«История американского торгового флота»

«Колумбия» была кораблем водоизмещением 240 тонн. Она могла нести как раз груз баржи канала Эри размера, использовавшегося в 1909 году. Экспедиция была снаряжена Джозефом Барреллом и четырьмя другими. Она вышла 1 октября 1787 года и прибыла в залив Нутка в сентябре 1788 года. 3 июля 1789 года капитан Грей отплыл домой на «Колумбии» и, вернувшись через Китай и мыс Доброй Надежды, стал первым, кто совершил кругосветное плавание под американским флагом. Работа, проделанная этими двумя капитанами, здесь интересна главным образом из-за открытий, сделанных на побережье, и использования, которое нация сделала из этих открытий позже. Ибо пролив Хуан-де-Фука и прилегающие воды были тщательно исследованы, была открыта река Колумбия и исследованы ее судоходные воды. У индейцев была куплена земля, были построены форты и спущено на воду судно под названием «Авантюрист» (водоизмещением 40 тонн). Претензия, таким образом установленная американскими гражданами, была использована с эффектом, когда она была подкреплена последующей оккупацией земли, при урегулировании границы между Соединенными Штатами и британскими владениями к северу от них.

Торговля на северо-западном побережье продолжалась бостонцами с переменным успехом до окончания войны 1812 года, и многие интересные истории были рассказаны теми, кто был в ней занят. Джон Ледьярд, американский путешественник, первым предложил заняться ею. Он был с капитаном Куком, когда тот знаменитый исследователь находился на северо-западном побережье, и узнал, что шкуры калана, которых у индейцев было в изобилии, можно продать по 120 долларов за штуку в Китае. Вернувшись домой, он почти преуспел в том, чтобы убедить Роберта Морриса заняться этой торговлей, но ничего не было сделано, пока не вышла «Колумбия».

Рейс «Колумбии» не окупился ее владельцам, но те, кто последовал за ней, часто получали большую прибыль. Пожалуй, самым интересным предприятием было то, что предпринял Уильям Стерджис. Торгуя с индейцами (тогда были востребованы одеяла, столовые приборы, огнестрельное оружие, патока и безделушки), он узнал, что индейцы используют шкурку горностая в зимнем меху в качестве валюты и что она высоко ценится. Соответственно, Стерджис отправил домой прекрасный образец шкурки горностая и заказал столько, сколько можно было достать. Его корреспондент обеспечил 5000 на Лейпцигской ярмарке, и в следующем рейсе Стерджис повез их на побережье, где обменял пять шкурок, купленных по тридцать центов каждая, на одну шкуру калана. Таким образом он получил тысячу шкур калана, которые продал в Китае по 50 долларов за штуку, или 50 000 долларов только за эту часть предприятия. Мистер Стерджис в лекции, прочитанной в Бостоне 21 января 1846 года, сказал, что он знал о капитале в 40 000 долларов, принесшем доход в 150 000 долларов в той торговле, и в одном рейсе «снаряжение, не превышающее 50 000 долларов, дало валовую выручку в 284 000 долларов».

Тем временем молодой суперкарго капитана Дерби на «Астрее» Томас Х. Перкинс основал торговый дом в Кантоне. Он успешно вошел в торговлю на северо-западном побережье, и за двадцать два года его корабли совершили тридцать кругосветных рейсов из Бостона через мыс Горн, северо-западное побережье, Кантон и мыс Доброй Надежды. Интересен тот факт, что в годы, непосредственно следующие за войной 1812 года, «все припасы для британских [пушных] поселений к западу от Скалистых гор доставлялись из Лондона в Бостон и оттуда перевозились к устью Колумбии на американских судах; а все их коллекции пушнины отправлялись в Кантон, будучи законсигнованными американскому дому, а выручка отправлялась в Англию или Соединенные Штаты на тех же судах». (Hunt's Magazine, XIV, 538.)

В связи с историями, которые были рассказаны об этих рейсах на Дальний Восток, рассмотрите следующие факты из биографии капитана Натаниэля Силсби:

«Среди офицеров, которые быстрее всех поднялись до отличия на службе у мистера Дерби, нет более выдающегося, чем достопочтенный Натаниэль Силсби, покойный сенатор от Массачусетса. Его отец пользовался полным доверием мистера Дерби, и после его смерти мистер Дерби перенес это доверие на его сына.

В 1790 году он появляется как помощник и капитанский клерк на небольшом судне, направляющемся на Мадейру. В 1792 году [когда ему было всего девятнадцать лет] он является капитаном шлюпа в торговле с Вест-Индией, который мистер Дерби уполномочивает его продать за 350 долларов. В 1793 году, в раннем возрасте двадцати лет, он находится в рейсе на остров Иль-де-Франс под командованием нового корабля «Бенджамин» водоизмещением 142 тонны. С острова Иль-де-Франс он направляется к мысу Доброй Надежды, возвращается на остров Иль-де-Франс и приводит свой корабль домой с большой прибылью».

В 1796 году г-н Дерби отправляет его на корабле «Бенджамин» в Амстердам, а оттуда на Иль-де-Франс с кредитом в 10 000 долларов для его собственного частного предприятия. Продав корабль и груз с большой прибылью, он приобретает для своего судовладельца новый корабль водоизмещением 450 тонн и возвращается в Сейлем с полным грузом товаров из Ост-Индии, добившись для себя столь благоприятных результатов, что это позволило ему начать дело на свой страх и риск, в котором он вскоре сколотил состояние.

Когда Силсби в возрасте двадцати лет был капитаном «Бенджамина» на пути к Иль-де-Франс, его старшему помощнику Чарльзу Дерби было девятнадцать лет, а второму помощнику Ричарду Дж. Кливленду — всего восемнадцать. В 1799 году этот Кливленд совершил плавание на пятидесятифутовом шлюпе из Кантона к северо-западному побережью Америки и, несмотря на препятствия со стороны взбунтовавшегося экипажа, добыл там груз пушнины, который по возвращении в Кантон был продан за 60 000 долларов. Снаряжение обошлось ему в 9000 долларов.

Хотя все корабли того времени по современным меркам были опасны из-за своих размеров и оснастки; хотя цинга была бичом экипажей в длительных плаваниях; хотя огромные просторы моря никогда не были исследованы, а дикие берега, которые посещали, никогда не были нанесены на карты; хотя первые плавания совершались, когда американский народ был финансово истощен, а символ американского правительства был совершенно бессилен не только во внутренних делах, но и перед лицом открытой и скрытой враждебности ведущих торговых наций мира, — несмотря на все это, американские судовладельцы стремились к торговле со всем земным шаром, а молодые люди, обладавшие амбициями и способностями, прокладывали себе путь к командованию кораблями, еще не достигнув возраста, дающего право голоса.

Картина того, как один из этих юных морских капитанов развевает «Звезды и полосы» на ветру на другом конце света, лучше, чем что-либо когда-либо сказанное, написанное или сделанное, отражает дух Америки.

ГЛАВА VII ФРАНЦУЗСКИЕ И ПРОЧИЕ ГРАБЕЖИ

25 июля 1785 года, когда шхуна «Мария» под командованием капитана Айзека Стивенса из Бостона проходила мимо мыса Сент-Винсент на юго-западной оконечности Испании, она была захвачена вооруженным кораблем из Алжира и отведена в этот порт. Пять дней спустя корабль «Дофин» под командованием капитана Ричарда О'Брайена из Филадельфии, находясь в пятидесяти лье к западу от Лиссабона, постигла та же участь. Эти суда вместе с грузами были конфискованы, а экипажи, насчитывавшие в общей сложности двадцать одного человека, были проданы в рабство.

В связи с этими фактами приведем цитату из книги лорда Шеффилда «Замечания о торговле Соединенных Штатов», опубликованной в 1784 году:

«Маловероятно, что у Американских Штатов будет очень свободная торговля в Средиземноморье; ни одной из великих морских держав не будет выгодно защищать их от варварийских государств. Они не могут защитить себя от последних; они не могут претендовать на наличие военно-морского флота».

Теперь будет поучительно вспомнить письмо, написанное американским консулом в Лиссабоне Эдвардом Черчем 12 октября 1793 года по поводу алжирских пиратов. Португалия защищала свою торговлю от алжирцев с помощью военных кораблей и попутно предоставляла конвой тем американским торговым судам, которые нуждались в нем в этих водах. Узнав, что ряд алжирских корсаров отправились крейсировать в Атлантику, консул Черч отправился к португальскому министру иностранных дел, чтобы узнать, почему португальские военные корабли позволили им покинуть Средиземное море. Министр ответил, что британский консул в Алжире Чарльз Логи, действуя по приказу британского правительства, заключил мирный договор между Алжиром и Португалией. Португалия, по его словам, не уполномочивала такой договор и не была проконсультирована относительно его условий. Однако британское правительство гарантировало выполнение договора и выплату дани, которую он предусматривал, и с помощью британцев пираты отправились грабить торговлю. Черч, уделив больше внимания точности, чем дипломатическому языку, назвал достигнутую таким образом договоренность «адским заговором» против американского судоходства.

Краткий рассказ об алжирских пиратах теперь будет интересен. С незапамятных времен жители северного побережья Африки жили пиратством, но лишь когда морские преступники из Европы научили их строить большие корабли и управлять ими, они стали по-настоящему угрожать торговле. В то время как англичане воевали с голландцами в середине XVII века, они были вынуждены отправить Блейка с двадцатью пятью хорошо вооруженными кораблями, чтобы запугать этих пиратов. В 1672 году для той же цели была отправлена еще одна эскадра. Эти две эскадры доказали, что сокрушить мощь пиратов легко и недорого; но вместо того, чтобы продолжать использовать свой флот для защиты своих торговых судов, британцы не предпринимали новых атак на пиратов до 1816 года. Более того, вместо того чтобы сокрушить их мощь, британское правительство приняло политику увеличения их возможностей по уничтожению торговли. И к этой политике вскоре присоединились несколько европейских держав.

Государственный секретарь Джефферсон в отчете о «Средиземноморской торговле» от 30 декабря 1790 года сообщил, что Испания выплатила «от трех до пяти миллионов долларов Алжиру» единовременно, чтобы побудить дея заключить «мир». Франция в 1788 году выплатила неизвестную сумму наличными и с тех пор выплачивала ежегодную субсидию в размере 100 000 долларов за иммунитет от нападений. Великобритания выплачивала ежегодную субсидию в 60 000 гиней четырем варварийским государствам. Только Португалия из европейских морских держав использовала свой флот для защиты своей торговли. В дополнение к регулярным субсидиям названные державы делали подарки варварийским вождям, и эти подарки обычно, если не всегда, включали вооруженные корабли и другие военные материалы.

Причина выплаты субсидий вместо ведения войны весьма интересна. Это делалось для того, чтобы поощрить пиратов разорять судоходство, принадлежащее соперникам тех, кто платил субсидии.

В 1793 году Англия находилась в состоянии войны с Францией. Америка была ведущей нейтральной морской державой. Британские государственные деятели видели, что американское судоходство захватит значительную часть торговли в Средиземноморье, которую вели английские корабли, если ее не остановить незамедлительно какими-то чрезвычайными средствами, и именно для того, чтобы обеспечить это сдерживание, пираты были выпущены в Атлантику.

Ущерб, нанесенный нашему судоходству в ходе упомянутого выше набега, был незначительным, за исключением того, что эта история подчеркивает другие приведенные факты — факты, которые показывают состояние цивилизации среди самых просвещенных наций Европы. Состояние американской цивилизации в то время показано договором, заключенным с пиратами, по которому мы согласились платить им дань; ибо это была дань, а не субсидия, как в нашем случае. Мы платили ее также военными материалами, как показано в следующей выдержке из «Жизни генерала Уильяма Итона», который в 1798 году был американским консулом в Тунисе:

«22 декабря г-н Итон... поднялся на борт брига США «София» под командованием капитана Генри Геддеса, направлявшегося в Алжир; в компании с «Героем», кораблем водоизмещением 350 тонн, груженным военно-морскими припасами для дея Алжира; «Хассан Баша», вооруженным бригом водоизмещением 275 тонн, несущим восемь 6-фунтовых пушек, предназначенным для Алжира; «Скьольдабрандом», шхуной водоизмещением 250 тонн с 16 усиленными 4-фунтовыми пушками, предназначенной для Алжира; и «Ла Эйша» водоизмещением 150 тонн с 14 4-фунтовыми пушками, также предназначенной для Алжира. Все эти суда, за исключением «Софии», должны были быть переданы дею Алжира в счет задолженности по условиям договора и текущих платежей».

Имея в виду эти факты, мы сможем понять, почему американское судоходство подвергалось безжалостным грабежам в течение всего периода между окончанием Войны за независимость и нашей второй войной за свободу, которую мы начали в 1812 году. Единственным критерием права в международных делах была сила.

Ранний тип клипера: «Мария» из Нью-Бедфорда, построен в 1782 году

Как помнит читатель, французские грабежи выросли из анархии, царившей во время Французской революции. Чтобы оценить факты, нужно поставить себя на место французского народа и прочувствовать не только их стремления, но и их ослепляющее негодование. Благонамеренный, весьма энергичный и (более или менее) истеричный Национальный конвент вытеснил бессильную монархию. «Из 11 210 декретов, принятых Конвентом, одна треть имеет политическую цель, две трети имеют гуманитарную цель». (Гюго, «Девяносто третий год».) Окружающие нации, встревоженные тем, что республиканские принципы могут получить распространение среди «простого народа», сформировали коалицию, чтобы отомстить за смерть французского короля и уничтожить Французскую Республику. Англия, не объявляя войны, удерживала в своих портах все торговые суда (включая нейтральные), направлявшиеся во Францию, а затем начала захватывать и отправлять в порты все нейтральные корабли, встреченные в море с грузами продовольствия для французских получателей. Именно тогда Франция начала наносить ответные удары, которые затронули американское судоходство. В марте и апреле 1793 года наш министр в Париже должен был жаловаться на несколько кораблей, захваченных французскими каперами, и в одном из своих писем французскому министру иностранных дел он сказал:

«Я избегаю утомлять вас прискорбным перечислением насилий, совершенных в этих различных случаях, которые были тем менее извинительны, поскольку они имели место после того, как призы были захвачены, и когда не было встречено никакого сопротивления».

9 мая 1793 года французское правительство санкционировало захват «всех нейтральных судов, которые будут загружены полностью или частично» продовольственными товарами и «предназначены для порта врага».

Декрет противоречил договорам, заключенным между Францией и Соединенными Штатами в 1778 году, но он был подтвержден 27 июля.

Этот декрет был открыто принят потому, что во Франции не хватало продовольствия и потому что Англия пыталась уморить французов голодом, останавливая все груженные продовольствием корабли, направлявшиеся во Францию. С французской точки зрения это было оправдано как мера необходимости.

Однако 2 июля 1796 года было постановлено, что «флаг Французской Республики будет обращаться с нейтральными судами как в отношении конфискации, так и в отношении досмотров или захвата таким же образом, как они позволяют англичанам обращаться с ними».

Тем временем Соединенные Штаты под принуждением заключили договор с Англией (договор Джея, 1794 г.), который давал англичанам преимущества, которых были лишены французы, хотя они и были нашими союзниками по договору; и этот договор был ратифицирован, несмотря на то, что британская агрессия превосходила французскую не только по масштабам, но и по своему усугубляющему характеру. Более того, этот договор не был обнародован до 9 мая 1796 года, и Франция справедливо жаловалась на сокрытие как на неискренность. Отчасти из-за негодования, вызванного таким образом, был издан декрет от 2 июля 1796 года, и полностью из-за негодования 2 марта 1797 года был издан декрет, объявляющий, что «каждое американское судно, на борту которого нет списка экипажа в надлежащей форме, такой, как представлен в модели, приложенной к договору от 6 февраля 1778 года, является законным призом».

Ни одно американское судно не имело этого rôle d'equipage с конца Войны за независимость; декрет был принят с намерением изгнать все американские корабли с моря. Затем, в качестве последнего удара по Америке, было постановлено, что 29 октября 1799 года американские моряки, обнаруженные на службе на кораблях врагов, должны рассматриваться как пираты, и им не должно быть позволено ссылаться в свое оправдание на то, что они были завербованы насильно.

Следующие истории о французской агрессии хорошо иллюстрируют обычный ход жизни в море на американских кораблях в рассматриваемый период:

В 1796 году французский капер «Летучая рыба» прибыл в Филадельфию, закупил припасы и произвел ремонт. Тем временем его капитан с помощью французского консула получил информацию обо всех кораблях, которые в то время загружались ценными грузами для иностранных портов. Имея на руках эти факты, капитан затем отправился к мысам Делавэра, подождал, пока один из самых ценных американских кораблей выйдет в море, захватил его и высадил экипаж в маленькой лодке.

В том же году, когда американский корабль «Заяц» находился в Лондоне с ценным грузом на борту, его капитан отправился в Париж и договорился с французским морским министром о том, чтобы привести его во французские воды и добиться его конфискации как приза в свою пользу как захватчика. И эта сделка была осуществлена.

Некоторые филадельфийские купцы снарядили судно под названием «Близнецы» в качестве французского капера. Выходя в море, оно отогнало таможенный катер, который пытался его остановить, и в конечном итоге захватило судно, принадлежавшее соседям его владельца.

Бригантина «Пэтти» под командованием капитана Джозайи Хемпстеда, принадлежавшая Джастусу Райли из Уэтерсфилда, штат Коннектикут, была захвачена 31 июля 1796 года по пути на Сент-Бартоломео. Когда капитан Хемпстед предстал перед «специальным агентом» (своего рода губернатором и судьей в адмиралтействе), правившим на Гваделупе, тот потряс кулаком перед носом капитана и сказал:

«Я конфисковал ваше судно и груз, вы проклятый негодяй».

После того как французский фрегат «Тетис» захватил нью-йоркскую бригантину «Элиза», моряк по имени Генри Доути, уроженец Бостона, был помещен вместе с рядом захваченных английских моряков, а затем передан британцам в обмен на французских моряков. Использование американских моряков при осуществлении обменов стало обычной практикой у французских военно-морских командиров.

Экипажи американских судов, доставленных в Вест-Индию, обычно высаживались на берег без одежды (кроме той, что была на них), без еды или средств к ее приобретению. 10 ноября 1797 года семь захваченных американских судов находились в Пти-Гоаве, три четверти экипажей которых погибли из-за лишений, перенесенных ими после такой высадки. В некоторых случаях экипажи заключались в тюрьму. Капитан Бреард со шхуны «Зефир» из Портсмута, который осмелился подняться на борт капера, захватившего его, и просить там немного еды, которой его лишили, был выброшен за борт. Капитан Кодуайз с брига «Глазго» был брошен в тюрьму в Леогане и содержался тридцать шесть часов без еды.

Более жизнерадостная картина жизни в море на американских кораблях того времени содержится в письме (написанном в 1799 году) от капитана Элиаса Хаскета Дерби-младшего своему отцу. Молодой человек командовал сейлемским кораблем «Маунт Вернон» и прибыл в Гибралтар после перехода продолжительностью семнадцать с половиной дней.

«Первая часть нашего перехода была вполне приятной; последняя — слабые ветры, штиль и французы, постоянно находившиеся в поле зрения последние четыре дня. Первого француза мы увидели у Терсейры — люгер к югу. Не будучи уверенными в его силах, мы держались под ветром от него на своем курсе и вскоре оставили его. 28 июля, во второй половине дня, мы обнаружили, что приближаемся к флоту из более чем пятидесяти парусников, идущих почти на северо-восток. Мы направились прямо к их центру; в 4 часа обнаружили, что находимся в их полумесяце; решив, что это не может быть никто иной, кроме английского флота, продолжили наш курс к их центру, чтобы избежать каких-либо опасений по поводу отсутствия доверия к ним. Они вскоре отправили 18-пушечный корабль из своего центра и два фрегата, один из авангарда, а другой из арьергарда, чтобы идти навстречу нам — мы были с наветренной стороны. При приближении к центральному кораблю под легкими парусами я, к счастью, подумал, что будет обычной осторожностью держаться с наветренной стороны от него на расстоянии картечного выстрела, чтобы наблюдать за его силой и маневрированием. Когда мы поравнялись с ним, он дал залп с подветренной стороны и поднял английские цвета. Мы немедленно легли на другой галс и намеревались пройти под его кормой, между ним и флотом, показывая наши американские цвета. Это движение привело его в замешательство, и мне показалось, что он либо решил, что мы американский военный шлюп, либо английский в маскировке, пытающийся отрезать его от флота; ибо, пока мы совершали поворот на его траверзе, он поднял французские цвета и дал по нам бортовой залп. Мы немедленно привели наш корабль к ветру и прошли около мили — повернули к центру флота — легли на другой галс и пересекли его на другом галсе, на расстоянии около полукартечного выстрела, и получили его бортовой залп; несколько ядер попали на борт без особого ущерба. Все руки были заняты подготовкой корабля к бою, ибо наше удивление было полным. Примерно через десять минут мы начали стрелять из наших кормовых пушек и через четверть часа дали по нему бортовой залп в таком стиле, который явно утомил его, ибо он немедленно привел к ветру, дал по нам бортовой залп, совершил поворот оверштаг в большом замешательстве, затем совершил поворот фордевинд по большому кругу и возобновил погоню на расстоянии полутора миль — маневр, рассчитанный на то, чтобы сохранить видимость перед флотом и избежать наших ядер».

«К полуночи мы оторвались от них; сигнальные ракеты преследователей были почти вне поля зрения. С тех пор мы постоянно находимся в стычках. На следующий день после того, как мы покинули флот, нас до темноты преследовали два фрегата, которых мы потеряли из виду, когда стемнело. На следующее утро у мыса Сент-Винсент нас преследовало французское судно с латинским вооружением, по-видимому, 10 или 12 пушек, одна из них 18-фунтовая. Мы легли в дрейф для него, [но] его калибр был слишком тяжел для нашего, а его позиция с наветренной стороны... [Поскольку] я не был в силах отрезать его, мы, конечно, легли на курс и салютовали ему нашими длинными девятифунтовыми пушками. Он продолжал преследование до темноты, и когда мы были почти у Кадиса, на закате, он подал сигнал консорту, которого мы только что обнаружили впереди. Имея сильный ветер, я был полон решимости пройти своей кормой над ним, если он не уступит мне дорогу. Он счел благоразумным сделать это. В полночь мы увидели огни города Кадис, но не обнаружили английского флота. Пролежав в дрейфе до рассвета, пришли к выводу, что французы, должно быть, взяли верх в Кадисе, и сочли благоразумным направиться в это место, куда мы прибыли в 12 часов, отстреливаясь от французов все утро. В 10 часов утра, у мыса Альхесирас, нас серьезно атаковал большой латинский парусник, на борту которого было более 100 человек. Он подошел так близко к нашему борту, что наши 6-фунтовые картечные пушки сработали прекрасно. Затем мы легли на курс и дали по нему из наших кормовых пушек хладнокровно и обдуманно, по-видимому, нанеся большой урон. Наши книппели значительно повредили его паруса, он пришел в замешательство, спустил и свой флаг, и свой вымпел. Я был озадачен, что делать с таким количеством людей. Наш корабль шел полным курсом, со всеми поставленными лиселями, так что мы не могли немедленно привести его к ветру; и мы находились непосредственно у мыса Альхесирас, от которого, как я имел основания опасаться, он мог получить помощь, а мой порт (Гибралтар) был в полном поле зрения. Эти обстоятельства побудили меня отказаться от удовольствия привести его в порт. Однако было удовлетворением отлупить негодяя на виду у английского флота, который был с подветренной стороны. Риск отправки сюда действительно велик для любого корабля, уступающего нам по численности людей и пушек — но особенно [при нехватке] тяжелых пушек. Две девятифунтовые лучше, чем шесть или восемь шестифунтовых, а две длинные двенадцатифунтовые лучше, чем двадцать шестифунтовых... Сейчас, пока я пишу вам, я вижу двух наших соотечественников, которые являются призами этих злодеев. Лорд Сент-Винсент на 50-пушечном корабле как раз отбивает одного из них. Другой входит в Альхесирас без помех».

Испания захватила десятки американских кораблей, и когда французские каперы приводили американский корабль в испанский порт, испанские чиновники неизменно помогали в грабеже. Другие нации грабили соразмерно своей силе и возможностям. Третий том наших «Внешних сношений» содержит список из пятидесяти одного американского корабля, которые были доставлены в порты Дании и Швеции. Французские агрессоры были вдохновлены прежде всего, как было сказано, негодованием; англичане действовали в защиту своего морского господства, как будет показано далее, но эти меньшие державы Европы не руководствовались никаким иным мотивом, кроме мотива алжирских пиратов.

Что касается общего объема ущерба, понесенного от французских республиканцев, то следует сказать, что полный расчет так и не был произведен. Но документы, написанные под присягой, показывают, что до 1800 года было разграблено более 600 кораблей и понесены убытки на сумму более 20 000 000 долларов. Эти убытки включали только корабли и грузы; случайные убытки, обусловленные условиями в море, не поддавались измерению.

Хотя это, по сути, часть нашей военно-морской истории, возможно, стоит добавить, что когда, наконец, наши военные корабли, пусть и немногочисленные и небольшие по размеру, были отправлены в море для защиты нашей торговли, потребовалось не более трех или четырех хорошо проведенных боев, чтобы положить конец грабежам Французской Республики. В человеческой природе было и, к сожалению, остается презирать любые призывы к альтруистическим представлениям о справедливости в попытке добиться правосудия, но все выражают искреннее уважение к тому, кто способен и готов бороться за свои права. Мы были забавляемы выходками японцев как нации художников; мы снимали шляпы и вытягивались во фрунт в присутствии героев битвы в Желтом море.

ГЛАВА VIII БРИТАНСКАЯ АГРЕССИЯ

Прежде чем рассматривать агрессию британского правительства против нашего судоходства в период между Революцией и войной 1812 года, кажется еще более необходимым, чем в случае с Францией, попытаться понять точку зрения агрессора. Люди, которые правили Англией, были приведены к власти не только для того, чтобы охранять, но и для того, чтобы продвигать английские интересы против интересов всех других наций. Патриотизм и естественные амбиции вдохновляли их делать это как можно полнее. Поскольку благополучие нации было в их ведении, их долгом было учитывать прежде всего полную безопасность от вторжения, поскольку все верили тогда и верят сейчас, что безопасность зависит от господства нации в открытом море. Чтобы поддерживать это господство, каждый британец чувствовал себя обязанным идти на любые необходимые жертвы. Неудивительно, что, поддерживая это господство, правители Англии чувствовали себя обязанными препятствовать всем возможным соперникам в этом господстве. Состояние умов в конце века, в течение которого Англия воевала четыре года на каждые три года мира, требовало, чтобы британское господство на море поддерживалось любой ценой; и мораль мира еще не достигла состояния, при котором английский патриот может испытывать чувства, сильно отличающиеся от чувств конца XVIII века.

В начале XX века цивилизованные нации признают определенные правила национального поведения, называемые международным правом, но в конце XVIII века ничего подобного не имело реального веса в регулировании международных дел. Люди цитировали Ваттеля в своей переписке, но единственное признанное правило содержало всего три слова: «Сила есть право». Практические, а не альтруистические соображения контролировали все переговоры, и ни одна нация не имела и не могла рассчитывать на сохранение какого-либо «права», которое она не была готова поддержать силой. Долгом нейтральных держав было строить линейные корабли или кротко терпеть последствия. Факты истории не подтверждают ничего более полно, чем то, что американское судоходство страдало от грабежей в период между 1783 и 1812 годами исключительно потому, что они умоляли, вместо того чтобы сражаться, за ту свободу моря, которую они провозглашали своим естественным правом.

В качестве введения к истории британской агрессии приведем несколько выдержек из писем, написанных неким Финеасом Бондом, уроженцем Америки, который служил Англии консулом в Филадельфии, начиная с 1787 года. Письма были написаны либо британскому государственному секретарю по иностранным делам, либо одному из заместителей секретаря. (См. An. Rep. Am. Hist. Asso., 1894.)

21 февраля 1787 года, ссылаясь на акт парламента, касающийся регистрации английских кораблей, Бонд сказал, что «если он будет правильно направлен, он неизбежно стеснит остатки торговли, которой сейчас пользуется эта страна». Он уверен, что «тревога и недоумение», которые этот акт вызвал в Америке, доказывают, что он будет полезен для британского судоходства.

17 мая Бонд сказал, что американские корабли из Китая привозят домой больше товаров, чем страна может использовать, и что излишки отправляются в Европу, где они будут продаваться дешевле товаров британской Ост-Индской компании. Используя взятки (он прямо говорит о подкупе чиновников), он получил копии манифестов всех американских кораблей из Китая и переслал их в Англию. Затем 2 июля он написал:

«Эта страна настолько ограничена правилами торговли других наций... и настолько слабы ресурсы купцов здесь, что если им можно будет создать раннее препятствие или ограничение, либо путем подрыва их кредита, либо путем удержания товаров, подходящих для их торговли, они никогда не оправятся; и тогда, милорд, они будут ограничены своей каботажной торговлей и незаконным общением с испанцами: они приходят тайным образом в порты Америки и привозят звонкую монету в большом количестве... количество звонкой монеты огромно... по крайней мере 500 000 долларов было ввезено в этот порт в прошлом году». Чтобы отнять эту торговлю у испанцев, Бонд советовал «учредить свободный порт на Багамах... из которого испанцы могли бы получать необходимые им припасы».

В письме от 29 сентября Бонд заглянул в будущее: «Слух о войне вдохнул в американцев новый дух: они предвкушают выгоды свободной торговли и уже рассчитывают на прибыль от того, что станут перевозчиками для всех воюющих держав».

В письме от 20 ноября Бонд рассказывает «о двух лицах, уроженцах Англии, которые с большой решимостью и немалым личным риском приобрели здесь и переотправили в Ливерпуль три машины для прядения хлопка и машину для чесания хлопка для прядения». Машины были привезены из Ливерпуля «тайком... упакованные в ящики для фаянсовой посуды». Они были куплены «уроженцами Англии» и переотправлены в Ливерпуль, чтобы воспрепятствовать созданию хлопкопрядильной промышленности в Соединенных Штатах.

Бонд сказал, что он не «опасается», что какие-либо подобные фабрики будут «быстро доведены до состояния соперничества с фабриками Великобритании», но «подобает остерегаться зла, которое, хотя в настоящее время находится в зачаточном состоянии», может со временем вырасти.

В нескольких письмах Бонд настоятельно призывал наложить ограничения на пассажирские суда, покидающие Англию в Соединенные Штаты, «под предлогом гуманного обеспечения комфорта» эмигрантов, чтобы остановить или, по крайней мере, «отговорить» всех эмигрантов, и особенно механиков, которые могут быть полезны в развитии промышленности Соединенных Штатов.

Особый интерес представляет предупреждение, которое Бонд послал, когда узнал, что британское правительство рассматривает целесообразность допуска американских судов ограниченного размера (позже было предложено семьдесят тонн) к торговле в Британской Вест-Индии. Он сказал:

«Любое послабление такого рода, безусловно, направит торговлю из ее нынешнего русла — жители Новой Англии предприимчивые люди, количество их портов и местоположение способствуют увеличению числа моряков. Они управляют своими судами экономно, и их оснащение бесконечно менее дорогое, чем оснащение британских судов. Как только они будут допущены к торговле с Вест-Индскими островами, судостроение, которое почти заглохло и которое ранее было источником большой прибыли для этой страны, мгновенно возродится — Америка вскоре монополизирует преимущества перевозок; ограниченные в размерах, число ее судов будет увеличено, и за счет увеличения числа они обеспечат средства для перевозки всей продукции Америки, которая потребляется на наших островах, и притом по гораздо более дешевой цене, чем могла бы позволить себе любая другая нация. Но предприимчивый дух жителей Новой Англии, как только они обнаружат открытые каналы прибыли, будет направлен на создание морской силы, которая в случае будущей войны может действовать очень пагубно для интересов Англии».

То, что Бонда поощряли в такого рода работе, видно из того факта, что позже он был повышен в должности. Не было такой детали американского бизнеса, которая была бы слишком мала, чтобы избежать тщательного внимания британского правительства в его усилиях наложить то, что Бонд называл «ранним препятствием или ограничением» на весь американский прогресс, и особенно на процветание американского судоходства.

Ниже приводится краткое сравнение законов и правил Англии и Соединенных Штатов:

Британцы запретили американским судам заходить в порты своих Вест-Индских островов, Канады и других американских владений, а также на свой рынок пряностей в Ост-Индии. Мы допускали британские суда во все наши порты при уплате тоннажного сбора в пятьдесят центов с тонны (наши корабли платили шесть центов с тонны), а товары, привезенные на британских кораблях, облагались таможенной пошлиной на 10 процентов больше, чем товары на наших.

В договоре, заключенном в 1794 году, британцы предложили разрешить нашим судам водоизмещением не более семидесяти тонн заходить в их Вест-Индию при условии, что мы допустим британские корабли любого размера при уплате такого же сбора и пошлины, как и наши собственные.

Британцы ввели двойные маячные сборы на американские суда, направляющиеся в любой порт Англии, кроме Лондона. Мы не вводили дополнительных маячных сборов.

Британским купцам было запрещено использовать суда американской постройки в ряде торговых операций. Мы разрешили нашим купцам использовать суда британской постройки в любой торговле при уплате дополнительных сборов, упомянутых выше.

Британцы запретили ввоз товаров американскими судами из любой страны, кроме Соединенных Штатов. Мы разрешили британским судам привозить нам товары из всех стран.

Британцы запретили ввоз некоторых наших сельскохозяйственных продуктов в течение определенных периодов времени, а некоторых — во все времена. Мы разрешили ввоз всех британских сельскохозяйственных продуктов во все времена.

Американскому гражданину не разрешалось ввозить некоторые товары в некоторые порты британских владений, даже на британских кораблях. В других портах на американца налагался дополнительный налог. Мы разрешили британскому гражданину ввозить все товары во все наши порты, и мы не налагали на него никаких дополнительных налогов.

Британцы запретили потребление некоторых американских товаров, ввоз которых они разрешили. Мы не запрещали потребление никаких британских товаров.

Британцы запретили ввоз американских товаров из всех стран, кроме Соединенных Штатов. Мы разрешили ввоз британских товаров из всех стран.

Консул Бонд в письме (от 19 апреля 1789 года) лорду Кармартену отчитывал г-на Мэдисона за то, что «он ни в коей мере не обращает внимания на то важное соображение, что Великобритания предоставила Соединенным Штатам столь большое послабление».

Опуская за неимением места описание многих предыдущих нападений на американское судоходство, можно сказать, что первым, совершенным в связи с войной против Французской Республики, был приказ британским военным кораблям от 8 июня 1793 года «задерживать все суда, груженные полностью или частично зерном, мукой или крупой», направляющиеся в любой французский порт. Было предусмотрено, что каждое такое захваченное судно должно быть возвращено, но груз должен быть конфискован в пользу британского правительства, которое должно было оплатить его по фактурной стоимости с добавлением 10 процентов. Этот приказ был издан якобы для того, чтобы уморить французских республиканцев голодом до подчинения старой монархии, но было хорошо известно, что такой результат не мог последовать, поскольку Франция никогда не зависела от Соединенных Штатов в какой-либо части своего хлеба, заслуживающей упоминания. Так, в 1792 году, когда мы экспортировали 546 913 бушелей пшеницы в Великобританию и ее владения, Франция взяла только 54 бушеля. Таким образом, приказ имел какую-то другую цель, и краткая история корабля «Нептун» под командованием капитана Джеффриса поучительна в этом отношении. Когда «Нептун» был захвачен по этому приказу, он был возвращен, как только это стало удобно, и был издан приказ об оплате фактурной цены его груза с добавлением 10 процентов. Добавление 10 процентов для прибыли на первый взгляд казалось попыткой действовать с некоторой степенью справедливости, но на самом деле владельцы были преднамеренно ограблены; рыночная цена пшеницы в Англии в то время была намного выше фактурной цены с добавлением 10 процентов, и капитан Джеффрис просил разрешения не следовать в порт, для которого он отплыл (где цена была еще выше), а разрешения продать зерно купцам там, в Лондоне, которые стремились дать рыночную цену; но правительство настаивало на том, чтобы взять его по простому повышению в 10 процентов.

Мы можем предположить, что неспособность капитана Джеффриса удовлетвориться прибылью в 10 процентов была сочтена явной иллюстрацией американской алчности.

6 ноября 1793 года британским крейсерам было приказано захватывать все нейтральные корабли, груженные продукцией французской Вест-Индии. Американские корабли перевозили огромное количество этих товаров, и тем более, что они были исключены из Британской Вест-Индии. Чтобы обеспечить полную зачистку этих американских кораблей, приказ совета сохранялся в секрете в течение нескольких недель, чтобы дать британским крейсерам достаточно времени, чтобы добраться до места и захватить все врасплох. (Г. Адамс, II, 322.)

8 января 1794 года этот приказ был изменен таким образом, чтобы разрешить американским кораблям перевозить французскую колониальную продукцию в американские порты, но прямая торговля с Европой по-прежнему была запрещена. Тем временем более 200 американских судов были захвачены и конфискованы по первоначальному приказу.

В то время как американским кораблям было запрещено перевозить французские колониальные товары из колоний непосредственно во Францию, им, как было сказано, все еще разрешалось перевозить продукцию в Соединенные Штаты, а затем реэкспортировать ее в Европу при условии, что она была ввезена в американский порт, выгружена и все пошлины и т. д. были уплачены до того, как плавание было продолжено. В случае с «Полли», решенном 29 апреля 1800 года, сэр Уильям Скотт (лорд Стоуэлл) подтвердил это право американских кораблей, и американскому министру «удалось получить от Питта прямое признание этого правила». Можно отметить, что эта уступка была получена сразу после того, как наши военные корабли были отправлены для защиты наших торговых судов от агрессии французов; пушки «Констеллейшн» были, так сказать, услышаны в Лондоне.

Однако, когда 29 апреля 1803 года Англия объявила войну Наполеону, в Соединенных Штатах была инаугурирована новая администрация, и вся Европа знала, что оставшиеся в строю американские военные корабли не будут использованы. Соответственно, в качестве первой меры по ограничению американских кораблей в их стремлении стать перевозчиками для осажденных французов, два британских фрегата были отправлены к Сэнди-Хуку для задержания и досмотра всех кораблей на предмет собственности, принадлежащей французам. Американские воды были заняты с целью ограничения американской торговли. В ходе установленной таким образом блокады британский канонир, просто ради шутки, выстрелил в каботажное судно, целясь так, чтобы напугать экипаж. Человек у руля каботажного судна был убит.

Это вторжение в американские воды было ясным уведомлением о решимости британцев заставить Соединенные Штаты соблюдать все английские законы и приказы совета, принятые для защиты британского судоходства. Отказываясь объявить войну, американская администрация оправдывала агрессоров.

Затем британское правительство, еще больше для продвижения британской торговли и судоходства, приняло совет Финеаса Бонда и учредило свободные порты в Вест-Индии, куда приглашались небольшие невооруженные торговцы из колоний врага, чтобы приходить и покупать британские товары. Эти свободные порты снабжались британскими кораблями под конвоем.

Тем временем велась подготовка к тому, чтобы лишить американцев косвенной торговли из французских колоний через Соединенные Штаты в Европу. 23 июля 1805 года сэр Уильям Скотт, отменив свое решение по делу «Полли», постановил, что корабль под названием «Эссекс» является законным призом, хотя в рейсе из Бордо он заходил в Сейлем, выгружал груз, производил ремонт и перезагружался, прежде чем направиться в порт Вест-Индии.

Всемогущий британский флот присоединился к британскому судовладельцу, требуя, чтобы американские корабли были исключены из всей торговли между колониями врага и Европой. Судовладельцы требовали этого, потому что американский корабль, несмотря на большие расходы на косвенный рейс, все еще был способен отнять торговлю у британцев, даже несмотря на то, что их поддерживали свободные порты и другая помощь. Требование, выдвинутое британскими морскими офицерами или от их имени, было уникальным. Когда его озвучил некий Джеймс Стивенс («Война под маской, или мошенничество нейтральных флагов»), он изобразил британского адмирала, состарившегося и полного почестей на службе, который, несмотря на свои почести, был неспособен «вырвать [у врага] средства для комфортного поддержания этих почестей». Пока американским кораблям разрешалось заниматься косвенной торговлей, морской офицер должен был «напрасно искать какой-либо объект безопасного и неоспоримого захвата». Если бы американские корабли были исключены, они все равно рисковали бы, и тогда их захватывали бы без опасности и конфисковывали без сопротивления.

Следует лишь упомянуть британскую практику снятия американских моряков с американских кораблей и принуждения их к службе на британских военных кораблях. Многие американские торговые суда оставались с нехваткой экипажа в открытом море, и нет сомнений, что некоторые из них по этой причине погибли со всеми руками. Эта практика поддерживалась как один из методов подавления нашего судоходства, но эта тема, кажется, относится к нашим военно-морским историям.

Краткое место послужит для рассмотрения различных приказов совета и бумажных блокад, изданных и установленных в 1806 и 1807 годах. В мае 1806 года британцы объявили, что европейское побережье «от реки Эльба до порта Брест включительно... должно считаться блокадным». Блокирующий флот не поддерживался. В ответ на это Наполеон издал свой Берлинский декрет, объявляющий Британские острова «в состоянии блокады» и что «всякая торговля и переписка с Британскими островами запрещена».

Французский флот был не в состоянии выйти в море; у Наполеона было лишь несколько каперов, с помощью которых он мог обеспечить выполнение своего декрета, но британцы использовали его как предлог для приказа совета от 7 января 1807 года, согласно которому ни одному судну не «разрешалось торговать из одного порта в другой, оба из которых находятся» под таким контролем врага, «что британские суда не могут свободно торговать там».

«Если мы не можем, то никто другой не должен». Главное влияние этого приказа на американские суда заключалось в том, чтобы запретить их торговлю в качестве каботажных судов в Европе и помешать им искать груз в другом порту, когда они не находили его в первом порту захода.

Приказ совета от 11 ноября 1807 года был издан отчасти потому, что, как в нем говорилось, приказ от 7 января не смог побудить Наполеона отозвать свой Берлинский декрет, и потому что ни одна нейтральная держава не объявила ему войну из-за этой неудачи. Главная причина его издания, однако (и это было также ясно заявлено), заключалась «в поддержке той морской мощи, которую усилия и доблесть его [британского короля] народа, под благословением Провидения, позволили ему установить и поддерживать». С этой целью все порты, из которых «британский флаг исключен», были объявлены в состоянии блокады. «Морская мощь» означала «торговый флот».

Основные порты мира, с которыми американские суда привыкли торговать, будучи таким образом закрытыми бумажной блокадой, были снова открыты при условии, что торговля с ними будет осуществляться через Англию. 25-го числа того же месяца было далее предусмотрено, что корабли, торгующие таким образом через Англию, должны выгружать свои грузы в посещаемом английском порту.

Это поставило корабли Соединенных Штатов в положение, которое терпели американские суда в колониальные времена, когда товары, купленные в Европе, должны были быть доставлены в английский порт и «выгружены на берег», прежде чем их можно было доставить в Америку. Некоторые писатели предполагали, что это было сделано как шаг к возвращению Соединенных Штатов снова в положение колоний. Дело в том, что правители Англии обнаружили, что они не могут полностью исключить американские корабли из моря, и поэтому решили заставить их служить британским интересам, насколько это возможно — во-первых, путем перевозки британских товаров в порты, из которых британские корабли были исключены, и во-вторых, заставляя их платить дань путем выгрузки своих грузов в английских портах. Практически Соединенные Штаты были таким образом сделаны вассалом Англии.

В ответ на этот приказ Наполеон постановил, что любое судно, которое каким-либо образом подчинится ему или воспользуется им, должно быть законным призом.

Даты нескольких приказов совета и декретов представляют некоторый интерес, поскольку они показывают, что британцы начали серию с бумажной блокады от Эльбы до Бреста. Но главный интерес заключается в том факте, что все приказы были изданы в интересах британской торговли. Разговоры в различных историях о «возмездии» и «смертельной борьбе Англии с тиранией» были сплошным обманом. Сказал Спенсер Персиваль в откровенной речи в парламенте (3 марта 1812 года):

«Целью приказов совета было не уничтожение торговли континента, а принуждение континента торговать с нами».

«Я придерживаюсь мнения, — сказал лорд Хоксбери, — что некоторая решительная мера в поддержку нашей собственной торговли... стала необходимой, не просто как мера торговой политики, но для того, чтобы поставить борьбу, в которой мы участвуем, на ее истинные основания». (Цитируется по Г. Адамсу, IV, 90.)

Но в то время как Англия всеми средствами стремилась сохранить свою торговлю и судоходство за счет своего американского соперника, а Наполеон, с мотивами не выше, чем у разбойника, конфисковал американские корабли и грузы на сумму 10 000 000 долларов, американский торговый флот процветал.

На 31 декабря 1789 года корабли совокупной вместимостью 123 893 тонны были зарегистрированы под американским флагом для внешней торговли. В 1792 году зарегистрированный тоннаж составил 411 438 тонн. В 1793 году, в первый год обширных грабежей, тоннаж был сокращен до 367 734 тонн, но впоследствии, несмотря на то, что американцы были вынуждены пробиваться через роящиеся враги, наше судоходство росло, пока в 1800 году мы не похвастались обладанием 667 107 тоннами во внешней торговле. Более того, британское судоходство совокупным тоннажем 115 000 тонн вошло и вышло из американских портов в 1790 году, но в 1800 году — только 40 000 тонн. С 1790 по 1792 год американский тоннаж, который вошел и вышел, составлял в среднем 54 000 тонн в год; в 1800 году тоннаж, который вошел и вышел, составил 236 000 тонн.

Даже когда глупость администрации добавила эмбарго ко всем другим бедам, поразившим наше судоходство, его энергия не была уничтожена. Зарегистрированный тоннаж упал с 840 163 в 1807 году до 765 252 в 1808 году при эмбарго, но после того, как эмбарго было снято (1 марта 1809 года), цифры выросли в течение года до 906 855, и в 1810 году у нас было 981 019 тонн, зарегистрированных для внешней торговли. Более того, в течение этого года было построено 127 000 тонн новых кораблей, и в том же году наши корабли перевозили 91,5 процента всего американского импорта и экспорта.

Причины этого процветания легко найти. Американская предприимчивость в те дни была неукротимой. Когда салемские купцы услышали, что сушеные морские огурцы (трепанг) высоко ценятся в Китае как деликатес и что воды островов Фиджи кишат этими червями, они отправили барк «Актив» (26 июля 1811 года) под командованием капитана Уильяма П. Ричардсона, чтобы собрать и высушить достаточное количество этих существ для загрузки судна на рынок Кантона. Пожалуй, еще более примечательным примером предприимчивости того времени является тот факт, что когда колония выходцев из Новой Англии обосновалась в Мариетте, штат Огайо (среди них был капитан Абрахам Уиппл), они начали строить там суда для плавания в открытом море. Бриг «Сент-Клэр» водоизмещением 110 тонн был спущен на воду в 1800 году. В 1801 году были построены судно водоизмещением 230 тонн и бриг в 126 тонн. В 1806 году были завершены три судна водоизмещением 300 и более тонн, помимо ряда судов меньшего размера. Аналогичные показатели были достигнуты и в следующем году. Самым крупным судном, построенным там, был «Фрэнсис» водоизмещением 350 тонн, построенный Уитни для Б. Дж. Гилмана. Это было судно крупнейшего размера для своего времени. Всего до начала войны 1812 года в Мариетте было построено семь судов, одиннадцать бригов, шесть шхун и две канонерские лодки (для военно-морского флота). Представьте себе полнопарусное судно со всеми поднятыми парусами, несущееся вниз по водопадам реки Огайо!

К предприимчивости добавились беспрецедентные возможности. Войны в Европе вытеснили суда европейских стран с моря, за исключением тех случаев, когда рейсы совершались под конвоем. Американцы шли на риск, потому что оплата была адекватной. Капитан Джордж Коггешолл в книге «Американские каперы» (стр. 200) пишет, что получал 45 долларов за тонну фрахта при перевозке из Бордо в Бостон. В рейсе капитана Элиаса Хаскета Дерби, описанном в предыдущей главе, его груз, доставленный в Гибралтар, обошелся ему в 43 275 долларов. Чистая прибыль от него составила более 100 000 долларов.

Необходимо упомянуть о том, как опасности торговли повлияли на качество американских судов, особенно на их скорость. Сотни наших судов были захвачены врагом, но еще большее число удалось спасти от погони. Именно в это время балтиморские клиперы приобрели мировую известность. Узкие и мелководные воды Чесапикского залива вынудили балтиморских проектировщиков создавать суда с малой осадкой, способные быстро идти против ветра при любых погодных условиях. Особенностью этих судов была большая ширина корпуса и, как следствие, способность нести большую площадь парусов. Никакие другие модели не могли сравниться с балтиморскими, и когда скорость стала залогом безопасности в море, балтиморский проект начали копировать повсюду в Америке.

Вирджинский лоцманский бот с видом на мыс Генри в отдалении, у входа в Чесапикский залив

Когда в 1810 году наш тоннаж во внешней торговле почти достиг отметки в миллион тонн, самыми эффективными судами в мире были те, что ходили под американским флагом. А о характере наших торговых моряков свидетельствует тот факт, что, когда британцы конфисковывали одно из наших судов, они были вынуждены спиливать его рангоут, прежде чем могли им управлять. И все же некоторые наши авторы, пишущие о мореплавании, пытаются убедить нас, что число американских судов в те дни росло потому, что, по их словам, дифференцированная пошлина, наложенная на импорт, ввозимый в страну на иностранных судах, обеспечивала «защиту» судам под американским флагом!

ГЛАВА IX НАЧАЛО ПАРОВОГО СУДОХОДСТВА

Нам будет легче оценить работу людей, которые первыми экспериментировали с судами на паровой тяге, если мы вспомним тот факт, что Джеймс Уатт, работавший в Сохо, недалеко от Бирмингема, Англия, изобрел двигатель, использующий пар по обе стороны поршня, в 1782 году, и что еще много лет после этой даты это была чрезвычайно тяжелая и громоздкая машина. Из этого факта мы видим состояние технических наук в Англии в конце XVIII века, когда только начинались практические эксперименты в области парового судоходства. То, что состояние этих наук в Соединенных Штатах было еще более низким, можно было бы естественным образом предположить из истории о попытках Бонда сдержать прогресс путем реэкспорта оборудования, которое было ввезено в Филадельфию. На самом деле, когда один американский изобретатель начал проводить эксперименты с паровым судоходством, он был вынужден прежде всего обучать людей работе по созданию двигателей; он не смог найти нигде в стране людей с необходимыми навыками.

Одним из самых любопытных ранних экспериментов был опыт Джеймса Рамзи, который был банщиком на курорте в Вирджинии. Он сначала планировал установить на лодке одноцилиндровый двигатель старого образца, соединить его с насосом, забирать воду через трубу в носовой части, а затем выбрасывать ее через корму. Когда этот план был объяснен Вашингтону, он написал рекомендательное письмо, в котором говорилось: «это открытие имеет огромное значение». Лодка, построенная по этому плану, в конечном итоге развивала скорость четыре мили в час. Рамзи также экспериментировал с гребным винтом, но он был беден и не смог довести эксперимент до конца. В конце концов он отправился в Англию, чтобы найти капитал (факт, который следует запомнить), и там умер, прежде чем успел совершить что-либо действительно значимое.

Другим интересным экспериментатором был Джон Фитч из Пенсильвании, человек, который был мастером на все руки, а также землемером и картографом. 2 декабря 1785 года он представил Американскому философскому обществу в Филадельфии модель парохода с чертежами. Законодательное собрание Нью-Джерси предоставило ему исключительное право на судоходство по водам штата на пароходах, и была организована компания для развития этого изобретения. Первый построенный двигатель имел 3-дюймовый цилиндр. Он был установлен на ялике и соединялся в разное время с гребным винтом, с бесконечной цепью, волочившейся вдоль борта, и с «винтом и веслами», но ни одно из этих устройств не могло разогнать лодку до приемлемой скорости. Затем Фитчу пришла в голову идея движения с помощью весел, наподобие того, как это делают гребцы на каноэ. Этот план сработал настолько хорошо, что была построена лодка длиной сорок футов, оснащенная двигателем с 12-дюймовым цилиндром. Несмотря на то, что у цилиндра этого двигателя были деревянные торцы, которые протекали, и поршень, который не подходил к расточке, лодка развивала скорость четыре узла в час.

В 1788 году Фитч построил лодку длиной шестьдесят футов с более мощным двигателем, и в октябре она перевезла тридцать пассажиров в Берлингтон, штат Нью-Джерси, на расстояние двадцати миль, за три часа десять минут. Поскольку скорость этой лодки была неудовлетворительной, была построена еще одна, и в мае 1790 года она преодолела измеренную милю за семь с половиной минут, или со скоростью восемь миль в час. Затем ее поставили на реку в качестве пакетбота, курсирующего между Филадельфией и Трентоном, и она совершила более тридцати рейсов, о которых сохранились записи. Она приводилась в движение веслами на корме.

Хотя план Фитча не был лучшим из возможных, сейчас признано, что его лодка была техническим успехом. Он построил работоспособное судно, но, к несчастью, он намного опередил свое время в своих надеждах и работе. Люди были еще не готовы к паровому судоходству, и компания не смогла выплатить дивиденды. Тем временем другая лодка, которую он построил для плавания по Миссисипи, потерпела крушение, и эта потеря положила конец предприятию. Фитч в конце концов отправился на берега Огайо, где продолжал свои попытки, но безуспешно.