«История американского торгового флота»

Как ясно показывают приведенные факты, работорговля была тесно связана с пиратами, действовавшими под испано-американскими флагами, а позже — с теми, что снаряжались с Кубы; ибо «Панда» вышла из Гаваны за грузом рабов. Но она не везла торговых товаров; ее разрешение на плавание к африканскому побережью было лишь прикрытием для истинной цели. Тем не менее, она могла бы доставить груз рабов на Кубу, если бы не вмешательство британского военного корабля. Но американская работорговля продолжалась еще тридцать лет после того, как капитан «Панды» был повешен, и такие акты пиратства, как его, давно вышли из моды в американских водах.

Согласно акту Конгресса от 2 марта 1807 года (он был принят Палатой представителей 63 голосами против 49), ввоз рабов в Соединенные Штаты после 1 января 1808 года был запрещен. Предусмотренные наказания включали конфискацию судна и штрафы, а также тюремное заключение для причастных лиц.

Поскольку это законодательство было предусмотрено Конституцией страны, торговля рабами была естественно оживленной в годы, непосредственно предшествовавшие запрету. Так, с 1 января 1804 года по 31 декабря 1807 года 202 корабля ввезли 39 075 рабов в порт Чарлстон (Южная Каролина). Из этих кораблей 61 был зарегистрирован в Чарлстоне (хотя обычно принадлежал владельцам в других местах), 59 принадлежали владельцам в Род-Айленде, от 1 до 4 — в каждом из нескольких других американских портов, и 70 — в Англии. Хотя перспектива запрета увеличила импорт в это время сверх нормы, очевидно, что среди рабовладельцев существовал сильный спрос на рабов. Спрос был особенно сильным в долине Миссисипи, где прибыль от хлопка была огромной. Этот спрос естественно поднял цену, как только законный импорт прекратился. В то же время существование американского запретительного закона (Англия также запретила торговлю примерно в то же время) снизило цену на побережье Африки. Таким образом, была создана премия за контрабанду, и в море находилось 202 корабля, которые занимались торговлей только с одним портом.

Все это означает, что, хотя закон вытеснил многие корабли из торговли, он значительно увеличил прибыль тех, кто остался в ней.

Поскольку торговля продолжалась, в 1818 году была предпринята попытка усилить закон путем увеличения вознаграждения информаторам. Затем, Актом от 3 марта 1819 года, Конгресс уполномочил Президента использовать военно-морские корабли для перехвата работорговцев, и, наконец, Актом от 15 мая 1820 года все американцы, участвующие в этой торговле, были объявлены пиратами, которые должны быть повешены по приговору суда.

Хотелось бы верить, что эти законы были приняты потому, что американский народ стал достаточно просвещенным, чтобы оценить влияние торговли на человеческий род, и особенно на белых людей, связанных с ней, но это невозможно. Законы были приняты из-за мимолетной волны настроений, возникшей в результате деятельности пиратов, описанных здесь. Люди смутно видели, что существует связь между некоторыми пиратами и работорговлей. Работорговля считалась ответственной (и справедливо) за некоторые ужасы пиратства, и пока Конгресс принимал законы против пиратов, было легко добиться принятия актов против торговли. Более того, желание рабовладельцев избавить свои штаты от свободных негров именно тогда придавало силу движению за отправку этих негров в Африку — Либерию. Короче говоря, запретительные законы были результатом своего рода истерии, а не какого-либо реального просвещения американского народа. По правде говоря, мы даже сейчас не настолько просвещены, чтобы осознать свой полный долг перед низшей расой — по сути, расой детей, — которую мы привезли из Африки.

Как уже было сказано, запрет торговли лишь увеличил прибыль тех, кто игнорировал закон, но более памятным результатом запрета стало влияние на несчастных жертв торговли — увеличение ужасов «среднего прохода». Краткое описание судов, используемых в торговле, поможет понять, как страдали рабы.

Американские работорговые суда обычно были небольшими судами, скажем, около 100 футов в длину и 10 или 12 футов в глубину. По пути к побережью укладывалась так называемая рабская палуба. С помощью балок, стоек и грубых досок строилась временная палуба на 3 фута ниже обычной. На эту палубу помещали обнаженных рабов. Во времена законной торговли их заставляли лежать на спине, плечом к плечу, головами наружу в ряд по всей рабской палубе. Затем делались другие ряды на палубе внутри первого ряда, пока палуба не была полностью покрыта. Когда закон запретил торговлю, работорговцы увеличили количество перевозимых рабов до предельной вместимости своих судов, чтобы увеличить прибыль и покрыть риски. Для этого они заставляли негров лежать на боку, грудью к спине — «ложечным способом» — или же их заставляли сидеть рядами, грудью к спине, от борта корабля к центру. Когда они сидели так, единственным воздушным пространством между двумя палубами было то, что оставалось над рядами плеч и между рядами голов. Когда они лежали, воздушное пространство было больше, но всякий раз, когда судно кренилось на ветер, те, кто находился на подветренной стороне, должны были лежать с ногами выше головы, а когда судно качалось на волнах, все они терлись туда-сюда о щели между нестрогаными досками палубы. Более того, рабов держали прикованными к палубе — им не разрешалось покидать свои тесные места ни для каких целей, кроме как в установленные часы, когда их кормили и небольшими группами выводили на верхнюю палубу для короткого проветривания. Во время штормов захлестывающие палубу волны заставляли экипаж закрывать люки и держать их закрытыми иногда по несколько дней подряд.

Тем временем норма воды составляла пинту в день. Короче говоря, работорговое судно было ужасной плавучей выгребной ямой. Как бесчеловечные надсмотрщики добавляли страданий несчастным рабам с помощью кнута и других средств пыток, можно предположить по одной истории.

Когда работорговое судно «Брильянте» под командованием капитана Хоманса с 600 рабами в трюме было настигнуто британскими крейсерами во время штиля, и Хоманс увидел, что лодки крейсеров скоро подойдут к судну, он приготовил якорь, как будто для постановки судна на якорь. Затем железный канат был натянут вдоль борта снаружи и закреплен тонкими веревками. К этой цепи все рабы были тщательно привязаны с помощью веревок и цепей. Затем, как раз перед тем, как лодки крейсеров появились в поле зрения (это было ночью), якорь был отдан, и 600 рабов были утянуты на дно моря.

Чтобы спасти судно стоимостью не более 5000 долларов от конфискации, Хоманс убил 600 негров. История подробно рассказана в «Африканском репозитории», том XXIII, стр. 371.

Прибыль от торговли видна из того факта, что рабы, стоившие от 12 до 20 долларов на побережье Африки, продавались за 350 долларов, если их доставляли живыми и способными ходить, на Кубе. При контрабандном ввозе в Соединенные Штаты они продавались по цене от 750 до 1000 долларов.

Старые корабли с известной скоростью пользовались спросом. Скорость была необходима, потому что британское правительство содержало крейсеры у побережья, которые захватывали и конфисковывали суда, обнаруженные с рабами на борту. Наш военно-морской департамент продал шхуну «Энтерпрайз» (вторую с таким названием) людям, занимавшимся работорговлей, за малую часть ее стоимости. Быстроходные каперы войны 1812 года также покупались для этой цели. В более поздние годы вошло в обычай строить быстроходные суда специально для этой торговли. Балтиморские и нью-йоркские строители получали заказы чаще других, причем Нью-Йорк лидировал в более поздние годы. Строители всегда знали, в какой торговле будут участвовать суда, и назначали соответствующую цену. Ни один строитель никогда не терял своего положения в обществе из-за того, что строил корабли для этой цели. На самом деле, работорговцы были хорошо известны, и они жили среди богатейших людей Нью-Йорка — например, в отеле «Астор Хаус», где они имели обыкновение встречаться, чтобы договориться о деталях своих рейсов. Официальные документы показывают, что самые уважаемые купцы города были готовы выступить поручителями за этих работорговцев, когда требовался залог. Владелец китобойного судна из Нью-Бедфорда, осужденный за снаряжение одного из своих судов для этой торговли, был впоследствии избран мэром своего города. Даже после начала Гражданской войны окружной прокурор Соединенных Штатов — человек, назначенный Линкольном, — был замечен обедающим в ведущем нью-йоркском ресторане с работорговцем, которого он должен был преследовать в тот самый момент; ибо, пока они ели вместе, работорговец рассказывал о рабовладельческом рейсе, который он намеревался совершить.

Хотя американские пакетботы годами контролировали торговлю между Соединенными Штатами и Европой, а американские клиперы ставили рекорды, которые взбудоражили весь морской мир, флаг с этих гордых кораблей использовался для прикрытия зловонной слизи в трюме работорговца, и это был единственный флаг, который мог защитить работорговца от досмотра на африканском побережье. Эти факты были хорошо известны, но они не вызвали ни малейшего трепета негодования среди американского народа, ни одного, кроме как в сердцах немногих «фанатиков», а на аргументы фанатиков отвечали вопросом: «Как бы вам понравилось, если бы ваша сестра вышла замуж за ниггера?»

Эту историю вполне можно было бы забыть — она была бы опущена здесь, если бы не тот факт, что унижение от нее может послужить исправлению еще не учтенных или лишь частично учтенных ошибок, которые, будучи менее жестокими, рождены той же жадностью и тем же пренебрежением к правам человека, которые сделали работорговлю возможной в Соединенных Штатах до середины девятнадцатого века.

ГЛАВА XI. УРОЖАЙ МОРЯ ПЕРЕД ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНОЙ

В 1772 году жители Марблхеда (Массачусетс) хвастались, что «число избирателей составляет 1203», и что суда всех видов, принадлежащие порту, имеют тоннаж более 12 000 тонн. В 1780 году число избирателей составило 544, а тоннаж — всего 1509. В пределах города было 458 вдов с 966 осиротевшими детьми.

Марблхед был типичной рыболовецкой деревней Новой Англии того времени. Нация завоевала свободу, но рыболовная промышленность, из которой зародился американский торговый флот, была разорена. Более того, после объявления мира не было немедленного возврата к процветанию. Валовой доход рыболовецких судов Новой Англии, ловивших треску, в 1787 году составлял в среднем всего 483 доллара на судно; в 1788 году — 456 долларов, а в 1789 году — всего 273 доллара. Средние ежегодные расходы в этот период составляли 416 долларов на судно, и в 1789 году суда теряли в среднем 143 доллара. В том году флот насчитывал 19 185 тонн. В следующем году тоннаж увеличился до 28 348, так как рыбаки надеялись на хорошие времена после принятия Конституции, а в 1793 году, когда флот получил национальную субсидию в размере 72 965,32 доллара, тоннаж достиг 50 163. Но в 1794 году, хотя субсидия составила 93 768,91 доллара, тоннаж составил всего 28 671. Короче говоря, статистика показывает, что, хотя тоннаж колебался из года в год, в период между двумя войнами за свободу у наших рыбаков было мало процветания.

Похожая ситуация сложилась в Нантакете и других китобойных портах. Жители Нантакета были настолько обескуражены, что многие из них эмигрировали в Англию и Францию. Ибо британское и французское правительства, чтобы привлечь их, предлагали бесплатную перевозку, свободный вход для кораблей и товаров, а также денежные суммы, с которых можно было начать жизнь заново. Записи показывают, что не менее 149 жителей Нантакета командовали английскими китобоями до войны 1812 года.

Иностранная агрессия разного рода объясняет большую часть депрессии в рыболовстве в тот несчастный период. Потери, понесенные нашими грузоперевозчиками в то время, были более чем компенсированы высокими фрахтовыми ставками. Но когда рыбные рынки Вест-Индии и Европы были закрыты неблагоприятным законодательством или войнами, не было способа возместить убытки, кроме как национальными субсидиями, а они, когда предоставлялись, оказывались недостаточными.

Была еще одна потеря, которой уделялось слишком мало внимания — потеря людей. Жители Марблхеда, погибшие во время Войны за независимость, были одними из самых предприимчивых на побережье — они погибли из-за своей смелости и напора. Потерянные корабли можно было заменить в течение одной зимы; потерянные люди не были заменены, пока их сыновья не стали взрослыми. Кроме того, процветание флота грузоперевозчиков вытянуло лучших людей из числа рыбаков; ибо владельцы перевозчиков знали, где найти способных моряков.

После войны 1812 года флот, ловивший треску, был в среднем несколько больше, чем до войны, но рост был совсем не соизмерим с ростом нации. Экспорт сушеной рыбы сократился вместо того, чтобы увеличиваться, и, несмотря на протекционистский тариф, иностранцы начали (1812) продавать соленую рыбу в Соединенных Штатах. Этот импорт неуклонно рос до 1848 года, когда было ввезено более 100 000 баррелей, и после этого импорт оставался выше этой цифры. Описывая положение этих рыбаков в 1848 году, Сабин говорит:

«Многие экипажи рыболовецких судов, принадлежащих Ньюберипорту, при расчете с владельцами за шесть и семь месяцев тяжелого труда в море получали лишь около десяти долларов в месяц; и на это жалкое вознаграждение они должны были прожить год. Они добыли хороший улов рыбы, но пострадали от депрессивного состояния рынка. Имея перед глазами такие факты, можем ли мы удивляться, что более амбициозные молодые люди бросают эту работу при каждой возможности?»

Суда, занятые в ловле скумбрии и других промыслах, конечно, были не более успешны в среднем, чем те, что ловили треску. От начала до конца рыболовство Новой Англии представляет интерес в истории американского торгового флота главным образом потому, что оно служило отличной школой подготовки для моряка парусного флота. Именно из-за этой школы эти суда субсидировались в период с 1792 по 1866 год. Ежегодная премия варьировалась от 1,60 до 4 долларов за тонну, в зависимости от размера судна. Выплаты из национальной казны в размере 2 долларов в месяц также предоставлялись экипажам рыбаков, чтобы создать своего рода морскую милицию. Во время Гражданской войны многие новобранцы для флота были набраны из числа рыбаков. Впечатленная созданным таким образом прецедентом и не сумев различить требования старинного и современного военного корабля, Торговая морская комиссия 1904 года предложила выплачивать премии экипажам, занятым в рыболовстве. Конечно, премии, выплачиваемые экипажам буксиров и других портовых пароходов, были бы гораздо эффективнее для достижения поставленной цели. Упорство, с которым наши люди цепляются за идею, что современному моряку нужна подготовка на парусном корабле, является одной из обескураживающих черт перспектив возрождения нашего торгового флота. Никто бы не предположил, что подготовка на пшеничной ферме в Дакоте необходима для того, чтобы стать первоклассным оранжерейным флористом.

В период перед Гражданской войной китобойный флот наслаждался тем, что называют Золотой эрой его процветания. Этот факт тем более интересен, что процветание было обусловлено характером китобоев, сформированным их окружением. Поскольку Нантакет как сельскохозяйственная земля мог обеспечить лишь скудное существование небольшому числу людей, более амбициозные жители были вынуждены искать карьеру в другом месте; и когда они смотрели, они видели гладких китов прямо за прибоем — иногда и в самом прибое. Шторм — кажущееся бедствие — стал средством, побудившим китобоев отправиться на поиски кашалотов, и это развило предприимчивость, потому что уводило их все дальше и дальше от дома.

Дух предприимчивости также культивировался системой «долевого участия» в оплате экипажа. Каждый человек получал долю от добытого масла вместо установленной заработной платы. Эта система обостряла зрение впередсмотрящего, придавала силу руке человека на веслах и охлаждала нервы человека, который вонзал гарпун под лопатку кита.

Когда капитан Джеймс Шилдс прибыл к берегам Бразилии слишком поздно в сезоне, система «нет масла — нет оплаты» погнала его вокруг мыса Горн в поисках нового места. Когда в 1818 году капитан Джордж У. Гарденер обнаружил, что места у западного побережья Южной Америки пусты, он смело направился через неисследованный Тихий океан в поисках других — и преуспел. В 1819 году торговое судно из Китая остановилось на Сандвичевых островах и рассказало находившимся там китобоям, что видело большие стаи китов у берегов Японии. После этого китобои помчались к новым местам. В 1843 году два капитана из Нью-Бедфорда нашли удачу у берегов Камчатки, а другой — в Охотском море. Еще два года спустя капитан Ройс с барка «Супериор» из Саг-Харбора вошел в Арктику через Берингов пролив.

Страны Европы отправляли военно-морские эскадры с большими затратами для исследования семи морей; китобои Америки исследовали воды всего мира более тщательно, если и менее научно, за свой собственный счет и зарабатывали деньги в этом поиске. Один том американских государственных документов содержит список из более чем 400 островов, которые были открыты ими только в Тихом океане.

Менее важным по своему влиянию, возможно, но не подлежащим игнорированию, была легкость, с которой амбициозные китобои получали повышение. Крупные китобои несли трех, а иногда и четырех помощников, вместе с младшим офицером, называемым гарпунером, для каждой из лодок. Поскольку гарпунер бросал гарпун, его должность была важной, и многие смелые юноши, которые вышли в море в качестве новичков, возвращались домой, нося значок гарпунера. И последнее, но самое важное в формировании характера — это опасность преследования. Китобои бросали вызов челюстям порочного самца кашалота; они направляли свои лодки под поднятые хвосты и ударом лопатки выводили монстра из строя. Они гребли под девизом «Мертвый кит или разбитая лодка» и поэтому легко и естественно «преуспевали» в мировых делах.

Золотая эра началась с успеха китобоев, которые отправились в Тихий океан в 1815 году и вернулись с хорошим грузом в 1817 году. В 1829 году китобойный флот насчитывал 203 судна; в 1840 году — 552; в 1846 году было 680 кораблей и барков, 34 брига и 22 шхуны, всего 736 судов, охотившихся на китов под американским флагом. Нью-Лондону принадлежал самый большой корабль флота, «Атлантик», водоизмещением 699 тонн, и самый маленький, шхуна «Гарланд» в 49 тонн, которая работала у берегов острова Дезолейшн.

В 1835 году стоимость годового продукта китобоев впервые превысила 6 000 000 долларов. В 1845 году промысел кашалота достиг своей высшей точки по объему продукта — 4 967 550 галлонов. Цена тогда составляла 88 центов за галлон. В 1855 году цена составляла 1,772 доллара за галлон, но объем добычи составил всего 2 228 443 галлона. Масло гладкого кита достигло рекордных показателей в 1840 году, когда объем добычи составил 11 593 483 галлона. Цена тогда составляла 33 цента. Самый высокий доход, полученный китобоями за один год, был в 1854 году, когда улов был продан за 10 802 594,20 доллара. За годы с 1854 по 1857 включительно китобои получили 51 063 659,59 доллара. Средний улов стоил около половины оценочной стоимости флота, или, скажем, близко к фактической стоимости. Несомненно, хорошо управляемый китобой был самым прибыльным кораблем до тех пор, пока не была развита нефтяная промышленность.

Живописным ответвлением китобойного флота был флот охотников на тюленей, который появился в конце восемнадцатого века. Когда капитаны Гамалиил Коллинз и Дэвид Смит из Кейп-Кода отправились на Фолкленды (1774) в поисках китов, они обнаружили там тысячи тюленей, как волосатых, так и меховых, и морских львов без конца. Поскольку масло этих животных было хорошего качества, китобои привозили часть его домой вместе со шкурами, которые, как оказалось, хорошо подходили для обивки сундуков. Меховые тюлени, а также шкуры волосатых тюленей использовались для этой цели. Вскоре после Войны за независимость миссис Хейли из Бостона отправила большой корабль на Фолкленды специально за тюленями. Количество добытых животных составило 13 000, а шкуры продавались по пятьдесят центов за штуку в Нью-Йорке. Этот рейс, как и рейс «Колумбии» к Северо-Западному побережью, хорошо показывает необычайную предприимчивость судовладельцев того времени.

В 1790 году Элайджа Остин из Нью-Хейвена отправил два судна на Фолкленды за тюленями, и когда они были заполнены, капитан Дэниел Грин, командовавший одним из них, повез свой груз прямо в Кантон для продажи, потому что шкуры, которые добыл корабль миссис Хейли, были экспортированы из Нью-Йорка в Кантон с прибылью.

Работа брига «Бетси» из Стонингтона (Коннектикут), пожалуй, самая памятная из всех кораблей, вошедших в раннюю торговлю. Хотя ее водоизмещение составляло всего 100 тонн, она совершила два рейса к южным тюленьим островам, начиная с 1790 года, оба из которых были удивительно прибыльными — лучший рейс принес 52 300 долларов чистой прибыли. Снаряжение, включая судно, вероятно, стоило немногим более десятой части этой суммы.

Успех «Бетси» естественно очень быстро увеличил количество судов в охоте. Мас-а-Фуэра, Хуан-Фернандес, Южные Шетландские острова, острова Принца Эдуарда и Крозе, острова Дезолейшн и Херд — все они вскоре стали так же хорошо известны охотникам на тюленей, как пролив Лонг-Айленд — каботажным судам. Капитан Генри Фэннинг с корабля «Катарина» получил рукописную копию заметок, сделанных первооткрывателем острова Крозе, и с этим в качестве руководства отправился на острова и получил полный груз.

Самым известным из американских охотников на тюленей был капитан Н. Б. Палмер, родившийся в Стонингтоне (Коннектикут). В 1799 году он начал свою карьеру на воде в качестве юнги на каботажном судне в возрасте четырнадцати лет. В девятнадцать лет он стал вторым помощником брига «Герсилия» под командованием капитана Дж. П. Шеффилда, направлявшегося из Стонингтона на Фолкленды в поисках тюленей. По прибытии на Фолкленды Палмер и несколько матросов были высажены, чтобы обыскать группу островов в поисках тюленей, в то время как капитан Шеффилд отправился на юг, чтобы искать другую группу. Согласно истории, рассказанной «игровыми» компаниями на китобоях того времени, китобойное судно, которое, несмотря на густой туман, крейсировало в водах к югу от Фолклендов, неожиданно вышло из тумана и оказалось почти на вершине гористой группы островов, отдаленные скалы и пляжи которых были полны тюленей. Экипаж корабля, движимый опасностью своего положения, поспешно лег на другой галс и уплыл. Затем туман снова окутал их, и когда капитан подумал нанести странную группу на карту, ему пришлось угадывать положение. Шеффилд был в поиске этой группы.

Через несколько дней после того, как его оставили на Фолклендах, Палмер увидел, как бриг «Эспирито Санто» (принадлежащий англичанам в Буэнос-Айресе) подошел к якорной стоянке в поисках воды; и когда он встал на якорь, Палмер заметил, что на нем есть снаряжение для охоты на тюленей. После этого он подружился с помощником, и хотя охотники на тюленей имели привычку держать свое место назначения в секрете, он узнал, что бриг направляется к неизведанным островам; а также курс, которым он должен следовать от Фолклендов. Соответственно, когда «Герсилия» вернулась без успеха, Палмер смог последовать за «Эспирито Санто» к новой группе. Эти острова сейчас известны как Южные Шетландские острова.

В следующем году (1820) тридцать зверобойных судов собрались у Южных Шетландских островов, включая пять судов, принадлежавших компании Stonington South Sea Company. Одним из этих пяти был «Герой» («чуть более сорока тонн», согласно одному старому описанию), капитаном которого был молодой Палмер.

Во время работы в этом районе капитан Айзек Пендлтон, коммодор пяти упомянутых судов, поднявшись на гору, увидел то, что он принял за очертания земли далеко на юге, и в надежде найти другие лежбища отправил Палмера на «Герое» на разведку.

Земля была найдена, и Палмер вскоре обнаружил, что она имеет размеры континента. Поскольку тюленей там не оказалось, он в конце концов направился обратно к Шетландским островам, но прежде чем он пересек разделявшее их водное пространство, его накрыл густой туман, и он лег в дрейф. Ночью с левого борта послышался удар корабельного колокола, отбивающего время, а затем последовал удар с правого борта. Экипажу эти звуки показались сверхъестественными, ибо они не могли предположить, что там находятся настоящие корабли; но когда наступило утро, они обнаружили «Героя» между двумя военными кораблями. История, рассказанная капитаном Э. Фэннингом из Стонингтона секретарю военно-морского флота Дж. Н. Рейнольдсу в письме, написанном в 1828 году, гласит:

«Два исследовательских корабля, отправленные покойным императором России Александром, находясь между Южными Шетландскими островами и Землей Палмера, попали в штиль в густом тумане; когда туман рассеялся, они с удивлением обнаружили между своими двумя исследовательскими судами барк компании Stonington South Sea Company, небольшое судно водоизмещением около пятидесяти тонн, которое немедленно подняло флаг Соединенных Штатов, после чего фрегат и шлюп подняли свои, а российский коммодор отправил шлюпку с офицером и приглашением капитану Палмеру с американского судна прибыть на борт, что он охотно принял».

«Когда он прибыл на палубу коммодора, его спросили, что это за острова виднеются вдали и есть ли у него какие-либо сведения о них. „Да, сэр“, — ответил капитан Палмер, — „это Шетландские острова. Я хорошо знаком с ними и являюсь здесь лоцманом. Я принадлежу, сэр, к флотилии из пяти парусников из Стонингтона под командованием капитана Б. Пендлтона, чей корабль сейчас стоит на якоре в хорошей гавани на этом острове; и если вам нужны вода и провизия, я проведу вас туда, и мой коммодор будет очень рад оказать вам любую помощь“. „Я сердечно благодарю вас“, — сказал русский, — „но до того, как нас окутал туман, мы видели эти острова и решили, что совершили новое открытие; и вот, когда туман рассеялся, к нашему крайнему удивлению, рядом с моими кораблями обнаруживается прекрасное маленькое американское судно, выглядещее так, будто оно только вчера покинуло свой порт в Соединенных Штатах, а его капитан охотно предлагает провести мои корабли в порт, где его коммодор предложит мне любую помощь в пополнении запасов! Мы должны уступить пальму первенства в предприимчивости вам, американцам“, — сказал российский коммодор. „Сэр, вы мне льстите“, — ответил американский капитан; — „но к югу лежит огромная территория, и когда туман полностью рассеется, вы сможете с вашего марса прекрасно рассмотреть ее горы“. „Действительно“, — заметил коммодор, — „вы, американцы, — народ, который опередит нас; и здесь, в ваших сведениях и в том, что сейчас перед моими глазами, — пример и образец старейшей нации в Европе. Там, где я ожидал совершить новые открытия, я нахожу американский флаг, флотилию и лоцмана!“»

Затем коммодор встал со своего места и, положив руку на плечо Палмера, продолжил:

«Я называю землю, которую вы открыли, Землей Палмера в вашу честь. Но что скажет мой августейший повелитель и что он подумает о моих двух годах плавания в поисках земли, которая была открыта мальчишкой на шлюпе, едва ли большем, чем баркас моего фрегата?»

Земля, получившая такое название, была частью Антарктического континента.

Среди интересных историй о зверобоях, найденных в книге Гуда «Промышленное рыболовство Соединенных Штатов», есть рассказ о корабле «Нептун» под командованием капитана Дэниела Грина из Нью-Хейвена, который очень хорошо показывает некоторые особенности этой отрасли американского торгового флота. Рейс длился с 29 ноября 1796 года по 11 июля 1799 года.

«Нептун» был кораблем водоизмещением 353 тонны, а его экипаж состоял из 36 человек. Направляясь к островам Зеленого Мыса, капитан Грин закупил достаточно соли, чтобы засолить все шкуры, которые мог вместить корабль, а затем отправился на Фолклендские острова, куда прибыл 22 февраля 1797 года. Первой работой там стало строительство шлюпа для работы на мелководье. Затем началась охота на тюленей совместно с экипажем корабля из Гудзона, штат Нью-Йорк, который, кстати, привез с собой в качестве тендера шлюп с реки Гудзон.

Тюленей находили либо на пляжах, до которых охотники легко добирались, либо на отдаленных скалах, о которые даже в самую приятную погоду с огромной яростью разбивались волны. Для охоты на тюленей обычно использовали обычные китобойные шлюпки, хотя для самых труднодоступных скал предпочитали дори. В лучшую погоду экипажи работали на легкодоступных пляжах; как бы невероятно это ни казалось, именно во время самых сильных штормов посещались почти недоступные скалы. Самой живописной и смелой работой, известной на море, была добыча тюленей на этих скалах. Отгребя подальше на наветренную сторону, офицер, командовавший шлюпкой, внимательно отмечал положение подводных рифов, которыми были окружены все эти скалы, выбирал безопасный проход и ждал появления высоких волн, которые всегда приходят по три. На гребне последней из них шлюпку вгоняли в проход, и пока ее несло вдоль скалы, охотники с дубинками в руках прыгали на берег, как могли.

В других случаях шлюпку подводили с подветренной стороны, чтобы встретить гребень волны у самой скалы. Выбранный метод зависел от расположения скалы.

Снятие людей со скал после забоя часто было более опасным, если и менее живописным, чем высадка. Ибо удержать шлюпку рядом со скалой было невозможно, и при прыжке люди часто падали в море. Любимым способом доставки людей и туш убитых тюленей было забрасывание линя со шлюпки на скалу, после чего, пока шлюпку удерживали с подветренной стороны скалы, людей и туши перетаскивали через воду с помощью этого линя.

Экипажи были постоянно промокшими; холодные ветры пронизывали их до костей; они падали на скалы, получая порезы и ушибы; время от времени кто-нибудь падал в море и тонул. Но экипажи тех времен состояли из юношей, которые смотрели в будущее — самых амбициозных и смелых из всех, кто жил в родном порту, — и они без колебаний шли на риск, пока корабль не был загружен.

Это были американские охотники за пушниной в море. Редко, если вообще где-либо еще в истории нации, можно найти более поучительный контраст, чем тот, который возникает при сравнении этих людей, прыгающих с гребней штормовых волн на тюленьи скалы, с теми, кто торговал дешевыми мушкетами и разбавленным ромом с индейцами в обмен на бобровые шкуры на западной границе.

Еще один взгляд на жизнь в море в те времена дает приключение людей с «Нептуна» у побережья Патагонии. Капитан Грин и некоторые из его людей отправились туда в поисках тюленей и обнаружили испанцев, занимавшихся охотой на тюленей недалеко от Порт-Дезире. Испанцы сказали, что комендант форта в гавани будет рад дать Грину разрешение на охоту на тюленей в этом регионе, и Грин, будучи законопослушным человеком, отправился в форт, чтобы уладить этот вопрос.

Комендант, однако, притворился, что считает Грина англичанином; а поскольку Англия и Испания находились в состоянии войны, всех американцев задержали в качестве заключенных, а на шлюп, на котором американцы прибыли к побережью, поставили солдат. Как выяснилось позже, комендант решил, что американцы — англичане, именно для того, чтобы завладеть шлюпом.

Грин, однако, оказался готов к такой ситуации. Когда священник в форте собрал гарнизон в часовне в 8 часов вечера на вечернюю службу, Грин обезоружил часовых, выбежал с людьми за ворота, спустил на воду свою китобойную шлюпку, отгреб к шлюпу, высадил солдат на берег и уплыл.

«Нептун», как и все американские суда того периода, был вооружен пушками. Убедившись, что его орудия в рабочем состоянии, Грин вернулся в Порт-Дезире, встал на якорь в гавани вне зоны досягаемости форта и начал добывать тюленей на скалах. Комендант спустился на пляж и с большой жестикуляцией (и без какого-либо иного эффекта) приказал ему убираться. Грин мог бы бросить ему вызов, но вместо этого отправил казначея предложить ему шлюп (который был больше не нужен) в обмен на письменное разрешение продолжать охоту. Предложение было с радостью принято, и Грин очистил побережье от тюленей.

Способ Грина вести дела с чиновником особенно интересен, поскольку он был характерен для американских капитанов того времени в их общении с чванливыми чиновниками повсюду.

Затем «Нептун» отправился к островам Хуан-Фернандес и Мас-а-Фуэра, где завершил формирование груза.

«В течение последней части этого времени... мы часто разбивали наши шлюпки о прибой», — говорится в письме, написанном казначеем Эбеном Таунсендом, и это все его комментарии об опасностях высадки на отдаленные скалы посреди шторма.

9 июня 1798 года «Нептун» отплыл в Кантон, где продал свои шкуры по 2 доллара за штуку и использовал вырученные средства на покупку китайских товаров. Этот груз по прибытии в Нью-Йорк принес таможенных пошлин на сумму 55 438,71 доллара и был продан за 260 000 долларов. Матросы получили «долю» в размере 1200 долларов каждый. Абзац из одного письма казначея Таунсенда, касающийся этих матросов, стоит процитировать:

«Многие из нашего экипажа были очень смышлеными, амбициозными молодыми людьми... В нашем плавании через Тихий океан они старались подготовиться к командованию кораблями, и капитан давал им столько поблажек, сколько мог для этой цели, выделяя время и давая инструкции. На борту была самая настоящая хорошая школа, и прогресс был даже больше, чем в некоторых литературных институтах на берегу. Некоторые люди, которые не могли сложить числа, когда мы покинули Америку, теперь могли выполнять расчеты по лунным наблюдениям».

К 1825 году тюлени были почти истреблены, так что охота за шкурами не приносила прибыли, но количество жира морских львов, которое можно было добыть, было достаточным, чтобы поддерживать флот в южных морях до 1870 года, когда три судна снова снарядились для охоты на шкуры и добыли 8000. В следующем году восемь судов добыли 15 000 хороших меховых тюленей, а в 1876 году капитан Этерн на шхуне «Флоренс» взял груз, который был продан за 100 000 долларов. В период с 1871 по 1880 год количество добытых шкур составило 92 756. После этой даты охота снова стала нерентабельной, но жир морских львов обеспечивал работой несколько судов еще в течение нескольких лет. 1880 год можно назвать последним годом использования американского флота для охоты на тюленей.

ГЛАВА XII ПАКЕТБОТНЫЕ ЛИНИИ И КЛИПЕРЫ

Два результата войны 1812 года представляют здесь особый интерес. Благодаря успешным боевым действиям американский корабль наконец получил свободу плавать в открытом море, не подвергаясь преследованиям со стороны какой-либо державы на земле, а мореплаватели стали агрессивными до такой степени, что это граничило с наглостью. В тяжелые годы, прошедшие с тех пор, как «Трайал» вышел из Бостона, наши моряки были вовлечены в борьбу за само существование; теперь же они должны были с жадным рвением вступить в борьбу за господство на морях.

Первой работой, проделанной для этой цели, стало создание пакетботной линии (1816 г.) из Нью-Йорка в Ливерпуль Джеремией Томпсоном, Айзеком Райтом, Бенджамином Маршалом и другими капиталистами Нью-Йорка под названием Black Ball Line. Студентам психологии может быть интересно узнать, что среди акционеров преобладал квакерский религиозный элемент.

Слово «пакетбот» до этого использовалось на море только в связи с определенными небольшими, но быстрыми судами (обычно бригантинами), которые британское правительство использовало для доставки почты в зарубежные страны. Эти суда выходили из порта приписки через регулярные промежутки времени, и погода должна была быть действительно плохой, чтобы одно из них не вышло в назначенное время.

В связи с ливерпульским пакетботным сервисом важно вспомнить разницу между загрузкой судна «за счет владельцев» и перевозкой груза для любого грузоотправителя по ставке за тонну. Самые ранние американские корабли обычно перевозили груз, принадлежавший владельцам и экипажам. Корабли времен Дерби перевозили товары частично для владельцев и частично для «авантюристов», которые платили владельцам фрахтовую ставку. С дальнейшим ростом торговли количество грузов, предлагаемых для перевозки купцами, не владевшими судами, быстро увеличивалось, и как до, так и после войны 1812 года были судовладельцы, которые получали растущую прибыль, обслуживая этих купцов. Владельцы этих судов, по-видимому, заметили, что регулярность пакетботов на реке Гудзон увеличила грузовые и пассажирские перевозки там в гораздо большей степени, чем кто-либо мог ожидать от роста населения; и этот факт привел к выводу, что если обеспечить регулярный день отправления с максимальной скоростью для торговли Нью-Йорк — Ливерпуль (торговля, в которой грузоперевозки были наиболее значительными), корабли смогут захватить лучшую часть коммерции. Событие оправдало начинание; линия Black Ball была прибыльной с первого рейса. Корабли даже смогли устанавливать более высокие ставки, чем обычные суда.

Использовавшиеся корабли были одними из самых больших и быстрых того периода (от 400 до 500 тонн каждый), и капитаны имели приказы гнать их на пределе возможностей. Переходы от Сэнди-Хук до Ливерпуля в течение первых 9 лет совершались в среднем за 23 дня, при этом кратчайшее время составило 15 дней и 18 часов — достигнуто кораблем «Нью-Йорк» в 1822 году. Западный переход в то время совершался в среднем за 40 дней.

В 1821 году линия Red Star Line (Byrnes, Grimble, & Co.) начала ливерпульский сервис с отправлением судна каждый месяц 24-го числа — на неделю раньше линии Black Ball. Чтобы противостоять этой конкуренции, Black Ball начала отправлять суда 16-го числа, а также первого, а затем линия Swallow Tail Line (Thaddeus Phelps & Co. и Fish, Grinnell, & Co.) сделала сервис еженедельным.

В 1821 году Томас Коуп и сын начали ежемесячный сервис из Филадельфии в Ливерпуль, а в 1823 году линия Swallow Tail начала ежемесячно отправлять суда в Лондон. Этот последний сервис вскоре столкнулся с оппозицией в виде линии, созданной Джоном Грисволдом. Затем в период между 1822 и 1832 годами были успешно созданы три линии между Нью-Йорком и Гавром.

Успех трансатлантических линий привел к формированию каботажных линий. Ряд 180-тонных шлюпов совершали регулярные рейсы из Нью-Йорка в Бостон, начиная с 1818 года. В 1825 году пакетботы начали ходить из Нью-Йорка в Чарлстон; линия на Новый Орлеан была открыта в 1832 году, и в то же время другая линия начала ходить в Веракрус, Мексика. Эти линии значительно увеличили предложение грузов и пассажиров для трансатлантических линий и чрезвычайно способствовали росту Нью-Йорка.

Линии на Новый Орлеан и Веракрус принадлежали Э. К. Коллинзу, человеку, имевшему большое значение в истории американского торгового флота, как будет показано далее. Его успех на этих двух линиях побудил его войти в ливерпульскую торговлю с тем, что было известно как Dramatic Line. Газета New York Daily Advertiser, объявляя об этой линии (сентябрь 1836 г.), писала:

«Мы отмечаем это новое предприятие с удовольствием, так как оно добавит еще один список прекрасных кораблей к шестнадцати уже построенным. Все корабли должны быть водоизмещением 800 тонн и выше, построенные в Нью-Йорке. Ливерпульские линии состоят из 20 кораблей или около 14 000 тонн... И создание еще одной линии ни в малейшей степени не повредит другим линиям — чем больше предоставляется возможностей, тем больше товаров и пассажиров будет перевезено».

Количество кораблей во флотах пакетботов, как здесь отмечено, заслуживает внимания, ибо если добавить корабли линий на Лондон и Гавр, а также из Филадельфии, то общее число составит не более 50, тоннаж которых был менее 35 000. В том году американский тоннаж во внешней торговле составлял 753 094 тонны. Пакетботные флоты содержали лишь малую часть американского тоннажа, но их влияние на борьбу за господство на морях было удивительным.

Подшивки газет того времени дают много взглядов на пакетботные суда, какими их видели репортеры. Так, Liverpool Courier от 24 марта 1824 года, описывая 500-тонный «Пасифик» под командованием капитана С. Максвелла, писал:

«Это прекрасное судно в течение недели было переполнено посетителями, которые с чувством восхищения осматривали великолепный стиль, в котором отделаны его каюты. Его столовая имеет размеры 40 на 14 футов. Махагоновый стол проходит по центру, с сиденьями по обе стороны, выполненными из того же дерева и обитыми черной волосяной тканью. Конец столовой в кормовой части перекрыт эллиптической аркой, поддерживаемой красивыми колоннами из египетского порфира. Стены каюты выполнены из махагонового и атласного дерева, со вкусом расположенных в панелях и превосходно отполированных. Двери кают очень аккуратны, отсеки в каждой инкрустированы квадратом листового стекла. Арка проходит над входом в каждую комнату, поддерживаемая изящными колоннами из красивого белого итальянского мрамора, изысканно отполированного. Каюты расположены по семь с каждой стороны; они обставлены с большим вкусом и с внимательным отношением к комфорту и удобству пассажиров. Буфет расположен в нише в конце каюты. Над ним возвышается арка, опирающаяся на две колонны из американского мрамора из штата Вермонт... «Пасифик» построен из живого дуба, скреплен медными гвоздями и сейчас проходит медную обшивку в сухом доке № 2. Ничто не может превзойти любезность капитана Максвелла в демонстрации судна публике».

В 1838 году New York Express, описывая «последний новый пакетбот», писал:

«Мы помним, что тридцать лет назад, когда был спущен на воду «Манхэттен» — он был водоизмещением около 600 тонн — весь Нью-Йорк собрался, чтобы увидеть его. Это было чудо того времени; и тогда считалось, что это ne plus ultra в судостроении; что это не только самый большой и лучший корабль, когда-либо построенный, но и который когда-либо может быть построен. С того дня и до сих пор они продолжали совершенствоваться и строить, пока не достигли точки совершенства, которую вряд ли можно превзойти. Наши корабли, и особенно наши пакетботы, вызывают восхищение у всех наций, куда бы они ни направлялись; и хотя мы не признаем, что не можем своим мастерством, изобретательностью и капиталом продолжать совершенствоваться, мир признает, что Америка не имеет себе равных в благородном искусстве строительства судов этого типа».

«Мы время от времени давали описания различных кораблей, которые были спущены на воду... У нас есть еще один, чтобы добавить — корабль «Росций», построенный Э. К. Коллинзом, принадлежащий Dramatic Line и которым будет командовать капитан Джон Коллинз. Он самый большой из всех, что были построены до сих пор, и по прочности и красоте является благородным образцом американского судостроения. Ниже приведены его размеры:

«Водоизмещение 1100 тонн; длина главной палубы 170 футов; длина шпардека 180 футов; ширина бимса 36,5 футов; глубина трюма 22 фута; высота каюты 6,5 футов; высота от кильсона до топа грот-мачты 187 футов; длина грота-рея 75 футов».

О бархате, использованном на диванах, и коврах Уилтона, «алой мериносовой» драпировке «с белыми занавесками» больше не нужно говорить, но факты, что он стоил 100 000 долларов (90 долларов за тонну) и мог «вместить около 3200 тюков хлопка», возможно, примечательны.

С небольшим воображением картину, которая согревает кровь, можно найти в следующем кратком абзаце из ливерпульской газеты, опубликованном в июле 1836 года:

«Гонка кораблей. — Двенадцать кораблей вышли из Нью-Йорка в Ливерпуль 8-го числа текущего месяца. Среди них были пакетботы «Шеффилд» (капитан Аллен), «Колумбус» (Палмер) и «Джордж Вашингтон» (Г. Холдредж), а также несколько первоклассных судов: «Стар», «Конгресс», «Жозефина» и др. В момент отплытия на соответствующие корабли были сделаны крупные ставки. Три пакетбота, разойдясь, встретились друг с другом на Ньюфаундлендской банке. Здесь они разошлись. «Джордж Вашингтон» прошел Холихед в субботу до полудня; два или три часа спустя «Шеффилд» прошел то же место. Оба корабля вошли в Мерси в течение дня после 17-дневного перехода из порта в порт. «Колумбус» прибыл вчера утром. Ни один из других кораблей еще не появился».

Представьте себе газету, которая уделяет не больше места такой великолепной гонке! Тем не менее, гонки такого рода были обычным делом в те дни, и моряк может представить, как управлялись корабли. Палмер, который командовал «Колумбусом», кстати, был Натаниэль Браун Палмер, который открыл Антарктический континент, будучи капитаном «Героя» — «чуть более сорока тонн».

Клипер «СИРЕНА»

В 1837 году газеты объявили, что «Шеффилд» под командованием капитана Аллена, пришедший вторым в гонке, за последние 12 месяцев совершил восточный переход пять раз подряд за совокупные 91 день, «что составляет в среднем около 18 дней каждый из порта в порт». В своем следующем рейсе он пересек океан за 16 дней, установив тем самым рекорд из шести переходов за 103 дня, «в среднем чуть более 17 дней каждый».

24 апреля 1836 года ливерпульский «Альбион» под заголовком «Беспрецедентно быстрый переход» рассказал, как «Индепенденс» под командованием капитана Э. Ная «вышел из Нью-Йорка вечером 8-го числа текущего месяца, и интервал между его выходом и принятием ливерпульского лоцмана составил всего четырнадцать дней и пять часов».

«Переход из порта в порт часто совершался за шестнадцать дней; в 1822 году пакетбот «Нью-Йорк» совершил его за пятнадцать дней и три четверти; но «Индепенденс» — единственный корабль, который когда-либо совершил его менее чем за пятнадцать дней».

Пассажиры «Индепенденс», «желая увековечить беспрецедентно короткий переход», назначили комитет, чтобы «приобрести и передать» капитану Наю «серебряное блюдо с соответствующей надписью».

«Индепенденс» имел водоизмещение всего 734 тонны. Он был построен в Нью-Йорке в 1834 году.

В течение пакетботного периода пять других лайнеров совершили переходы в Ливерпуль за четырнадцать дней или менее — «Монтесума», «Патрик Генри», «Саутгемптон», «Сент-Эндрю» и «Дредноут». Под командованием капитана Сэмюэла Сэмюэлса «Дредноут» был самым знаменитым из них всех. Он ходил на линии Сент-Джордж — A. Taylor & Co. Сэмюэлс родился в Филадельфии 14 марта 1823 года. Он сбежал в море в одиннадцать лет, а в двадцать один год, после авантюрной карьеры, получил под командование корабль под названием «Анжелика». В 1853 году «Дредноут» (1413 тонн) был построен специально для него, и, как он сказал автору, это был корабль с «умеренно полными обводами». И все же в своем первом рейсе в Ливерпуль и обратно он достиг Сэнди-Хук как раз тогда, когда пароход Кунарда «Канада», вышедший из Ливерпуля на день раньше него, прибывал в Бостон.

В субботу, 9 февраля 1856 года, Liverpool Chronicle под заголовками «Важное из Америки. Пять дней спустя — Прибытие «Дредноута»» писала:

«Клипер «Дредноут», капитан Сэмюэлс... прибыл сюда сегодня до полудня из Нью-Йорка после быстрого перехода за четырнадцать дней и восемь часов».

Капитан Сэмюэл Сэмюэлс

По любезности Harper's Magazine

Потребовалось три года, чтобы побить этот переход, но в 1859 году Сэмюэлс прогнал его от Сэнди-Хук до Рок-Лайт, Ливерпуль, 3000 миль, за 13 дней и 8 часов. А в 1860 году он прошел от Сэнди-Хук до Квинстауна, расстояние в 2760 миль, за 9 дней и 17 часов — рекорд, который никогда не был равен ни до, ни после.

«Большую часть времени она была на краю циклона», — сказал капитан, описывая переход автору. Моряки того времени называли его «Дикой лодкой Атлантики», и какой-то забытый бард из кубрика написал о нем песню из девяти строф, первая из которых была:

«Это о быстроходном пакетботе,

Пакетботе славы.

Он держит путь в Нью-Йорк

И «Дредноут» — его имя.

Он держит путь на запад,

Где дуют штормовые ветры.

В путь на «Дредноуте»,

На запад мы пойдем».

Еще живы мореплаватели, которые хорошо помнят шумную энергию, с которой старые моряки ревели «В путь на «Дредноуте», на запад мы пойдем», где весь экипаж присоединялся к запевале.

Нельзя упускать из виду бухгалтерский взгляд на пакетботы. Самые ранние корабли стоили около 40 000 долларов, или, скажем, 80 долларов за тонну вместимости. Более поздние стоили ближе к 90 долларам за тонну, «Росций» водоизмещением 1100 тонн, как отмечено выше, стоил 100 000 долларов. Капитан обычно владел восьмой частью своего корабля, и многим людям с хорошей репутацией, у которых не было денег, чтобы купить такую долю, разрешалось войти в долю с векселем, который погашался его долей заработка. Капитан, который был совладельцем, естественно, управлял кораблем с большей экономией по этой причине. Жалованье капитана обычно составляло 360 долларов в год, но в дополнение он получал 5 процентов от фрахтовых денег, четверть денег за каютное размещение, все деньги, выплаченные за перевозку почты (два пенса за письмо от британского правительства и два цента от американского), и привилегию перевозить свою жену бесплатно. В целом, эти капитаны зарабатывали не менее 5000 долларов в год.

Количество каютных пассажиров варьировалось от 30 в ранние дни до 80 в более поздние, хотя, конечно, было много рейсов, когда каюта была почти пуста. Цена проезда составляла 140 долларов большую часть времени, но конкуренция время от времени снижала ее до 100 долларов. Владельцы, однако, рассчитывали на доход от 2000 до 5000 долларов за рейс от кают. Доход от фрахта составлял от 5000 до 10 000 долларов за рейс. Каждый корабль совершал шесть рейсов в год. Иногда за один рейс зарабатывались гораздо большие суммы. «Ориент» под командованием капитана Джорджа С. Хилла однажды получил валовой доход в 50 000 долларов за круговой рейс, в то время как «Вебстер» под командованием капитана Джозефа Дж. Ло получил 60 000 долларов.

Самым гордым мореплавателем в мире в тот период был капитан ливерпульского пакетбота. Когда ветер благоприятствовал в час отплытия, он ставил все паруса на своем судне, пока оно стояло у причала, клал все паруса на брасы, заставлял его идти кормой вперед на фарватер, разворачивал его, а затем, пока зрители охрипли от криков, отправлял его рябью к морю. А когда он возвращался, он иногда прибывал в реку с поставленными брамселями и заводил его на причал с меньшим шумом и тряской, чем паром на соседнем причале. Действительно, буксиры использовались до 1835 года только тогда, когда ветер был встречным или полностью отсутствовал, и в течение многих лет после этого было делом гордости, а также прибыли экономить на буксирном счете (140 долларов), когда это было возможно.

Большинство газет, которые цитировались в этой главе, были напечатаны в Англии. Знаменательным фактом является то, что английские газеты, которые отражали отношение английских купцов того времени, расточали американским пакетботам безграничную похвалу. Едкая ревность, которую английские купцы проявляли все долгие годы до войны 1812 года, была заглушена. Как случилось, что с этими «янки»-моряками обращались так хорошо?

Британская палата общин, назначив комитет в 1835 году «для расследования причин кораблекрушений в британском торговом флоте», London Courier 18 и 20 августа 1836 года напечатала ряд выдержек из отчета комитета. Один из абзацев в этом отчете представляет особый интерес:

«45. Американское судоходство. — Комитет не может завершить свою работу, не обратив внимание на тот факт, что корабли Соединенных Штатов Америки, посещающие порты Англии, по утверждению нескольких свидетелей, превосходят корабли аналогичного класса среди судов Великобритании, при этом командиры и офицеры, как правило, считаются более компетентными как моряки и навигаторы и более единообразно являются образованными людьми, чем командиры и офицеры британских судов аналогичного размера и класса, торгующих из Англии в Америку; в то время как моряки Соединенных Штатов считаются более тщательно отобранными и более эффективными; что американские корабли, выходящие из Ливерпуля в Нью-Йорк, имеют предпочтение перед английскими судами, идущими в тот же порт, как по фрахту, так и по ставке страхования; и, поскольку выплачивается более высокая заработная плата, все их оборудование поддерживается в более высоком состоянии совершенства, так что происходит меньше потерь; и поскольку американское судоходство увеличилось за последние годы в пропорции 12¾ процента в год, в то время как британское судоходство увеличилось за тот же период на 1½ процента в год», превосходный рост американского торгового флота, а также более высокая заработная плата привлекали лучших британских моряков на службу на американские корабли.

Все это означает, что, хотя прошло всего двадцать один год с тех пор, как американский моряк завоевал в честном бою право пересекать моря, не подвергаясь преследованиям со стороны иностранных военных кораблей, его главные конкуренты открыто признали, что в торговле между Нью-Йорком и Ливерпулем (самый важный торговый путь в мире) он завоевал бесспорное и даже неоспоримое господство. Американские пакетботы получили сердечную похвалу в Ливерпуле, потому что ни один британский судовладелец даже не думал о том, чтобы вступить в конкуренцию с ними, и это в то время, когда британский тоннаж в совокупности был намного больше, чем у Соединенных Штатов.

Тем временем американские китобои завоевали господство, как уже отмечалось, в деле сбора урожая глубоких морей, и самое великолепное завоевание из всех — господство на море в торговле с Дальним Востоком — было близко.

Самой интересной особенностью этого состязания была эволюция класса кораблей, называемых клиперами. Как ни странно, оказывается, что один агрессивный военно-морской архитектор, Джон У. Гриффитс из Нью-Йорка, был ответственен за внедрение этого замечательного типа кораблей. Гриффитс придерживался мнения, что корабль, имеющий «полые» или вогнутые ватерлинии, особенно в носовой части — «полые входные линии», — будет плыть быстрее, чем корабль с обычными выпуклыми линиями, какими бы тонкими ни были эти выпуклые линии. В 1841 году Гриффитс выставил модель корабля, сформированную в соответствии с его идеями, в Американском институте, а также прочитал ряд лекций на эту тему. Морской мир очень заинтересовался, и в 1843 году Уильям Х. Аспинуолл заказал корабль водоизмещением 750 тонн, построенный по проектам Гриффитса. Он был назван «Рейнбоу», и когда его отправили под командованием капитана Джона Лэнда в Кантон в его первый рейс, он вернулся через 6 месяцев и 14 дней. В другом рейсе он доплыл до Кантона за 92 дня и совершил переход домой за 88, побив рекорд в обоих направлениях.

«Хоуква», «Сэмюэл Рассел» и «Си Вич» также были построены по новым проектам — модели клипера, как ее вскоре стали называть, — и все они совершали быстрые переходы. «Рассел» представляет особый интерес, потому что им командовал капитан Н. Б. Палмер, который теперь оставил пакетботный сервис, чтобы заняться торговлей с Дальним Востоком. Его первый рейс был совершен до Гонконга за 114 дней, что было медленным временем для гоночного судна, но в ходе рейса он покрыл 318 миль за день; и за 30 последовательных дней он проплыл 6722 мили. Чтобы завершить рекорд Палмера, можно сказать здесь, что на своем последнем корабле, «Ориент», он покрыл 328 морских миль за день и совершил переход домой из Кантона за 81 день.

Лучшей работой «Хоуквы» был переход из Шанхая в Нью-Йорк за 88 дней. «Уотер Вич», называемый «самым быстрым кораблем своего времени», находился под командованием капитана Роберта Х. Уотермана («Капитан Боб»). Он задал темп, когда вышел из Нью-Йорка 23 декабря 1846 года. За 25 дней он лег в дрейф у Рио-де-Жанейро достаточно долго, чтобы отправить почту на берег на входящем судне, и за 104 дня достиг Гонконга. Его обратный переход из Кантона был совершен за 81 день. В следующем рейсе он вернулся из Кантона за 77 дней, его лучший дневной переход составил 358 морских миль, что было тогда неслыханным делом.