«История американского торгового флота»

«Придет день, — писал он, — когда какой-нибудь более могущественный человек получит славу и состояние благодаря моему изобретению, но никто не поверит, что бедный Джон Фитч может сделать что-то достойное внимания». Затем он покончил с собой.

В 1786 году Оливер Эванс, филадельфийский мельник, попросил законодательное собрание штата предоставить ему исключительное право на строительство паровых мукомольных мельниц и дорожных повозок — другими словами, автомобилей, — но к его планам не отнеслись серьезно. Однако в 1801 году он построил паровую мельницу для гипса, а в 1804 году продемонстрировал способом, который до сих пор удивляет читателя, полную осуществимость парового судоходства.

Получив контракт на дноуглубительные работы в некоторых доках вдоль набережной Филадельфии, он построил баржу размером 30 на 12 футов для перевозки земснаряда. Баржа была собрана в его мастерской, расположенной в миле от реки Скулкилл. Когда она была готова, он установил на палубе паровой двигатель (размером 5 на 19 дюймов), подложил временные деревянные оси с временными деревянными колесами, соединил оси с валом двигателя и отправился в путь к реке. Там он снял колеса и установил на корме гребное колесо для использования на воде. Затем он спустил баржу на воду, доплыл по Скулкиллу до доков, которые должен был углубить. Двигатель впоследствии использовался при дноуглубительных работах. Хотя это было в 1804 году, люди еще не были готовы к паровому судоходству. Единственным практическим результатом работы Эванса стало внедрение так называемого двигателя высокого давления. Его двигатель не имел конденсатора. Он выпускал пар в открытый воздух, и этот тип двигателя впоследствии оказался наиболее приспособленным для использования на пароходах западных рек.

Тем временем Роберт Фултон, которому предстояло добиться успеха, продолжал работать. Фултон был пенсильванским художником, который проявил такой талант, что отправился в Англию учиться у Бенджамина Уэста. Однако в то же время он очень интересовался механикой и мечтал о пароходах. В Лондоне его мысли все больше обращались к механике, и в 1793 году он оставил искусство, чтобы посвятить себя делу всей своей жизни.

В общественном представлении самая интересная глава в жизни Фултона — это та, в которой рассказывается история первого рейса его первого парохода; но для ободрения борющихся изобретателей наиболее важными фактами его жизни являются те, которые показывают, как он подходил к своей задаче. Фултон провел тщательное изучение своего предмета; экспериментируя самостоятельно, он старался узнать как можно больше о том, что уже сделали другие в этой области. В наши дни, когда известно, что каждое важное изобретение является развитием от грубых идей и приспособлений до совершенной конструкции, кажется довольно любопытным читать, что во времена Фултона его метод работы — его решимость досконально изучить предмет перед началом строительства — считался не совсем достойным. Считалось, что изобретательство заключается в том, чтобы воплощать вдохновение в темноте!

Первая попытка Фултона построить пароход была предпринята в 1794 году, когда он отправился в Париж и попытался убедить Национальный конвент заняться этим изобретением и тем самым «избавить Францию и весь мир от британского гнета». Конечно, хаотичные условия в Париже помешали осуществлению его надежд.

Вернувшись в Англию, Фултон опубликовал брошюру о паровом судоходстве (1796), но не смог заинтересовать людей. Затем он увлекся морскими торпедами и подводным плаванием. С этими идеями он снова отправился в Париж (1802), где проводил эксперименты по управлению лодкой под водой, но не смог убедить Наполеона, который был тогда деспотичным правителем Франции. Однако, будучи занятым этим, он встретил Роберта Р. Ливингстона, американского посла во Франции. Вместе с Джоном Стивенсом и Николасом Дж. Рузвельтом из Нью-Джерси Ливингстон уже проводил эксперименты, направленные на развитие парового судоходства на Гудзоне, и для содействия своему предприятию получил от законодательного собрания Нью-Йорка исключительную привилегию на судоходство по водам Нью-Йорка на пароходах. Эта привилегия истекла по сроку давности, и эксперименты прекратились, насколько это касалось его, но, встретив восторженного Фултона, он сразу же снова заинтересовался и предоставил деньги для дальнейших экспериментов. После этого Фултон построил пароход, который при спуске на Сену в 1803 году мгновенно разломился пополам и затонул. Корпус был недостаточно прочным. Выловив двигатель, Фултон построил более прочный корпус, и на этот раз двигатель заработал, хотя скорость была настолько низкой, что только Фултон и Ливингстон верили в успех эксперимента.

С оптимизмом, который порождает успех, Фултон при поддержке Ливингстона сделал чертежи двигателя для использования на лодке, которую он намеревался построить на Гудзоне, и эти планы он отвез в Англию, где заказал двигатель у Уатта, который строил самые эффективные двигатели того времени.

Тем временем Уильям Саймингтон, шотландский производитель двигателей, экспериментировал с пароходами. В 1789 году он установил двигатель на двухкорпусную яхту, на которой некий Патрик Миллар плавал по озеру Далвинстон в Шотландии. Хотя Миллар потратил 150 000 долларов на эксперименты с паром, ничего из этого не вышло. В 1801 году Саймингтон убедил лорда Дандаса, президента компании канала Форт-энд-Клайд, построить паровой буксир для буксировки барж.

Этот буксир, названный «Шарлотта Дандас», имел двигатель с 22-дюймовым цилиндром (ход поршня четыре фута), а поршень был соединен напрямую с валом кормового гребного колеса с помощью поршневого штока и шатуна — план настолько простой, что позже он получил всеобщее распространение. Руль лодки управлялся с помощью колеса, расположенного у носа, и этот план также получил всеобщее одобрение. В марте 1802 года этот буксир отбуксировал две 70-тонные баржи на девятнадцать с половиной миль против сильного ветра за шесть часов. Как демонстрация осуществимости парового судоходства на спокойной воде, этот рейс должен был быть совершенно убедительным, но опасение, что волна от колеса или колес (ибо Саймингтон думал попробовать бортовые колеса) повредит берега канала, предотвратило принятие буксира.

Фултон узнал об экспериментах с этим буксиром, и, находясь в Англии для заказа упомянутого двигателя, он отправился в Шотландию и посетил Саймингтона, который развел пары на лодке и показал Фултону, как она работает.

В декабре 1806 года Фултон приехал в Нью-Йорк, где заключил контракт с Чарльзом Брауном, у которого была верфь на Ист-Ривер, между Стэнтон-стрит и Третьей улицей, на постройку корпуса новой лодки. Модель этого корпуса памятна. При проектировании судов в те дни было принято делать их примерно в три с половиной раза длиннее их ширины и по крайней мере наполовину глубиной от ширины. Но планы Фултона требовали безкилевого корпуса длиной 140 футов по всей длине, шириной 13 футов и глубиной всего 7 футов. Испытываешь некоторое сочувствие даже сейчас к морякам того времени, которые, узнав факты об этом судне, назвали его «Безумием Фултона».

Котел для подачи пара в двигатель был 20 футов в длину, 8 в ширину и 7 футов в глубину. Он был установлен в каменной кладке. В качестве топлива использовалась сухая сосна. Двигатель имел цилиндр диаметром 24 дюйма с ходом поршня 4 фута. Однако это был не типичный двигатель Уатта, так как поршневые штоки Уатта удерживались на линии комбинацией рычагов и тяг, известных как «параллельное движение», в то время как Фултон потребовал крейцкопф на конце поршневого штока, и крейцкопф работал в направляющих А-образной рамы. С каждого конца крейцкопфа свисал шатун. Эти шатуны были соединены с «балансиром», который был не похож на «шагающий балансир» на современном речном судне, но он был расположен внизу в корпусе. Шатуны вели от балансира к зубчатым колесам на внутренних концах двух главных валов. Зубчатые колеса служили кривошипами, которые вращались вместе с вибрациями балансира. Гребные колеса, конечно, находились на внешних концах главных валов. Затем зубчатые колеса на внутренних концах этих валов сцеплялись с шестернями на меньшем валу, который нес два маховика, расположенных снаружи корпуса, которые были предусмотрены для того, чтобы проводить двигатель через «мертвую точку» на каждом конце хода. Гребные колеса были 14 футов в диаметре. Главные валы были каждый из чугуна и имели диаметр 4½ дюйма. А-образная рама и направляющие, крейцкопф, балансир и шатуны к крейцкопфу, кривошипные зубчатые колеса, кривошипные колеса, гребные колеса и валы, а также маховики и их приводной механизм — все это было конструкцией Фултона.

Согласно дневнику Фултона, он заплатил Уатту 548 фунтов стерлингов за двигатель. Котел, построенный компанией Cave & Son из Лондона, стоил «по 2 шиллинга 2 пенса за фунт, 476 фунтов 11 шиллингов 2 пенса». Это был первый двигатель такого рода, который Уатту разрешили построить на экспорт, и Фултон пишет 22 марта 1805 года:—

«Сбор в казначействе за получение разрешения на отправку двигателя в Америку, 2 фунта 14 шиллингов 6 пенсов».

У Фултона было немало проблем со сбором денег на свою лодку. Ливингстон внес большую часть, в то время как Джоэл Барлоу и Дэвид Данхэм внесли следующие по величине доли. Остаток суммы был собран среди личных друзей путем личных просьб, и это была работа, которая испытывала душу человека. Тот факт, что двигатель пролежал на пирсе, где он был выгружен, в течение шести месяцев, потому что Фултон не мог собрать деньги на оплату фрахта, показателен.

Двигатели «КЛЕРМОНТА»

С любезного разрешения American Industries

Новое судно было названо «Клермонт» в честь дома Ливингстона на Гудзоне. В полдень в понедельник, 17 августа 1807 года, оно стояло недалеко от старой государственной тюрьмы, которая находилась на земле, ныне ограниченной улицами Вашингтон, Вест-Тент, Вест и Чарльз, и тысячи людей собрались, чтобы поглазеть на замечательное судно, потому что было объявлено, что оно должно совершить пробный рейс в какое-то время в течение дня. Они заметили, что Браун, строитель, работал над какими-то парусами, натянутыми на мачту, стоящую на каждом конце корпуса, хотя паруса не были подняты. Человек по имени Максвелл (его привезли из мастерской лондонских производителей) возился вокруг котла — вероятно, заделывал течи расплавленным свинцом, как он, во всяком случае, делал позже. Другой человек, Ван Ли, настраивал то, что в записях называется гарпунной пушкой. Гарпунные пушки, как их знают американские китобои, еще не были изобретены, но вертлюги ранее использовались для метания гарпунов, и это, возможно, была такая пушка. Для чего она должна была использоваться, не записано. Зрители были настроены естественно цинично, и юмористы того класса, которые в наши дни пишут шутки для газет, кричали Фултону: «Бог в помощь, Бобби!», «Привези нам щепку с Северного полюса!», «Дурак и его деньги скоро расстаются!». Мальчишки свистели, а также выли, как кошки. Переписка Фултона показывает, что его чувствительная душа была задета до глубины души.

В час дня, как описывала начало «Ивнинг Пост», все казалось готовым, и Фултон сказал капитану Мозесу Роджерсу [6] отдать швартовы. Инженеру Стивенсу Роджерсу, родственнику капитана, был отдан приказ запустить механизм. Раздался длинный гудок большого оловянного рожка в качестве предупреждения близлежащим лодкам, а затем послышался «странный скрипящий, жужжащий, бурлящий звук, шипение вырывающегося пара; неуклюжие на вид колеса, возвышающиеся на целых семь футов над палубой с обеих сторон, начали вращаться, и мы действительно начали первое путешествие на пароходе по Гудзону». Однако в следующее мгновение зрители увидели, что машина внезапно остановилась, и, предположив, что она сломалась, издали насмешливый крик. Капитан проходящего мимо речного парусного пакетбота направил свою лодку вплотную к пирсу и «сделал саркастическое предложение» «бросить нам линь и отбуксировать нас в Олбани».

Возможно, насмешки в это время не так сильно задели Фултона, как те, что упоминались ранее, ибо он приказал остановить двигатель, чтобы перенастроить доски или лопасти на гребных колесах. Он заметил, что они слишком глубоко погружаются в воду. Прошел час или больше, пока экипаж выполнял эту работу. Когда это было сделано и дроссель снова открыли, нагрузка на механизм уменьшилась, и «Клермонт» плавно отошел от пристани.

«Насмешки невежд, у которых не было ни ума, ни чувства, чтобы подавить свое презрительное высмеивание и грубые шутки, были на мгновение заглушены вульгарным изумлением, которое лишило их дара речи, пока триумф гения не вырвал у недоверчивой толпы, заполнившей берега, крики и возгласы поздравлений и аплодисментов». (Колден, «Жизнь Роберта Фултона».)

Направившись к западной стороне реки, чтобы избежать основного течения прилива, «Клермонт» прошел мимо шлюпа, капитан которого насмехался над ним (пассажиры на «Клермонте» восторженно кричали ему, когда увидели его выражение изумления), а затем поплыл под тенями Палисадов. Наступила ночь, когда он вошел в Таппан-Зи, и, поскольку это была темная ночь, экипажи нескольких речных шлюпов увидели видение, которое они ярко помнили до конца своей жизни. Ибо, глядя вниз по реке, ничего не зная об эксперименте с паровым судоходством, они увидели далеко в темноте пламя и искры, вырывавшиеся из дымовой трубы «Клермонта» — облако огня, движущееся между небом и землей, подобно тому, что вело детей Израилевых в пустыне. Затем, когда оно приблизилось, послышалось хриплое рычание и была видна ужасная форма, поднимающаяся вверх по реке прямо против течения. В крайнем ужасе многие экипажи прыгали в маленькие лодки и бежали на берег. Другие искали убежища в трюмах своих лодок и плотно закрывали люки, в то время как третьи падали на колени «и молили Провидение защитить их от ужасного монстра».

Тем временем гости на «Клермонте» (в этот рейс он вез только приглашенных гостей), обнаружив, что речной воздух несколько прохладен, собрались в каюте, где при мерцающем свете «свечи в высоком защитном стекле» обсуждали «популярные статьи Сальмагунди», размышляли «о предстоящей «Истории Нью-Йорка» мистера Ирвинга» и, наконец, «начали засыпать мистера Фултона вопросами о пароходе и о том, что к этому привело». Они также пели «Ye Banks and Braes o' Bonny Doon», любимую песню Фултона.

Дважды по пути вверх по реке «Клермонт» останавливался для дозаправки топливом, причем один из матросов каждый раз оглашал окрестности звуком большого оловянного рожка, чтобы дать знать лесорубам, что судно собирается причалить. Затем, ровно через двадцать четыре часа после выхода из Нью-Йорка, он бросил якорь перед домом Ливингстона. Расстояние, которое он преодолел, составило 110 миль. Он оставался здесь до следующего дня, и в исторических хрониках отмечено, что вечером Ливингстон и группа друзей поднялись на борт «Клермонта», где в поздравительной речи он объявил о помолвке своей племянницы, мисс Харриет Ливингстон, с Робертом Фултоном.

Выйдя на следующее утро в 9 часов, «Клермонт» достиг Олбани в пять часов вечера. В своем рейсе до этого города «Клермонт» развивал среднюю скорость чуть менее пяти миль в час, независимо от ветра и течения.

Хотя в рейс вверх по реке не перевозились ни грузы, ни платные пассажиры, теперь лодка была объявлена пакетботом. Вслед за этим несколько человек поднялись на борт для проезда в Нью-Йорк, и когда один из них предложил деньги за поездку, на глазах Фултона выступили слезы. Более двадцати лет он надеялся вопреки всему, и теперь он увидел плоды своей работы.

«Хотя перспектива личного вознаграждения была для меня некоторым стимулом, — писал он близкому другу, — все же я испытываю бесконечно большее удовольствие, размышляя об огромных преимуществах, которые моя страна получит от этого изобретения».

По возвращении в Нью-Йорк «Клермонт» начал свою карьеру в качестве пакетбота до Олбани с регулярными датами отправления с каждого конца маршрута. В «Ивнинг Пост» Нью-Йорка 2 сентября 1807 года было опубликовано следующее объявление:—

«Пароход Норт-Ривер отправится от парома Паулюс-Хук в пятницу, четвертого сентября, в шесть часов утра и прибудет в Олбани в субботу в шесть часов вечера.

«Предусмотрены провизия, хорошие спальные места и удобства.

«Плата с каждого пассажира следующая:—

Time

To Newburgh $3 14 hours

To Poughkeepsie 4

17 "

To Esopus 4½ 20 "

To Hudson 5

30 "

To Albany 7 36 "

«За места обращаться к Уильяму Вандервурту, № 48 Кортландт-стрит, на углу Гринвич-стрит.

«Пассажиры, следующие до Тарритауна и т. д., будут обращаться к капитану на борту.

«Пароход отправится из Олбани в понедельник, седьмого сентября, в шесть часов утра и прибудет в Нью-Йорк во вторник в шесть часов вечера».

Питание подавалось без дополнительной платы, а багаж весом шестьдесят фунтов перевозился бесплатно с каждым взрослым пассажиром. Фрахтовая ставка до Олбани составляла три цента за фунт. «Клермонт» отправился из Нью-Йорка в свой первый рейс в качестве пакетбота в 6 часов утра 4 сентября 1807 года, перевозя двенадцать сквозных и трех попутных пассажиров. В газетах того периода отмечалось, что люди были очень возмущены тем, что пароход покинул свой пирс точно в объявленное время. Они привыкли к тому, что речные шлюпы ждали их.

Моррисон отмечает в своей книге «Американское паровое судоходство», что ни одна деталь «Клермонта» не была изобретена Фултоном. Как пишет «Норт Америкэн Ревью» от июля 1838 года, «великая и превосходящая заслуга Фултона заключалась не столько в абсолютной оригинальности, сколько в мастерстве, с которым он воспользовался всеми теоретическими знаниями того времени и применил их для практических целей». Следует отметить его выбор места для открытия парового судоходства, ибо Нью-Йорк и Гудзон обеспечивали объем перевозок, возможно, более ценный, чем тот, который можно было бы найти где-либо еще для такого судна. Более того, ему повезло провести испытание в то время, когда публика была достаточно просвещена, чтобы оценить значение пара.

Количество пассажиров и объем грузов, перевезенных «Клермонтом» осенью 1807 года, побудили Фултона перестроить его зимой, чтобы увеличить его вместимость. Имея монополию на воды по акту законодательного собрания (монополия противоречила Конституции Соединенных Штатов, но суды не решали этот вопрос до 1824 года), Фултон не имел проблем со сбором капитала, и с ростом перевозок в 1808 году на реку был поставлен новый пароход «Кар оф Нептун». «Парагон» был построен в 1811 году, а в 1812 году для местных перевозок был построен «Файр Флай». В целом, однако, развитие парового судоходства на Гудзоне шло медленно, по крайней мере, что касается улучшения используемых судов, до тех пор, пока монополия не была нарушена. Ибо Фултон умер в 1815 году, а его соратники не были прогрессивными. В 1825 году оппозиционная линия поставила два парохода, которые были намного лучше, чем суда старой линии, а в 1827 году они добавили третий. В этом году Роберт Л. Стивенс, сын Джона Стивенса, поставил на реку третью линию пароходов, а в 1828 году некоторые капиталисты из Олбани попытались получить долю перевозок с пароходом под названием «Де Витт Клинтон», который установил рекорд скорости более четырнадцати миль в час между Олбани и Нью-Йорком.

В 1832 году компании на реке объединились и использовали излишние лодки на ночной линии, которая была успешной с самого начала.

Тем временем в двигателях были сделаны два заметных улучшения. Роберт Л. Стивенс разработал легкий кованый железный «шагающий балансир» на замену тяжелому чугунному балансиру, который использовался ранее. Затем в 1824 году Джеймс П. Аллэр, который приобрел репутацию производителя двигателей, выпустил «компаунд-двигатель». Компаунд-двигатель имеет два или более цилиндров разного диаметра, соединенных с одним валом. В двигателях Уатта пар подавался из котла в один конец цилиндра и позволял поступать до тех пор, пока поршень не доходил почти до противоположного конца. Затем он перекрывался, и открывался путь к конденсатору. Позже было обнаружено, что если подача пара перекрывается на половине хода поршня и пар, уже находящийся в цилиндре, работает за счет расширения, общая мощность двигателя снижается лишь незначительно, в то время как экономия угля очень велика. Размышляя об этом факте, Аллэр подумал, что задействованный принцип может быть использован с большей выгодой, если пар подается под полным давлением в малый цилиндр, а затем выпускается во второй, больший цилиндр, чтобы работать за счет своей расширительной силы. «Генри Экфорд», «Сан» и ряд других были оснащены двигателями, работающими по этому принципу. «Экфорд» имел малый цилиндр диаметром 12 дюймов и большой — 24 дюйма. Оба, конечно, имели одинаковый ход поршня. Но, как ни странно, только около 1870 года компаунд-двигатели вошли в моду.

Эра гонок, как ее можно назвать, началась на Гудзоне около 1835 года, в год, когда Дэниел Дрю заинтересовался пароходами на реке Гудзон. Гонки проводились и до объединения 1832 года, но они были мягкими по сравнению с теми, что начались по инициативе Дрю. Неразумная мания скорости овладела как публикой, так и владельцами пароходов. Хотя экономия часа времени, необходимого для поездки из Нью-Йорка в Олбани, не приносила никакой практической пользы, ради нее шли на любые жертвы и на любой риск. Вместо того чтобы подходить к пирсу или пристани для высадки пассажиров в городах вдоль реки, несчастных сбрасывали в маленький ялик, который буксировался на конце длинного каната. Затем, когда пароход подходил близко, но не слишком близко к пристани, человек, отвечающий за ялик, используя рулевое весло, направлял его в пределах нескольких футов от пристани, и пассажирам приказывали прыгать. И они прыгали. Конечно, несколько человек падали в воду в каждом рейсе; возможно, некоторые при этом тонули. Но репутация парохода по совершению быстрых рейсов поддерживалась, и долгое время публика протестовала напрасно. Когда было призвано законодательство (1842 г.), этот акт был встречен как неоправданная попытка вмешательства в частный бизнес, который мог бы гораздо лучше регулировать себя сам!

Интересен тот факт, что, хотя гонки на Миссисипи приводили к взрывам многих котлов и, как следствие, к потере сотен жизней, на Гудзоне подобных катастроф не происходило. Иммунитет Гудзона объяснялся разницей в механизмах. На Миссисипи использовались двигатели «высокого давления» — там не было конденсатора, и пар, который иногда подавался под давлением 150 фунтов на квадратный дюйм, после использования выпускался в открытый воздух. Когда предохранительный клапан на таком котле был завязан и огонь раздувался до тех пор, пока не следовал взрыв, все судно разрывало на куски. На Гудзоне использовались конденсаторы, потому что вода была глубже и дополнительный вес не имел такого большого значения. Более того, топливо было дороже, а двигатель низкого давления был более экономичным. Пароходы на реке Гудзон часто заканчивали рейс с выгнутыми и разрушенными листами котла, но душераздирающие катастрофы Миссисипи были неизвестны на Востоке.

С Гудзона использование пара распространилось сначала на Делавэр. Джон Стивенс, который был связан с Ливингстоном и Рузвельтом в конце XVIII века, продолжил свои эксперименты после того, как Ливингстон уехал во Францию в качестве американского посла. Он не мог найти механиков, способных помочь ему осуществить свои идеи, но построил механическую мастерскую и обучил молодых людей для этой работы. В 1804 году он совершил несколько рейсов по Гудзону на 25-футовой лодке, которая приводилась в движение винтами. Он также изобрел трубчатый котел, «который, по крайней мере, был средством совершения чудес, ибо в котле длиной шесть футов, шириной четыре фута и глубиной два фута он выставил четыреста футов поверхности, самым выгодным образом, для воздействия огня». (Макфарлейн, «История гребных винтов».)

В 1807 году, когда Фултон выпускал «Клермонт», у Стивенса была меньшая, но не менее практичная лодка, почти готовая. Он упустил честь быть первым не более чем на две недели. Не имея возможности использовать ее на Гудзоне, Стивенс в июне 1808 года отправил ее на Делавэр под командованием капитана Мозеса Роджерса, который командовал «Клермонтом» в его первых рейсах, а его сын, Роберт Л., служил инженером. Таким образом, это судно — оно было названо «Феникс» — стало первым пароходом, который когда-либо выходил в море. На Делавэре «Феникс» оказался коммерчески успешным.

Следующий шаг в расширении парового судоходства был сделан, когда Николас Дж. Рузвельт построил пароход «Новый Орлеан» в Питтсбурге (1811 г.) и продемонстрировал недоверчивым фронтирам региона — особенно лодочникам на килевых лодках, «наполовину лошадям, наполовину аллигаторам» — что пароход может преодолеть течение самой быстрой части Миссисипи.

В 1813 году Фултон и его соратники расширили прибрежную торговлю, построив «Фултон» для использования между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, но из-за активности британских военных кораблей на блокаде он совершил свой первый рейс только 21 марта 1815 года, когда перевез тридцать пассажиров в Нью-Хейвен за одиннадцать часов.

«Массачусетс» был первым пароходом, используемым в Бостоне. Он начал курсировать в Салем в 1817 году. В том же году «Файр Флай» был отправлен из Нью-Йорка в Род-Айленд, где использовался между Провиденсом и Ньюпортом. Огибание Пойнт-Джудит на этом судне считалось подвигом, демонстрирующим необычайную смелость, и это среди моряков, которые ни во что не ставили кругосветное плавание на судне длиной менее ста футов.

В 1818 году «Уок-ин-зе-уотер» был построен в Блэк-Роке (ныне часть Буффало) на реке Ниагара для использования на Великих озерах. Когда он был готов к пробному рейсу, он не смог преодолеть течение реки, пока восемь пар волов не были привлечены ему на помощь, но, оказавшись на озере, он показал себя хорошо. Он совершил свой первый рейс в Детройт, начав его 20 августа 1818 года, и преодолел расстояние примерно за сорок часов, расходуя по корду дров в час.

Согласно ежегодному отчету Комиссара по судоходству, в 1812 году, в первый год, за который есть записи, в Соединенных Штатах было построено четыре парохода совокупным водоизмещением 457 тонн. В 1813 году было построено семь судов совокупным тоннажем 1430 тонн, а в 1819 году их число составило двадцать восемь с тоннажем 7291 тонна. Всего было построено более ста судов. Это расширение почти полностью, но не совсем, происходило на внутренних или защищенных водах. Фултон смотрел в сторону открытого моря. Он построил пароход, который назвал «Император Александр», чтобы продать его российскому правительству, но война 1812 года помешала ему попытаться переправить его через океан, и в конечном итоге он износился дома. Во время войны он построил огромный военный пароход «Демологос», судно, пригодное для плавания вдоль побережья, и, будь оно спущено на воду годом раньше, оно изменило бы способ ведения войны на море, каким бы грубым оно ни было.

1819 год особенно памятен тем, что тогда был совершен трансатлантический паровой переход. По-видимому, инициатором этого предприятия был капитан Мозес Роджерс. В 1818 году Фрэнсис Фикетт построил в Нью-Йорке обычное парусное судно длиной 100 футов, шириной 28 и глубиной 14 футов. Роджерс имел честь первым совершить плавание по морю на пароходе, и в 1816 году его выбрали из-за его репутации смелого и умелого моряка, чтобы перегнать пароход «Нью-Джерси» из Нью-Йорка в Чесапик — рейс, который считался полным опасностей для такого судна. Теперь он был охвачен амбицией стать первым, кто поведет пароход через Атлантику, и, взглянув на судно, которое строил Фикетт, он убедил Скарборо и Айзекса, судовых купцов из Саванны, купить его и оснастить паровым двигателем для использования между Саванной и Ливерпулем.

Двигатель для этого судна был построен Стивеном Вейлом из Спидвелла, Нью-Джерси, а котел — Дэвидом Додом из Элизабеттауна, Нью-Джерси. Стоит прервать повествование, чтобы рассмотреть эти два факта. В начале века механиков в стране было так мало, что Стивенсу приходилось обучать людей для своей работы. Но в 1819 году механики и мастерские, приспособленные для строительства двигателей, были найдены не только в крупных городах, но и в некоторых небольших городках рядом с судоходными водами. То, что эти мастерские появились благодаря техническому прогрессу — возможно, это можно назвать техническим пробуждением, — который был обязан успеху парового судоходства, не подлежит сомнению. Было построено много механических мастерских, которые прибыльно работали. Они строили не только двигатели, но и другие инструменты для многих видов работ. День, когда британский консул, подобный Бонду, мог препятствовать прогрессу американского производства путем реэкспорта инструментов, сделанных в Англии, уходил в прошлое.

Гребные колеса, установленные на новом судне для использования в Атлантике, были сделаны из железа. Они имели восемь радиальных спиц, каждая из которых была устроена (согласно Преблу) так, что их можно было сложить, как веер, и убрать внутрь судна, когда оно шло под парусами; ибо парусное вооружение было сохранено.

Выйдя из Нью-Йорка 28 марта 1819 года под командованием капитана Роджерса, это судно (оно было названо «Саванна») дошло до своего порта приписки за восемь дней и пятнадцать часов, в течение которых оно использовало пар в течение сорока одного с половиной часа. 24 мая оно отплыло в Ливерпуль и совершило переход за двадцать семь дней, в течение которых использовало пар в течение восьмидесяти часов. Когда судно находилось у берегов Ирландии, экипаж таможенного катера, увидевший его, решил, что оно горит, и поспешил на помощь. В рейсе из Ливерпуля в Санкт-Петербург, Россия, который занял с остановками в портах по пути тридцать три дня, оно находилось под паром десять дней. Наконец, 30 ноября оно прибыло обратно в Саванну, а затем отправилось в Нью-Йорк, где его механизмы были демонтированы и проданы.

«Саванна» была тем, что сейчас назвали бы вспомогательным пароходом; пар использовался, когда ветер не благоприятствовал. Она не смогла открыть паровое сообщение через Атлантику главным образом из-за места, занимаемого топливом — дровами.

Хотя капитан Р. Б. Форбс, один из самых способных моряков, когда-либо рожденных нацией, построил вспомогательный пароход («Массачусетс») в 1845 году, который совершал прибыльные рейсы, и в этой системе были особенности, которые делают ее очень привлекательной для определенных видов торговли, судов такого класса использовалось немного.

1819 год также памятен попыткой установить линию пароходов, курсирующих из Нью-Йорка в Новый Орлеан с остановками в Чарльстоне, Южная Каролина, и Гаване, Куба, по пути. Линия просуществовала пять лет, а затем была закрыта, потому что не приносила прибыли.

В 1819 году также было поставлено судно на маршрут между Мобилом и Новым Орлеаном, но это тоже было неудачей.

В 1822 году пароход «Нью-Йорк» начал курсировать между Нью-Йорком и Норфолком, но он не смог конкурировать с парусными пакетботами. Пароход «Патент», который начал совершать регулярные рейсы между Бостоном и портами штата Мэн в 1823 году, также не смог выплатить дивиденды.

Не вдаваясь в подробности такого рода, можно сказать, что, хотя состояния были сделаны на пароходах, курсирующих по внутренним водам Соединенных Штатов, почти каждое предприятие с американскими пароходами в океане в течение тридцати лет после первого рейса «Клермонта» по Гудзону оказывалось убыточным. В связи с этим печальным рекордом поучительна история парохода «Хоум», построенного для торговли между Нью-Йорком и Чарльстоном, Южная Каролина. Имея в виду тот факт, что этот пароход был спроектирован для огибания мыса Гаттерас, где, как известно, бушевали самые сильные штормы на побережье, рассмотрите следующие факты: «Хоум» был 212 футов в длину, 22 в ширину и 12 в глубину. Он был почти в 18 раз длиннее своей глубины, и к тому же был построен из дерева. Двигатель, который был расположен ближе к центру, как обычно, имел цилиндр диаметром 56 дюймов с ходом поршня 9 футов, и это означает, что он был чрезвычайно тяжелым для корпуса таких пропорций. На каждой стороне был предусмотрен набор железных скоб для усиления корпуса, но в первом же рейсе они «вырвались из своих гнезд на палубе у своих передних концов из-за эластичного движения судна в сильном море», как сказал У. К. Редфилд, нью-йоркский инженер, описывая судно.

Было совершено два рейса без видимых повреждений, кроме поломки в каждом рейсе бесполезных скоб. 9 ноября 1837 года, когда «Хоум» направлялся в свой третий рейс, его настиг северо-восточный шторм, и вскоре после прохождения отмелей Гаттерас было обнаружено, что «эластичное движение» корпуса, которое, по словам инженера Редфилда, было «неизбежно и должным образом проявлено», открыло неконтролируемую течь. Затем «Хоум» был выброшен на берег, где он сразу же развалился на куски. Около ста жизней было потеряно.

Важно отметить здесь, что инженер Редфилд, написавший свою защиту «Хоум» (1842 г.), был совершенно искренен. Более того, владельцы судна были настолько уверены, что оно имеет надлежащую модель во всех отношениях, что единственная страховка, которую они имели на него, была на небольшую сумму для обеспечения кредитора.

Из этой истории и других подобных, которые можно найти в записях, следует, что, хотя американские проектировщики в то время строили парусные суда и пароходы для внутренних вод, которые были весьма прибыльными, они были поразительно невежественны в отношении требований к пароходу для глубоководного плавания.

В поисках причин этого любопытного положения дел выясняется, что успех пароходов для внутренних вод был основной причиной американской неудачи на море. Люди, которые проектировали морские пароходы, были обучены своему искусству, проектируя прежде всего пароходы для внутренних вод. Поскольку эти пароходы для внутренних вод были настолько успешны, было совершенно естественно, что аналогичные пропорции должны быть приданы двигателям, которые должны были использоваться на глубокой воде. Также было естественно моделировать корпуса как можно ближе к корпусам на спокойных водах. В то же время считалось, как бы невероятно ни звучало это утверждение сейчас, что «эластичный» корпус — тот, который изгибается под воздействием волн, как веревка, — был не только быстрее, но и безопаснее жесткого.

Абзац о долговечности пароходов для внутренних вод теперь окажется поучительным. В отчете Израэля Д. Эндрюса о «Колониальной и озерной торговле» (Sen. Ex. Doc. 112, 32 Cong. 1 Sess.) говорится (стр. 665), что «период естественной жизни парохода», используемого на внутренних водах Соединенных Штатов в то время (1851 г.), составлял всего «от трех с половиной до четырех лет». Это утверждение включало пароходы, используемые на Великих озерах, которые имели гораздо более долгую жизнь, чем те, что были на реках.

Имея в виду все эти факты, понимаешь, почему глубоководные американские пароходы потерпели неудачу. Ведомые успехом речных пароходов, проектировщики выпускали двигатели минимально возможного веса, совместимого с наибольшей мощностью, а затем намертво прикручивали их к рамам корпусов, которые были «эластичными» — подавались волнам, как веревка. Не многие из этих пароходов развалились на куски, как «Хоум»; хорошее морское мастерство спасло их от этой участи; но ни хорошее морское мастерство, ни какая-либо экономия, практикуемая на воде или на суше, не могли заставить их приносить дивиденды перед лицом огромных расходов из-за износа механизмов. Механизмы, построенные для скорости, могли приносить дивиденды на внутренних водах, потому что у пароходов не было никакой конкуренции, кроме той, которую они создавали сами между собой, и это длилось лишь короткие периоды. Единственными конкурентами на берегах рек были дилижансы и большие фургоны, которые гнали по худшим дорогам в цивилизованном мире. Пароходы на внутренних водах назначали любые цены, какие хотели. В море пароходы с их непригодными механизмами должны были конкурировать с самыми быстрыми, самыми комфортабельными и во всех отношениях самыми экономичными парусными пакетботами в мире. И пока проектировщики не изучили требования к морскому пароходу, парусные пакетботы побеждали.

ГЛАВА X. КАРЕРЫ, ПИРАТЫ И РАБОВЛАДЕЛЬЦЫ ДЕВЯТНАДЦАТОГО ВЕКА

Если взглянуть на историю американского торгового флота в истинном свете, то одной из самых любопытных и интересных ее глав станет та, что повествует о людях, которые, обладая силой, использовали ее, чтобы отнимать у более слабых не только имущество, но и свободу, и саму жизнь; однако читатель, полагающий, что превосходство в способностях, природных или приобретенных, дает ему право получать от жизни больше благ, чем его менее удачливый сосед, вряд ли сможет постичь эти факты.

Боевые действия, которые вели американские торговые суда, получившие каперские свидетельства во время войны 1812 года, хорошо описаны в наших трудах по истории военно-морского флота, но история одного сражения заслуживает краткого упоминания, поскольку она во многих отношениях может служить примером истории всего флота. 26 марта 1815 года каперская шхуна «Дженерал Армстронг» под командованием капитана Сэмюэла Честера Рида бросила якорь на рейде Файал на Азорских островах. С наступлением ночи на рейд вошла британская эскадра, направлявшаяся в Новый Орлеан, и, заметив «Армстронг», отправила четыре лодки, полные людей, чтобы захватить ее. Меткий бортовой залп с капера заставил их поспешно вернуться к своим кораблям, но вскоре после полуночи враг вернулся на двенадцати лодках, на борту которых находилось более 400 человек. Каждая лодка была вооружена пушкой. Экипаж «Армстронга» насчитывал 90 человек, а на вооружении судна стояла длинная 24-фунтовая пушка на поворотной установке и по четыре 9-фунтовых орудия на каждом борту.

Когда флотилия подошла на дистанцию прямого выстрела, капитан Рид открыл огонь, который отбросил бы любого другого цивилизованного противника, но этот отряд ветеранов неуклонно двигался вперед, пока лодки не поравнялись с носом и кормой шхуны, после чего они поднялись как один человек и попытались взять низкобортное судно на абортуж. Но с саблями, пиками и боевыми топорами каперы сражались не только за свою жизнь, но и чтобы отомстить за обиды, нанесенные американским морякам вербовочными командами, и даже британская доблесть не смогла противостоять им. Один из побежденных писал, что «американцы сражались скорее как кровожадные дикари, чем кто-либо еще». Мы можем поверить, что они были охвачены восторгом битвы, и если современному, миролюбивому американцу когда-либо будет позволено позавидовать кому-то из своих соотечественников, участвовавших в сражениях, описанных в истории страны, то люди с «Дженерал Армстронг» придут ему на ум прежде всего. Однако линейный корабль, фрегат и бриг были наготове, чтобы поддержать лодки, и в конце концов Риду пришлось сжечь свой корабль.

Этот доблестный бой и последующая потеря корабля олицетворяют множество славных, но безрезультатных сражений наших частных вооруженных судов во время войны 1812 года. Наши историки почти без исключения преувеличивали успехи каперов и их влияние на ход войны. Лишь немногие из этих кораблей — очень немногие — принесли огромную прибыль; остальные принесли незначительный доход или прямые убытки. Наши историки восхваляют работу тех немногих, кто действительно преуспел; они игнорируют всех, кто потерпел неудачу, оставляя читателю лишь возможность сделать вывод, что все или почти все действовали успешно. Так, факт того, что балтиморская «Росси» под командованием капитана Джошуа Барни за один рейс захватила суда, стоимость которых оценивалась более чем в 1 500 000 долларов, приводится в каждой истории; столь же достоверный факт, что доля Барни в добыче составила всего 1000 долларов (см. «Мемуары» Мэри Барни), поскольку столь разрекламированные призы были либо уничтожены в море, либо проданы в порту за бесценок — этот факт намеренно опускается.

Что касается чистой прибыли, то «Росси» является типичным примером успешного капера, за редким исключением. 23 ноября 1812 года, менее чем через шесть месяцев после объявления войны, и в то время, когда успешные каперы захватывали свои лучшие призы, владельцы каперов из Бостона, Нью-Йорка и Норфолка объединились в петиции к Конгрессу, умоляя о помощи посредством законодательства, поскольку захваченные товары продавались по таким низким ценам, что даже успешные каперы не получали прибыли. Захваченные корабли, как говорилось, невозможно было продать ни за какую цену, даже если они были пригодны для использования в качестве каперов. Короче говоря, «прибыль от частной морской войны никоим образом не соответствует риску». (Отчет Комитета по путям и средствам, 12 декабря, стр. 3.)

В книге Гернси «Нью-Йорк во время войны 1812 года» приводится список каперов, вышедших из этого города — всего 120. Из них 57 не взяли ни одного приза. Следует предположить, что 21 из них заработал какие-то деньги, поскольку они захватили не менее 5 призов, в то время как 7 захватили не менее 15, и можно полагать, что они преуспели. Но если вспомнить, что в те времена корабль обычно окупал себя за один рейс в обычной торговле, нельзя сказать, что каперство приносило особую выгоду, за исключением трех или четырех судов, захвативших множество призов.

Общее количество торговых судов, использовавшихся в качестве каперов во время этой войны, составило 515, а общее количество призов — 1345. Британское адмиралтейство сообщило о захвате 1328 американских торговых судов, из которых 228 были каперами. Незафиксированные потери каперов из-за штормов, безусловно, довели число полных потерь этих судов до половины от всех, получивших свидетельства. Примечательно также, что число американских торговых судов, захваченных врагом, было лишь на тринадцать меньше числа судов, отобранных у врага, и из этого следует, что американские потери в этом отношении были больше, чем британские; ибо американские корабли в среднем стоили гораздо дороже британских. В целом представляется, что если грабительская часть войны 1812 года и оказала какое-то влияние на результат, то американцы оказались в большем проигрыше.

Кроме того, потеря имущества была лишь одной из частей ущерба, нанесенного стране этим видом войны. Рассмотрение влияния господствующей жажды «объекта для безопасного и бесспорного захвата» представляет здесь особый интерес, поскольку некоторые владельцы наших каперов, движимые исключительно этой жаждой, после окончания войны стали пиратами. Испанские колонисты в Америке восстали, начав в 1810 году. Армии повстанцев были разбросаны небольшими отрядами по огромной территории между Техасом и Рио-де-ла-Плата, и лидер каждого отряда был законом сам для себя. Но в каждой восставшей провинции некое объединение патриотов — некая хунта — признавалось иностранными державами как достаточное правительство, чтобы иметь право на права воюющей стороны. Когда война 1812 года закончилась, каперы, не желавшие отказываться от своей грабительской карьеры, обратили взоры на Испанский Мэйн. Лидеры повстанцев были компетентны выдавать свидетельства вооруженным крейсерам для войны против испанской торговли, а в море находились богатые испанские корабли.

Некоторые действия американских кораблей, плававших под испано-американскими свидетельствами, памятны. Два судна, принадлежавшие владельцам из Балтимора, в марте 1817 года доставили в Норфолк монеты и кошениль на сумму 290 000 долларов, и есть основания полагать, что капитан Джеймс Чейтор, который был старшим офицером на этих двух судах и одним из самых известных людей, занимавшихся этим промыслом, в течение того года доставил в порт имущества на полмиллиона долларов. Одним из призов Чейтора был галеон с Филиппин, захваченный в пределах видимости Кадиса.

Капитан Джозеф Алмеда из Балтимора был еще одним известным командиром этого класса крейсеров. На судне под названием «Конгресс» он неделями блокировал порт Гаваны и брал призы почти в пределах досягаемости орудий крепости Морро.

Некоторое время американская общественность аплодировала успехам этих крейсеров, поскольку предполагалось, что они помогают борющимся за свободу патриотам. Однако история одного из крейсеров, рассказанная в суде, со временем изменила общественное мнение. Капитан Джеймс Барнс, командующий балтиморским крейсером «Пуэрридон» с свидетельством от Буэнос-Айреса, 21 марта 1818 года захватил испанский бриг «Коррунес», перевозивший генеральные грузы из Таррагоны (Испания) в Веракрус (Мексика). На приз была посажена призовая команда из семи человек, а пятеро испанских моряков остались на борту, чтобы помогать в управлении судном. 8 мая шторм разлучил два судна, после чего матросы на призе взбунтовались, высадили своих офицеров на проходящее торговое судно, а затем отправились крейсировать вдоль побережья Соединенных Штатов. Они не направлялись в какой-либо конкретный порт; они просто наслаждались жизнью, пока могли. В конце концов они выбросились на берег на Блок-Айленде, и когда жители вышли на пляж посмотреть на севший на мель бриг, мятежники начали обменивать груз судна на свежие провианты, а позже — на монеты. Островитяне заключили такие выгодные сделки, что послали за друзьями в Ньюпорт, чтобы те приехали и разделили удачу, но это было ошибкой, поскольку таможенные чиновники узнали о торговле, и бриг, экипаж и некоторые из торговцев предстали перед судом Соединенных Штатов.

Последовавшие судебные процессы были одними из самых примечательных из когда-либо зарегистрированных в анналах Верховного суда. Хотя экипаж содержался в тюрьме по обвинению в пиратстве, он подал иск против судна на том основании, что они спасли его от Барнса, которого они объявили пиратом. Капитан Барнс и другие владельцы подали иск на имущество на том основании, что Барнс захватил его, будучи гражданином Буэнос-Айреса и командиром законного крейсера Буэнос-Айреса. Испанский консул подал иск от имени первоначальных владельцев. В суде последней инстанции было постановлено, несмотря на множество лжесвидетельств, что натурализация Барнса в Буэнос-Айресе была «полностью мошеннической по отношению к законам его собственной страны» и что владельцы крейсера требовали владения судном, которое они захватили «в нарушение самых торжественных положений договора и закона их собственной страны, и которого они были лишены своими собственными сообщниками в вине».

«Это печальная истина, — продолжал суд, — слишком хорошо известная этому суду, что инструменты, используемые в этих грабительских рейсах, совершаемых под флагами южноамериканских государств, являются одними из самых опустившихся и распутных людей».

Согласно упомянутому договору, эти крейсеры, принадлежащие американцам, были пиратами. Сколько таких крейсеров было снаряжено из американских портов (в этом деле участвовали и некоторые европейские суда), сейчас узнать невозможно, но список из двадцати восьми напечатан в «Анналах Пятнадцатого Конгресса». Список неполный. Большинство из них принадлежали владельцам из Балтимора, и в 1823 году газета «Телескоп» из Колумбии (Южная Каролина) осудила этот город как «родной порт флота испано-американских пиратов». В ответ на это «Регистр Найлса» от 24 мая 1823 года писал:

«Возможно, редактору «Телескопа» доставит некоторое удовлетворение узнать, что каждый человек, которого полностью считали причастным ко всему, что могло вызвать его порицание за пиратство, стал банкротом как в репутации, так и в имуществе».

Следует отметить, далее, что эти крейсеры были пиратами не только в силу существования договора с Испанией. Они захватывали корабли всех наций, когда это можно было сделать безопасно, а иногда делали это открыто. Когда Алмеда блокировал Гавану, он захватил британское судно у входа в гавань только потому, что на нем случайно оказалось испанское имущество. Но самыми прискорбными были случаи, когда суда захватывались крейсерами, которым не повезло. Ибо в таких случаях призы грабили, а затем топили вместе со всеми людьми.

Еще одним результатом деятельности этих пиратов стало создание двух примечательных общин, одной в Техасе и другой во Флориде, обе из которых тогда находились под властью испанской короны. Оба поселения были созданы для обеспечения рынка сбыта товаров, захваченных этими крейсерами; ибо после решения судов, упомянутых выше, призы больше нельзя было отправлять в Соединенные Штаты.

Техасская община была основана Жаном Лафитом, который имел большой опыт контрабандиста в заливе Баратария (Луизиана) как до, так и во время войны 1812 года. Он также совершил несколько рейсов на пиратских кораблях — достаточно, чтобы понять, что покупка призов у крейсеров приносит больше денег, чем само крейсерство.

В конце 1816 года Лафит отправился на остров, где сейчас стоит процветающий город Галвестон, и обнаружил там несколько лачуг, построенных неким Луи де Ори, пиратом, который намеревался создать такой же морской «притон», какой задумал Лафит. Но Ори счел расстояние от Соединенных Штатов слишком большим и уступил место Лафиту, который немедленно разослал во все порты теплых морей известие о том, что он возглавляет «убежище для вооруженных судов партии независимости». Убежище включало средства для ремонта судов, склады для продажи припасов, а также многочисленные таверны и другие места отдыха для экипажей. Короче говоря, город-порт был построен там капиталистами и механиками, но все платили дань Лафиту. Как и в Баратарии, работорговые суда ценились выше всех остальных из-за легкости, с которой «товар» можно было ввезти контрабандой в Соединенные Штаты. Когда генерал Джеймс Лонг, известный техасский флибустьер, посетил поселение, он обнаружил, что «дублоны были так же обычны, как галеты», а гавань была усеяна обломками призов.

Через некоторое время Лафит прошел через формальности организации «Республики Техас» и избрал губернатора, который назначил судью председательствовать в суде адмиралтейства, предусмотренном конституцией «Республики». Затем были выданы свидетельства крейсерам, и призы были конфискованы, но когда эти конфискованные призы отправлялись в Новый Орлеан, они захватывались властями Соединенных Штатов, а некоторые из пиратских экипажей были повешены. Тем не менее, только в 1821 году — после почти пяти лет беспрепятственного процветания — Лафит был изгнан, и даже тогда ему позволили увезти всю свою портативную добычу. Чтобы добавить интереса к этой истории, когда Лафит покинул остров, он исчез навсегда. Ходили слухи, что его видели в Мексике, в гуще морского боя и во Франции, но правда в том, что он отправился в порт пропавших кораблей. Когда упомянутый выше Луи де Ори покинул остров Галвестон, он некоторое время крейсировал, а затем, 2 сентября 1817 года, высадился на острове Амелия (Флорида), где сейчас стоит Фернандина. Шотландский авантюрист по имени Макгрегор пытался построить там город и организовать «Республику Двух Флорид», но безуспешно. Он уплыл, когда пришел Ори, и Ори продолжил работу по государственному строительству в сочетании с контрабандой товаров, захваченных «партией независимости». Он считал это место восхитительным из-за близости к Соединенным Штатам, но вскоре понял, что удобство из-за расстояния более чем компенсируется привлеченным вниманием. Многие спекулянты приходили в лагерь и покупали его товары, но таможенные чиновники теснили их. Более того, хотя Ори снабжал плантаторов дешевыми рабами, он был настолько недальновиден, что поощрял рабов из Джорджии покидать своих хозяев, чтобы присоединиться к его силам. Джорджийские плантаторы, понесшие потери таким образом, без труда убедили вашингтонские власти вторгнуться в испанскую Флориду и изгнать пирата — 23 декабря 1817 года. Но Ори, как и Лафиту, позволили увезти свою добычу.

Влияние пиратства на американскую торговлю можно проследить по ежегодным отчетам об экспорте и импорте. Так, экспорт американских товаров в испанскую Вест-Индию составил 3 606 588 долларов в 1816-1817 финансовом году, в то время как американский экспорт иностранных товаров в те же порты достиг суммы 3 477 511 долларов. Соответствующие цифры за 1819-1820 годы составили 3 439 365 долларов американских товаров и 2 545 717 долларов американского экспорта иностранных товаров. Американский тоннаж, конечно, тоже упал. Расхожая фраза о том, что в бизнесе нет дружбы, неверна. Американская торговля и использование американских судов в тот период росли с поразительной скоростью во всех других отраслях, но испанское негодование вызвало «бойкот», который виден по официальным данным.

Но этот бойкот был самой мягкой формой выражения испанского негодования. Вскоре после того, как принадлежащие американцам крейсеры под испано-американскими флагами начали разорять испанскую торговлю, испанцы ответили репрессалиями в духе, обычном для шестнадцатого века. Поощряемые властями островов, судовладельцы Кубы снаряжали вооруженные суда для охоты на американскую торговлю. Кубинские пираты ни в одном случае не имели свидетельств, но власти Пуэрто-Рико выдали свидетельства полудюжине или более. Кубинские пираты, однако, действовали открыто. Регла, деревня на восточной стороне залива Гаваны, была главным пиратским портом. В ноябре 1821 года одиннадцать испанских пиратских судов крейсировали между мысом Майси и Сантьяго, пять работали эскадрой у мыса Сан-Антонио, и по меньшей мере еще пять крейсировали на северном побережье к востоку от Матансаса. Между Гаваной и Матансасом находилась флотилия небольших лодок, экипажи которых постоянно следили за судами, застигнутыми штилем в открытом море. Все такие суда подвергались нападению, как только наступала ночь. Еще одна банда пиратов на небольших лодках действовала у мыса Крус, где они жили в пещерах, которыми славится этот регион.

Масштабы грабежей этих пиратов, конечно, никогда не были полностью известны, но в «Регистре Найлса» от 24 мая 1823 года указано, что с момента окончания войны 1812 года в Вест-Индии было совершено 3002 пиратских нападения на торговые суда. Тома «Военно-морских дел» американских государственных документов содержат множество отчетов о таких нападениях, и из них следует, что пираты нередко пытали захваченных моряков. В марте 1823 года капитан и двое матросов брига «Алерт» из Портсмута (Нью-Гэмпшир) были убиты у входа в гавань Гаваны. Капитану брига «Беллисариус», захваченного недалеко от мыса Сан-Антонио, отрубили руки, после чего его положили на постель из пакли и сожгли заживо.

Рынки Кубы часто были наводнены товарами, захваченными пиратами, а несколько шхун курсировали между мысом Сан-Антонио и Реглой, чтобы доставлять припасы работающей там пиратской флотилии и возвращать захваченные товары.

Усилия вашингтонских властей по урегулированию ситуации, созданной принадлежащими американцам пиратскими кораблями, как уже отмечалось, поначалу сдерживались общественным сочувствием к испано-американским повстанцам. Даже после того, как испанцы начали применять репрессалии, ничего эффективного не предпринималось до 15 мая 1820 года, когда Конгресс распорядился о постройке пяти быстроходных военных шхун — силы, которая была отнюдь не достаточной для борьбы со злом. Другие корабли флота были направлены в этот регион, и они были еще больше усилены флотилией небольших шхун, купленных в Чесапикском заливе. Было построено несколько огромных гребных лодок для уничтожения пиратов, действовавших на небольших лодках возле Гаваны, но грабежи продолжались; помощи кубинских властей было достаточно, чтобы пираты продолжали свою работу. Только после того, как независимость испано-американских республик была признана и испано-американские каперы тем самым лишились своих свидетельств, пиратство в Вест-Индии прекратилось.

Последним американским судном, пострадавшим от их рук, был «Мехико» под командованием капитана Джона Г. Батмана из Салема. 29 августа 1832 года судно вышло из дома в Рио-де-Жанейро с 20 000 долларов монетами. 20 сентября оно было захвачено шхуной «Панда» под командованием капитана Педро Гиберта из Гаваны. Забрав монеты, Гиберт запер экипаж в баке и поджег «Мехико»; но экипаж успел освободиться и потушить пожар. «Панда» была позже захвачена у берегов Африки, несколько пиратов были отправлены в Салем для суда, а Педро Гиберт и четверо других были повешены. Интересен тот факт, что двое членов экипажа «Мехико» дожили до 1905 года, а один — до 1908 года. Морская жизнь хорошо подходила новоанглийцам.