с Южной тихоокеанской железной дорогой, стоит лишь упомянуть, но тот факт, что расширение железных дорог таким образом через широкие просторы вод страны оказало заметное влияние на процветание страны, а также на процветание железных дорог, является примечательным.

Еще одной примечательной особенностью каботажной торговли является возрождение старой системы, практиковавшейся такими купцами, как Дерби из Салема, когда они строили суда специально для перевозки собственных товаров на рынок. Так, когда в Техасе была найдена нефть, компания Standard Oil построила много судов для перевозки сырой нефти от скважин к нефтеперерабатывающим заводам в Нью-Йорке. Нефть доставлялась по трубам от скважин к судну и перекачивалась с судна в резервуары на заводах. С помощью таких портовых сооружений стоимость транспортировки была снижена до минимальной отметки.

Корпорация United States Steel, владеющая рудными месторождениями недалеко от озера Верхнее и заводами недалеко от Питтсбурга, построила флот судов для перевозки руды к пунктам на озере Эри, откуда ее можно было отправить по частной железной дороге на заводы. Руда в месторождениях зачерпывалась паровыми экскаваторами и сбрасывалась в вагоны, которыми она транспортировалась на высокие эстакады на краю гавани. На эстакадах ее сбрасывали в карманы, из которых она падала через желоба в судно, люки которого были расположены в соответствии с промежутками желобов. Груз более чем в 10 000 тонн был погружен за два часа. В порту разгрузки другие ковши (своего рода драги), предназначенные для работы через люки, вынимают груз из судна со скоростью более тысячи тонн в час.

Крупные угольные компании Востока доставляют свой уголь в аналогичные карманы на побережье, но большую его часть они транспортируют оттуда к потребителю с помощью буксиров и барж. По сравнению с перевозимым углем система буксиров и барж обходится дешевле, чем грузовые пароходы. Буксиры с их дорогостоящими экипажами находятся в постоянном движении; они буксируют баржи «цепочками» к местам назначения, оставляя одну здесь, другую там, пока последняя не окажется у причала. Затем они возвращаются, подбирая разгруженные баржи, и везут их к карманам за новой порцией угля. На баржах небольшие экипажи из низкооплачиваемых людей. Расходы на ожидание разгрузки угля поэтому меньше, чем если бы уголь перевозил пароход; это даже меньше, чем расходы на шхуну, стоящую таким образом. Системы обработки грузов в торговле массовыми грузами на американском побережье, пожалуй, самые совершенные в мире.

Естественно, расширение железнодорожных линий было осуществлено через глубокие воды. Пенсильванская железная дорога основала Американскую линию из Филадельфии в Ливерпуль в 1871 году. Балтимор-Огайская железная дорога основала линию Atlantic Transport в Европу. Луисвилл-Нэшвиллская железная дорога создала линии из Пенсаколы в несколько стран, включая Японию и Китай. Иллинойсская центральная железная дорога имеет линии из Нового Орлеана. Компания Occidental and Oriental Steamship была организована для перевозки грузов тихоокеанских железных дорог из Сан-Франциско на Дальний Восток. Ближе к концу девятнадцатого века Южная тихоокеанская железная дорога купила долю в компании Pacific Mail. Северную тихоокеанскую железную дорогу годами обслуживала компания Boston Steamship, а Великая северная железная дорога построила два из крупнейших грузовых судов в мире для расширения обслуживания через Тихий океан. Большинство судов в этих расширениях железных дорог были американской постройки.

В заграничных перевозках сквозные коносаменты и специальные терминальные сооружения давали судам, принадлежащим железным дорогам, особые преимущества в мировой торговле. Крупная корпорация способна закупать припасы по самым низким ценам. Более того, нередко целесообразно перевозить грузы на судах с фактическим убытком, чтобы обеспечить грузом вагоны, в которых его можно перевезти с прибылью.

Еще одним американским начинанием на море, представляющим здесь интерес, была эволюция компании United Fruit. Индивидуальные торговцы скоропортящимися продуктами тропиков сочли выгодным объединиться для сбора бананов и других фруктов, а также для фрахтования судов для их доставки в Соединенные Штаты. Поскольку бизнес продолжал расти, потребность в быстрых судах и в оборудовании для сохранения фруктов в наилучшем состоянии привела к строительству специальных видов судов (главным образом под иностранными флагами) и механизмов для погрузки и разгрузки грузов в терминалах. Тем временем использовавшиеся скоростные суда оказались привлекательными для пассажиров, и поскольку пассажиров можно было перевозить, не снижая эффективности судов как фруктовозов, были предприняты усилия по увеличению этой ветви трафика. Со временем компания построила отели для комфорта пассажиров в тех местах тропиков, где комфортабельный отель был сюрпризом для опытного путешественника. Затем, поскольку довольные фруктовые фермеры тропиков не желали поспевать за требованиями торговли ни в количестве, ни в качестве фруктов, компания купила землю и сама производила грузы, необходимые для своих судов.

Компания Standard Oil использует почти сотню судов (главным образом под иностранными флагами), которые она построила для этой цели, чтобы транспортировать свою продукцию в зарубежные страны. И есть другие корпорации, которые владеют судами как частью своего бизнес-оборудования.

Эти американские предприятия имеют огромное значение для истории американского торгового флота, потому что они являются самыми современными чертами нашего водного трафика. Крупная корпорация выполняет все возрастающую долю мировой работы, и этот рост является экономической эволюцией, которую необходимо направлять, а также контролировать. Несмотря на преобладающий страх перед крупными скоплениями богатства, стоит задаться вопросом, не могла бы дальнейшая комбинация корпоративных интересов помочь возрождению американского торгового флота. Предположим, что судостроительный «трест» объединился бы со сталелитейным «трестом» и эта совокупность заключила бы транспортное соглашение с комбинацией железных дорог, простирающихся от Атлантики до Тихого океана, в рамках которого можно было бы получить специальные низкие тарифы на перевозки; разве не мыслимо, что эта мощная корпорация могла бы решить проблему судов, способных конкурировать на глубокой воде? Хотя закон сейчас запрещает такие комбинации, как эта, можем ли мы не надеяться, что американский народ еще научится защищать себя от угнетения и страха перед ним, не препятствуя людям, которые способны и стремятся выполнять мировую работу на мировых условиях?

При любом рассмотрении возрождения американского торгового флота необходимо беспристрастно взглянуть на условия, с которыми должны столкнуться наши суда. Акцент делается на необходимости откровенности, потому что в таких дискуссиях по этому вопросу, которые велись в периодических изданиях и перед комитетами Конгресса, самые простые исторические факты часто искажались, а порой и намеренно представлялись в ложном свете. Если бы половина изобретательности и энергии, которые были использованы в спорах о политике субсидий, была потрачена на разработку революционного типа судна, мы бы уже давно имели торговый флот, достойный флага. Более того, хотя апелляция к чувствам оправдана, вопрос следует рассматривать прежде всего как холодное деловое дело.