«История американского торгового флота»

Было еще несколько знаменитых клиперов в китайской торговле, но ни один из них не был быстрее «Шутинг Стар» с рекордным переходом 88 дней из Кантона и «Атланты» с рекордом 84; никто не сравнялся с переходом Уотермана за 77 дней.

Когда капитаны этих клиперов, одетые в «блестящие, соломенного цвета костюмы из сырого шелка», дефилировали по набережной Нью-Йорка, ими восхищались и завидовали им больше, чем любому принцу или властителю на земле. Они были королями моря по праву завоевания. Представьте, что бы сделал капитан Уотерман, если бы ему сказали, что он правит по милости «системы национальной защиты, преднамеренно инициированной в 1789 году!»

В 1849 году британское правительство, в отчаянной решимости поставить британское судоходство впереди американского как по качеству, так и по количеству, отменило старые навигационные акты. Британским купцам было не только разрешено покупать американские корабли, но и американским кораблям было разрешено входить во все торговые порты Соединенного Королевства. Британские судостроители заявили, что их бизнес будет разрушен; и строительство деревянных кораблей старого стиля было разрушено. Судовладельцы тоже увидели, что катастрофа смотрит им в лицо, и некоторое время у них были причины для опасений. Ибо там, где британские корабли в чайной торговле получали от 3 до 4 фунтов стерлингов за тонну (50 кубических футов) из Кантона в Лондон, американские клиперы получали шесть и даже больше.

Маленький балтиморский клипер «Архитект», совершив переход из Кантона в Лондон за 107 дней, обогнав флот примерно на неделю, получил 8 фунтов стерлингов за тонну, когда в следующий раз подал заявку на груз чая нового урожая. Обычные корабли были рады получить обычные 4 фунта.

Тем временем территория Калифорнии была приобретена у Мексики по договору, провозглашенному 4 июля 1848 года. Россыпное золото уже было обнаружено в округе Эль-Дорадо (24 января), и когда официальные отчеты подтвердили широко распространенные слухи о «находке», началась миграция золотоискателей, какой мир еще не видел.

Рост населения на территории был феноменальным, и этот рост сразу же создал настойчивый спрос на многие продукты цивилизации, особенно на те вещи, которые были нужны шахтерам и строителям городов; ибо весь регион был дикой местностью. Этот спрос был подкреплен золотом, намытым из россыпей, и цены сейчас кажутся почти невероятными.

«На 1 июля 1849 года пиломатериалы продавались в Сан-Франциско по 500 долларов за 1000 футов. Пиломатериалы лучшего качества можно было купить в Нью-Йорке за 12 долларов — в Мэне за 10 долларов». (Ex. Doc. 2, 32 Cong. 1 sess. p. 306.) В то же время (Phil. Quar. Reg., Dec. 1849) яйца продавались по цене до 2 долларов за дюжину, куры по 4 доллара за штуку, масло по 1,50 доллара за фунт, а картофель по фунтам — 6–8 центов; репа и капуста еще дороже.

Купцы спешили отправить необходимые припасы; тысячи жаждущих золотоискателей искали проезд на исходящих кораблях, и единственным требованием купца и пассажира была скорость.

Поскольку количество доступных кораблей было недостаточным, купцы отправились на верфи, и именно тогда были построены самые знаменитые из всех американских клиперов.

Рекорды некоторых старых кораблей, которые были сразу же поставлены на калифорнийскую торговлю, были неплохими. «Полковник Фримонт» достиг Сан-Франциско после перехода за 127 дней, а «Грей Игл» — за 117. Но «Флаинг Клауд», построенный Дональдом Маккеем из Бостона и управляемый капитаном Джозайей П. Криси из Марблхеда в 1851 году, совершил переход за 89 дней и за один день покрыл 374 морские мили. Длина этого перехода в некоторых отчетах указана как 84 дня, но «Описание нового клипера «Грейт Рипаблик»», брошюра, напечатанная в Eastburn's Press, Бостон, в 1853 году для Дональда Маккея, говорит, что время составило 89 дней. В этой брошюре также говорится, что перспектива прибыли побудила Маккея построить «Соверин оф зе Сиз», корабль водоизмещением 2400 тонн, который тогда был самым большим, самым длинным и самым острым торговым кораблем в мире. «Вопреки совету своих лучших друзей, он построил его за свой счет; он вложил в него все, что имел, ибо ни один купец в этой округе не рискнул бы капиталом в таком судне, так как оно считалось слишком большим и дорогим для любой торговли... К удивлению даже тех, кто знал его лучше всего, он сыграл роль купца и сам загрузил его. И он был хорошо вознагражден. Он не только продал его на своих условиях, но и его характеристики превзошли его ожидания».

Капитан Лаклан Маккей, брат Дональда, командовал этим знаменитым клипером. В августе 1851 года он вышел из Нью-Йорка в Сан-Франциско и до самого мыса Горн развивал рекордную скорость; но у Вальпараисо, когда капитан гнал его через шторм ночью, особенно сильный шквал снес его фок- и грот-стеньги. Капитан Маккей в это время сидел в кресле на квартердеке, и это кресло было его единственной кроватью в течение следующих двух недель. За это время были сделаны новые мачты и установлены, реи были подняты и поставлены паруса. Он достиг Сан-Франциско за 102 дня из Нью-Йорка, несмотря на катастрофу.

Отправившись в Гонолулу, «Соверин оф зе Сиз» загрузил китовый жир для Нью-Йорка. В ходе перехода он проплыл 3144 морские мили за 10 последовательных дней и прибыл в Нью-Йорк за 82 дня. Там он загрузился для Ливерпуля, вышел 18 июня 1852 года и встал на якорь в Мерси 13 дней и 19 часов спустя. Во время этого перехода он покрыл 340 морских миль за день. Его следующий рейс был в Сан-Франциско, и во время обратного перехода «за 24 последовательных часа он прошел 430 географических миль». (Брошюра Истберна.)

«Антилопе» и «Сюрпрайз» приписывают совершение переходов из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 97 дней; «Джон Гилпин» и «Свипстейкс» — за 94; «Флаинг Фиш» и «Грейт Рипаблик» — за 92, а «Сворд Фиш» — за 91. В книге профессора Дж. Рассела Смита «Океанский перевозчик» говорится, что «Комет» совершил переход за 76 дней. Его рекорд оспаривается (см. Shipping Illustrated, Нью-Йорк, 3 апреля 1909 г.), но Nautical Magazine, апрель 1856 г., подтверждает его. Не оспаривается, что «Нортерн Лайт» прошел из Сан-Франциско в Бостон за 76 дней, а капитан А. Х. Кларк в Harper's Magazine, июнь 1908 г., говорит, что «Трейд Винд» совершил переход Сан-Франциско — Нью-Йорк за такое же количество дней.

Клипер «ВИТЧ ОФ ЗЕ ВЕЙВ»

«Грейт Рипаблик», построенный Дональдом Маккеем, был самым большим американским клипером. Он был «325 футов в длину, 53 фута в ширину, и его полная глубина составляет 39 футов». Он был «регистровой вместимостью 4000 тонн и полной грузоподъемностью 6000 тонн». У него было четыре мачты, задняя, или бизань-мачта, несла только косые паруса. Его грота-рей был 120 футов в длину. После того как он был загружен в Нью-Йорке для своего первого рейса, он случайно сгорел, общая сумма убытков, согласно страховке, составила 400 000 долларов. Затонувший корпус был поднят, восстановлен за 27 000 долларов, и затем он был оснащен, как и прежде. При восстановлении ему была придана меньшая глубина корпуса, но он все еще мог перевозить 4000 тонн мертвого веса. С 3000 тонн в трюме он дошел из Нью-Йорка до побережья Англии за 12 дней. В торговле гуано с западного побережья Южной Америки ему приписывали прохождение 412 миль за один день. (Адмирал Пребл в U. S. Serv. Mag., июль 1889 г.) «Ред Джакет» однажды покрыл 413 морских миль за день, а «Флаинг Скуд» претендовал на дневной переход в 449, но это оспаривалось. (См. Nautical Magazine, июнь 1855 г.) Бесспорный рекорд дневного перехода был установлен «Лайтнингом», построенным Дональдом Маккеем для английских капиталистов. Письмо Маккея, которое появилось в Scientific American 26 ноября 1859 года, гласит:

«Хотя я спроектировал и построил клипер «Лайтнинг» и поэтому должен был бы последним хвалить его, но таковы были его показатели с тех пор, как англичане научились управлять им, что я должен признаться, что горжусь им. Вы знаете, что он был настолько острым и вогнутым в носовой части, что один из его глупых капитанов, который не понимал принципа, по которому он был построен, убедил владельцев заполнить пустоты в его носу. Они сделали это, и, согласно их тупым представлениям, он стал не только лучше от этого дополнения, но и должен был плыть быстрее, и написали мне об этом. Что ж, в следующем рейсе в Мельбурн, Австралия, он смыл это препятствие с одной стороны, а когда вернулся в Ливерпуль, другая сторона также была очищена. С тех пор он ходит таким, каким я его смоделировал. В качестве примера его скорости я могу сказать, что видел записанными в его журнале (за 24 часа) 436 морских миль, чуть более 18 узлов в час».

Несколько записей дадут представление о прибылях лучших клиперов. «Sovereign of the Seas» получила 84 000 долларов фрахтовых денег за рейс, во время которого она лишилась мачт, а ее владелец утверждает, что за первые одиннадцать месяцев она заработала 200 000 долларов. «Surprise» под командованием капитана Дюмареска за рейс из Нью-Йорка в Сан-Франциско, а затем домой через Китай, принесла чистую прибыль в 50 000 долларов сверх своей стоимости и всех расходов. «Great Republic», согласно Преблу, получила 160 000 долларов фрахта за переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Здесь стоит отметить, что страховые ставки на эти интенсивно эксплуатируемые клиперы были намного ниже тех, что сейчас можно получить для лучших современных парусных судов.

Самый интересный период в истории американского торгового флота — это эпоха клиперов. Эту историю рассказывали снова и снова, но интерес к ней не угасает. И все же, пока эти корабли бороздили моря и стояли в портах, где их капитаны прогуливались по пирсам в костюмах из блестящего китайского шелка, а газеты Европы и Америки печатали крупным шрифтом подробности их удивительных переходов, мореплаватели Соединенных Штатов жили в «иллюзорном раю». Работа, которая должна была вытеснить американский флаг с главных торговых путей морей, началась еще до того, как был заложен киль клипера «Rainbow». Наши мореплаватели видели это и даже способствовали этому, но, за одним примечательным исключением, насколько свидетельствуют записи, они совершенно не осознавали значения происходящего.

Характер и последствия этой работы будут описаны в другой главе. Здесь же остается рассмотреть еще один интересный факт о клиперах. Можно доказать, что обводы столь восхваляемых корпусов клиперов имели лишь незначительное, если вообще какое-либо, влияние на достигнутую скорость. Действительно, линии, на которые полагались строители самых знаменитых из них в погоне за скоростью, были, как знают современные проектировщики, хуже, чем у некоторых обычных судов, совершенно неизвестных истории.

В качестве первого доказательства этого утверждения приведем историю «Natchez», на которой капитан «Боб» Уотермен впервые завоевал славу. В 1843 году Уотермен совершил на ней кругосветное плавание и прошел путь от Кантона до Нью-Йорка за 94 дня. Весь рейс занял всего 9 месяцев и 26 дней. В 1844 году он довел ее от Нью-Йорка до Вальпараисо за 71 день, оттуда до Кальяо за 8 дней и оттуда до Гонконга за 54 дня. Затем она приняла чай в Кантоне, и он довел ее от этого порта до Нью-Йорка, 13 955 миль, за 78 дней. Этот последний переход был всего на один день длиннее рекордного 77-дневного перехода Уотермена на «Sea Witch», «самом быстроходном клипере своего времени». Но «Natchez» не была клипером, хотя ее так и описывали. Она была построена с полными обводами и плоским дном, чтобы перевозить огромные грузы хлопка из Нового Орлеана через отмели в устьях Миссисипи в Нью-Йорк; и пока она была занята в этой торговле, она заработала репутацию одного из самых медленных судов на американском побережье!

Что касается обводов клиперов, заметьте, что, хотя Дональд Маккей полагал, что «Lightning» развивала свою огромную скорость из-за «вогнутости» носа, современные яхтенные конструкторы, годами испытывавшие вогнутые линии, полностью от них отказались. Знаменитая «America» имела вогнутые линии; ни одна современная яхта не имеет ничего подобного.

«Dreadnought» с ее непревзойденным рекордом в Северной Атлантике в свое время называли «полуклипером». Ее обводы, напечатанные в «Nautical Magazine» Гриффитса, показывают, что она была такой же полной, как многие суда, которые никогда не классифицировались иначе, как обычные грузовые перевозчики. В связи с этим фактом вспомните рекорды одного-двух судов, построенных задолго до эпохи клиперов — например, «Mount Vernon» Дерби с ее 17-дневным переходом из Салема в Гибралтар. «Silas Richards», ранее бывший пакетботом между Нью-Йорком и Ливерпулем, вышел из Нью-Йорка в июне 1836 года в Кантон и вернулся в Нью-Йорк в конце марта 1837 года. Ее обратный путь занял 91 день. Даже старый «Desire» (с высоким ютом и низкими рангоутами по сравнению с клиперами) совершил переход еще в 1640 году из Бостона в Грейвсенд за 23 дня.

Из 157 судов, прибывших в Сан-Франциско в 1852 году, не менее семидесяти были спроектированы как клиперы, из которых, однако, только три или четыре совершили примечательные переходы.

Полного списка судов, построенных с обводами клиперов, никогда не составлялось, да и сейчас составить его невозможно; но из 2656 кораблей и барков, спущенных на воду между 1843 и 1855 годами, что было эпохой клиперов, несомненно, по крайней мере 10 процентов — 256 — были клиперной модели. Но лишь немногим более двух десятков когда-либо показывали лучшие результаты, чем ранее построенные пакетботы. Действительно, многие из самых узких и острых корпусов клиперов, наряду с (как ни странно) другими, построенными по чертежам некоторых успешных клиперов, были полными провалами, что касалось скорости.

Это не означает, что клиперы в некоторых отношениях не были великолепными кораблями. Они превосходили прочностью корпуса, шириной миделя и, следовательно, площадью парусов, которые могли нести. По общим пропорциям корпусов многие из них были правильными — как старый фрегат «Constitution», который имел нос, круглый, как яблоко, и при этом рекорд скорости более 12 узлов в час. Но даже после всего сказанного остается фактом, что полнокорпусный «Natchez» отстал от рекорда из Кантона всего на один день.

Если дело было не в модели судов, то чем объясняются блестящие рекорды? Ответ имеет первостепенное значение для любого изучения американского торгового флота. Рекорды объясняются тем, что наши моряки были самыми амбициозными и эффективными парусниками, которых когда-либо видел мир. Пока шторм позволял кораблю держать курс, капитан всю ночь расхаживал по палубе, а днем спал короткими урывками под наветренным бортом, чтобы следить за тем, чтобы корабль продолжал движение. Шкоты и фалы важных парусов на этих рекордных судах были сделаны из цепей и наглухо заперты на замки, чтобы испуганные матросы, невидимые для капитана, не могли их отпустить, когда корабль ночью, раскачиваясь под порывами ветра, волочил свой подветренный борт по сплошной воде. Когда капитан отдавал приказ, экипаж бежал изо всех сил выполнять работу — или их сбивали с ног по палубе рукояткой помпы в руках измотанного нервного помощника. Капитан Уотермен даже стрелял в людей на реях, потому что они, казалось, медленно управлялись с парусами. Лиселя ставили при легком ветерке, когда корабль пересекал экватор, и их все еще видели на месте, когда он шел при пассатах настолько сильных, что суда из Европы, идущие в бейдевинд, брали рифы до самых мачт. Действительно, все паруса часто несли тогда, когда обычные корабли шли на рифах тем же курсом. Как отмечает Кларк Рассел в одном из своих романов, шкипер корабля из Европы, расхаживая по палубе с тревожными глазами, устремленными на свои убранные паруса, опасаясь, что их сорвет с ликтросов, очень часто видел крошечное белое пятнышко на горизонте, наблюдал, как оно превращается в великолепный корабль со «всеми поставленными парусами», видел, как он выбрасывает «Звезды и полосы» навстречу шторму, проносясь мимо, а затем с чувствами, которые невозможно описать, смотрел ему вслед, пока тот не исчезал в тумане далеко под ветром.

Если бы два экипажа, встретившиеся посреди океана, могли поменяться кораблями, тупоносая громадина из Европы вскоре ушла бы в дымке, в то время как клипер перевернулся бы рангоутом через подветренный борт, прежде чем новый экипаж успел бы изучить проводку хотя бы одного шкота или фала.

Именно человек на квартердеке — тот, кто управлял судами среди скал Южных Шетландских островов, или бил китов в северной части Тихого океана, или скользил по пескам мыса Гаттерас, чтобы изучить искусство моря, передававшееся с самого начала, — именно мастер-мореплаватель, сформированный двумястами годами борьбы с морем и его обитателями, сделал американский флаг верховным на всех морях всего мира.

ГЛАВА XIII ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ ПАРОХОДЫ — ЧАСТЬ I

Чтобы понять историю попыток создания линий паровых пакетботов под американским флагом между Соединенными Штатами и различными портами Европы, необходимо в этот момент кратко рассмотреть наши внешние отношения в период между войной 1812 года и Гражданской войной, а затем рассмотреть, что было сделано британцами в раннем развитии парового судоходства.

В 1818 году, в ходе так называемой Семинольской войны, генерал Джексон во главе сильного отряда войск вторгся на испанскую территорию Флориды, захватил ряд укрепленных мест и безжалостно повесил одного британского подданного по имени Арбетнот и расстрелял другого по имени Амбристер по недоказанному обвинению в том, что они «подстрекали индейцев к войне с Соединенными Штатами». Никакой войны после этого возмутительного акта не последовало, но неприязнь, которая воодушевляла британцев после войны 1812 года, значительно усилилась.

За этим последовали неприятности из-за северо-восточной границы Соединенных Штатов, и когда короля Нидерландов попросили выступить арбитром в этом вопросе, он провел линию, которая не удовлетворила англичан. В то же время это раздражало американцев, особенно жителей штата Мэн. Фактически, вблизи границы происходили открытые военные действия в небольшом масштабе.

В 1837 году британский стиль управления канадским регионом вызвал такую оппозицию среди поселенцев, что вспыхнуло небольшое восстание. Оно было подавлено, но вскоре вспыхнуло вновь, и в это время к повстанцам присоединился ряд американских симпатизантов. Группа повстанцев захватила остров Нэви на реке Ниагара, американские симпатизанты отправились на американском пароходе «Caroline», чтобы присоединиться к ним, и везли оружие и припасы. Затем пароход вернулся в американские воды, но британские лоялисты пересекли границу, захватили пароход, подожгли его и отправили через Ниагарский водопад. В ходе нападения был убит один американец. Позже канадский заместитель шерифа похвастался, что убил человека, чья жизнь была отнята, а затем, в 1840 году, неосторожно перебрался в Локпорт, штат Нью-Йорк, где был арестован за убийство. Его звали Александр Маклауд. После этого британское правительство во главе с агрессивным Палмерстоном заявило, что «Caroline» была захвачена по распоряжению нации, и в ультимативной форме потребовало освобождения Маклауда. Вашингтонские власти были склонны уступить, но губернатор Нью-Йорка Сьюард заявил, что Маклауд должен предстать перед судом; и он предстал. Но, доказав алиби, он был оправдан и 12 октября 1841 года возвращен в Канаду. Тем временем один американец был захвачен в качестве заложника, чтобы разделить судьбу Маклауда. В конце концов он, конечно, был освобожден.

В течение 1841 года американское каботажное судно «Creole», перевозившее груз рабов из мест разведения в Вирджинии на вечно жаждущий рынок Юго-Запада, было захвачено рабами у офицеров и экипажа, которые затем направили судно на Багамы, где 125 рабов получили защиту. Владельцы рабов в Соединенных Штатах были встревожены частыми сообщениями о том, что британские крейсеры, занятые подавлением работорговли у побережья Африки, «осуществляли право досмотра», поднимаясь на борт судов под американским флагом, и когда история о защите груза «Creole» дошла до страны, волнение достигло предвоенного накала.

Тем временем Соединенные Штаты аннексировали Флориду. Затем техасцы создали независимое правительство, и оно было признано независимой нацией, но ее народ открыто стремился к аннексии Соединенными Штатами. Государственные деятели Англии видели, что аннексия неизбежна и что за ней последует война с Мексикой, в результате чего территория Соединенных Штатов будет расширена на Юго-Западе и вдоль Испанского Мэйна, где британские подданные искали дальнейшего расширения территории и влияния. Ибо примерно в это время древнее поселение лесорубов в Белизе было преобразовано в колонию Британский Гондурас (1845). Хотя Англия подписала и помогала обеспечивать соблюдение доктрины Монро, ее государственные деятели стремились к расширению Британского Гондураса на юг до устья реки Рио-Сан-Хуан в Никарагуа. Чтобы обеспечить это расширение, был объявлен протекторат над индейцами Москитового берега, и побережье было объявлено территорией, полностью независимой от Никарагуа. 19 августа 1841 года британские военные корабли захватили Сан-Хуан-дель-Норте в устье Сан-Хуана, изгнали никарагуанских чиновников и установили власть индейцев-москитов. Никарагуанцы вскоре изгнали силы москитов, но интерес к этому месту усилился из-за проектов строительства межокеанского канала через страну, британцы вернулись в конце 1847 года и 10 января 1848 года снова вернули вождей москитов во владение.

С наплывом эмигрантов в Калифорнию Соединенные Штаты заинтересовались этой агрессией. Нельзя было допустить, чтобы британцы контролировали такую магистраль, которая тогда планировалась. Британцы, естественно, удерживали то, что они захватили в устье Сан-Хуана, однако, и затем, с целью получения контроля над другим концом маршрута канала (залив Фонсека), они начали давить на Гондурас с требованием выплаты определенных претензий британских подданных, характер которых не имеет значения, потому что претензии были лишь предлогом для агрессии, которая была бы совершена, даже если бы никаких претензий не существовало. Чтобы поддержать эти претензии, появился британский военный корабль, но когда гондурасцы оказались в затруднительном положении, американский посланник в Никарагуа услышал об их беде, поспешил встретиться с ними, а затем заключил договор (28 сентября 1849 года), по которому часть острова Тигре и часть побережья залива Фонсека были предоставлены Соединенным Штатам для военно-морской станции. Когда британский посланник узнал, как его перехитрили, он приказал некоторым из имеющихся у него военно-морских сил захватить остров Тигре в нарушение приобретенных прав Соединенных Штатов. (См. «Nicaragua Canal» Кисби и «Panama» Пима.) То, что британцы полностью ожидали войны с Соединенными Штатами, не подлежит сомнению. Фактически, они были готовы к войне с 1840 года, но предполагалось, что дело с Никарагуа наверняка приведет к давно ожидаемому столкновению.

В довершение опасностей ситуации, тем временем возник спор из-за северо-западной границы Соединенных Штатов, разногласие, обычно упоминаемое в истории как Орегонский вопрос. Соединенные Штаты претендовали на территорию на севере до южной границы Аляски, тогда принадлежавшей России, на широте 54° 40'. Британцы претендовали на территорию на юге до реки Колумбия. Претензии вызвали большое волнение в этой стране в 1845 году, и по всей нации раздавался крик: «Пятьдесят четыре сорок, или война».

Чтобы показать состояние чувств в Англии в то время, вот цитата из письма, написанного Луисом Маклином, американским посланником в Лондоне, государственному секретарю 3 января 1846 года.

«Я добивался интервью с лордом Абердином, чтобы, в соответствии с вашими инструкциями, я мог довести до его сведения военные приготовления, проводимые Великобританией, и, если возможно, установить их истинный характер и цель... Представляя предмет, я одновременно обратил внимание на информацию, полученную президентом из различных источников, о масштабных приготовлениях, проводимых Великобританией, и естественный вывод с его стороны, что в нынешнем мирном состоянии отношений Великобритании со всеми державами Европы они могут означать только разрыв с Соединенными Штатами... Лорд Абердин очень быстро и откровенно сказал, что было бы неправильно скрывать, что при искреннем желании избежать этого они вынуждены рассматривать возможность разрыва с Соединенными Штатами, и что в таком кризисе проводимые сейчас военные приготовления были бы полезны и важны... Он заявил, что наиболее обширными и грозными частями их приготовлений являются укрепления главных и уязвимых станций... и увеличение количества паровых судов вместо старых судов». (См. «Cong. Globe», 6 февраля 1847 г.)

Короче говоря, в течение всего рассматриваемого периода американцы и британцы были постоянно воодушевлены сильной антипатией и даже враждебностью друг к другу.

Переходя теперь к истории эволюции британских пароходов, стоит сначала вспомнить то, что уже было сказано об окружающей среде, которая развила характер американского моряка. Со дня, когда жители залива Массачусетс строили корабли и отправлялись на них ловить рыбу и торговать с зарубежными странами, до тех пор, пока такие люди, как Палмер, Сэмюэлс и Уотермен, развивали невероятную скорость на любом типе корабля, которым им случалось командовать, вся среда американского мореходного населения служила развитию мастерства в управлении парусными судами.

Имея в виду этот факт, заметьте, что пароходы произвели чрезвычайное изменение в условиях транспортировки судами. Эти условия были настолько далеки от старых, что художник-портретист, который никогда не изучал морское искусство, спроектировал первый коммерчески успешный пароход в Соединенных Штатах. Смотритель бани оказал аналогичную услугу британской публике. Когда пароходство стало гарантированным успехом, великолепное мастерство моряка парусного флота больше не требовалось. Человек у дросселя узурпировал место человека на наветренной рее, и это верно, несмотря на любопытный и абсурдный факт, что даже сейчас капитаны пароходов не попадают на мостик через кочегарку.

Затем вспомните тот факт, что, хотя Соединенные Штаты произвели отличных парусных моряков, во времена Фултона был такой недостаток механиков, что он был вынужден импортировать двигатель «Clermont» из Англии; а Стивенс, хотя и строил свои собственные двигатели, был вынужден обучать людей работе с железом, прежде чем смог это сделать. Британцы строили эффективные двигатели в течение двадцати лет до того, как Фултон купил свой. В каждом применении паровой энергии британцы были настолько впереди американцев.

Как отмечает Дэй в своей «Истории торговли», изобретатели, живущие в Соединенных Штатах, как и в других странах, отправлялись в Англию, чтобы усовершенствовать свои изобретения из-за превосходных условий, предоставляемых в британских машиностроительных мастерских; и это делалось еще в 1836 году — даже позже. Некоторые из лучших механизмов, изобретенных в Соединенных Штатах в рассматриваемый период, были впервые введены в эксплуатацию в Великобритании.

Тот факт, что обильные запасы угля можно было получить по низкой цене в Великобритании, не следует упускать из виду в связи с этим аргументом. С последовавшим великим прогрессом в фабричной промышленности время было близко, когда вся Англия должна была стать «свободным портом» для всего мира, а также местом для переработки сырья всех других стран.

Еще один важный факт заключается в том, что американские капиталисты, которые начали инвестировать в пароходы в ранний период, нашли огромные просторы внутренних вод, на которых можно было развивать грузоперевозки, в то время как внутренние воды Великобритании были незначительны по размеру, и капиталисты там вскоре занялись каботажной торговлей, где воды были отнюдь не спокойными. В 1818 году «Rob Roy» был поставлен на маршрут между Глазго и Белфастом, а чуть позже его отправили курсировать между Дувром и Кале. В 1822 году была установлена линия между Ливерпулем и Глазго, а за ней в 1826 году последовала линия, курсирующая между Эдинбургом и Лондоном. Эти последние корабли были 160 футов в длину и были оснащены двигателями мощностью 200 лошадиных сил; они считались такими чудесными кораблями, что люди приезжали со всех частей королевства, чтобы посмотреть на них. И следует отметить, что все упомянутые до сих пор каботажные суда были оснащены формой двигателя (боковой рычаг), который был эффективен для глубоководного обслуживания.

После успеха линии Глазго были установлены другие линии в различные порты Европы, включая одну в Бордо, корабли которой должны были пересекать штормовой Бискайский залив и преодолевать маршрут длиной 1600 миль. Все это подчеркивает тот факт, что в то время как пароходчики Соединенных Штатов устанавливали рекорды на Гудзоне и других внутренних водах, их коллеги из Великобритании были заняты почти исключительно на водах с разрушительной силой, немногим, если вообще, меньшей, чем у Атлантики. Условия жизни людей, занятых в пароходном движении в двух странах, были настолько разными, что развивались совершенно разные классы кораблей, двигателей и инженеров. Британцы успешно плавали по Бискайскому заливу в течение нескольких лет, прежде чем американцы поставили «Home» на маршрут вокруг мыса Гаттерас.

И все же именно американец первым подтолкнул британцев к участию в трансатлантической пароходной торговле — доктор Джуниус Смит, который окончил Йельский университет в 1802 году, а затем отправился в Лондон в качестве представителя некоторых американских купцов. Успех британских каботажных судов заставил Смита поверить, что трансатлантические пароходы окажутся успешными, и в 1832 году он приехал в Соединенные Штаты, чтобы более полно изучить этот вопрос.

«Мои друзья в Нью-Йорке не сомневаются ни в практичности, ни в успехе такого предприятия», — писал он директору компании London and Edinburgh Steam Packet Company, — «и заверили меня, что построят два паровых судна, подходящих для поставленной цели», при условии, что английские капиталисты построят еще два для использования на той же линии. Письмо мистера Смита было написано с целью пригласить директоров компании присоединиться к предприятию и зафрахтовать ему один из их пароходов для демонстрационного рейса в Нью-Йорк. Директора ответили холодным отказом. Смит, однако, попробовал в другом месте, и когда его планы были представлены в газетах, профессиональные юмористы уделили много внимания «янки»-новатору. В 1836 году известный ученый того периода, доктор Ларднер, в лекции в Ливерпуле заявил, что любая попытка совершить прямые переходы из Нью-Йорка в Ливерпуль окажется «совершенно химерической, и они могли бы с таким же успехом говорить о совершении прямого рейса из Нью-Йорка или Ливерпуля на Луну».

Когда эта лекция была опубликована в газетах, ряд пароходчиков аргументами, основанными на опыте каботажных судов, показали, что Ларднер ошибается, но даже с их помощью Смит предпринял две тщетные попытки организовать компанию. Но в июле 1836 года, когда книги были снова открыты, было взято достаточно акций, чтобы позволить компании построить хороший корабль, который со временем оказался успешным. Но поскольку были долгие задержки с тем, чтобы спустить это судно на воду, компания Смита зафрахтовала пароход «Sirius», пакетбот, курсирующий между Лондоном и Корком, для рейса в Нью-Йорк.

«Sirius» был примерно размером с большой парусный пакетбот того времени. Он имел водоизмещение 700 тонн и двигатели мощностью 320 лошадиных сил. 4 апреля 1838 года он вышел из Корка в Нью-Йорк.

Тем временем И. К. Брюнель, который был тогда главным инженером железной дороги Great Western, убедился в возможности трансатлантического пароходного судоходства, и с несколькими партнерами он построил в Бристоле корабль под названием «Great Western», специально для движения между Бристолем (конечная станция железной дороги Great Western) и Нью-Йорком. Этот корабль был 212 футов в длину, 35 в ширину и 23 в глубину. Его регистровая вместимость составляла 1340 тонн. Он был оснащен двигателями с боковым рычагом мощностью 440 лошадиных сил, цилиндры имели диаметр 73½ дюйма и ход поршня 7 футов.

Так случилось, что «Great Western» вышел из Бристоля в Нью-Йорк 7 апреля, и трансатлантическое пароходное судоходство было тем самым начато с гонки. «Sirius» прибыл первым, бросив якорь у Бэттери, Нью-Йорк, рано утром 23 апреля. Волнение в городе было необычайным, и вода вокруг корабля вскоре была покрыта маленькими лодками, перевозившими людей, желающих взглянуть на него. И затем, около 11 часов, когда толпы вокруг «Sirius» были наиболее плотными, наблюдатель объявил о появлении еще одного парохода внизу, когда толпа начала кричать:—

«Great Western»! «Great Western»!

Это был он, и в середине дня он бросил якорь у Пайк-стрит.

Британский консул в письме, поздравляя лейтенанта Р. Робертса, Королевский флот, командующего «Sirius», с прибытием первым, сказал:—

«У меня есть еще одна причина для радости, что честь осуществления предприятия была достигнута сыном британского флота, и что оно было завершено в день Святого Георгия».

Прошло пять лет после этого прибытия, прежде чем был заложен киль первого американского клипера, но с завершением переходов этих двух кораблей появился рассвет дня британского превосходства на открытом море.

Особое внимание, по-видимому, заслуживает «Great Western», потому что это был первый корабль, построенный для этого движения. Он прошел 3125 морских миль, делая в среднем 208 миль в день, или 8,2 узла в час. Общий расход топлива составил 655 тонн, что меньше дневного потребления на некоторых современных кораблях. Он вернулся домой с расходом всего 392 тонны, преобладающие ветры и большая площадь парусов помогли ему сэкономить уголь. Стоимость этого корабля составила 50 000 фунтов стерлингов, из которых 13 500 фунтов стерлингов было выплачено за двигатели. Он продолжал регулярно курсировать по маршруту, и 25 сентября 1838 года нью-йоркский «American» писал по этому поводу:—

«Прибытие парового пакетбота «Great Western» дает нам сведения по 8-е число... Великий успех этого предприятия подтвердил робких и почти свел с ума оптимистов. Он привез сто сорок пассажиров. Все его койки были забронированы еще до того, как он прибыл в Бристоль». Затем цитируется статья из лондонской «Times»:

«С восьмидесяти семи пассажиров домой и 130 туда, по 40 гиней за проезд с человека в салоне и 35 гиней в каюте, в каждую сторону, директора «Great Western» получат свыше 8000 фунтов стерлингов, не считая выгоды, полученной от перевозки товаров, которых «Great Western» привез из Нью-Йорка в объеме около 200 тонн по измерению».

Ливерпульский «Albion» затем цитируется как говорящий, что «последний рейс «Great Western» принес чистую прибыль в 6000 фунтов стерлингов».

«Great Western» продолжал работать на линиях Нью-Йорк — Бристоль и Нью-Йорк — Ливерпуль, пока не совершил семьдесят четыре рейса, а затем был продан для использования между Англией и Вест-Индией. Эти факты важны для истории американского торгового флота, потому что наши писатели, выступавшие за выплату субсидий американским пароходным линиям, утверждали, что в те дни было невозможно управлять пароходными линиями между Соединенными Штатами и Англией без субсидии. «Great Western» зарабатывал деньги без субсидии. Так же делали и многие другие пароходы, которые последовали за ним, как будет показано.

Мы теперь подходим, однако, к истории первых линий субсидируемых трансатлантических пароходов. Некий Сэмюэл Кунард, богатый купец из Новой Шотландии, мечтал о паровом судоходстве с 1830 года, и когда компания «Great Western» показала путь, он отправился в Англию, чтобы договориться о линии из Ливерпуля в Галифакс, а оттуда в Бостон. После консультации с выдающимися людьми, имеющими опыт в паровом судоходстве, он сделал заказ Роберту Нейпиру, ведущему проектировщику и строителю пароходов в королевстве, на четыре парохода водоизмещением около 900 тонн каждый. Но до того, как работа была начата, Нейпир убедил его, что большие корабли окажутся более прибыльными, и поскольку большие корабли стоили бы больше, чем Кунард мог инвестировать, Джордж Бернс из Глазго и Дэвид Макайвер из Ливерпуля (оба из которых были опытными людьми) объединились с ним в формировании того, что сейчас известно как компания «Cunard». «Britannia», первый корабль, построенный для этой компании, был деревянным судном длиной 207 футов, шириной 34 и глубиной 22, регистровой вместимостью 1156 тонн. Он имел двигатели мощностью 423 лошадиные силы. Другие три корабля, построенные в то время, были немного меньше.

Следует отметить, что эта компания была сформирована для эксплуатации судов в противовес линиям «Great Western» и Смита. Они должны были зависеть от того, какой трафик они могли получить для успеха, и ни от чего другого. Но тем временем британское правительство рассматривало целесообразность использования пароходов для перевозки королевской почты через Атлантику. До этого Адмиралтейство использовало для этой цели определенные бриги, а начиная с 1821 года использовались исключительно государственные бриги. Поскольку это оказалось дорогостоящим, план найма частных бригов был возобновлен в 1833 году, и эти бриги использовались в то время. Успех «Great Western», доказавший эффективность пароходов в трансатлантической торговле, заставил почтовые власти в связи с Адмиралтейством решить использовать пар, и когда Кунард вышел на поле, были приглашены заявки на почтовое обслуживание на определенных обременительных условиях, среди которых были следующие: корабли должны были быть пригодны для военного использования, нести тяжелые орудия, должен был быть взят морской офицер для ухода за почтой, и корабли должны были быть проданы Адмиралтейству по требованию по оценке. «Great Western», а также люди Кунарда подали заявки. «Great Western» не знал, что у них будет оппозиция, и сделал ставку соответствующим образом, в результате чего Кунард сделал лучшее предложение и получил контракт. Полная история рассказана в «History of Merchant Shipping» Линдси. Кунард должен был получать сначала 3295 фунтов стерлингов за рейс, но, поскольку планы были изменены, субсидия была увеличена до 81 000 фунтов стерлингов в год. За это он должен был поддерживать двухнедельное сообщение из Ливерпуля через Галифакс в Бостон и линию меньших пароходов из Галифакса в Квебек. «Britannia» вышла из Ливерпуля в свой первый рейс 4 июля 1840 года. Ни один американский писатель до сих пор не отметил, что это было «красивое совпадение номинальных дат».

Sailing of BRITANNIA, February 3, 1844

С современной гравюры

Несколько месяцев спустя была организована Royal Mail Steam Packet Company, специально для перевозки почты в Вест-Индию, включая Сент-Томас, Гаити и Кубу, а также в Чагрес, в Мексику и в южную часть Соединенных Штатов. Филиальная линия должна была поддерживаться из Вест-Индии в Бразилию. Контракт (заключенный в марте 1841 года) требовал четырнадцати пароходов, построенных так, чтобы нести «орудия самого большого калибра», использовавшиеся тогда на флоте; а рамы и обшивка были такой толщины, чтобы противостоять выстрелам, как фрегат — как, впрочем, и у линии Кунарда. Командирами кораблей должны были быть морские офицеры. Выплачиваемая субсидия составляла 240 000 фунтов стерлингов в год.

Важно отметить, что эта линия должна была регулярно ходить в Чагрес, где не было достаточного трафика, чтобы оплатить расходы корабля во время спуска шлюпки для доставки почты на берег, и, далее, что нигде на маршруте не было достаточного трафика, чтобы оплатить какую-либо значительную часть расходов линии. Действительно, трафик и субсидия вместе оказались недостаточными для покрытия расходов. Более того, время, разрешенное во всех портах, было ограничено — до шести часов на важном острове Барбадос, например, и до двадцати четырех в Порт-Рояле, Ямайка, где была важная военно-морская станция. Было невозможно обработать какое-либо значительное количество вест-индского груза за такие короткие периоды. Поэтому несомненно, что при создании этой линии требовались частые и быстрые рейсы, а не перевозка грузов. И это означает, что она была создана по тем же причинам, по которым бриги использовались для перевозки королевской почты до этого. Это была политическая и военная служба, которую должны были выполнять корабли.

Рассмотрите все эти факты в связи с упомянутыми политическими осложнениями с Соединенными Штатами. Именно в 1840 году британское правительство потребовало освобождения Маклауда под угрозой войны. Именно в то время жители штата Мэн и Нью-Брансуика взялись за оружие в связи с пограничным спором. В то же время британское правительство смотрело вперед на увеличение территории вдоль Испанского Мэйна, включая канал через Никарагуа в нарушение доктрины Монро.

Затем вспомните тот факт, что использование пара для движения военных кораблей было еще на экспериментальной стадии. Многие способные морские офицеры считали, что паруса все еще предпочтительнее, но англичане были особенно обеспокоены тем, чтобы узнать все о новой силе, чтобы идти в ногу с прогрессом века — сохранить свое военно-морское превосходство. Примечательно, что молодые морские офицеры были назначены командовать всеми вест-индскими кораблями и сопровождать корабли линии Кунарда. Более того, следует отметить, что Адмиралтейство настаивало на том, чтобы субсидируемые корабли строились из дерева не только тогда, но и спустя годы после того, как железо доказало свою дешевизну и эффективность для торговых судов, и это делалось потому, что было полностью убеждение, что деревянный корабль лучше всего подходит для военно-морских нужд.

Короче говоря, субсидирование кораблей было начато главным образом как военная и дипломатическая мера. Любой беспристрастный обзор фактов показывает это. Это было сделано, к тому же, с полным знанием того, что выплата субсидии противоречила интересам других владельцев пароходов, которые уже курсировали между Ливерпулем и Нью-Йорком. Фактически, линия Кунарда едва узнала путь в Бостон, когда линия «Great Western» выразила такие громкие жалобы на разрушение частного предпринимательства через субсидирование Кунарда, что комитет парламента занялся всем этим вопросом и пришел к выводу, что другие пароходы не будут вытеснены из торговли.

По обе стороны Атлантики были люди, которые видели в то время, что пар в конечном итоге вытеснит паруса с пакетных маршрутов. Э. К. Коллинз был одним из этих людей. Но никто не предполагал в то время, что субсидирование одной почтовой линии из Ливерпуля в Бостон сделает это. И даже оптимистичные директора Кунарда не предпринимали попыток вмешаться в торговлю нью-йоркских и ливерпульских парусных пакетботов, пока не стало ясно, что американские капиталисты собираются поставить линию пароходов между Нью-Йорком и Ливерпулем.

Имея в виду эти факты, мы теперь можем понять полную историю первых американских пароходных линий, которые ходили через Атлантический океан.

ГЛАВА XIV ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ ПАРОХОДЫ — ЧАСТЬ II

Успех британских пароходов, пересекших Атлантику в 1838 году, побудил ряд нью-йоркских капиталистов сформировать то, что они назвали American Atlantic Steam Navigation Company, председателем которой был Джеймс де Пейстер Огден, и 22 марта 1839 года в нью-йоркских газетах были опубликованы призывы к подписке на акционерный капитал. Ответы на призывы были немногочисленны, и предприятие было заброшено.

Из нескольких причин этого провала рассмотрите следующие: у американского народа было мало капитала, и призывы поступали со многих сторон на каждый доступный доллар. Призывы от железных дорог были особенно настойчивыми, ибо хотя первая железная дорога, использующая пар (Олбани и Скенектади), была завершена в 1833 году, паровой пробег в 1840 году составлял 2380 миль. Внутреннее водное сообщение было наиболее привлекательным. В 1839 году зарегистрированные пароходы имели водоизмещение 489 879 тонн, и они изнашивались так быстро, что каждое судно приходилось заменять (в среднем) в течение четырех лет. Затем глубоководные парусные суда поглощали много капитала, тоннаж в 1839 году составлял 829 096 тонн, в то время как каботажный тоннаж составлял 1 032 023 тонны, и все эти суда были, в среднем, высокоприбыльными.

О других привлекательных призывах к капиталу говорить не нужно, но краткую ссылку на попытку сформировать компанию для эксплуатации трансатлантических пароходов из Филадельфии можно процитировать из «Niles's Register» от 25 августа 1838 года:—

«На собрании граждан, состоявшемся в Merchants' Exchange, Филадельфия, чтобы принять меры для продвижения плана связи паровым путем между этим городом и Европой... были единогласно приняты следующие резолюции: ... Решено, что мы с живым удовлетворением узнали о готовности наших братьев из Великобритании сотрудничать с нами в этом великом предприятии» путем внесения щедрой подписки на строительство «таких пароходов, которые могли бы потребоваться».

«Братья» были не совсем так готовы «сотрудничать», как предполагалось, но «великое предприятие» было взято в руки несколько лет спустя человеком по имени Уильям Инман, с примечательными результатами.

Рассматривая свои неудачи в организации трансатлантических пароходных компаний, эти деловые люди не преминули сослаться на тот факт, что британское правительство выплачивало субсидии пароходным компаниям «Cunard» и «Royal Mail». Тот факт, что субсидия Кунарда была бременем для владельцев несубсидируемых пароходов в американской торговле, не обсуждался. Людям говорили, что субсидии давались для того, чтобы создать паровой торговый флот. Затем Конгресс был приглашен рассмотреть тот факт, что, субсидируя две линии пароходов, Великобритания обеспечила восемнадцать прекрасных кораблей, пригодных для добавления к ее растущему паровому военно-морскому флоту. Морские офицеры перевозились на всех этих кораблях, и они не только учились управлять паром, но и учились навигировать в американских водах — и все это в период, когда Англия и Соединенные Штаты были на грани войны.

После этого Томас Батлер Кинг, председатель Военно-морского комитета Палаты представителей, выдвинул план субсидируемой почтовой линии под американским флагом. (Ho. Reps. 681 и 685, 28 Cong. 1 sess.) Его аргументы в пользу субсидии были: что может быть сделано снижение почтового тарифа, и все же доход от почты вскоре покроет всю субсидию, которая потребуется. Что наши морские офицеры научатся управлять паром. Что мы должны научиться строить эффективные пароходы для глубокой воды. Что линия на север Европы будет способствовать эмиграции и торговле. В связи с этим последним аргументом было заявлено, что британские почтовые власти имели привычку задерживать всю почту, направляющуюся через Англию на континент, пока британские купцы не успевали прочитать и действовать в соответствии со своими советами из Америки, а газеты не успевали напечатать все американские новости. Рассмотрев этот вопрос в течение четырех лет, Конгресс принял 3 марта 1845 года законопроект, предусматривающий:—

«Что Генеральный почтмейстер ... настоящим уполномочен ... заключать контракты на перевозку почты Соединенных Штатов между любыми портами Соединенных Штатов и портом или портами любой иностранной державы, всякий раз, когда, по его мнению, общественный интерес будет тем самым продвигаться ... на любой период более четырех лет и не превышающий десяти лет. Все такие контракты должны заключаться с гражданами Соединенных Штатов, и почта должна перевозиться на американских судах американскими гражданами».

После этого Генеральный почтмейстер заключил контракт с Эдвардом Миллсом из Нью-Йорка, который согласился построить корабли по планам, одобренным министром военно-морского флота, и запустить линию паровых пакетботов из Нью-Йорка в Саутгемптон и Бремен, двадцать рейсов в год, за субсидию в 400 000 долларов. Если альтернативные рейсы совершались в Гавр вместо Бремена, субсидия составляла 350 000 долларов.

Миллс и его партнеры были зарегистрированы (8 мая 1846 года) как Ocean Steam Navigation Company. Были заключены контракты на строительство двух пароходов, и тогда начались неприятности компании. Узнав, что американская компания собирается войти в трансатлантическую торговлю, компания «Cunard» начала регулярно отправлять пакетботы в Нью-Йорк. Оппозиция этой устоявшейся линии увеличила робость капиталистов настолько, что, несмотря на гарантированный доход не менее 350 000 долларов в год, было невозможно получить необходимые деньги в Соединенных Штатах, и «деньги были предоставлены для предприятия маленьким правительством Бремена и частными лицами, связанными с предприятием на другой стороне Атлантики, и довольно щедро предоставлены, тоже». (App. Cong. Globe, 4 сентября 1850 г.)

Единственным смертельным несчастьем компании, однако, оказался тот факт, что американцы еще не научились строить океанские пароходы. Писал «Merchants' Magazine» в мае 1849 года относительно первых кораблей линии:—

«Модели «Washington» и «Hermann» были весьма дефектными, особенно в том, что имели очень узкое дно, что заставляло их глубоко сидеть и быть неустойчивыми или даже валкими во все времена... Их двигатели также были недостаточно сильными или жесткими».

Котлы были недостаточно большими, чтобы обеспечить адекватную подачу пара, а гребные колеса были слишком большими для двигателей. «Scientific American» 7 октября 1848 года писал:—

«Великая причина нашего неуспеха в наших атлантических пароходах кроется в нашем коротком знакомстве со строительством морских судов. Среди наших морских инженеров есть наука и гений, но им не хватает опыта».

Когда наш первый американский почтовый пароход отплыл в Европу, не удалось найти практических морских инженеров для работы на его двигателях. Он взял первоклассного инженера и корпус помощников с одного из нью-йоркских речных пакетботов; но как только корабль вышел в море и начались сильные буруны, все инженеры и кочегары заболели смертельной морской болезнью; и в течение трех дней постоянно ожидалось, что корабль будет потерян. (Rainey's «Ocean Steam Navigation».)

Следует отметить здесь, что Джон Л. Стивенс, самый способный американский морской инженер своего времени, был одним из директоров этой компании.

«Washington» отплыл в Саутгемптон и Бремен 1 июня 1847 года. Его пассажиры и экипаж ожидали радостного приема на другой стороне; ибо когда «Sirius» и «Great Western» прибыли в Нью-Йорк, жители города вышли, чтобы почтить их, а городские власти и такие органы, как Торговая палата, устроили публичные приемы в честь этого события. Затем, когда первый лайнер Кунарда «Britannia» замерз в Бостоне, купцы города пожертвовали 10 000 долларов, за которые подрядчик согласился пропилить канал для него до чистой воды. Подрядчик потратил 20 000 долларов на выполнение работы. Он потратил 10 000 долларов из своего собственного кармана без ропота, и компания Кунарда без ропота позволила ему это сделать. Но единственным официальным действием, предпринятым по прибытии «Washington» в Саутгемптон, была отправка уведомления американскому почтовому агенту о том, что он должен будет заплатить полный морской почтовый сбор за всю выгруженную почту, а также обычные внутренние тарифы. И единственное слово приветствия, произнесенное в порту, было произнесено чиновниками доковой компании, у которой был пришвартован корабль.

Из-за своих финансовых трудностей компания организовала отдельную корпорацию для строительства и эксплуатации судов в Гавр. «Humbolt» и «Franklin» были поставлены на этот маршрут в 1849 году. «Humbolt» потерпел крушение у Галифакса 5 декабря 1853 года, а «Franklin» сел на мель у Монток-Пойнт 17 июля 1854 года. «Arago» и «Fulton», построенные на замену этим двум, были несколько лучше, чем любые океанские пароходы, построенные до этого в Соединенных Штатах, и они смогли продолжать обслуживание до тех пор, пока правительство не зафрахтовало их для использования в Гражданской войне (1861). Два бременских корабля были выведены из эксплуатации после того, как их субсидия прекратилась — в 1859 году. Все шесть этих кораблей, использовавшихся этой корпорацией, были медленными, а также дорогими в эксплуатации. Время, затраченное на переход до Бремена, составляло около четырнадцати дней; до Гавра — двенадцать.

Линия Коллинза (New York and Liverpool U. S. Mail Steamship Company) была самой известной из субсидируемых линий. Э. К. Коллинз был уроженцем Труро, Кейп-Код, который в возрасте пятнадцати лет (в 1817 году) стал клерком у нью-йоркского купца. Пять лет спустя он отправился в море в качестве суперкарго, а чуть позже стал партнером в этом бизнесе. Его первый памятный деловой успех пришелся на 1825 год, когда цены на хлопок на ливерпульском рынке внезапно подскочили. Новости о росте цен достигли Нью-Йорка в день отплытия регулярного пакетбота на Чарлстон, Южная Каролина, и многие нью-йоркские купцы купили билеты на этот корабль, намереваясь скупить весь хлопок в Чарлстоне до того, как там узнают о повышении цен. Когда пакетбот, выходя в море, проходил мимо отмели у Сэнди-Хук, купцы на палубе увидели лоцманское судно с молодым Коллинзом на борту, направляющееся вдоль побережья; они в один голос принялись насмехаться над идеей маленькой шхуны попытаться обогнать регулярный пакетбот в такой гонке. Но когда они достигли чарлстонского бара, они встретили выходящее оттуда судно с Коллинзом на борту. Он уже скупил весь хлопок.

На деньги, заработанные на этой сделке, и средства, полученные благодаря женитьбе на богатой наследнице, Коллинз открыл линию пакетботов до Нового Орлеана, а затем еще одну линию оттуда до Тампико. После того как они доказали свою успешность, он основал знаменитую «Драматическую линию» до Ливерпуля. В 1840 году Коллинз заявил:

«Для предпринимательства под парусами больше нет шансов. Победу одержит пар. Я построю пароходы, которые будут совершать переход из Нью-Йорка в Европу за десять дней или меньше».

Зимой 1846–1847 годов Коллинз и другие убедили Конгресс принять закон от 3 марта 1847 года. Он предусматривал строительство четырех военно-морских пароходов вместо десяти, которые запрашивал военно-морской комитет; заключение контракта между министром военно-морского флота и Collins & Co. на перевозку почты между Нью-Йорком и Ливерпулем; заключение контракта между министром военно-морского флота и А. Г. Слоу на перевозку почты между Нью-Йорком и Новым Орлеаном с остановкой в Гаване, а также из Гаваны в Чагрес на Панамском перешейке — эта линия стала известна как «линия Лоу» по имени ведущего капиталиста Джорджа Лоу; и заключение контракта с неназванными капиталистами (лидером которых был Ч. Х. Аспинуолл) на почтовое сообщение между Панамой и портами Сан-Франциско и Астория.

Оплаченный капитал компании Коллинза составлял 1 200 000 долларов. Согласно контракту, подписанному в ноябре 1847 года, он должен был получать 19 250 долларов за рейс, совершая два рейса в месяц в течение восьми месяцев года и один рейс в месяц в течение четырех зимних месяцев. Для этого обслуживания Коллинз должен был построить четыре парохода водоизмещением «не менее 2000 тонн каждый» и подготовить их к выходу в море в течение восемнадцати месяцев, а также пятое судно «как можно скорее после этого». На каждом корабле должен был находиться морской офицер в качестве почтового агента и четыре мичмана для службы в качестве палубных офицеров.

Были заключены контракты на четыре судна, и существует множество различных утверждений относительно их размера и стоимости. Главный инженер военно-морского флота Ишервуд оценил размер «Атлантика» и «Пасифика» в 2686 тонн каждый, а «Арктика» и «Балтика» — в 2772 тонны. Сенатор Раск из Техаса, который активно поддерживал линию во всех ее обращениях к Конгрессу, заявил, что совокупный тоннаж четырех судов составил 11 131 тонну. «Merchant's Magazine» (том 22, стр. 682) оценил их в 3500 тонн каждое и указал, что стоимость каждого составила 650 000 долларов. Г. С. Хьюстон в своем выступлении в Конгрессе 7 июля 1852 года сослался на данные компании, чтобы доказать, что средняя стоимость судов составляла 736 035,67 доллара за каждое.

При оплаченном капитале в 1 200 000 долларов были построены четыре судна, которые стоили по меньшей мере вдвое больше имевшихся средств, и каждое из них было как минимум на 700 тонн больше, чем требовалось по контракту. Судостроители предоставили Коллинзу кредит и тем самым обеспечили себе работу на собственных условиях. И все же, выплачивая такие высокие цены за свои корабли и постоянно сталкиваясь с растущим долгом, Коллинз проявлял безрассудную расточительность при отделке кают и во всех аспектах управления компанией.

В результате уже через шесть месяцев после подписания контракта с министром военно-морского флота Коллинз вернулся в лобби в Вашингтоне, «умоляя и докучая» о дальнейшей помощи. Согласно закону от 3 августа 1848 года, министру военно-морского флота было разрешено авансировать по 25 000 долларов в месяц на каждое из четырех судов до момента их ввода в эксплуатацию, а срок их завершения был продлен до 1 июня 1850 года. Согласно последующему соглашению, этот аванс был возвращен небольшими взносами.