«История американского торгового флота»

Суда Дерби были захвачены в каждом случае по обвинению в том, что они нарушили тот или иной раздел навигационных законов. Навигационные законы, наконец, начали вредить судоходству колониальных владельцев. Произошло примечательное изменение в положении дел. Что случилось и через какие механизмы произошли эти изменения?

Для изложения важных фактов требуется лишь небольшое место, но читателю напоминают, что здесь, как и в случае с рабством, трудно занять правильную точку зрения. Господствовало состояние морали XVIII века, а не двадцатого.

С начала XVIII века и до середины столетия Англия постоянно находилась в состоянии войны с Францией и Испанией, несмотря на договоры, которые время от времени заключались для обеспечения мира. С 1700 по 1763 год не было ни дня, когда суда любой из этих стран могли свободно плавать по морям, не подвергаясь преследованиям. Это был период, когда лорд Клайв вел сражения своей страны в Ост-Индии, а в Америке фронтирмен никогда не видел заката солнца без обоснованного страха, что ночь принесет кровожадных и дьявольски жестоких врагов, рыщущих вокруг его хижины. Согласно сохранившимся документам, эти долгие войны, по-видимому, были не чем иным, как спорами о границах (соседскими ссорами из-за заборов) или попытками отомстить за личную обиду, как в случае, когда капитану Дженкинсу испанцы отрезали ухо во время плавания у побережья Кубы. Но, как видно сейчас, каждая кажущаяся мелкой ссора была лишь частью длительной борьбы между расами за коммерческий контроль над Новым Светом.

«Должна ли половина мира принадлежать Англии для промышленных целей... или она должна принадлежать Испании для высокомерно-вялых, фальшиво-религиозных целей, противоречащих всякому Закону?» — так поставил вопрос Карлейль в своей истории Фридриха Великого, и он добавляет: «Сама неисчислимая нация янки, величайший феномен (когда-то считавшийся прекраснейшим) этих веков — это тоже... оказалось вовлеченным».

В середине века, когда длительная борьба достигла кульминации, каперство как метод ведения войны достигло своего зенита. Тюро и Де Коки из Франции и Райты из Англии кишели в морях, собирая состояние и своего рода славу, которую не скоро забудут. Они захватили тысячи судов — буквально, и, если говорить правду, французы захватили больше судов, чем Райты. Но в период, предшествовавший объявлению открытой войны в 1756 году, английские каперы были единственными, кто был особенно активен и успешен. Они привели 300 судов с 10 000 человек экипажа, суда были конфискованы, а люди заключены в тюрьму.

Однако еще более важным для этой истории является тот факт, что многие голландские, как и французские, суда были разграблены англичанами. В то время как нападения на французов были оправданы, поскольку они мстили за подобные нападения, совершенные французскими каперами, и поскольку благодаря этому было изолировано достаточное количество французских моряков, чтобы укомплектовать флот боевых кораблей, для грабежа голландцев не было такого оправдания. Тем не менее, по реальным стандартам международного права того века (а не по декларируемым стандартам), эти захваты были оправданы соображениями необходимости в связи с целью, ради которой велась война с такой «яростной, глубоко вздохнувшей упорностью» — коммерческим превосходством. Ибо когда бушевала война, судам нейтральных стран обычными международными правилами разрешалось продолжать свои коммерческие операции беспрепятственно. Голландцы, будучи нейтральными, быстро преуспели в мировой торговле перевозками. У них даже была надежда, что они смогут достичь того гордого положения, которое занимали в начале XVII века. Ситуация выглядела зловещей для англичан. Если они хотели сохранить превосходство, которое дала им хорошая борьба во времена Кромвеля, было абсолютно необходимо уничтожить или, по крайней мере, каким-то образом сдержать растущее процветание голландцев. Именно с этой целью английские каперы (даже рыбаки в открытых лодках, вооруженные дубинками) поощрялись к грабежу голландских торговых судов. Чтобы придать видимость законности этой форме пиратства, было введено «Правило 1756 года». Согласно этому правилу, которое было лишь диктатом английской короны, нейтральным судам запрещалось вступать в любую торговлю во время войны, от которой они обычно были исключены в мирное время. Например, голландцы были исключены из торговли между Францией и французскими колониями в мирное время; когда была объявлена война, французы были рады видеть голландские суда в этой торговле, но Англия заявила, что конфискует каждое найденное в ней голландское судно.

Имея в виду эти факты — помня особенно о том, что в господствовавшем тогда состоянии цивилизации некоторые формы пиратства оправдывались целесообразностью, — вспомните чувство, с которым влиятельная часть народа Англии начинала относиться к колониям.

«Как сильно я их презираю!» — писал лорд Белломонт в 1700 году, когда некоторые купцы Новой Англии возражали против его конфискации, признанно противоречащей закону, груза древесины. В 1724 году мастера-судостроители Темзы объединились в официальной жалобе королю, в которой они правдиво заявили, что их торговля находится в упадке, а рабочие эмигрируют из-за конкуренции верфей Новой Англии. И не только судостроители в Англии были подавлены американской конкуренцией. Книги сэра Джозайи Чайлда, возможно, больше не читали, но к его предупреждениям прислушивались все больше и больше, и презрение, которое выразил лорд Белломонт, было почти всеобщим среди знати.

Как помнит читатель, петиция судостроителей Темзы не была удовлетворена. Еще в 1739 году Уолпол сказал:

«Для меня было максимой поощрять торговлю американских колоний в максимальной степени. Более того, было необходимо закрывать глаза на некоторые нарушения».

Это было самое важное заявление. В 1739 году Уолпол поощрял торговлю американцев в максимальной степени. За незначительными исключениями, касающимися времени и условий, американцев, по сути, поощряли в максимальной степени в течение почти 100 лет. Даже налог на иностранную патоку, введенный по просьбе английской Вест-Индии в 1733 году, был таким же мертвым, как навигационные законы Карла II.

Но когда каперы Англии были спущены с поводка, чтобы охотиться на нейтральные суда, а также на суда врага, навигационные законы были внезапно возрождены. Каперы нашли в колониальных уклонениях от этих законов золотые возможности для получения добычи, ибо колониальные суда постоянно уклонялись от законов, а наказанием за это была конфискация в пользу доносчика. Естественно, английские каперы захватывали колониальные суда тем более охотно из-за растущей ревности Англии к американскому судоходству. Роль этих пиратских каперов как стражей закона поддерживалась адмиралтейскими судами, состоявшими из судей, получавших гонорары, которые увеличивались с каждым осуждением.

Ради акцента повторим факты. После периода почти в 100 лет, в течение которого такие лидеры, как Уолпол, «поощряли» американских судовладельцев «в максимальной степени», орда пиратов и коррумпированных судей воскресила закон; и когда речь шла о ценном призе, они даже игнорировали закон, на который ссылались, а также справедливость, чтобы конфисковать его. И не было никакой возможности добиться возмещения.

Об актах британского правительства в связи с Гербовым сбором, пошлиной на чай и другими попытками обложить американских колонистов налогами вопреки их конституционным правам как британских граждан, здесь не нужно ничего говорить, кроме напоминания читателю, что суда королевского флота были введены в строй как таможенные катера и размещены на американском побережье (1764 г.), от залива Каско до мыса Хенлопен.

Чтобы проиллюстрировать условия, которые преобладали после этого до Войны за независимость, приводится краткий отчет о событиях в водах Род-Айленда, которые привели к уничтожению британского военно-морского таможенного катера «Гаспе».

Шхуна «Сент-Джон» под командованием лейтенанта Хилла была первой из военно-морского флота, размещенного в водах Род-Айленда. В обязанности лейтенанта Хилла входило проверять каждое судно, торгующее в этих водах, чтобы узнать, не нарушает ли оно законы. Бриг, разгрузившийся на пароме Хауленда, подозревался в контрабанде, но его не трогали, пока он не вышел в море. Затем его преследовали, вернули обратно и обнаружили, что он полностью невиновен. Если бы его проверили до отплытия, никакого ущерба владельцам не было бы, но вернуть его, когда он был уже в пути, и притом по прихоти высокомерного морского офицера, не только вызвало убытки, но и вызвало возмущение. Толпа жителей Ньюпорта собралась, чтобы атаковать шхуну, но им помешало прибытие другого военного корабля в гавань.

В то время как люди были еще раздражены ненужным вмешательством в дела брига, военный корабль «Мейдстоун» прибыл в порт и начал вербовать моряков с торговых судов в заливе, и в конце концов забрал весь экипаж с судна, только что вернувшегося из годового рейса к побережью Африки. Кажется невозможным сейчас, чтобы морской офицер был виновен в такой ненужной жестокости, как забирать людей при таких обстоятельствах, но правда в том, что морские офицеры того периода находили удовольствие в жестокости. Именно из-за бесчеловечности — суровости, с которой обращались с людьми на флоте, — вербовка была необходима. Друзья и родственники завербованных моряков не смогли добиться возмещения, но выразили свои чувства, сжегши одну из шлюпок «Мейдстоуна».

В 1769 году капитан Уильям Рид, командующий военным шлюпом «Либерти», захватил торговый бриг в проливе Лонг-Айленд и доставил его в Ньюпорт, где, хотя было установлено, что он не нарушал и не нарушал закон каким-либо образом, его удерживали несколько дней. И когда капитан брига отправился на «Либерти» в попытке добиться освобождения и, потерпев неудачу, выразил свое возмущение на матросском языке, в него было выпущено несколько мушкетных выстрелов. Чтобы отомстить за это оскорбление, толпа той же ночью поднялась на борт «Либерти», срубила ее мачту, выбросила пушки за борт, а когда ее прибило к берегу на острове Коз, сожгла ее.

Наконец, «Гаспе» под командованием лейтенанта Уильяма Дадингстона прибыл в залив. Дадингстон считал, что каждое невиновное колониальное судно в этих водах должно быть подвергнуто всяческим неудобствам, лишь бы не дать сбежать ни одному контрабандисту. На самом деле морские офицеры на побережье пришли к мнению, что все колонисты — преступники, а также люди низшего класса в социальной лестнице, и что их долг — наказывать их всякий раз, когда это возможно.

В таком настроении Дадингстон останавливал все, что было на плаву, включая открытые лодки, перевозившие сельскохозяйственную продукцию через залив; выбрасывал грузы, независимо от потерь, создаваемых таким образом; грабил часть продукции и, наконец, захватил шлюп («Форчун»), перевозивший двенадцать хогсхедов рома, и отправил его в Адмиралтейский суд в Бостоне, хотя закон прямо предусматривал, что суда, захваченные в водах Род-Айленда, должны судиться судом Род-Айленда.

«Я не был в неведении относительно статута об обратном», — писал Дадингстон адмиралу Монтегю. Он нарушил закон, потому что предполагал, что суд Массачусетса с большей вероятностью конфискует шлюп. Усердие лейтенанта было высоко оценено адмиралом.

Таким образом, вызвав возмущение каждого американца, живущего в этом регионе, Дадингстон отправился в погоню за пакетботом-шлюпом «Ханна» во время его перехода из Ньюпорта в Провиденс в памятный день 8 июня 1772 года. «Ханна» называлась пакетботом, потому что она регулярно курсировала по одному маршруту. Она полностью выполнила законы перед отплытием из Ньюпорта, но Дадингстон останавливал все, как было сказано, и теперь он попытался остановить «Ханну», но капитан Линдси, командующий ею, держал свой курс. Она отплыла в полдень с попутным приливом, но Линдси знал, что прилив будет против него в течение двух часов, в лучшем случае, и он не собирался портить переход, останавливаясь и теряя прилив, который шел его путем. Возмущенный таким отсутствием уважения к одному из морских офицеров короля, лейтенант Дадингстон поднял все паруса в погоне и следовал за «Ханной», пока она не повернула через то, что называлось мысом Намквит (ныне Гаспи), когда, пытаясь последовать за ней, «Гаспе» сел на мель.

Когда капитан Линдси рассказал свою историю в Провиденсе, барабанщик прошел по улицам, собирая добровольцев, и собралось достаточно людей, чтобы заполнить восемь «длинных лодок», лодок самого большого размера, перевозимых торговыми судами. Хотя эти люди собирались атаковать военное судно, вооруженное пушками, они были вооружены лишь несколькими видами оружия, лучшими из которых были дубинки и булыжники. Замаскировавшись под индейцев, они на веслах с глушителями подплыли к севшей на мель шхуне, застрелили лейтенанта из одного из немногих мушкетов, забили остальную часть экипажа до подчинения, а затем сожгли шхуну.

Владельцем «Ханны», который подстрекал к этой атаке на королевское судно, был капитан Джон Браун, самый богатый купец в Провиденсе. Лидером экспедиции был капитан Абрахам Уиппл, который в качестве капера взял призов на миллион долларов во время войн с Францией и Испанией. Вся толпа, ибо в глазах закона это была толпа, состояла из представительных граждан не только Род-Айленда, но и всех мореплавателей колоний. Пришло время, когда американцы, в защиту Справедливости, сделают больше, чем просто уклонятся от несправедливого закона; сжигая «Гаспе», они, как заявил лорд Дартмут, «вели войну против короля».

ГЛАВА V ТОРГОВЫЕ СУДА В БОЕВОМ ПОРЯДКЕ

Некоторые из самых захватывающих историй в истории американского торгового флота — это рассказы о битвах людей, которые, подобно капитану Джонатану Харадену из Салема, командовали вооруженными торговыми судами во время Войны за независимость. Эти истории представляют здесь особый интерес, потому что они изображают одну сторону характера американских моряков, развившуюся под влиянием особых условий, где лесная жизнь и морская жизнь встречались у линии прибоя. Но прежде чем приводить какие-либо из этих историй, кажется необходимым кратко описать особенности судов, использовавшихся в колониях в XVIII веке.

Хотя словари довольно хорошо определяют все виды морских терминов, здесь стоит отметить, что корабль в самые ранние дни колоний имел три мачты, две из которых были оснащены реями для растягивания четырехсторонних парусов поперек корпуса, в то время как третья несла длинную, тонкую рею, которая растягивала латинский парус вдоль судна. Более того, квадратный парус растягивался реей, которая висела под концом бушприта. Поскольку латинский парус было трудно обрабатывать, а парус на бушпритном рее погружался в воду, оба вскоре были отменены на американских судах. Американские моряки были дорогими, экономия была необходима, и оснастка, которая уменьшала количество необходимых людей, была принята поневоле.

Кетч был еще одной оснасткой, которая просуществовала недолго. Кетч имел одну мачту мидель-шпангоута с перекрещенными на ней реями и другую меньшую мачту далеко в корме, на которой также были перекрещены реи, хотя иногда там встречался парус, расположенный вдоль судна. Это была, несомненно, худшая оснастка, когда-либо виденная в американских водах.

Сноу был модифицированным бригом. У него было две мачты с реями, перекрещенными, как на корабле, и в дополнение была тонкая мачта близко за грот-мачтой — своего рода мачта для гафельного паруса, на которой был установлен парус вдоль судна. Этот стиль оснастки просуществовал гораздо дольше, чем его название, хотя оно сохранялось до XIX века.

Самой популярной оснасткой в течение первых ста лет колоний был шлюп, и его до сих пор можно увидеть на устричных лодках, кирпичевозах и яхтах. Никакая другая оснастка не даст корпусу такой скорости в пропорции к парусам, как эта, и все же оснастка может управляться немногими людьми, при условии, что они знают свою работу и бдительны. Длительные каботажные рейсы совершались на шлюпах, перевозивших сорок тонн груза, и не более чем с четырьмя людьми. Рейсы в Вест-Индию совершались на больших шлюпах с шестью людьми, в то время как заморские рейсы выполнялись с одним или двумя дополнительными.

В 1713 году размышления о преимуществах оснастки шлюпа привели капитана Эндрю Робинсона из Глостера, штат Массачусетс, к постройке корпуса, несколько большего, чем обычный шлюп того времени, и установке на нем двух мачт, каждая из которых несла оснастку шлюпа. Если бы он был оснащен как шлюп, один парус должен был бы быть настолько большим, что им было бы трудно управлять. Разделив парусину между двумя парусами той же формы, можно было бы получить достаточное распространение для скорости, и все же ни один парус не был бы больше, чем единственный на меньшем корпусе. Паруса, вероятно, были растянуты до спуска этого судна на воду, и можно полагать, что новизна оснастки привлекла большую толпу на спуск. Вне всякого сомнения, все ликовали, когда корпус коснулся воды, и один энтузиаст закричал:

«О, как она скользит!»

«Скользить» (scoon) относилось к легкому и быстрому движению корпуса, который, казалось, не столько прорезал воду, сколько скользил по ней. Капитан Робинсон, который ломал голову над тем, как назвать это необычное парусное вооружение, ухватился за слово «scoon» и сказал: «Пусть будет шхуна!»

Пожалуй, самым важным событием на американских верфях до спуска на воду парохода Фултона стало изобретение шхуны. Ведь при таком парусном вооружении корпус, обладающий вдвое большей вместимостью, чем у обычного шлюпа, можно было обслуживать без увеличения или при незначительном увеличении численности экипажа. Более того, стоимость оснастки была ниже, чем у любого другого судна аналогичного размера. Короче говоря, шхуна приносила владельцу больше тонно-миль работы на каждый доллар расходов, чем любой другой тип судна. Шхуны вскоре стали использоваться почти исключительно в тресковом промысле на банках. Они быстро проникли в каботажное судоходство, где собирали грузы для судов, занятых в экспортной торговле, и служили укреплению тонких нитей, связывающих одну часть страны с другой. Они даже с большим успехом совершали заграничные рейсы — как могли бы делать и сейчас, если бы только американские судовладельцы воспользовались тем, что лежит перед ними.

С ростом американского судоходства было неизбежно, что американские моряки займутся каперством. Жажда приключений была врожденной у людей, живших там, где соленые брызги придавали особый привкус запахам соснового леса. Вооруженные корабли из Бостона охотились за голландскими торговыми судами, пока регион Гудзона назывался Новым Амстердамом. Американские моряки ели жареную сыромятную кожу вместе с Морганом на берегах реки Чагрес. Кидд пришел из Лондона в Нью-Йорк в поисках моряков, родившихся в высокогорьях Гудзона, потому что они, как никто другой в мире, были лучше всего подготовлены опытом и природной склонностью к той работе, которую он задумал. Франклин однажды выразил надежду, что американское побережье никогда не станет прибежищем для таких орд, как те, что обосновались в Алжире и Триполи, и эта мысль основывалась на его знании о том решительном стремлении преуспеть в жизни, любой ценой, которое породили условия жизни в Америке.

Важнейшей эпохой в обучении колониальных торговых моряков стал период борьбы с французами и испанцами во время длительного противостояния Англии за коммерческое господство в XVIII веке — период, в течение которого только Нью-Йорк снарядил 48 судов, несших 675 орудий и 5530 человек экипажа. Чтобы получить интересное представление о работе, проделанной американскими моряками в то время, рассмотрим некоторые эпизоды осады Луисбурга, ибо, хотя осада была сухопутным сражением, ее вели люди, большинство из которых, возможно, были моряками, и события, которые стоит вспомнить, в любом случае были в высшей степени характерны для матроса из Новой Англии.

Вооруженных кораблей насчитывалось тринадцать, а для перевозки людей было зафрахтовано девяносто торговых судов. Количество судов, принадлежавших колониям в то время, нигде не указано, но собрать этот флот в Новой Англии было несложно.

Хотя тяжелые каменные форты в Луисбурге были вооружены 42-фунтовыми пушками, самыми тяжелыми орудиями, которые нес флот, были 22-фунтовые; однако для экспедиции были отлиты и взяты с собой 42-фунтовые ядра, поскольку каждый человек во флоте был абсолютно уверен, что 42-фунтовые пушки вскоре будут захвачены у врага.

Высадившись примерно в двух милях от главного укрепления (30 апреля 1745 года), некий Уильям Вон, «юноша беспокойной и порывистой активности», повел 400 человек «к холмам возле города и приветствовал его тремя возгласами». 2 мая этот же порывистый юноша, бродя вокруг с отрядом из двенадцати мужчин и мальчиков, наткнулся на ряд неохраняемых складов, принадлежащих врагу. Они находились так далеко от основного места действий колонистов, что французы, по-видимому, не сочли нужным их охранять. Вон поджег их, и пожар настолько напугал солдат в большом отдельном форте, что они бежали. Чуть позже Вон и его банда заняли заброшенный форт, и пока восемнадцатилетний мальчик взобрался на флагшток и вместо флага вывесил на ветру красный мундир, другой побежал к колониальному генералу (Пеппереллу) с таким сообщением от Вона:

«Да будет угодно Вашей Чести узнать, что милостью Божьей и мужеством тринадцати человек я вошел в Королевскую батарею около 9 часов утра и ожидаю подкрепления и флага».

42-фунтовые пушки, для которых в Бостоне были отлиты ядра, были захвачены — двадцать восемь штук, помимо двух 18-фунтовых.

Когда осадные орудия были выгружены с транспортов и была предпринята попытка продвинуть их через широкое болото, чтобы установить там, откуда они могли бы обстреливать город, они ушли из виду в грязи. Тогда люди сделали широкие сани для каждой пушки, впряглись в них и побрели через болото, волоча пушки за собой. Этот подвиг вызвал восхищение у всех историков, писавших о нем. Но эти люди строили корабли в миле от воды — в лесу — и, когда судно было готово к спуску, волокли его к берегу с помощью многих пар волов; перетаскивание пушек через болото казалось им пустяковым делом.

Один военный инженер хотел, чтобы они наступали на большой вражеский форт обычным научным способом — выкапывая параллели одну за другой и прикрывая каждый шаг продвижения земляными укреплениями. Это предложение вызвало у них смех. Воспользовавшись туманной ночью, они двинулись вперед, катя перед собой сахарные бочки, привезенные для этой цели, пока не добрались до самой передовой точки, где они поставили бочки вертикально, наполнили их землей, установили свои осадные орудия (включая 42-фунтовые, взятые из королевского форта) и открыли огонь.

Тем временем они оставались без палаток; их одежда и обувь износились от чрезмерного трения во время работы; они промокали под холодными дождями, но были сооружены укрытия из вечнозеленых веток, и «пока пушки гремели впереди... люди бегали, боролись, метали кольца, стреляли по мишеням» и «бегали за французскими пушечными ядрами, которые иногда падали в лагере», где постоянно «царили веселье и беспорядок».

Взятие Луисбурга имело малое значение для страны, но работа осаждающих, если смотреть на нее правильно, была одной из самых важных, когда-либо проделанных в колониях. На протяжении всей осады их вдохновляла идея о том, что «Все сущее есть бесконечное спряжение глагола Действовать»; они брались за каждое дело с искренним желанием и были неукротимы; их грубое пренебрежение условностями давало простор их находчивости и способствовало развитию военной науки. А уроки, извлеченные под Луисбургом, были применены при Банкер-Хилле и в других местах во время Революции.

Среди героев каперских судов Революции мы вполне можем вспомнить капитана Джонатана Харадена как типичный пример. В 1780 году он вышел из Салема на 180-тонном корабле «Пикеринг», вооруженном четырнадцатью 6-фунтовыми пушками, с экипажем из около пятидесяти человек, направляясь в Бильбао с грузом сахара. В этот период войны британцы, наученные опытом, отправили флоты фрегатов и военных шлюпов, а также множество бригов, куттеров и крупных каперов, чтобы подавить вооруженные корабли «мятежников». По пути Хараден встретил тяжелый куттер и отбил его. Однажды ночью, проходя через Бискайский залив, он настиг корабль, дозорные которого, казалось, спали; ибо на его палубе не было никакого движения, пока Хараден не окликнул его и не приказал сдаться, заявив, что его корабль — американский фрегат и он намерен немедленно дать бортовой залп. Сонный капитан выполнил приказ. Затем выяснилось, что это был капер, значительно превосходящий «Пикеринг» по количеству орудий и людей. По прибытии к Бильбао было замечено выходящее большое вооруженное судно, и захваченный капитан сказал Харадену, что это капер «Ахиллес», несущий сорок два орудия и имеющий экипаж из 140 человек.

— Я не побегу от него, — спокойно сказал Хараден.

«Ахиллес» захватил капер, взятый в Бискайском заливе, но поскольку ночь была тихой, а «Пикеринг» не смог бы уйти, капитан «Ахиллеса» решил подождать до утра, прежде чем атаковать. Увидев это, Хараден организовал надлежащее наблюдение и лег спать.

На рассвете, когда «Ахиллес» подошел, готовый к бою, «Пикеринг» находился так близко к берегу, что толпа людей, численность которой оценивалась в 100 000 человек, собралась на холмах, чтобы наблюдать за сражением, и они сочли это зрелище стоящим затраченных усилий. Созвав своих людей, Хараден заверил их, что они победят, несмотря на превосходящие силы врага, а затем приказал им: «Цельтесь точно в белую ватерлинию».

Вдохновленные уверенностью, с которой капитан обратился к ним, люди вернулись на свои места. Их корабль был так глубоко погружен в воду, что «казался немногим больше баркаса», когда «Ахиллес» поравнялся с ним, но, как и предвидел капитан Хараден, разница в высоте дала ему решающее преимущество.

«Ахиллес» со своей мощной батареей и многочисленным экипажем открыл огонь, который казался подавляющим. Но в то время (и еще много лет спустя) английские моряки полагались только на скорость стрельбы, чтобы выиграть свои сражения; орудия «Ахиллеса» стреляли без прицеливания, и поскольку орудийная палуба находилась высоко над водой, почти каждый снаряд пролетал над «Пикерингом». Но американские артиллеристы были наполовину моряками, наполовину лесорубами; они прицельно били по белой ватерлинии «Ахиллеса» и пробили столько дыр в его борту у ватерлинии, что после трех часов боя британский капитан понял, что ему придется либо отступить, либо затонуть. Он решил бежать. Тогда, увидев, что британские моряки бросились к брасам, чтобы развернуть реи, Хараден приказал своим артиллеристам заряжать ломами, надеясь перебить такелаж «Ахиллеса» этими необычными снарядами и тем самым помешать ему скрыться; но «у него был грот-парус размером с линейный корабль», и когда этот парус наполнился ветром, он ушел.

Когда «Пикеринг» и его отбитый приз бросили якорь в бухте, восторженные зрители сражения хлынули к ним в таком количестве, что одно время можно было бы построить из лодок вокруг него понтонный мост, достигающий берега.

Когда капитан Уильям Грей был лейтенантом на капере «Джек», тот был атакован врагом столь превосходящей силы, что вскоре был выведен из строя. После этого враг подошел вплотную и попытался взять судно на абордаж. Возглавляя своих людей при отражении атаки, Грей был поражен мушкетом со штыком, который был брошен в него. Штык пригвоздил его к орудийному станку так, что он не мог освободиться, но после того, как один из его людей вытащил штык, он снова бросился на абордажников, и они были отбиты.

Когда капитан Джон Мэнли командовал бостонским капером «Джейсон», его преследовал британский фрегат до рейда у островов Шолс. Он был бы захвачен там, если бы не попутный шквал, который, хотя и лишил его мачт, отогнал фрегат. Однако с этого начались неприятности Мэнли. Ранее он потерял капер «Камберленд», и его экипаж решил, что лишение мачт — явное доказательство его невезучести. Последовал мятеж, но Мэнли, выхватив тесак у одного из членов экипажа, в одиночку атаковал мятежников и, зарубив двоих из них, заставил остальных работать над переоснасткой корабля; и он держал их за этим делом, пока судно не было готово к выходу в море тридцать шесть часов спустя. В конце концов, он отправился к Сэнди-Хуку и захватил два больших капера, только что вышедших из этого порта и весьма ценных.

Как отмечено в «Истории китобоев Новой Англии», есть веские основания утверждать, что «из 1700 человек, составлявших экипажи китобойных судов Нантакета до войны, несколько сотен нанялись на каперы. Они охотно шли на службу, в которой был такой сильный элемент случайности. Надежда на удачу была сильна в них». Когда американский капер захватывался врагом, они отделяли нантакетцев от остального экипажа, а затем, с одной стороны подкупом, а с другой — голодом и другими видами жестокого обращения, принуждали как можно больше людей служить на английских китобойных судах.

Можно было бы рассказать еще много историй, но приведенные здесь факты достаточно хорошо показывают, что люди, которые были одновременно лесорубами, судостроителями, рыбаками и моряками, могли также и сражаться. Особенно примечательно, что они обычно могли мыслить спокойно и принимать решения быстро, как это делал Хараден. Условия, в которых воспитывались американские моряки того периода, сделали их, как здесь часто отмечалось, одновременно находчивыми, предприимчивыми, настойчивыми и бесстрашными.

Записей о каперах так мало, что можно сделать лишь приблизительные оценки численности и силы флота. Континентальный конгресс выдал свидетельства 1699 каперам во время войны, но поскольку многие суда получали свидетельства более одного раза, некоторые под разными названиями, невозможно сказать, сколько отдельных кораблей было представлено таким образом. Более того, колонии снарядили множество судов, не имевших свидетельств от Конгресса. Хейл в «Истории Америки» Уинсора говорит, что Массачусетсу принадлежало 600 каперов. Одному Салему принадлежало 158. Более 200 принадлежало Коннектикуту, Род-Айленду и Нью-Гэмпширу. Флоты Делавэра, Чесапика и Чарльстона были значительными. Безусловно, более 1000 вооруженных судов были отправлены в море американскими владельцами для захвата торговых судов врага. Рыбацкое судно «Оса», имевшее 9 человек и ни одной пушки, было, пожалуй, самым слабым; «Дин», имевший 30 пушек и 210 человек, был самым мощным. Было 40 американских каперов силой в 20 орудий и 100 человек или более.

Американские историки почти без исключения прославляли этих каперов. Они отмечают, что «Регистр» Додсли за 1778 год зафиксировал захват 733 британских судов американскими крейсерами, из которых 559 были приведены в порт. За сколько были проданы эти призы, не записано, но, по-видимому, британские потери оценивались в 2 600 000 фунтов стерлингов. Гомер Уильямс в своей истории ливерпульских каперов говорит, что Война за независимость полностью остановила коммерческий прогресс этого порта. Именно предприимчивый американский капер, который преследовал Ирландский канал, пока льняной флот Дублина не начал ходить под конвоем в Честер, нанес такой ущерб Ливерпулю. Согласно Троутону, другому ливерпульскому историку, «нравы простого народа» города «деградировали в сторону варварства». Мистер Хейл оценивает, что было захвачено 3000 британских судов и что эти потери серьезно подорвали коммерческое процветание Англии.

С другой стороны, однако, в то время как американские крейсеры захватывали 773 британских судна, британские крейсеры захватили и отправили в порт 904 американских судна, каждое из которых принесло захватчикам в среднем по 2000 фунтов стерлингов. Потери американских владельцев были, конечно, намного больше. Хуже того, все американские суда в конечном итоге были изгнаны с морей, за исключением тех немногих, самых крупных и мощных, которые могли уклоняться и обгонять фрегаты и военные шлюпы, которые британцы посылали в погоню за ними. Сам Хараден, хотя и захватил более тысячи орудий у врага, был в конце концов пойман на острове Сент-Эстатиус флотом адмирала Родни.

Если бы счета прибылей и убытков можно было свести по бухгалтерскому принципу, итоговый баланс показал бы, что, хотя захваченные товары временами были едва ли не единственным ресурсом колонистов, нуждавшихся в товарах иностранного производства, и хотя несколько отдельных лиц обогатились, потери торговых судовладельцев как класса и страны в целом намного перевесили выгоды. Американская независимость не была завоевана, как часто утверждают, каперами; она даже не была приближена ими.

Был и другой ущерб, который, хотя его невозможно измерить, был реальным. Существует множество доказательств того, что успехи немногих превратили многих купцов в авантюристов и даже воров. Пока в Род-Айленде на стапелях строились два фрегата, древесина, принадлежавшая правительству, была украдена для использования на каперах. Еще одно злое влияние заключается в том, что преувеличенные истории о работе каперов заставили людей поверить, что алчность купцов послужит защитой новорожденной нации от иностранной агрессии лучше, чем это мог бы сделать флот. И только после того, как на нас обрушилась война 1812 года, это жалкое заблуждение было развеяно.

Только в двух отношениях каперы хорошо послужили американскому торговому флоту: они дали нескольким тысячам отдельных моряков повышенное умение управлять судами в сложных условиях и улучшили скорость всего флота.

Капитан Элиас Хаскет Дерби из Салема был, пожалуй, первым американцем, который провел систематическое изучение моделей судов с целью увеличения скорости. Он основал верфь рядом со своей пристанью в Салеме; с непредвзятым умом он проводил эксперименты и в конечном итоге построил 4 корабля водоизмещением от 300 до 360 тонн, каждый из которых стал известен своей прочностью и скоростью. Один из них («Астрея», судно длиной менее 100 футов), направляясь на Балтику, совершил переход от Салема до ирландского побережья за одиннадцать дней. В 1783 году это судно пересекло океан от Салема до Франции за 18 дней, а обратный путь проделало за 19.

Лишь немногие корабли оставались в строю, чтобы нести флаг «нового созвездия» в конце Войны за независимость, но было немаловажным фактом то, что эти корабли в среднем были намного лучше тех, что составляли американский торговый флот в колониальные времена. Действительно, они были буквально лучшими торговыми судами в мире. И условия, в которых им предстояло плавать, хотя и были мучительными для владельцев и всех патриотично настроенных американцев, должны были поддерживать стандарт флота еще долгие годы.

ГЛАВА VI. РАННЯЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТОРГОВОГО ФЛОТА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

КОГДА Война за независимость подошла к концу, территория Соединенных Штатов простиралась вдоль Атлантического побережья от Мэна до Джорджии и на запад через Аппалачи до реки Миссисипи. Население, включая рабов, составляло не более 3 500 000 человек. Поселения обычно рассматривались группами — Новая Англия, Средние штаты, Южные штаты и, наконец, самая интересная группа к западу от гор. Вирджиния, Массачусетс и Пенсильвания были самыми густонаселенными штатами. Филадельфия, крупнейший город, могла похвастаться населением в 42 520 человек в первый год переписи (1790). Нью-Йорк был вторым, Бостон — третьим, Чарльстон — четвертым, а Балтимор — пятым. Ньюпорт и Портсмут, хотя и небольшие, были важными портами, как и Салем.

Интересы различных групп населения страны тогда считались в некотором роде антагонистическими. Южные штаты производили табак, рис и индиго на экспорт и имели относительно мало судов; желая низких фрахтовых ставок, они позже выражали опасения по поводу объединений судовладельцев, живущих в других местах, которые могли бы повысить ставки. Кажущиеся противоречия усугублялись отсутствием средств сообщения между ними. Хотя дороги, достаточно широкие для транспортных средств, были проложены от города к городу вдоль побережья вплоть до Вирджинии, а несколько были открыты во внутренние районы вдоль путей передвижения армий во время войны, самым удобным способом передвижения был водный путь, а корабли были единственным средством перевозки грузов, за исключением тех случаев, когда некоторые товары перевозились на мулах и фургонах во внутренние районы — по одному маршруту вплоть до Питтсбурга.

Таможня, Салем

С гравюры, хранящейся в библиотеке Ленокс

В целом, взгляд с высоты птичьего полета на Соединенные Штаты показывал пустыню площадью 820 680 квадратных миль, вдоль побережья которой тянулась линия поселений. Политическое состояние страны было не похоже на ее физическое — оно было хаотичным. Тринадцать колоний, сбросив верность метрополии, попытались создать корабль государства, но создали лишь плот из тринадцати бревен, если допустимо такое сравнение, которые терлись друг о друга с растущим трением. Конгресс номинально был исполнительным, законодательным и судебным главой нации, но деньги, которые он выпускал, перестали обращаться, а облигации, представлявшие заемную монету и военные материалы, были немногим лучше. Как орган, Конгресс состоял из пары десятков почтенных джентльменов, которые встречались в зале, нанятом для этой цели, где они высказывали свое мнение по вопросам как международного, так и местного значения, а затем умоляли суверенные штаты принять меры. У них не было власти что-либо делать — даже собрать деньги, чтобы оплатить аренду зала, в котором они встречались.

Изучение американского торгового флота в это время показывает, что он значительно уступал флоту колониальных времен. В обращении к Конгрессу 19 судостроителей Филадельфии заявили (1789), что, хотя до войны они спускали на воду 4500 тонн судов в год, «судя по среднему показателю за последние три года, мы построили только 1500 тонн ежегодно». Подобные жалобы поступали от судостроителей Чарльстона, Балтимора и Бостона. Обращение из Чарльстона было особенно интересным. В нем говорилось:

«Из-за сокращения судостроения в Америке и разорительных ограничений, которым наши суда подвергаются в иностранных портах; из-за бедственного состояния нашей торговли, изнывающей под гнетом позорнейшего неравенства, выгоды от которой переходят к чужеземцам... которые не имеют с нами договоров... и не дружественны к нашей торговле», поэтому казалось необходимым просить Конгресс рассмотреть, что следует предпринять в этом вопросе (Am. State Papers, VII, 9; X, 5-6).

Поможет понять состояние нашего торгового флота, если мы еще раз вспомним отношение английской общественности к колонистам до войны. Хотя государственные деятели, такие как Роберт Пил, способствовали росту американского судоходства и торговли, поощряя их уклоняться от навигационных актов, такой рост вызывал сильное чувство недоброжелательности со стороны многих патриотично настроенных англичан. Это чувство было совершенно естественным и неизбежным. Дело было не только в том, что американцы были вполне способны конкурировать с метрополией за право перевозок в мире. Под влиянием окружающей среды американцы превращались в отдельный народ. Успешный колонист часто, а возможно, и обычно был самоуверенным и хвастливым; он был неизбежно агрессивным. Кроме того, он проявлял отсутствие почтения в присутствии знати, что казалось шокирующим для аристократии. Люди, которые делали мировую работу в американской глуши, не пытались скрыть свое презрение к королевским губернаторам, и влиятельная часть населения Англии принимала жалобные письма этих сбитых с толку губернаторов за точные характеристики американского народа. Из-за своего рода расовых предрассудков, возникших таким образом, меры короля, когда была предпринята попытка принуждения, были сердечно одобрены большинством английского народа.

Затем, во время войны, изгнанные американские лоялисты рассказывали односторонние истории, которые добавили негодования к враждебности. Успешные американские крейсеры усилили неприязнь. В то же время британские власти наблюдали тенденцию среди матросов британского флота, которая была весьма тревожной. В то время как их флот потерял в период с 1776 по 1780 год 19 788 человек из-за болезней и сражений, не менее 42 069 человек дезертировали. Некоторые из этих дезертиров были, конечно, американцами, которые были насильно завербованы, но многие хорошие британские матросы узнали о возможностях в новой стране и поспешили навстречу им.

Короче говоря, именно по естественным и неизбежным причинам влиятельные британцы стали относиться к своим «американским кузенам» с чувством, скажем, сильной враждебности, не лишенной опасений.

Помня об этом менталитете, вспомните тот факт, что господство на море было тогда абсолютно необходимым для благополучия британского народа, и далее, что превосходство, которым тогда хвастались британцы, было достигнуто и поддерживалось в течение столетия хорошей упорной борьбой; и далее, что многие британские мыслители были встревожены таким американским прогрессом, который проявлялся даже за сто лет до Декларации независимости. Проще говоря, в то время как британский народ научился ненавидеть американца, он внезапно увидел, что только он один проявил способность оспорить то господство на море, которое казалось абсолютно необходимым для сохранения их национального существования. И как независимый гражданин мира он был в состоянии форсировать решение вопроса. Отсюда следует, что британцы были естественным образом побуждены делать все возможное, чтобы противостоять любому прогрессу в Соединенных Штатах. «Разорительные ограничения», о которых упоминали чарльстонские судостроители, были естественным следствием успеха Революции.

В то время как британцы были враждебны на море (они также удерживали американскую территорию на Западе и подстрекали индейцев к войне), французы и испанцы объединились в попытке отрезать всю ту часть Соединенных Штатов, что лежала к западу от Аппалачей. Ибо цивилизация тогда находилась в примитивном состоянии, когда люди, хотя и говорили о международном праве, руководствовались только непросвещенным эгоизмом и не признавали иного суда, кроме того, что предоставлял меч.

История иностранной агрессии против американского судоходства и торговли будет рассказана в следующей главе, но в качестве иллюстрации условий в годы после Революции рассмотрим один факт, касающийся британской работы по противодействию. Вся американская торговля с Британской Вест-Индией была запрещена, и этот регламент соблюдался настолько строго, что тысячи рабов умирали от голода на этих островах из-за нехватки «отбросов рыбы» и другой пищи, которую плантаторы привыкли получать из Америки; и даже некоторые из беднейших белых людей умирали по той же причине.

Из-за разоренных отраслей промышленности, хаотичного правительства внутри страны и безжалостной оппозиции со стороны стран Европы положение народа Соединенных Штатов казалось почти безнадежным. Действительно, депрессия среди мореходной части населения была настолько велика, что даже оптимистичные китобои Нантакета подумывали о переносе своего промысла во Францию, и многие из них действительно эмигрировали.

И все же именно в этот период глубочайшего мрака американский торговый флот впервые потянулся к торговле с Дальним Востоком. В «Журналах Конгресса» за 1784 год (стр. 333) есть абзац, ссылающийся на «письмо от 23 декабря 1783 года от Дэниела Паркера, в котором говорится, что корабль под названием «Императрица Китая» вскоре выйдет из Нью-Йорка в Кантон в Китае под командованием капитана Джона Грина, и запрашивающий морские письма».

Никаких коммерческих предприятий в Ост-Индию в колониальные времена не предпринималось отчасти из-за монополии Ост-Индской компании, но главным образом потому, что обильное прибыльное применение для всего доступного капитала находилось в различных отраслях торговли ближе к дому. Тот факт, что суда в китайской торговле очень часто приносили сто процентов прибыли, был, конечно, очень хорошо известен в колониях, и колониальные купцы имели общее представление о грузах, подходящих для этой торговли. Они знали, например, что женьшень, корень, растущий в диком виде в американских лесах, высоко ценился в Китае за свои предполагаемые лечебные свойства. Соответственно, когда война закончилась и американские суда были исключены из такой большой части торговли, которой они пользовались в прежние времена, судовладельцы естественным образом подумали о торговле с Дальним Востоком. Купцы Нью-Йорка и Филадельфии объединились, чтобы оснастить судно, которое они переименовали в «Императрицу Китая». Оно имело водоизмещение 360 тонн, и основной частью его груза был женьшень. Выйдя из Нью-Йорка 22 февраля 1784 года с морским письмом, упомянутым выше, в качестве паспорта, оно прибыло на рейд Кантона (Макао) 23 августа и вернулось домой 11 мая 1785 года. Прибыль от предприятия составила 30 000 долларов, что, будучи лишь немногим более 25 процентов от инвестиций, считалось небольшим. Другие рейсы того периода заслуживают рассмотрения, хотя бы для того, чтобы проиллюстрировать дух судовладельцев того времени.

Самым интересным из китайских рейсов с этой точки зрения был рейс шлюпа «Эксперимент», судна с одной мачтой и грузоподъемностью восемьдесят тонн, построенного в Олбани для торговли на реке Гудзон. Капитан Стюарт Дин, его шкипер, служил на двух каперах во время Революции. Судно несло шесть пушек, с большим запасом стрелкового оружия, а его экипаж насчитывал пятнадцать (по некоторым данным — двадцать) человек и мальчиков. «На борту слышалась военная музыка и свисток боцмана со всей помпой и обстоятельствами войны». Он вывез женьшень и привез чай и шелк с прибылью; и что, возможно, более важно в этой истории, так это факт, что он совершил обратный рейс за четыре месяца и двенадцать дней. Запись показывает, что может сделать косое парусное вооружение в кругосветном плавании.

В том же году шлюп из Хингема водоизмещением всего сорок тонн под командованием капитана Халлетта вышел из Бостона, направляясь в Кантон, но добрался только до мыса Доброй Надежды. В этом пункте английские капитаны судов предложили капитану Халлетту два фунта хорошего чая за каждый фунт женьшеня, который он вез, и он предпочел получить гарантированную таким образом прибыль, чем рисковать более длительным рейсом в надежде на большую.

История вступления Элиаса Хаскета Дерби из Салема в китайскую торговлю интересна тем, что она дает представление об особенности большинства успешных судовладельцев того времени. Дерби рассматривал возможности торговли так же рано, как и кто-либо другой, но пока «Императрица Китая» была на пути в Кантон, Дерби отправил свой «Гранд Терк» только до мыса Доброй Надежды. Торгуя женьшенем и провизией с английскими капитанами, которые находились на Мысе, капитан Ингерсолл, командующий «Гранд Терком», смог получить неплохую прибыль от рейса; но главной целью было узнать все о спросе в кантонской торговле; и в этом он полностью преуспел. Стоит упомянуть, что капитан Ингерсолл также прошел вдоль побережья Африки, чтобы пополнить свой груз золотым песком, слоновой костью и т. д., и что у него был приказ не брать рабов, даже если бы он мог благодаря этому превратить убыточный рейс в прибыльный. Элиас Хаскет Дерби был одним из немногих людей, которые опередили свое время настолько, чтобы увидеть несправедливость этой торговли, но важная особенность истории этого рейса заключается в том, что Дерби пошел на риск рейса до Мыса, чтобы получить информацию. Тем временем он также отправил одного из своих сыновей в Европу, где тот провел несколько месяцев, изучая индийскую торговлю Англии и Франции.

Элиас Хаскет Дерби

С гравюры, хранящейся в библиотеке Ленокс

Обладая полученными таким образом знаниями, капитан Дерби отправил «Гранд Терк» (5 декабря 1785 года) в рейс на Дальний Восток, но вместо того, чтобы плыть прямо в Кантон, он зашел на остров Иль-де-Франс (Маврикий); затем он направился к побережью Индии, а оттуда в Кантон. Торговля на Маврикии и на индийском побережье значительно увеличила прибыль от рейса, не увеличив при этом время, необходимое для него, до серьезных пределов.

Торговля с Китаем, таким образом начатая, была настолько прибыльной, что в 1789 году на рейде Кантона находилось не менее пятнадцати американских судов, четыре из которых принадлежали капитану Дерби. Одно из четырех заслуживает особого внимания. Это была быстрая «Астрея» под командованием капитана Джеймса Мэги-младшего и суперкарго Томаса Хэндисайда Перкинса. В этом рейсе «Астреи» было совершено более двадцати индивидуальных предприятий, и несколько заметок из ее исходящего манифеста (списка груза) хорошо покажут ход торговли в те дни. Так, Тенни и Браун из Ньюбери отправили «9 бочонков нюхательного табака», и примечание на полях манифеста говорит капитану Мэги, что «1/3 чистой выручки вы должны зачислить на счет Э. Х. Д. за фрахт — остальные 2/3 вложить от имени Т. и Б. в легкие товары». Напротив пункта «1 фаэтон и упряжь в комплекте, с седлами и уздечками и т. д., упакованные в ящики» стоит примечание: «Это принадлежит Фолгеру Поупу... чистая выручка должна быть зачислена на счет Э. Х. Д., так как друг Дерби должен использовать деньги за фрахт». Дэвид Сис отправил «Ящики, содержащие 15 000 долларов, 16 бочонков женьшеня, 5570 фунтов. Это за одну пятую за фрахт». Уильям Кэбот отправил ящик, «содержащий 21 предмет серебряной посуды, весом 255 унций 16 пеннивейтов 12 гран». Ром, вина, пиво, рыба, мука, «598 бочонков масла 32 055 фунтов» и спермацетовые свечи были заметными пунктами в манифесте.

Некоторые цитаты из письма Дерби с инструкциями капитану и суперкарго также интересны. «Держите путь на Батавию, и по прибытии туда вы распорядитесь той частью груза, которую сочтете наиболее выгодной для моих интересов. Думаю, вам лучше продать несколько бочонков самого обычного женьшеня, если сможете получить за него один доллар за фунт. Если обнаружите, что цена на сахар низкая, то возьмите на корабль столько лучшего белого сорта, сколько потребуется для укладки на дно, и пятьдесят тысяч фунтов кофе, если он дешев, как мы слышали... и пятнадцать тысяч фунтов селитры, если она очень дешева, немного мускатного ореха и пятьдесят тысяч фунтов перца; это вы разместите в носовом трюме, чтобы не повредить чай. Сахар сэкономит расходы на любой каменный балласт, и он послужит основанием для чая и т. д. в Кантоне. В Батавии вы должны, если возможно, получить столько фрахта до Кантона, чтобы оплатить половину или более ваших расходов... Вы должны постараться быть первым кораблем с женьшенем, ибо будьте уверены, вы сделаете больше в одиночку, чем если в Кантоне в то же время с вами будут три или четыре корабля». Поскольку еще один корабль Дерби должен был быть в Батавии по прибытии «Астреи», были даны указания по погрузке или продаже этого судна, в зависимости от того, как того требовали обстоятельства, но особое внимание уделяется необходимости проведения тщательных расчетов перед продажей судна, чтобы быть уверенным, что этот курс принесет больше, чем доставка его домой с полным грузом. Очевидно, что Дерби не хотел продавать его. «Капитан Мэги и мистер Перкинс должны получить 5 процентов комиссии за продажи текущего груза и 2,5 процента за груз домой, а также 5 процентов от прибыли, полученной от товаров, которые могут быть куплены в Батавии и проданы в Кантоне, или в любом другом подобном случае, который может возникнуть в рейсе. Они должны получить половину денег за проезд — другая половина принадлежит кораблю. Привилегия капитана Мэги — 5 процентов от того, что корабль везет в качестве груза, исключая авантюры. Имущество мистера Перкинса, как понимается, должно быть на фрахте, который должен быть оплачен, как и другими фрахтователями. Приказано, чтобы судовые книги были открыты для осмотра помощниками и врачом корабля, чтобы они знали все дела» в случае смерти капитана или суперкарго. «Филадельфийское пиво настолько крепкое, что его не одобрят, пока не сделают слабее; вам лучше попробовать немного... Железо английского веса; ... четыре процента вы выиграете, если продадите по голландскому весу... Вы не должны выплачивать никаких денег экипажу, пока находитесь вдали от дома, кроме случаев реальной необходимости, и тогда они должны допустить аванс за деньги... Также мой приказ, что в случае вашей болезни вы напишете пункт в конце этих приказов, передающий командование кораблем в руки того лица, которое, по вашему мнению, наиболее способно к этому, не обращая внимания на должность, которую он в настоящее время занимает на корабле... Затратьте на мой счет пятнадцать или двадцать фунтов стерлингов на диковинки».

Продажа «Астреи» запрещена для этого рейса, но «если в Батавии или Кантоне вы сможете договориться о доставке ее в следующем сезоне за 20 000 или 25 000 долларов, вы можете это сделать». В последнем абзаце говорится, что, хотя приказы «немного специфичны», «вы имеете право нарушить их в любой части, где вы путем расчетов сочтете это в моих интересах».

Поскольку в Кантоне было пятнадцать американских судов, когда там была «Астрея», рынок был наводнен американскими товарами. Ее женьшень был продан на 20 000 долларов дешевле себестоимости. Два корабля Дерби были проданы; другие два привезли домой 728 871 фунт чая. Хотя потребление в стране в то время составляло всего около миллиона фунтов в год, общий импорт за год составил 2 601 852 фунта. Тем временем правительство было организовано по Конституции, и была введена пошлина на импорт, которая в случае с «Астреей» составила около 27 000 долларов. На первый взгляд по документам рейс «Астреи» был катастрофическим. Но Дерби путем петиции получил привилегию поместить свои товары на склад и платить пошлину по мере их продажи и вывоза. Система таможенных складов стала обычной позже. И согласно биографии капитана Дерби, опубликованной в «Журнале купцов» Ханта, его капитал не был серьезно подорван, если вообще был подорван, этим рейсом.

Еще одним купцом, который потянулся к торговле в чужих морях, был капитан Эбенезер Парсонс, который отправлял корабли в Красное море, брал грузы кофе для Смирны и получал в некоторых рейсах от 300 до 400 процентов прибыли. Еще большая прибыль была получена капитаном Джонатаном Карнсом из Салема в ряде предприятий на Суматру. Находясь в Бенкулене на этом острове, он случайно узнал, что перец растет в диком виде на его нецивилизованном северо-западном побережье. Вернувшись в Салем, Карнс сообщил свою информацию Джонатану Пилу, который сразу же предоставил деньги, на которые была построена шхуна под названием «Раджа». Карнс вооружил «Раджу» четырьмя пушками, нанял экипаж из десяти человек, загрузил ее бренди, джином, табаком, полосовым железом и сушеной рыбой, а затем, в ноябре 1795 года, вышел в Ост-Индию. Эти действия вызвали величайшее любопытство как в Бостоне, так и в Салеме; ибо ни владелец, ни капитан не хотели сказать ни слова о пункте назначения шхуны; и это любопытство росло, по мере того как проходили месяцы, а о «Радже» ничего не было слышно. Соответственно, когда через восемнадцать месяцев шхуна вошла в порт, груженная до комингсов люков перцем, она вызвала в Салеме больше волнения, чем любое другое судно, вошедшее в порт в том году. Прибыль от этого рейса составила 700 процентов. Когда «Раджа» была снаряжена для второго рейса таким же секретным образом, ряд купцов отправили другие суда в погоню, надеясь найти, где она берет свой перец; но капитан Карнс ускользнул от них всех и снова привез домой груз с огромной прибылью. Однако в третьем рейсе его секретное место закупки было обнаружено, и после этого ему пришлось довольствоваться обычными ста процентами.

Одним из самых знаменитых рейсов того периода был рейс корабля «Колумбия» под командованием капитана Джона Кендрика со шлюпом «Вашингтон» под командованием капитана Роберта Грея в качестве тендера к северо-западному побережью континента для торговли пушниной.