«История американского торгового флота»

Стоит ли глубоководная грузовая торговля внимания американских капиталистов? Любопытно, что на слушаниях перед комитетами Конгресса, которые расследовали состояние нашего судоходства после Гражданской войны, ни слова не было сказано о дивидендах, выплачиваемых океанскими перевозчиками мира. Отчеты комитетов предполагают, что в таком судоходстве есть большая прибыль. Один ловкий сторонник системы субсидий говорит: «европейские пароходные комбинации... теперь получают доход около 200 000 000 долларов в год от своего контроля над нашей торговой перевозкой» (Atlantic Monthly, октябрь 1909 г.), оставляя читателю возможность предположить, что эта огромная сумма распределяется как чистая прибыль.

На самом деле компания International Mercantile Marine, одна из крупных корпораций, занимающихся этим (она также в значительной степени находится в руках американских капиталистов), пока не выплатила никаких дивидендов (1909 г.), и даже ее облигации продаются ниже номинала. Когда компания Cunard захотела построить два судна, чтобы превзойти самые быстрые немецкие лайнеры, она не могла этого сделать, пока британское правительство не предоставило ей необходимый капитал на условиях, которые по сути были подарком полной стоимости судов. Согласно Financial Times (Лондон) от среды, 14 апреля 1909 года, самый высокий дивиденд, выплаченный этой наиболее облагодетельствованной из всех британских субсидируемых линий за последние четырнадцать лет (1895-1908), составил 8 процентов, которые были распределены в 1900 году. Среднее распределение за четырнадцать лет составило 3,17 процента в год. В 1895 году, вместо получения прибыли, компания потеряла 40 000 фунтов стерлингов. В 1904 году был убыток в 66 700 фунтов стерлингов. В 1908 году, эксплуатируя два великолепных и тщательно разрекламированных рекордсмена, которые она получила в качестве бесплатного подарка от британского правительства (Mauretania и Lusitania), она понесла огромный убыток в 249 800 фунтов стерлингов. Письмо от компании автору подтверждает, что эти цифры верны.

Джеймс А. Паттон, тогда один из ведущих экспортеров зерна в Соединенных Штатах, сказал на слушании перед Комиссией по торговому флоту Конгресса в 1904 году (Sen. Rep. 2755, 58 Cong. 3 sess. p. 714):

«Рынок океанских фрахтов был настолько низким в течение последних двух лет, что временами судовые агенты предлагали перевозить зерно в Ливерпуль и Лондон бесплатно, брать его в качестве балласта. Недавно мы отправили кукурузу из Бостона в Лондон по цене меньше, чем... меньше чем ничего, из-за пошлин, портовых сборов в Лондоне, которые поглотили больше, чем полученная фрахтовая ставка».

Условия, описанные мистером Паттоном, конечно, выходят за рамки обычного, но условия, которые удерживали дивиденды хорошо субсидируемой компании Cunard ниже 3 процентов, преобладали в течение тринадцати лет. Компания смогла заработать 8-процентный дивиденд в 1900 году только потому, что война с бурами создала чрезвычайный спрос на суда для использования в качестве транспортов, и поскольку они были изъяты из общего грузового оборота, фрахтовые ставки поднялись до ненормального уровня. Если исключить ненормальный дивиденд 1900 года, среднее распределение составило всего 2,8 процента.

Океанская грузовая торговля осуществляется двумя различными классами услуг: линейным трафиком, как у компании Cunard, и независимым грузоперевозчиком или трамповым сервисом. Трамп пойдет куда угодно и когда угодно за фрахтовую цену. Доход, получаемый трампами, так же неопределен, как доход старателя в горнодобывающем регионе. Несмотря на легкость, с которой спрос на тоннаж телеграфируется по всему миру, трампы скапливаются на том или ином побережье в количествах, далеко превышающих все потребности торговли, и ставки падают до точки, где многие из них рады уйти в балласте. В такое время, однако, удачливый (возможно, дальновидный) владелец имеет судно в порту, лишенном тоннажа, и получает за груз, который должен уйти быстро, цену, которая окупает половину стоимости судна. Именно этот удачный ход заставляет морских людей надеяться вопреки всему, точно так же, как старатель помнит, как Крид из Колорадо сделал миллион на аметисте.

Затем рассмотрите влияние приливов в деловом мире на грузовую торговлю. После войны с бурами фрахтовые ставки развалились. Владельцы перестали строить новый тоннаж. Судостроители, чтобы сохранить свои силы, предлагали строить лучшие современные суда по себестоимости. Вслед за этим в торговлю пришел новый капитал, и некоторые опытные люди также разместили заказы. Таким образом, избыток тоннажа оставался на плаву. Тем временем много старого тоннажа в прогрессивных странах, таких как Англия и Германия, было выставлено на рынок на принудительную продажу, и эти суда были куплены континентальными владельцами, которые латали их («дешевый ремонт для дешевых судов») и отправляли их с дешевыми экипажами в поисках грузов. Необходимо помнить, что китайские владельцы, которые могут нанимать кочегаров за 6 долларов в месяц, конкурируют в мировой торговле, так же как и владельцы, которым приходится платить 40 долларов в месяц за ту же работу. Там, где китайский владелец может заработать деньги, а владелец лучшего современного грузового судна может жить и даже сделать удачный ход время от времени, владелец среднего трампа продолжает его эксплуатировать, потому что убытки, пока он в эксплуатации, меньше, чем когда он стоит в резерве. Трамповая торговля в точности похожа на добычу полезных ископаемых тем, что удача немногих заставляет многих пробовать. Более того, тенденция бизнеса уже некоторое время направлена от трампов к регулярным линейным судам, и это факт, заслуживающий серьезного рассмотрения.

Средняя прибыль пароходных линий хорошо изложена в заявлении компании Cunard, если, конечно, это заявление не более благоприятно, чем оправдывают средние факты. Дивиденды линии Hamburg-American за последние четырнадцать лет составляли в среднем 5¾ процента годовых, и вполне вероятно, что только одна другая судовладельческая корпорация добилась таких же успехов на глубокой воде. Это мировая торговля даже для линии, которая курсирует только между Нью-Йорком и Ливерпулем. Цена, которую шведский трамп примет за пшеницу в Рио-де-ла-Плата, и ставка, которую японцы примут на побережье Китая, — все это влияет на North German Lloyd в Бремене. Несколько линий, особенно те, которые имеют специальные торговые направления, получают хорошие дивиденды. Суда компании United Fruit являются исключением из-за особенностей бизнеса. Но каждый судовладелец знает, что в среднем нет большой части мировой работы, которая приносит меньшие дивиденды, чем перевозка грузов через глубокую воду.

Народ Соединенных Штатов, прежде чем облагать себя налогом, чтобы добавить к перегруженности в открытом море, должен спросить себя, будет ли успех, когда он будет достигнут, стоить затрат. Стал бы разумный американский фермер, способный зарабатывать 3 доллара в день, прививая сады, работать сверхурочно, чтобы конкурировать с иностранным землекопом, получающим 1,50 доллара?

Если мы решим бороться за долю в морском бизнесе, то будет крайне важно оценить силу оппозиции, которую предстоит преодолеть. В этом исследовании не будут учитываться парусные суда. Ибо, хотя шхуны, способные перевозить от 3000 до, возможно, 10 000 тонн дедвейта, вошли в употребление в прибрежной угольной торговле в конце девятнадцатого века и оказались прибыльными, абсурдно думать о каком-либо типе парусного судна в связи с будущим трафиком на глубокой воде.

Согласно последнему отчету Комиссара по навигации (1908 г.), Соединенное Королевство имело в 1907 году 4105 пароходов тоннажем 9 156 356 тонн с экипажами общей численностью 185 867 человек (это «включает капитанов, а также азиатов и ласкаров») во внешней торговле, помимо 239 судов тоннажем 240 983 тонны, укомплектованных 5362 людьми, занятыми частично во внутренней, частично во внешней торговле. Тоннаж 1907 года был примерно в четыре раза больше, чем в 1880 году.

Германская империя имела в 1908 году 2521 пароход тоннажем 4 070 242 тонны, укомплектованный 65 568 людьми. Этот тоннаж был в два раза больше тоннажа 1900 года.

В 1908 году японцы имели 626 пароходов тоннажем 1 076 070 тонн, что в два раза превышало тоннаж, зарегистрированный в 1900 году. Число людей во флоте не приводится, но оно составляло не менее 16 000.

Пароходы мира, за исключением судов Соединенных Штатов, имели в 1906 году тоннаж более 30 000 000 тонн. Возможно, 800 000 человек были заняты на этих судах, и на берегу имелись опытные силы владельцев и управляющих, чтобы заботиться об интересах флота.

Качество этой огромной морской мощи должно быть теперь рассмотрено. С этой точки зрения весьма обескураживающим фактом является то, что почти все важные улучшения последних лет в паровом двигателе были сделаны европейцами. Между 1855 и 1865 годами давление пара в котлах варьировалось от 20 до 35 фунтов на квадратный дюйм, а расход топлива составлял около 3 фунтов на лошадиную силу в час. Компаунд-машины вошли в общее употребление между 1865 и 1875 годами, когда давление в котлах поднялось до 125 фунтов, а расход топлива снизился до 2,2 фунта и даже меньше. Между 1885 и 1895 годами для самых быстрых судов были приняты двухвальные установки и машины четверного расширения, а улучшенные двигатели использовались на многих грузовых судах. Давление в котлах достигло 225 фунтов и выше, а расход угля упал до 1,4 фунта. Затем произошло далеко идущее изменение в сторону паровой турбины на судах со скоростью 14 узлов и выше. Для более медленных судов турбина в сочетании с поршневыми двигателями оказалась более эффективной, чем двигатели старого типа, в то время как комбинация турбины с динамо-машиной для еще более медленных судов сейчас находится в разработке и обязательно будет развиваться. Во всех этих вопросах Европа взяла на себя инициативу.

Считается, что в турбине с ее комбинациями паровой двигатель достигает своей наивысшей возможной эффективности, точно так же, как паруса достигли своей наивысшей эффективности при использовании на американском клипере. Но была изобретена новая машина, еще более экономичная — газовый мотор. Уголь используется для генерации газа, который приводит в действие двигатели внутреннего сгорания, очень похожие на те, что можно увидеть на автомобилях. Расход топлива при этом снижается гораздо ниже, чем у паровых двигателей.

В то время как морской паровой двигатель был усовершенствован в Европе, стоит отметить, что газогенераторный двигатель, хотя и находящийся еще на экспериментальной стадии для использования на судах, был доведен до более высокого состояния совершенства для использования на суше в Америке, чем в Европе. Были опубликованы журнальные статьи морских инженеров, призывающие американских судовладельцев принять этот новый метод движения, потому что он должен совершить революцию почти такую же далеко идущую, как та, которую совершил железный винтовой пароход в 1855 году. Но американский судовладелец отказывается видеть свою возможность. Имея определенную прибыль от двигателей старого типа в каботажной торговле, он готов позволить иностранцам проводить эксперименты.

Все это означает, что судовладельцы зарубежных стран по крайней мере так же дальновидны и предприимчивы, как и судовладельцы Соединенных Штатов.

Некоторые факты из истории нашей торговли каботажными пароходами представляют интерес с этой точки зрения. Самый интересный раздел этого флота находится на Великих озерах. Гребной винт и компаунд-машина были успешно внедрены на Великих озерах до 1850 года — за несколько лет до того, как железный винтовой пароход британцев начал свои смертоносные вторжения в нашу торговлю на соленой воде, — но атлантическое побережье оставалось равнодушным.

После Гражданской войны буксиры стали использоваться для буксировки парусных судов через реки Детройт и Гурон, и из этого развилось использование барж в «цепочках» за пароходами, которые перевозили грузы, а также служили буксирами. Эта система господствовала на озерах до тех пор, пока эволюция торговли железной рудой не привела к строительству судов настолько больших, что они не могли справляться с баржами. В 1902 году появилось судно, способное перевозить 10 000 тонн.

С 1902 года были построены еще более крупные суда. Судно, которое может перевозить 12 000 тонн дедвейта, требует всего тридцать пять человек, включая всех. Средняя стоимость перевозки груза на лучших судах озер составляет менее 0,8 милли на тонно-милю. Благодаря естественному развитию была достигнута эта великолепная эффективность, и флот в 1908 году насчитывал 1942 судна тоннажем 2 341 686 тонн.

Семимачтовая шхуна THOMAS LAWSON

Особенностью этих судов, которую следует учитывать, является то, что все они построены для прохождения через определенные мелководные каналы, например, канал Уэлленд и канал у порогов в истоке озера Верхнее. Эти каналы заставили проектировщиков принять одно поперечное сечение корпуса для всех судов (по крайней мере ниже ватерлинии), и это поперечное сечение является самым большим, которое может пройти через каналы. Из-за этого сходства моделей озерные строители смогли довести специализацию в строительных работах так далеко, как любые строители в мире, и гораздо дальше, чем это делается на верфях атлантического побережья, где у строителей могут быть на соседних стапелях линкор, портовый буксир и колесный пассажирский пароход. Озерные суда могут быть построены по самой низкой цене из всех в Соединенных Штатах.

Размышления над этими фактами, а также над тем фактом, что озерные инженеры казались одними из лучших, которых когда-либо видел мир, побудили озерных капиталистов организовать American Navigation Company, которая построила два больших грузовых судна, отправила их на соленую воду и вошла в общую грузовую торговлю. Эти суда были одними из самых экономичных, когда-либо построенных в Соединенных Штатах, учитывая все обстоятельства, но они не смогли конкурировать с европейским судном.

История, рассказанная А. Б. Волвином Комиссии по торговому флоту, здесь показательна. Компания, президентом которой он был, управляла линией пароходов из Дулута и Чикаго в Монреаль и Квебек. Пароходы насчитывали десять судов максимального размера для прохода через канал Уэлленд — 250 на 42 фута, с осадкой четырнадцать футов и грузоподъемностью 2200 тонн. Стоимость этих судов, построенных в лучших американских условиях специализации, составляла 140 000 долларов каждое, а эксплуатационные расходы — 135 долларов в день на каждое. В то время как компания занималась своей работой, приехал пароходчик из Швеции и предложил поставить двенадцать судов того же размера, каждое по фрахтовой цене 2900 долларов в месяц. Его суда стоили всего 90 000 долларов каждое, а заработная плата экипажа и другие эксплуатационные расходы были настолько ниже американского стандарта, что он мог зарабатывать деньги при фрахтовой цене на 1000 долларов в месяц меньше, чем стоимость эксплуатации американских судов. Использовав эти шведские суда достаточно долго, чтобы узнать их (ибо необходимо было принять предложение, чтобы швед не начал действовать в оппозиции), капитан Волвин свидетельствовал:

«Они лучше с точки зрения конструкции... Суда хорошо ходят; они хорошо работают. У нас нет проблем с экипажами».

Экипаж шведского судна насчитывал семнадцать человек; американского — двадцать два. И шведская заработная плата была гораздо ниже.

Значение этих фактов при любом рассмотрении силы судовладельцев, которые сейчас контролируют глубоководный трафик мира, очевидно.

Другие взгляды на мировую грузовую торговлю представляют здесь интерес. Компания Hamburg-American управляет пароходами на шестидесяти восьми различных линиях. Существует линия ее судов из Европы в каждый важный порт от Монреаля до Ньюпорт-Ньюса. Она поддерживает другие линии до важных портов Вест-Индии, до портов Лимон и Колон на узком материке и до каждого важного порта на северном, восточном и западном побережьях Южной Америки. Она достигает почти каждого важного порта на побережьях Европы и вниз по западному побережью Африки. Действительно, на западном побережье Африки туземцы видят два немецких парохода на один под британским флагом. Она отправляет другие суда через Суэцкий канал, чтобы обогнуть побережье Азии до Владивостока; она поддерживает сборщиков грузов среди островов вдоль побережья, а затем из Японии дотягивается до Портленда, штат Орегон, где соединяется с нашей Северной тихоокеанской железной дорогой. Она эксплуатирует все виды судов, от 23-узлового пассажирского пакетбота до экономичного грузового судна, которое использует, возможно, немногим более десяти тонн угля в день. Торговля мира, в некотором смысле, находится в пределах досягаемости этой одной корпорации. Мировые приливы коммерции ощущаются и отмечаются ежедневно в головном офисе, и хотя убытки терпятся то здесь, то там из-за депрессий в бизнесе или из-за конкуренции, прибыль, полученная огромным флотом в целом, достаточна, чтобы регулярно приносить скромные дивиденды, которые удовлетворяют владельцев.

Тот факт, что мощная компания North German Lloyd связана с Hamburg-American во всех вопросах, которые затрагивают немецкую коммерцию и торговлю, также является интересным моментом в этом месте.

Чтобы показать теперь, как попытка заставить новую компанию войти в устоявшуюся торговлю влияет на фрахтовые ставки, достаточно сослаться на такой пример, как «война», которая преобладала в торговле из Нью-Йорка в Южную Африку в 1902 году. Как отмечает Смит в книге «Океанский перевозчик», конкурирующие пароходы теряли от 10 000 до 15 000 долларов на каждом рейсе. Более того, низкие ставки не приносили никакой пользы коммерции, ибо коммерция требует стабильности прежде всего. Стоит отметить, кстати, что в ходе этой войны товары перевозились английскими пароходами из Нью-Йорка в Африку дешевле, чем взималось теми же компаниями на судах из Лондона в тот же пункт назначения.

Когда несколько лет назад американские капиталисты попытались открыть судоходную линию из Нью-Йорка в Бразилию, это предприятие потерпело неудачу. Одной из причин стали более высокие расходы на американские суда и экипажи. Другой причиной было расточительство, особенно при обустройстве терминалов в Рио-де-Жанейро. Старые купцы в Бразилии до сих пор улыбаются, когда говорят о том, как американская компания вела дела в этом отношении. Но самой важной причиной неудачи было преимущество, которым пользовались британские конкуренты благодаря треугольному маршруту, по которому следовали их пароходы. В торговых потоках Атлантики британский производитель отправляет большие объемы товаров в Южную Америку, южноамериканский производитель отправляет большие объемы кофе в Соединенные Штаты, а американский производитель отправляет большие объемы продовольствия в Великобританию. Британские суда имели прибыльные грузы на пути из дома в Бразилию. В Рио-де-Жанейро и Сантосе они снижали тарифы значительно ниже себестоимости, а затем, по прибытии в Соединенные Штаты, обеспечивали себе грузы для обратного рейса по выгодной ставке. Прибыль от двух рейсов позволяла им выдерживать демпинг на промежуточном этапе. Но поскольку американским производителям почти нечего было отправлять в Бразилию, американское судно теряло деньги на обоих переходах.

Каждый деловой человек понимает преимущества того, кто прочно утвердился в какой-либо торговле, перед тем, кто только начинает, но следует упомянуть один метод, с помощью которого устоявшиеся судоходные линии удерживают свои позиции. Купец, который отправляет все свои товары установленной линией, получает скидку в 10 процентов от суммы своего фрахтового счета, причем скидка рассчитывается, скажем, раз в полгода, а выплата производится через полгода после этого. Если купец отправит хоть унцию груза конкурирующей линией, он теряет всю скидку, а если конкурент — новая линия, он может быть наказан дополнительно. Купец, имея конкурентов в торговле, серьезно ощущает потерю скидки; его конкуренты, благодаря лояльности к устоявшейся линии, продолжают пользоваться скидкой даже тогда, когда тарифы снижаются ниже тарифов новой линии и ниже себестоимости. В таких торговых направлениях, как между Нью-Йорком и Рио-де-Жанейро, где курсирует несколько линий, устоявшиеся линии объединяют все свои ресурсы, чтобы уничтожить новую линию, пытающуюся выйти на рынок.

Когда американский народ рассматривает любое предложение о возрождении американского торгового флота, он должен помнить, что суда, предназначенные для этой цели и, по крайней мере, в достаточном количестве, уже работают на всех торговых путях мира; что фрахтовые ставки поддерживаются на уровне, при котором прибыль столь же низка, как и в любой другой отрасли мировой экономики; что люди, выполняющие эту работу, сформировались в условиях пароходных перевозок, точно так же, как великолепный американский моряк эпохи паруса был сформирован своей средой, и поэтому они сразу же оказываются хорошо информированными, бдительными, предприимчивыми, находчивыми, настойчивыми и беспощадными. Заметьте также, что в работе в открытом море человек сталкивается с первобытными условиями, грубая сила преобладает там, как нигде больше, и выживает сильнейший.

Возможно, здесь необходимо определение терминов. Под приспособленностью мы понимаем способность выполнять мировую работу на условиях, которые предлагает мир. Мы научились строить мосты и локомотивы на этих условиях, но, несмотря на то, что наши судостроители и судовладельцы полностью защищены на «внутреннем рынке», они еще не научились сочетать локомотив и мост в судне, способном конкурировать с несубсидируемыми судами — грузоперевозчиками, — работающими сейчас в мировых перевозках.

В связи с известной степенью эффективности мирового торгового флота, существующего в настоящее время, рассмотрите утверждение, которое можно найти на странице 1248 Отчета Комиссии по торговому флоту. Это, пожалуй, самое обескураживающее заявление, которое было сделано в отношении нашего торгового флота.

«Статистика гибели судов в море дает пищу для размышлений... Она показывает, как резюмировал ее Комиссар по навигации Соединенных Штатов, что из каждых 100 американских морских пароходов водоизмещением более 100 тонн за последние семь лет в среднем ежегодно терялось 2,24; что из каждых 100 иностранных морских пароходов водоизмещением более 100 тонн за тот же период в среднем ежегодно терялось 1,98». (См. также Ежегодный отчет Комиссара по навигации, 1904 г., стр. 19.)

Современный клипер и современный бриг

С любезного разрешения Munsey's Magazine

Когда американские суда были господствующими, они страховались по более низкой ставке, чем суда любой другой нации, и страхование в значительной степени размещалось в Англии. Поскольку американский моряк эпохи паруса, сформированный 200 годами американской среды, был способен управлять своим судном лучше, чем кто-либо другой, он платил более низкие премии андеррайтерам. Но если это правда (а никто этого не оспаривает), то из этого следует, что более высокий процент потерь среди современных американских пароходов доказывает, что американская среда со времен пароходной эры породила пароходного моряка, который менее эффективен в своей работе, чем наш старый моряк эпохи паруса в своей, и менее эффективен, чем иностранный пароходный моряк сегодняшнего дня. Важным фактом является то, что человек может завоевать лавры на наветренном ноке рея при рифлении марселей и при этом не представлять особой ценности в качестве масленщика или помощника инженера в машинном отделении. В любом случае, любые усилия по возрождению американского торгового флота придется предпринимать перед лицом статистики американских потерь и влияния этой статистики на страховые ставки.

Затем, несмотря на «безграничные ресурсы нашей страны», «интеллект масс» и «защитный тариф» в двадцать пять центов за бушель, фермеры «перенаселенных стран Европы» способны продавать картофель в Нью-Йорке с прибылью. И фабричные товары на миллионы долларов, произведенные в Европе, оплачивают океанский фрахт, оплачивают тарифный налог, оплачивают комиссионные агентов, оплачивают тарифы на наших железных дорогах, оплачивают маржу наших розничных торговцев, а затем продаются у наших дверей в конкуренции с продукцией наших рабочих.

Тот факт, что тарифная стена не может удержать иностранные товары, является вопросом, заслуживающим серьезного внимания с любой точки зрения, но здесь кажется особенно необходимым рассмотреть влияние «протекционизма», как его называют, на те черты американского характера, которые мы называем уверенностью в себе и духом предприимчивости. При существующей системе как американский народ может развить агрессивную мужественность, которая необходима?

Еще одна особенность противодействия, с которым придется столкнуться при любой попытке создать новый американский торговый флот, еще не описана — поддержка, которую существующие перевозчики получат от своих правительств во время конфликта; но прежде чем рассматривать это, возможно, стоит пересмотреть средства, с помощью которых предлагалось увеличить наш флот.

Естественно, народ, привыкший к «протекционизму» — народ, который хвастается системой, являющейся в лучшем случае признанием отсутствия способности выдерживать открытую конкуренцию, — обратился, прежде всего, к «государственной помощи».

Среди первых положений Конгресса в пользу американского судоходства после принятия Конституции была 10-процентная дискриминационная пошлина на все товары, ввозимые на иностранных судах. Утверждается, что эта дискриминационная пошлина обеспечивала наши суда грузами из иностранных портов в американские и, таким образом, была осуществимой и удовлетворительной «защитой». 10-процентная пошлина составляла тогда, и составила бы сейчас, больше, чем весь фрахт на некоторые товары. Также утверждается, что эта дискриминация была введена для того, чтобы «защитить» наше судоходство. Но в пространном аргументе, который был представлен Комиссии по торговому флоту (в Отчете которой любознательный читатель может его найти) достопочтенным Э. Т. Чемберленом, Комиссаром по навигации, было доказано, что «в умах тех, кто применял его» (Джефферсон, Клэй, Галлатин, Джон Куинси Адамс и др.), закон был предусмотрен только как средство возмездия — с целью предотвращения дискриминации в отношении американского судоходства. Тот факт, что наше правительство с самого начала настойчиво стремилось обеспечить справедливую взаимность, подтверждает эту точку зрения. Дальнейшим подтверждением является тот факт, что наши старые судовладельцы были единодушны в своей поддержке правительства в его усилиях по обеспечению взаимности.

Те, кто выступает за политику дискриминации для современного применения, утверждают, что наше судоходство достигло превосходства на море, пока политика дискриминации преобладала в отношении Великобритании, и это правда, потому что британцы не принимали наши предложения о взаимности до 1849 года. Но утверждение, что наше судоходство стало господствующим благодаря этой политике, делают только те, кто не способен в полной мере оценить факты дела. Ведь наши суда, которые были заняты в торговле между иностранными странами, вне досягаемости любой «защиты», обеспечиваемой «дискриминацией» или любым другим искусственным стимулированием, в одно время насчитывали миллион тонн. Почему эти суда предпочитались всем остальным купцами, которые их загружали? Почему купцы конкурирующих наций — почему британские купцы, например, — фрахтовали эти «янки»-суда, если не потому, что они были самыми эффективными в мире?

Клевета на американского моряка эпохи паруса — говорить, что он завоевал первенство благодаря няньканью.

Как система для современного принятия «дискриминация» является нежелательной по трем причинам. Одна из них заключается в том, что она в лучшем случае обеспечивает сохранение наших судов только в торговле между портами страны и иностранными портами; она не предусматривает торговлю между иностранными портами. Во-вторых, это система поддержки судов, которые заведомо уступают тем, что уже работают на линиях, — она поощряет неэффективность. И последнее, это система, которая должна побудить все иностранные правительства к ответным мерам; и то, что эти правительства будут стремиться к ответным мерам и найдут для этого достаточно способов, не вызывает сомнений. В связи с этим утверждением необходимо помнить, что мы скоро перестанем экспортировать пшеницу в любом виде, а рост населения настолько велик, что мы скоро перестанем экспортировать другие, возможно, все остальные продовольственные товары. Прежде чем навлекать на себя ответные меры, мы должны смотреть вперед.

Была предложена косвенная дискриминация. Согласно ей, судам любой страны разрешалось ввозить без дискриминации товары, произведенные под их флагом; но товары, привезенные из любой другой страны, должны были облагаться дискриминационным налогом. Однако любой анализ нашего импорта показывает, что если бы британские товары облагались налогом при ввозе сюда не на британских судах, все такие товары были бы немедленно перенаправлены на британские суда, к большой выгоде британского судоходства. Они не могли бы в настоящее время, и еще долгие годы, быть перенаправлены на американские грузовые суда. Поскольку система аналогичным образом помогла бы немецкому судоходству, эта политика лишь усложнила бы нашу задачу.

Прежде чем рассматривать политику выплаты прямых субсидий, кажется необходимым взглянуть на часто повторяемое утверждение, что наше судоходство — это «наша единственная незащищенная отрасль». Что «защита» дает любой отрасли, или что она претендует дать? Просто внутренний рынок — это и ничего больше, в лучшем случае. Это делается путем введения тарифа на импорт. Но американское судоходство сейчас и всегда было защищено в такой степени — фактически абсолютно защищено путем запрета. Импорт судов был запрещен, а использование иностранных судов на «внутреннем рынке» было зарезервировано за судами отечественной постройки в течение почти 100 лет. Если бы «защита» могла позволить любой отрасли расшириться с «внутреннего рынка» на внешний, то индустрия каботажного плавания должна была бы уже давно распространиться по всему миру. К сожалению, однако, прибыль, получаемая в хорошо защищенных отраслях, лишь делает бенефициаров довольными и готовыми оставить все как есть.

С самого окончания Гражданской войны предпринимались попытки побудить Конгресс изменить навигационные законы настолько, чтобы позволить американцам покупать суда на самом дешевом рынке и ходить на них под своим флагом. Говорят, что это дало бы нашим верфям так много работы по ремонту иностранного флота, который будет приобретен, что наши строители вскоре научились бы спускать на воду суда, столь же дешевые, как любые другие в мире. Нелегко серьезно относиться к тому, кто полагает, что ремонт трампов развил бы особый тип судна, способный давать результаты в тонно-милях, что крайне необходимо; но когда вспоминаешь, что свободная торговля судами быстро заставила британцев перейти от парусного судна к винтовому пароходу, предложение выглядит привлекательным. Ибо свободная торговля — необходимость плыть без посторонней помощи в бурной воде или утонуть — могла бы заставить американского строителя создать революционное судно, на которое мы должны надеяться.

Мы переходим к политике выплаты прямых субсидий как средству создания торгового флота; и нигде откровенность и точность изложения не являются более важными.

Субсидии выплачивались в колониальные времена. Вирджиния дала субсидию табаком, чтобы побудить своих людей строить суда, и они построили одно судно. Когда китобойный промысел был в упадке, сразу после Революции, Массачусетс дал субсидию на масло из Массачусетса, в результате чего рынок был перенасыщен, и промысел пришел в упадок еще больше, чем когда-либо. Несмотря на субсидию, выплачиваемую на масло Род-Айлендом, ее моряки продолжали отдавать предпочтение работорговле. По какой-то причине те, кто выступает за субсидии как средство возрождения нашего судоходства, никогда не приводят эти факты.

О влиянии субсидий на линию Коллинза и о других субсидиях уже было сказано. Первый грант компании Кунарда был сделан только для военных и дипломатических целей, но когда появились субсидируемые американские суда, грант Кунарда был увеличен, чтобы сохранить британский флаг в торговле. Это факт, не подлежащий сомнению.

Очевидно, что субсидия была полезна получателю. Она помогла компании построить усовершенствованные суда. Она дала строителям некоторый опыт. Она предоставила школы для обучения моряков искусству управления пароходами. Субсидирование Королевской почты и линий в другие части мира, где частное предпринимательство не справлялось с задачей, привело к росту торговли, а также к некоторому увеличению судоходства страны.

С такой же откровенностью следует рассказать о пороках системы, проявившихся в те времена. Субсидируемые суда Кунарда не только вытеснили американские субсидируемые линии, но и вытеснили несубсидируемую линию Грейт Вестерн. Они подавили все британское судоходство, которое входило в торговлю с Нью-Йорком и Бостоном. Если бы у них была большая субсидия, они распространились бы на Филадельфию и, таким образом, предотвратили бы или отсрочили создание линии Инмана. Британское судоходство в торговле с северными портами Америки не увеличилось благодаря субсидии компании Кунарда; напротив, оно было ограничено. Выплата субсидии для создания линии там, где раньше не ходили пароходы и никто не мог торговать без государственной помощи, была совсем другим делом, чем принудительное внедрение новой линии пароходов в торговлю, уже обеспеченную судоходством и даже перегруженную. Выплату справедливой цены за фунт судну за перевозку почты не следует путать с выплатой субсидии. Первая почтовая оплата Кунарда не была субсидией; это была низкая цена за выполненную работу. Сенатор Раск заявил в уже процитированном документе, что британский Департамент почты «получил чистый доход в размере не менее 5 280 800 долларов» от контракта за первые шесть лет его действия. После того как Коллинз начал эксплуатировать свои суда с помощью субсидии, британцы субсидировали Кунарда, чтобы позволить ему конкурировать.

Когда линия Коллинза снизила фрахтовые ставки с 7 фунтов 10 шиллингов до 4 фунтов, торговля, безусловно, выиграла, но это снижение было губительным для судоходства. Оно было особенно вредным для американских пакетботных линий. Появление субсидируемой линии Коллинза сделало для нанесения ущерба американскому судоходству того времени больше, чем любое другое влияние, за исключением влияния железного винтового парохода.

Затем влияние адмиралтейского надзора на субсидируемые суда было бременем для прогресса. Военные моряки обычно консервативны, а консерватизм часто означает глупость. Так, после того как британский «Дредноут» продемонстрировал эффективность турбинного двигателя, наши американские военно-морские инженеры оснастили один линкор турбинами, а другой такой же модели — поршневыми двигателями, чтобы узнать, стоит ли устанавливать турбину на будущие суда! Суда Кунарда строились из дерева, долгое время после того, как стало известно, что железо — лучший материал, из-за адмиралтейской глупости. Хуже того, когда требования торгового флота стали императивными, правила адмиралтейства обходились — суда объявлялись пригодными для военных крейсеров, когда на самом деле они были полезны только как транспорты.

После Гражданской войны Конгресс предоставил субсидии, благодаря которым были созданы линия из Нью-Йорка в Рио-де-Жанейро, другая из Сан-Франциско в Китай и Японию и третья из Сан-Франциско на Гавайи. В рамках этих контрактов политика не получила достаточно справедливого испытания. Бенефициары своей активностью в политике создали такую оппозицию, что субсидии были отозваны до того, как эффект стал полностью очевиден.

Согласно Закону от 3 марта 1891 года субсидия была снова предоставлена под тонким прикрытием оплаты за перевозку почты — предосудительный план, потому что если субсидии оправданы, они должны выплачиваться открыто. Дело в том, что методы косвенного воздействия, используемые сторонниками субсидий, сделали многое для дискредитации их системы. Согласно этому акту, суда водоизмещением 8000 тонн и скоростью 20 узлов получают 4 доллара за милю «по кратчайшему практическому маршруту для каждого исходящего рейса». Суда водоизмещением 5000 тонн и скоростью 16 узлов получают 2 доллара за милю. Суда водоизмещением 2500 тонн и скоростью 14 узлов получают 1 доллар за милю, в то время как суда водоизмещением 1500 тонн и скоростью 12 узлов получают «две трети доллара за милю». Этот акт был разработан для поддержания линий судов, которые были бы полезны в качестве разведчиков, транспортов и т. д. в военное время.

Прежде чем излагать влияние этого закона на американское судоходство, будут полезны некоторые факты в связи с субсидированием судов континентальными странами Европы. Любопытно, что в то время как ежегодные отчеты нашего Комиссара по навигации годами уделяли много места «прогрессу» британского, немецкого и японского судоходства, ничего не говорилось о «прогрессе» судоходства Франции, Италии или Австрии. Прогресс судоходства Англии, Германии и Японии указывается, потому что в этих странах судоходству оказывается государственная помощь и судоходство делает успехи; но в других странах, где судоходству оказывается еще более щедрая помощь, не делается никакого прогресса, заслуживающего упоминания. Ежегодный отчет Комиссара по навигации становится средством распространения аргументов в пользу политики субсидирования.

Беспристрастное изучение политики Германии показывает, что некоторая помощь была оказана судоходным линиям в форме щедрой оплаты за перевозку почты. Северогерманский Ллойд получает 1 330 420 долларов в год за свое обслуживание Китая, Японии, Австралии и немецких владений в Тихом океане. Немцы сочли более разумной политикой субсидировать линию торговых судов, чем содержать линию транспортов к своим колониям, как это делали Соединенные Штаты в связи с Филиппинами. Выплату Северогерманскому Ллойду правильно называть субсидией; давать название субсидии всем выплатам, производимым немецким пароходам за перевозку почты, — значит искажать факты таким образом, который существенно вредит делу сторонников субсидий в глазах всех, кто знает факты.

Немецкие железные дороги, которые принадлежат государству, не только предоставляют низкие тарифы на товары, предназначенные для экспорта, но и обеспечивают чрезвычайно низкие тарифы на все материалы, используемые при строительстве судов. Тот факт, что специальные тарифы на железных дорогах используются для содействия немецкому торговому флоту, заслуживает серьезного рассмотрения в Соединенных Штатах, даже если такие тарифы здесь рассматриваются с подозрением. Национальные законы, регулирующие наши железные дороги, в том виде, в каком они применяются сейчас (1910 г.), в некоторых отношениях являются бременем для законного и похвального предпринимательства. Из-за невежества и предрассудков усилия наших транспортных линий по увеличению нашего экспортного торгового оборота были серьезно затруднены.

Бесспорно, субсидии и специальные тарифы были предоставлены для расширения немецкого влияния посредством судоходства. Выплата премий была одной из особенностей расширения немецкого судоходства. Утверждать, однако, что премия была единственной или даже главной причиной этого расширения, — значит искажать факты. Опыт Франции, например, убедительно показывает, что субсидия сама по себе недостаточна для создания торгового флота. Хотя французская субсидия настолько щедра, что французские грузоперевозчики способны плыть полмира в балласте, чтобы получить груз по ставкам, которые были бы ниже стоимости содержания для любого другого судна, французский торговый флот растет так медленно, что это оправдывает утверждение, сделанное покойным капитаном Джоном Кодманом, что французские моряки работают против веления природы. Тоннаж 1881 года, 914 000, составлял лишь 1 952 000 в 1908 году.

Более того, немецкие субсидии были меньше, чем те, что выплачивались британцами (особенно те, что выплачивались компании Кунарда), и все же немецкие пароходы неуклонно теснят британские. Причина прогресса немецкого судоходства легко находится в духе и привычках народа. Посмотрите на работу терпеливого ученого в очках в его лаборатории — его методы и цели; посмотрите на рост фабричной системы; посмотрите на эффект подготовки, которую все мужчины получают в армии или на флоте — как весь народ учится действовать как один человек и как товарищи для достижения достойной национальной цели; посмотрите, как все люди — люди с мотыгой, так же как и люди за пушками — взволнованы нападением или кажущимся нападением на Отечество.

Эффект государственных премий на немецкое судоходство подобен тому, что наблюдается, когда немецкий профессор сельского хозяйства в очках применяет неорганические удобрения к посевам, посаженным в хорошо возделанные, богатые гумусом почвы. Эффект во Франции и других странах, не готовых к расширению, подобен тому, когда эти удобрения применяются к засушливым, кислым, невозделанным землям. В Германии почва для производства судоходства была в отличном состоянии до того, как было применено удобрение. Каково состояние этой почвы в Соединенных Штатах?

Американский закон о субсидиях действует с 1891 года. За оказанные услуги он обеспечивает более щедрую компенсацию, чем та, что дается любому немецкому судну. Американская линия (ныне эксплуатируемая как часть флота International Mercantile Marine Company) владеет двумя американскими судами, которые были построены для этой линии, и двумя британскими судами, которые были переведены под американский флаг специальным актом Конгресса. Субсидия поддерживает существование этой линии, но не увеличивает ее. Линия Мэллори была несколько расширена с тех пор, как ей была предоставлена субсидия. В других местах суда, которые содержались за счет субсидии, были вытеснены со своих маршрутов иностранной конкуренцией. Суда, курсирующие в связи с Великой Северной железной дорогой, например, не смогли конкурировать с японской линией между теми же портами, отчасти потому, что японская субсидия была более щедрой, а отчасти из-за больших расходов на эксплуатацию американских судов. Короче говоря, закон 1891 года не смог обеспечить американский торговый флот.

Поэтому были предложены дальнейшие меры по предоставлению субсидий. Комиссия по торговому флоту после длительного расследования предложила Конгрессу законопроект, который должен был обеспечить линию из «порта атлантического побережья Соединенных Штатов в Бразилию» с «судами со скоростью не менее четырнадцати узлов» при ставке субсидии 150 000 долларов в год «за ежемесячное обслуживание» или 300 000 долларов за обслуживание раз в две недели. Аналогичная линия до Ривер-Плейт должна была получать 187 500 и 350 000 долларов в зависимости от обслуживания. Такая же субсидия должна была выплачиваться 12-узловой линии в Южную Африку. Три линии из портов Мексиканского залива на Кубу, в Бразилию и Мексику должны были получать суммы, пропорциональные оказанным услугам, и три линии должны были быть предоставлены для Тихого океана на аналогичных условиях.

В дополнение к обеспечению этих линий была предпринята попытка спустить на воду грузовые суда путем выплаты ежегодной премии в размере 5 долларов за тонну валового измерения всем грузовым судам, постоянно находящимся в эксплуатации. В целом должно было быть создано десять новых линий судов с расходами в 2 590 000 долларов, и предполагалось, что 10 000 000 долларов могут быть необходимым пределом субсидии для трампов. Тем временем предполагалось, что существующие линии, работающие по закону 1891 года, продолжат обслуживание за предусмотренную компенсацию.

Опуская болтовню в законопроекте об использовании этих лайнеров в качестве разведчиков — представьте себе 16-узловой торговый пароход, разведывающий вокруг эскадры дредноутов! — законопроект следует рассматривать по существу, потому что он излагает сумму субсидии, которая считается достаточной для создания реального возрождения нашего судоходства, и, таким образом, дает представление, возможно, о том, какая сумма была бы адекватной.

Принимая утверждение Комиссии о том, что субсидии окажутся достаточными, чтобы поставить более дорогие американские суда в равное положение с иностранными, и «немного больше», как было сказано, можно предположить, что новые линии в конечном итоге будут использовать шестьдесят или семьдесят судов. При 5 долларах за тонну 10 000 000 долларов могли бы спустить на воду от 300 до 400 современных грузовых судов. Таким образом, мы бы в лучшем случае примерно удвоили наш нынешний зарегистрированный флот, который в 1908 году насчитывал 478 судов. Но если мы сравним этот флот с немецким, который сейчас насчитывает более 2500 судов, или с британским, который сейчас насчитывает более 4000, мы увидим, что даже при самых лучших обстоятельствах мы все еще были бы далеки от того превосходства, которым хвастались в другие времена. Действительно, флот лайнеров не насчитывал бы столько судов, сколько компания Standard Oil сейчас использует для перевозки своих продуктов за границу, в то время как флот грузовых судов нельзя было бы сравнить с каким-либо удовлетворением с флотом, который сейчас используют упомянутые союзные немецкие компании.

И суда, которые таким образом будут спущены на воду, пересекая моря, будут провозглашать миру, что они занимаются грузоперевозками не по праву эффективности, а по милости субсидии.

Но теперь мы должны рассмотреть, была ли бы какая-либо субсидия, предложенная до сих пор, действительно достаточной для поддержания лайнера или трампа. Влияние таких судов на фрахтовые ставки, например, было изложено перед Комиссией по торговому флоту Б. Н. Бейкером, бывшим президентом Atlantic Transport Company и сторонником системы субсидий. Он сказал:—

«Если бы вы добавили что-либо еще к открытому морскому трафику (иностранному трафику) Соединенных Штатов более чем на 100 000 тонн в год, вы бы настолько деморализовали общий грузовой бизнес по ставкам, как на фрахт, так и на пассажиров, что это было бы настолько невыгодно, что никто не смог бы войти в него, если только вы не удвоите и не утроите эту компенсацию».

Влияние этой программы строительства на организованных механиков наших верфей — забастовки за повышение заработной платы и последующий рост цен — нужно только упомянуть.

Затем подсчитайте расходы на войну между линиями из Нью-Йорка в Южную Африку в 1902 году, где суда теряли 15 000 долларов за один рейс. Очевидно, что американским лайнерам понадобилась бы вся их субсидия (15 625 долларов за рейс), чтобы покрыть снижение фрахтовых ставок, которое сделала бы оппозиция. Таким образом, они были бы не в лучшем положении, чем если бы им разрешили войти в торговлю на равных условиях с нынешними линиями — без войны и без субсидии. Линии в Бразилию все равно пришлось бы столкнуться с недостатками, связанными с треугольным обслуживанием, которое поддерживают британские суда, хотя сокращение экспорта американских продовольственных товаров несколько уменьшило бы эти недостатки.

Короче говоря, можно вполне усомниться в том, позволит ли предложенная субсидия нашим судам преодолеть противодействие мощных иностранных интересов, которые уже находятся в торговле. Но если мы предположим, что этого достаточно, нам еще предстоит узнать, что сделают правительства, стоящие за этими мощными корпорациями. Вспомните историю лайнеров Кунарда «Мавритания» и «Лузитания». Британское правительство передало эти два судна компании на том условии, что она будет эксплуатировать и поддерживать их в состоянии, пригодном для пересечения Атлантики со скоростью 25 узлов в час. Это было сделано в то время, когда американские капиталисты приобрели контроль над рядом британских линий под названием International Mercantile Marine Company и сформировали рабочее соглашение с двумя ведущими немецкими компаниями. Эта комбинация угрожала британскому превосходству в Северной Атлантике, или считалось, что угрожает, и вся британская нация поднялась на защиту, фигурально выражаясь. Если это было возможно при тех обстоятельствах, то несомненно, что «субвенции», которые сейчас предоставляются британским линиям, были бы увеличены в тот момент, когда любые американские субсидируемые суда начали бы отрезать часть британской торговли. Тогда американским судам потребовались бы увеличенные субсидии. Если бы американский народ вступил в субсидийную войну, вероятно, он мог бы выдержать напряжение дольше, чем любая другая нация; но стоит ли такая война того, чтобы обеспечить участие в торговле, которая приносит хорошо субсидируемой линии Кунарда прибыль не выше 2,8 процента в год?

Пароход компании Кунард «ЛУЗИТАНИЯ»

С любезного разрешения Cunard Steamship Company

Еще один аргумент в пользу субсидии еще предстоит рассмотреть. С Панамским каналом и Доктриной Монро для защиты необходимо обеспечить достаточное количество транспортов и угольщиков для нужд войны. Зрелище нашего великолепного военного флота, идущего вокруг света с топливом, перевозимым на судах под иностранными флагами, было унизительным для нации. Конгресс должен строить вспомогательные суда более быстрыми темпами за счет прямых ассигнований, или он должен предоставлять достаточные субсидии, какими бы большими ни были необходимые суммы, для содержания вспомогательных судов в торговом флоте. Многие американцы с радостью заплатили бы свою долю налога за удовольствие видеть американский флаг над гакабортом судна, время от времени в соленой воде, несмотря на унизительный факт, что именно налог, а не эффективность, удерживал флаг на месте. Торговый флот, обеспеченный таким образом, был бы своего рода страховкой от нужд войны и даже от самой войны. С тысячей американских торговых судов, плавающих в глубоких водах, было бы меньше опасности того, что агрессивная нация Европы вторгнется в Риу-Гранди-ду-Сул или будет угрожать Панамскому каналу.

Обеспечивать ли вспомогательные суда прямыми ассигнованиями или субсидиями — это, или должно быть, вопрос относительной стоимости и эффективности. Такой вопрос, можно подумать, мог бы быть решен правилами арифметики; во всяком случае, в дискуссии не обязательно искажать позицию сенаторов из южных штатов, ни говорить, что прежнее американское превосходство было обусловлено «протекционизмом», а не способностью моряка эпохи паруса.

Существуют отличные и, возможно, императивные дипломатические и военные причины для содержания по крайней мере одной линии быстрых пароходов с тихоокеанского побережья до побережья Азии и Филиппинских островов. Суда этой линии, если они будут созданы, должны быть оснащены, как линкоры, для крейсерской скорости, скажем, шестнадцать узлов, с резервом мощности для чрезвычайной ситуации, когда они должны быть способны развивать настоящую скорость разведчика — должны быть способны убежать от современных двадцатиодноузловых линкоров. Ценность флота судов такого рода с военной точки зрения, и особенно на Тихом океане, очевидна. Дюжины судов такого рода было бы не слишком много. Флот меньших судов, пригодных для использования в качестве военно-морских угольщиков, вполне мог бы содержаться для сбора и распределения грузов вдоль азиатского побережья и среди островов. Мы взяли на себя работу по развитию цивилизации на Дальнем Востоке, и нам нужно сделать все возможное, чтобы предотвратить нападение на наши позиции там. После эскадр военных кораблей ничто не создаст большего уважения к нашему флагу среди народов этого региона, чем флот превосходных торговых судов, заведомо содержащихся по дипломатическим и военным причинам. Фактически, флот, содержащийся таким образом, произвел бы впечатление на другие народы, помимо народов Дальнего Востока.

Тот же аргумент можно привести для содержания быстрых линий к обоим побережьям Южной Америки, где мы должны защищать Доктрину Монро и Панамский канал. Если мы создадим эти линии, следует ожидать субсидийной войны, и хорошо устоявшиеся и мощные компании, уже находящиеся в торговле, будут совершенно беспринципны в своем противодействии, не потому, что их нынешняя прибыль высока, а потому, что она низка; раздел трафика еще больше сократит прибыль, которая уже слишком мала для комфорта. Мы можем быть уверены также, что расточительство и неэффективность типа Коллинза будут найдены в управлении некоторыми из наших компаний; но как дипломатическая и военная мера эксперимент кажется стоящим того, чтобы его провести. У нас есть очень хороший прецедент в действиях Германии по созданию линии к своим тихоокеанским владениям с помощью субсидии в миллион в год, которая дается по точным причинам, изложенным здесь. Это будет стоить Соединенным Штатам во много раз больше, чем Германии, но тот, кто смотрит на дело широко, может вполне предположить, что такое увеличение расходов, заведомо сделанное как мера для повышения военной эффективности, могло бы в конце концов стоить того, как мера мира. Ибо мы будем обязаны в любом случае продолжать увеличивать наш военно-морской бюджет, чтобы идти в ногу с ростом европейских флотов, пока бремя войны не станет невыносимым в Европе, так же как и в Соединенных Штатах; и тогда у нас будут меры по сохранению мира более рациональные, чем те, что сейчас в моде. Чем скорее бремя станет невыносимым, тем лучше.

Но хотя мы можем обеспечить достаточный флот военно-морских вспомогательных судов с помощью субсидий, если мы готовы заплатить цену, пусть никто не предполагает, что такая мера даст стране какую-либо долю мирового трафика, заслуживающую рассмотрения, не говоря уже о превосходстве в глубоких водах.

Один метод, с помощью которого Комиссия по торговому флоту думала увеличить американскую морскую мощь, является памятным. Тяжелый тоннажный налог должен был быть наложен на все суда, прибывающие из иностранных стран в американские порты, и деньги, собранные таким образом, должны были выплачиваться американским судам во внешней торговле в обмен на перевозку определенной доли американских граждан, зачисленных в качестве членов корпуса военно-морских добровольцев. Мера была направлена на увеличение числа американских моряков, но она не стала законом.

Общины, которые поддерживали морские школы (Нью-Йорк и Бостон, например), имели в виду ту цель, для которой была разработана мера комиссии. Выпускники этих школ являются одними из лучших офицеров в нашем торговом флоте, и это, несмотря на тот факт, что устаревшие парусные суда ранее служили учебными классами, и мальчиков учили обращаться с устаревшим марлинь-спайком вместо дросселя. Но в лучшем случае эти усилия отвлечь амбициозных молодых американцев от возможностей, которые они находят на суше, неадекватны. Конгресс мог бы превратить военно-морскую академию в великолепный морской университет для образования всех американцев, которые хотят изучить пути моря. Мы выделяем миллионы в год для фермеров, не как премии на их продукцию, а чтобы научить их, через экспериментальные станции, как делать свою работу. Никто, однако, не счел нужным сделать национальное ассигнование на образование торговых моряков.

По правде говоря, мы не сделали ничего адекватного ситуации со времен Гражданской войны, и ничего адекватного не было предпринято; но люди, которые продвигали работу наших морских школ, смутно видели то, что провозглашает вся история американского торгового флота. Красивый пиннас «Вирджиния» длиной тридцать футов, когда он пересекал Атлантику туда и обратно; «Трайал» на Азорских островах и в Вест-Индии; «Маунт Вернон», когда он уклонялся от пиратов, каперов и военных флотов в своем семнадцатидневном переходе из Салема в Гибралтар; «Императрица Китая» в своем предприятии на Дальний Восток; зверобои среди ледяных скал Антарктики; китобои за Беринговым проливом; пакетботы эпохи паруса, когда они пересекали путь из Нью-Йорка в Ливерпуль; и клиперы, которые развевали Звездно-полосатый флаг с наветренной стороны каждого судна, которое они встречали на Семи морях, — короче говоря, вся история американского торгового флота заслуживала здесь рассмотрения, потому что она безошибочно излагает, что превосходная внутренняя эффективность американского моряка эпохи паруса, во время борьбы, которая завершилась совершенствованием парусного судна, дала превосходство американскому флагу. Мы можем покупать суда — целые флоты их — если мы готовы заплатить цену, и мы можем содержать их в открытом море таким же образом; но мы никогда больше не увидим Звездно-полосатый флаг торжествующим в открытом море, пока американская среда не разовьет, еще раз, естественным процессом, морскую единицу, столь же эффективную для современного дня, как было наше парусное судно в давно минувшие дни.

Сноски

[1] Этот совет был создан Указом Совета от 4 июля (нигде не упоминается как «прекрасное совпадение»), 1660 года, «чтобы принимать, выслушивать, рассматривать и обсуждать» все вопросы, касающиеся колоний, и сообщать факты и свои выводы королю.

[2] «История новоанглийских китобоев» дает удовлетворительную историю американского китобойного промысла.

[3] Многие суда выходили без пушек, рассчитывая захватить орудия у врага.

[4] Ниже приводится опись груза шлюпа «Чарминг Салли», который «очистился от Доминики до Ньюфаундленда» и в конечном итоге был признан призом Континентальным конгрессом: «1300 бушелей соли; 14 бочек патоки; 120 галлонов рома; 65 стоп писчей бумаги; 1 бочка и 27 оплетенных бутылей кларета; 27 бутылок французских кордиалов; 5 ящиков оливкового масла и анчоусов; 4 анкера бренди; 150 000 булавок; 24 пары чесалок для шерсти; 10 кусков льна и клетчатой ткани; 500 фунтов дроби; 1 бочонок пороха; 150 фунтов кофе; 4 зонтика; 100 ярдов оснабурга; 4 бобровые шляпы; 1 негр; 1 бархатный костюм; 1 костюм из черной ткани; 1 костюм из светлой ткани; 1 костюм из пурпурной ткани; 2½ дюжины рубашек; 2 дюжины шейных платков; 3 дюжины носовых платков; 4 дюжины шелковых и нитяных чулок; 3 дюжины льняных жилетов и бриджей; 2 ситцевых ночных халата; несколько коротких пальто; шинель и плащ; ½ куска камбрика; 8 ярдов малинового шелка; 1 дюжина пар французских кружевных оборок; постельное белье; столовое белье; мушкет, меч; пистолеты; 2 мушкетона; квадрант и другие инструменты; небольшая библиотека книг».

[5] Морское письмо, данное капитану Грину, гласило следующее: «Всемилостивейшие, всемогущие, могущественные, высокославные, благородные, почтенные, достопочтенные, мудрые и благоразумные императоры, короли, республики, принцы, герцоги, графы, бароны, лорды, бургомистры, советники, а также судьи, офицеры, юстициарии и регенты всех добрых городов и мест, будь то церковных или светских, кто увидит эти патенты или услышит их чтение:

«Мы, Соединенные Штаты, собравшиеся в Конгрессе, доводим до сведения, что Джон Грин, капитан судна под названием «Императрица Китая», является гражданином Соединенных Штатов Америки, и что судно, которым он командует, принадлежит гражданам указанных Соединенных Штатов, и поскольку мы желаем видеть, как указанный Джон Грин преуспевает в своих законных делах, наша просьба ко всем вышеупомянутым и к каждому из них в отдельности, куда указанный Джон Грин прибудет со своим судном и грузом, чтобы они соблаговолили принять его с добротой и отнестись к нему подобающим образом, разрешая ему при уплате обычных пошлин и расходов при прохождении туда и обратно, проходить, плавать и посещать порты, проходы и территории, с целью ведения своих дел там и таким образом, как он сочтет нужным, за что мы будем охотно признательны».

Это письмо было подписано президентом и секретарем Конгресса.

[6] См. «Джеймс Роджерс и его потомки», Джеймс Свифт Роджерс, Бостон, 1902 г. Существуют также другие доказательства того, что это был капитан Мозес Роджерс, но нью-йоркские газеты того периода не указывают имя капитана в том, что они говорят об этом первом переходе. Капитан Роджерс покинул «Клермонт» по прибытии в Олбани.

[7] Чтобы показать, что перевозили пакетботы, вот инвойс первого груза «Дредноута»: 3827 баррелей муки, 24 150 бушелей пшеницы, 12 750 бушелей кукурузы, 304 тюка хлопка, 198 баррелей поташа, 150 ящиков бекона, 5600 клепок, 60 тонн балласта, общий чистый вес 1559,65 тонн.

Судно было 200 футов длиной по палубе, 40,25 футов шириной, 26 футов глубиной. С этим грузом на борту оно имело осадку 21½ фута кормой и 21 носом. Его грот-рей был 79 футов длиной.

Примечание транскрибера:

Очевидные опечатки были исправлены.

Непоследовательное написание и расстановка дефисов в оригинальном документе были сохранены.