«История американского торгового флота»

В 1624 году пилигримы экспортировали свой первый груз рыбы. Бостон отправил свой первый груз в 1633 году. Владельцы этой рыбы должны были платить три или четыре фунта за тонну фрахта; а агент в Англии, который брал хорошую комиссию за это, находил покупателя, чтобы продать ее. Жители Новой Англии видели, что судно, перевозящее груз, приносит прибыль своему владельцу. Они также видели, что агент в чужой стране за океаном никогда не будет иметь такого интереса к выгодной продаже, какой имели бы они сами, если бы находились там для продажи. Короче говоря, если рыбный бизнес должен был вестись максимально прибыльно, они должны были перевозить груз на своем собственном судне прямо к потребителю. Хью Питер проповедовал эту доктрину с упором, вне всякого сомнения, ибо именно он возглавил строительство 300-тонного судна в Салеме. От ловли рыбы до доставки ее на зарубежный рынок был короткий путь, который быстро преодолели. Имея это в виду, рассмотрим краткую историю рейса доброго судна «Трайал» под командованием капитана Томаса Койтамора, совершенного после того, как рыбный бизнес был хорошо налажен.

«Трайал», как было отмечено, был судном, построенным в Бостоне, когда люди там были вдохновлены на подражание работой Хью Питера в Салеме. Загрузившись рыбой и клепкой для бочек, оно отправилось на Файал (1642). Файал был выбран потому, что люди там имели религиозные взгляды, побуждавшие их есть рыбу вместо мяса во многие дни года, и они были виноделами, которые использовали много бочек каждый год. «Трайал» нашел рынок на Файале «необычайно хорошим», и капитан Койтамор обменял рыбу и клепку на вино, сахар и т. д., которые он повез на Сент-Китс в Вест-Индии. Там он обменял вино на хлопок, табак и некоторое количество железа, которое люди взяли с судна, потерпевшего крушение у побережья, и которое было тогда видно, хотя и настолько глубоко под водой, что мародеры прекратили все работы на нем. Поскольку жители Новой Англии были чрезвычайно заинтересованы в получении всех видов железных вещей, используемых на судне, капитан Койтамор должен был осмотреть обломки, и после надлежащего изучения он решил попытаться извлечь больше обломков. Подвесив «водолазную бочку» (несомненно, хорошую прочную бочку, хорошо утяжеленную и с открытым концом вниз) над остовом, он забрался в нее и, будучи опущенным на затонувшую палубу, ухитрился зацепить хорошими прочными кошками ценные вещи, лежащие в пределах досягаемости.

Ранний вид гавани Чарльстона

С гравюры, находящейся в собственности библиотеки Ленокс

Сравнения, хотя иногда и неприятны, могут быть оправданы, когда они поучительны. Условия жизни в Канаде привели французов к тому, что они посвятили себя только пушнине. Голландцы на острове Манхэттен были поглощены пушниной и торговлей Вест-Индской компании. Вирджинцы и английские вест-индцы посвятили себя почти исключительно производству табака и сахара с помощью рабского труда.

В условиях жизни в Новой Англии люди поневоле становились фермерами, выращивающими собственную еду; лесорубами, заготавливающими древесину в близлежащем лесу для использования при строительстве домов, рыболовных судов и кораблей; рыбаками, выходящими в море на судах, а затем обрабатывающими улов на берегу; моряками, которые, несмотря ни на что, доставляли улов на своих собственных судах прямо к потребителю; торговцами, встречающими конкуренцию самых проницательных купцов в мире; изобретателями, которые, будучи не в состоянии выполнять свою работу методами, уже находящимися в употреблении, оперативно импровизировали что-то новое, что служило бы цели.

ГЛАВА III ЭВОЛЮЦИЯ КОНТРАБАНДИСТА И ПИРАТА

Среди первых актов английского парламента по регулированию торговли американских колоний, примечательных здесь, был акт, принятый в 1646 году, которым предусматривалось, что никакая колониальная продукция не должна вывозиться в иностранные порты, кроме как на судах под британским флагом.

Со времен Рэли, который сделал все возможное, чтобы привить морскую привычку своим соотечественникам, английский народ начал завидовать предприимчивым голландцам, которые тогда осуществляли мировую торговлю. Этот акт был мерой по ограничению свободы голландской торговой перевозки и передаче ее английским (включая колониальные) судам. В 1650 году, хотя Англия все еще была раздираема гражданской войной, парламент запретил всем иностранным судам торговать с колониями без предварительного получения лицензии. Год спустя последовал кульминационный акт парламента Протектората, «знаменитый Навигационный акт», как называет его Маккаллох (лондонское издание, 1839 г., стр. 817). Он предусматривал, что никакие товары, произведенные или изготовленные в Азии, Африке или Америке, не должны ввозиться в любую часть английских владений, кроме как на судах, принадлежащих английским подданным, где капитан и более половины экипажа были англичанами. Импорт европейских товаров был запрещен, кроме как на английских судах или судах, принадлежащих стране, где были произведены товары, или тех, которые принадлежали стране, из которой они могли быть только или были наиболее обычно экспортированы. Как известно, этот акт был задуман как окончательный удар по голландской торговле перевозками.

Рассмотрим теперь, что «судоходство» означает одно, а «коммерция» или «торговля» — другое. В то время как современная американская «коммерция» растет удивительным образом, американское судоходство было почти полностью вытеснено из внешней «торговли перевозками». Английские постановления, касающиеся колоний, от основания Вирджинии до «знаменитого Навигационного акта» включительно, были призваны способствовать всей колониальной торговле, а также судоходству.

После Реставрации парламент принял то, что известно как Навигационный акт 1660 года, за которым последовал другой в 1663 году, который был еще более строгим. Целью этих законов, как прямо указано в самом более позднем акте, было отчасти «поддержание большего соответствия и доброжелательности между подданными дома и теми, кто находится на плантациях; удержание колоний в более твердой зависимости от метрополии; делая их еще более полезными для нее; ... поскольку у других наций принято держать свою плантационную торговлю исключительно для себя».

С этой целью было сначала «постановлено» (цитируя Маккаллоха), «что определенные указанные статьи, продукция колоний, с тех пор хорошо известные в торговле под названием перечисляемых статей, не должны экспортироваться напрямую из колоний в какие-либо иностранные страны, но что они должны сначала быть отправлены в Британию и там выгружены (слова акта — «положены на берег»), прежде чем они могут быть отправлены к месту своего окончательного назначения. Сахар, патока, имбирь, фустик, табак, хлопок и индиго были первоначально перечислены; и список был впоследствии расширен добавлением кофе, шкур и кож, железа, зерна [т. е. хлеба], лесоматериалов и т. д.»

То есть колонисты были вынуждены везти перечисляемые продукты в Англию и там класть их «на берег». Ограничение было наложено на «коммерцию» колонистов; не было никаких ограничений на использование колониальных судов.

Автор просит снисхождения у умных читателей, пока он рассматривает этот вопрос, как будто для детского сада. Со времен Маккаллоха до настоящего времени никто не подчеркивал достаточно разницу между коммерцией и судоходством — различие, которое должно быть сделано совершенно ясным, прежде чем можно будет ясно увидеть, как именно эти навигационные акты повлияли на американский торговый флот.

Заставив колонии отправлять все свои перечисляемые продукты в Англию (не было необходимости продавать их там; они могли быть реэкспортированы в соответствии с определенными правилами), парламент пошел еще дальше в своих усилиях по поддержанию «большего соответствия и доброжелательности» между колонистами и подданными метрополии, постановив в 1663 году, что «никакой товар, выращенный, произведенный или изготовленный в Европе, не должен ввозиться в британские плантации, кроме тех, которые погружены и приняты на борт в Англии, Уэльсе или Бервик-апон-Твид», и на судах английской постройки с английским экипажем.

Экспортная торговля колоний должна была быть ограничена в пользу купцов Англии; так же обстояло дело и с импортной торговлей. Было ли это задумано так или нет, ограничения привели к снижению цен на колониальные перечисляемые продукты при отправке их в Англию, потому что рынок был перенасыщен. В то же время цены на европейские продукты, которые колонист хотел купить, за немногими исключениями, значительно выросли. Колониальный производитель был ограблен искусственным снижением продажной цены на свои продукты и искусственным повышением цены, которую он платил за свои европейские товары — ограблен дважды произвольными законами.

В 1672 году парламент принял еще один акт, чтобы еще больше увеличить «соответствие и доброжелательность», существующие между колонистами и подданными, живущими в метрополии. На торговлю между колониями был наложен тяжелый налог.

«Благодаря этим последовательным постановлениям, — говорит Робертсон, — план обеспечения Англии монополией на свои колонии... был доведен до совершенства».

Теперь было бы интересно отметить фактическое влияние всего этого законодательства на колониальный торговый флот. 4 июля 1631 года Массачусетс спустил на воду свое первое судно — судно водоизмещением 30 тонн. В 1676 году Рэндольф сообщил, что ее жители владеют 30 судами водоизмещением от 100 до 250 тонн, 200 судами от 50 до 100 тонн, 200 судами от 30 до 50 тонн и 300 судами от 6 до 10 тонн, последние были в основном рыболовными судами, хотя некоторые занимались каботажной торговлей. Колония владела 430 судами такого же или большего размера, чем «Блессинг оф зе Бэй». Многие суда также принадлежали другим колониям Новой Англии. В 1678 году Нью-Йорк владел «5 небольшими судами и кечем», которые занимались каботажной торговлей.

Сэр Джозайя Чайлд, известный англичанин, занимавшийся торговлей с Америкой, сказал в книге, которую он написал по коммерческим вопросам:

«Из всех американских плантаций у его Величества нет ни одной, столь пригодной для строительства судов, как Новая Англия, и ни одной, сравнимой по квалификации для подготовки моряков, не только по причине природного трудолюбия этого народа, но главным образом по причине их промысла трески и скумбрии». И к этому он добавляет утверждение, которое впервые выразило то, что с тех пор стало известно как «американская угроза». Он сказал: «И, по моему скромному мнению, нет ничего более пагубного и в перспективе более опасного для любого королевства-метрополии, чем рост судоходства в ее колониях».

Все это означает, что, хотя парламент принял три акта, которые, как признавалось, были призваны запретить часть и затруднить всю колониальную торговлю, за исключением торговли с метрополией; и хотя эти акты оказались вредными и досадными для колониальных производителей и купцов, колониальное судоходство, торговый флот, имели такой бурный рост, что это встревожило судовладельцев, живших в Англии.

Это положение дел становится тем более интересным, если вспомнить, что ограничение колониальной торговли, вероятно, должно было косвенно повлиять на колониальное судоходство, во всяком случае, через сокращение объема грузов для перевозки. Этот ущерб должен был проявиться в любом сокращении торговли между колониями, и он, безусловно, должен был в первую очередь затронуть суда, торгующие за счет владельца.

Легко найти множество причин, почему колониальное судоходство росло так быстро, несмотря на законодательство, враждебное торговле. Во-первых, хорошие суда строились в Новой Англии по 4 фунта стерлингов за тонну грузоподъемности; стоимость в Англии была выше. Чарнок говорит, что там она была чуть меньше 6 фунтов, в то время как сэр Джозайя Чайлд говорит, что она составляла от 7 до 8 фунтов. Какова бы ни была разница, это примечательный факт, что механики в Новой Англии получали более высокую заработную плату, чем в Старом Свете.

Естественно, многие купцы Англии покупали суда колониальной постройки, и это косвенно приносило пользу всему колониальному судоходству. Верфи Новой Англии были полны заказов круглый год. Поэтому процент жителей, занятых в строительстве судов и снабжении судостроителей продуктами леса и ферм, был очень велик. Эти владельцы лесов и ферм, а также работники верфей и экипажи колониальных судов помогали культивировать морскую привычку среди всех людей. Затем все фермы находились в пределах досягаемости от судоходной воды; весь излишек фермерской продукции, экспортируемый за границу или в другие колонии, перевозился на судах, и фермер с самой отдаленной плантации, скорее всего, видел, как его продукция грузится на судно того или иного типа. На самом деле, многие люди за плугом могли «работать с парусами, брать рифы и стоять у руля».

Уже упоминалась находчивость американского моряка того периода, но можно сказать еще раз, что образ жизни людей — тот факт, что «даже в конце колониального периода средний американец вел жизнь, полную борьбы и лишений» — сделал американские экипажи самыми эффективными в мире. Капитан Джон Галлоп на шлюпе водоизмещением двадцать тонн с экипажем из двух человек и двух мальчиков в 1636 году был способен не только позаботиться о своем судне во время шторма, но и отбить другой шлюп, захваченный индейцами. Многие суда торговали с Вест-Индией, имея на борту всего пять человек и мальчика. Рэли горевал, потому что голландским судам в его время требовалось не более половины матросов, чем английским судам, но в 1676 году судам Новой Англии требовалось меньше, чем голландским или любым другим судам. Именно при созерцании судна Новой Англии, укомплектованного экипажем из Новой Англии, сэр Джозайя Чайлд обнаружил «американскую угрозу». Он увидел, что колониальное судно, укомплектованное колониальным экипажем, было более эффективным, чем то же самое судно, укомплектованное любым другим экипажем, и это самый важный факт в этой истории.

Очень интересная причина роста колониального торгового флота кроется в льготах, которые предлагали навигационные законы, и возможностях, которые они предоставляли тем, кто хотел заниматься тайной торговлей. Было незаконно перевозить табак из колоний напрямую в иностранный порт, но экспорт рыбы и клепки был разрешен. Импорт соли был разрешен, но испанское железо должно было закупаться в Англии в то время, когда испанское железо было лучшим в мире для использования судостроителями. Ограничение на табак снизило цену в колониях; ограничение на железо повысило ее там. Если табак тайно экспортировался напрямую в Испанию, а железо привозилось прямо домой, судно получало гораздо большую прибыль, чем во времена до ненавистных законов. Более того, контрабандный груз не облагался таможенными пошлинами или портовыми сборами. И было легко заниматься контрабандой любого вида груза.

В связи с этим положением о льготах на контрабанду рассмотрим влияние того факта, что законы были преднамеренно несправедливы по отношению к колонистам. Колонисты возмущались несправедливостью, и тем более потому, что их торговля до принятия законов была свободной. Затем условия, в которых законы приводились в исполнение, были инквизиторскими и в остальном досадными. Настало время, когда были построены форты и предоставлены таможенные катера для обеспечения соблюдения законов, а чиновники фортов и катеров были дерзкими и чрезмерно стремились конфисковать обвиняемые суда.

Вспомните теперь ментальное отношение колонистов ко всякой власти. Некоторые эмигрировали из Англии, чтобы избежать религиозной тирании. Многие приехали в качестве наемных слуг, с нетерпением ожидая времени, когда они станут свободными и станут влиятельными людьми. Затем все условия колониальной жизни, и особенно ее опасности, культивировали чувство мужественной независимости от всякой власти. Наконец, колонисты с самого начала принимали по крайней мере свои местные законы в соответствии со своими собственными стандартами права.

«Вам небезызвестно, что они смотрят на себя как на свободное государство... будучи многими против признания Короля или какой-либо зависимости от Англии». (Письмо от 11 марта 1660 г.)

Короче говоря, колонисты быстро развивали американскую привычку делать то, что они считали правильным, независимо от закона в данном случае, и они называли, или собирались назвать, эту привычку апелляцией к «высшему закону».

Вдохновленные честным негодованием и возможностью увеличить свою прибыль, колониальные судовладельцы и экипажи с большим единодушием апеллировали к «высшему закону».

Контрабанда началась, как только были предприняты попытки обеспечить соблюдение закона. По оценкам, потери британской казны из-за прямой продажи табака голландцам на острове Манхэттен до 1664 года составляли 10 000 фунтов стерлингов в год. Когда в 1665 году король обратил внимание на колониальную нерадивость, издав инструкции по строгому соблюдению законов, Генеральный суд Массачусетса ответил, что они не осознают, что «сильно нарушили» их. В 1776 году Эдвард Рэндольф был отправлен специально «уполномоченным» для предотвращения «нерегулярной торговли», и письма, которые он писал «Лордам-комиссарам Совета по торговле и плантациям» [1], полны ссылок на способы контрабандистов. Другие письма того периода, особенно письма губернатора Белломонта, столь же интересны.

Поначалу уклонения были довольно открытыми. Рассказывают, что шкипер Клас Брет загрузил судно «Де Стерре» в Чесапике «от имени английского шкипера» и отправил его на остров Джерси. Вирджинские чиновники, должно быть, помогали этой сделке. Виден цитирует из архивов Массачусетса историю другого голландского шкипера, чье судно было захвачено, потому что он «нарушил свое слово губернатору, не оформив свое судно как принадлежащее англичанам». Губернатор Андрос, который пытался обеспечить соблюдение законов, жаловался, что «нет таможен», и что «губернатор Массачусетса дает разрешения, сертификаты и пропуска на каждую отдельную вещь оттуда в Нью-Йорк», не спрашивая, были ли эти вещи законно ввезены в Массачусетс.

Королевские инструкции губернатору Донгану говорят ему, как «предотвратить принятие поддельных таможенных документов (что практиковалось к нашему большому ущербу)». Таможенный документ — это документ, выдаваемый таможенником купцу в качестве сертификата того, что товары были оформлены в соответствии с законом. Рэндольф сообщил (апрель 1698 г.), что он просил губернатора Пенсильвании «назначить генерального прокурора для судебного преследования» определенных людей, которые помогали в уклонении от законов, «но он ничего не сделал в этом». В том же году Рэндольф был арестован в Нью-Йорке обиженными купцами, потому что он, как он утверждает, захватил контрабандиста в Вирджинии, и хотя его дело, кажется, теперь было в соответствии с законом, губернатору Белломонту стоило больших усилий вытащить его из тюрьмы. Никто не сочувствовал налоговому чиновнику.

До времени Белломонта ни один чиновник, кроме губернатора Андроса, не пытался обеспечить соблюдение навигационных актов. Когда Белломонт вступил в должность, он обнаружил, что весь Нью-Йорк противостоит ему в его усилиях по их обеспечению. Когда судно «Форчун» под командованием капитана Томаса Мостона пришло в порт, доставив груз стоимостью 20 000 фунтов стерлингов прямо с Мадагаскара (где он был куплен у банды пиратов), и Белломонт попросил таможенного сборщика Чидли Брукса захватить его, тот ответил, что «это не его дело, а принадлежит военному кораблю; что у него нет лодки; и другие оправдания; и когда я дал ему положительные команды сделать это, чего он не мог избежать, все же его задержка на четыре дня» дала контрабандистам время разгрузить и скрыть весь груз, за исключением части, оцениваемой в 1000 фунтов стерлингов. Так гласит одно из писем Белломонта. Он также признал, что несколько грузов уже были ввезены контрабандой без его ведома, пока не стало слишком поздно их перехватить.

В Бостоне, как узнал Белломонт, существовали различные способы контрабанды. «Когда суда приходят, капитаны присягают на своих манифестах; то есть они присягают на количество мест, которые они привозят, но содержимое неизвестно; затем приходит купец и предъявляет счет-фактуру, и правда это или ложь — остается на его изобретательность».

«Если купцы Бостона захотят провезти свои товары, — продолжает он, — ничто не может им помешать. Г-н Брентон, сборщик, отсутствует и отсутствует уже два года; его заместитель — купец; два официанта держат общественные дома, и, кроме того, это побережье естественно сформировано и создано для того, чтобы благоприятствовать незаконной торговле». Было «обычным делом разгружать свои суда на мысе Энн и доставлять свои товары в Бостон на деревянных лодках». Если это считалось слишком дорогим, товары можно было «провезти» в город, где было «63 причала», или в Чарльстаун, где было еще четырнадцать, и все они не охранялись. Французские и испанские суда привозили много товаров в Ньюфаундленд и порты Канады, где они встречали суда Новой Англии, готовые «обмениваться» грузами. Существовала оживленная торговля, осуществляемая напрямую в порты Канады и во французские и испанские порты Вест-Индии.

Вернувшись в Нью-Йорк из Бостона, Белломонт написал, что «Нассау, он же Лонг-Айленд», был печально известен контрабандистами и пиратами. «Есть четыре города, которые делают своей ежедневной практикой прием судов и шлюпов со всеми видами товаров, хотя им не разрешены порты». Они были «таким беззаконным и отчаянным народом», что губернатор не мог «найти ни одного честного человека», который пошел бы среди них собирать доход. С Лонг-Айленда товары доставлялись в Нью-Йорк на фургонах и небольших лодках. «Есть город под названием Стэмфорд в колонии Коннектикут», где «живет некий майор Селлек, у которого есть склад рядом с проливом... Этот человек причиняет нам большой вред своим складом, ибо он получает массу товаров, а купцы впоследствии пользуются возможностью провезти их в этот город». Во времена Белломонта склад Селлека был излюбленным местом купцов, ведущих дела с мадагаскарскими пиратами. У Селлека было товаров на 10 000 фунтов стерлингов, которые капитан Кидд привез с Востока.

Переходя теперь к историям о пиратах, мы читаем, что когда некий капитан Кромвель, пират с тремя судами, укомплектованными восемьюдесятью людьми, пришел в Плимут в 1646 году и оставался пять или шесть недель с пилигримами, губернатор Брэдли упомянул об этом визите в таких словах:

«Они потратили и разбросали много денег среди людей, и еще больше греха, чем денег».

Утверждение, что пилигримы (из всех остальных!) принимали пиратов так хорошо, что задержали их на недели в гавани, несколько шокирует того, кто не полностью знаком с условиями торговли в тот период. Факты относительно пиратов кажутся поэтому заслуживающими некоторого рассмотрения.

Хотя пираты встречались в океане, как и другие суда, в ранней истории мира, некоторые из пиратских действий, затрагивающих раннюю торговлю колоний, выросли из любопытной системы частных репрессалий, которая ранее поощрялась европейскими правительствами. Так, когда инквизиция на Канарских островах захватила имущество Эндрю Баркера, англичанина, в 1576 году, и он не смог получить возмещение от какой-либо испанской власти, он с разрешения своего правительства «снарядил два барка, чтобы отомстить за себя». Он захватил достаточно испанских торговых судов, чтобы возместить свой убыток с процентами. Его комиссия называлась каперским свидетельством и правом на репрессалии.

Затем вспомните систему принуждения к торговле, которая практиковалась в Вест-Индии. Сэр Джон Хокинс продавал рабов испанцам под дулами своих пушек. В конце концов флот сэра Джона был «заперт» в Веракрусе испанской эскадрой и уничтожен. Дрейк был одним из людей, разоренных этим актом испанского «вероломства», и чтобы возместить свои убытки, он начал серию рейдов, благодаря которым приобрел состояние и титул.

Репрессалии привели к беспричинной агрессии, подобной действиям флибустьеров, а беспричинная агрессия снова породила репрессалии. Все правительства поощряли своих купцов грабить суда соперничающих народов как средство содействия торговле, точно так же, как воюющие торговцы пушниной на американской границе поощрялись в своих боях, ведущихся с той же целью.

Поощрение репрессалий было во все времена более или менее скрытым. В военное время вооруженные торговые суда открыто получали комиссионные и отправлялись в море не только для того, чтобы охотиться на суда врага, но и на суда нейтральных держав. Теория всех государственных деятелей заключалась в том, что лучший способ поощрить судоходство одной нации — это нанести как можно больший ущерб всеми средствами судоходству всех соперников. Еще в конце XVIII века берберийские пираты субсидировались некоторыми правительствами, чтобы поощрить их охотиться на суда соперников.

В одно время капитан капера был судьей правонарушений нейтральной стороны. Позже, когда каперы были обязаны доставлять захваченные суда в адмиралтейский суд, разница между грабежом, совершенным капером, и конфискацией, предписанной судом, заключалась только в процедуре.

Теоретик здесь и там осуждал системы репрессалий и каперства. Губернатор Брэдфорд был несколько обеспокоен действиями людей Кромвеля. Правительственные чиновники осуждали как пиратов каперов, которые ввозили товары контрабандой, вместо того чтобы привозить их открыто и платить обычные сборы и пошлины. Но состояние цивилизации оправдывало пилигримов в теплоте приема, который они оказали пиратам.

Насколько пиратские крейсеры повлияли на американский торговый флот, точно не сказано в документах, но несомненно, что ущерб был нанесен. Мы получаем представление о порочном рейде в истории французского пирата (возможно, у него была комиссия, однако) по имени Пикор, который высадился на Блок-Айленде в июле 1689 года. Пираты «оставались в распоряжении острова, грабя дома и лишая его всего движимого имущества» в течение недели. Двое островитян были подвергнуты пыткам, чтобы заставить их раскрыть местонахождение ценностей, и двое негров были убиты.

С острова пираты отправились в Нью-Лондон, но были изгнаны. Отправляясь снова в открытое море, они были перехвачены двумя вооруженными шлюпами, которые были отправлены из Ньюпорта под командованием некоего капитана Пейна. «Военно-морская история Род-Айленда» говорит, что Пейн «следовал каперскому замыслу» в прежние годы в качестве лейтенанта под началом Пикора, и что француз, узнав его, бежал, сказав, что он «скорее будет сражаться с дьяволом, чем с Пейном».

В «Канадских архивах» (1894) есть две истории о рейдах на французские владения, совершенных в одном случае «англичанами» (они взяли Квебек), а в другом — «жителями Массачусетса».

Многие письма, обвиняющие различные колонии в поощрении пиратов, найдены в старых документах. Род-Айленд, Нью-Йорк и две Каролины обвинялись в этом чаще, чем другие, и Нью-Йорк был главным нарушителем во времена губернатора Бенджамина Флетчера (1692–1697). В то время как флибустьеры разоряли испанский материк, другая орда нашла возможность в условиях, преобладающих на побережье Азии. Эти последние пираты основали поселение на острове Мадагаскар, где золото и драгоценности были в изобилии, но такие продукты цивилизации, как ром и оружие, были в дефиците и очень нужны. Нью-йоркские купцы обычно удовлетворяли эти потребности, но жители Новой Англии отправили им по крайней мере один груз мачт и рей для их судов. Капитан-купцы, занимавшиеся этой торговлей снабжения, также промышляли пиратством всякий раз, когда представлялась возможность. Губернатор Флетчер делал процветающий бизнес, снабжая капитанов комиссиями, когда они уходили, и «защитой», когда они возвращались. Капитан Эдвард Коутс с судна «Джейкоб» сказал, что он заплатил 1300 фунтов стерлингов за «свою долю» цены комиссии, с которой судно вышло в море. В конце рейса экипаж «поделил стоимость 1800 пиастров на человека». Флетчер взял судно, оцененное в 800 фунтов стерлингов, в качестве взятки, когда он позволил Коутсу выгрузить груз. Матросы должны были платить губернатору от семидесяти пяти до ста пиастров за «защиту».

Капитан Джайлс Шелли с судна «Нассау» вез ром, который стоил два шиллинга за галлон, на Мадагаскар и продавал его по цене от пятидесяти шиллингов до трех фунтов за галлон. «Бочонок вина Мадейра, который стоил ему 19 фунтов стерлингов, он продал за 300 фунтов стерлингов».

Капитан Уильям Кидд был самым печально известным из капитанов, занимавшихся мадагаскарской торговлей, но история его карьеры интересна главным образом из-за света, который она проливает на состояние цивилизации, преобладавшее тогда. Его неприятности начались, когда лорд Белломонт и некоторые другие знатные лорды Англии снарядили частное вооруженное судно, чтобы отправиться на Мадагаскар и грабить пиратов. Белломонт описывает это предприятие как «очень честное». Кидд был выбран командовать судном — «Адвенчер Гэлли». Прибыв на Мадагаскар, он обнаружил, что у пиратов судно сильнее, чем у него, и он побоялся атаковать их. Экипаж был набран по обычному каперскому плану «нет приза — нет оплаты», и, обнаружив, что они не получат приза, они стали мятежными. Многие из них дезертировали к пиратам острова. В вялой попытке поддержать дисциплину среди оставшихся Кидд ударил человека ведром и случайно убил его. Затем он отправился в плавание по-пиратски и захватил судно, принадлежащее «маврам», которое оценивалось в 30 000 фунтов стерлингов. На этом судне Кидд отплыл домой. По пути он узнал, что был объявлен пиратом. Белломонт был обвинен политическими врагами в парламенте в снаряжении пиратского крейсера, и, не желая встречать обвинение, откровенно рассказывая факты, он юлил, говорил неправду и в конце концов сделал козлом отпущения Кидда, который был повешен (12 мая 1701 г.).

Тот факт, что этот человек, который в худшем случае убил одного человека в морской драке и захватил одно судно, должен был иметь написанные о нем баллады, в которых он описывался как «кровавый», является одним из самых замечательных фактов в истории моря. Но то, что с тех пор во всей литературе о нем упоминают как о типичном пирате, еще более замечательно.

Была написана книга Хьюсона «Пираты Каролины и колониальная торговля», чтобы рассказать о делах таких людей, как Бэйн, Стид Боннет, Муди и Эдвард Тэтч, или Черная Борода, но в ней мало что говорится о влиянии пиратов на торговлю, потому что сказать мало что можно. Упомянутые пираты захватили несколько судов, американских, а также английских, и на короткие периоды прерывали торговлю различных портов. С другой стороны, некоторые из них снабжали колонистов недорогими товарами, и временами единственной монетой в обращении была та, которую привозили флибустьеры.

В целом, с финансовой точки зрения, пираты принесли молодому торговому флоту больше пользы, чем вреда. В ожидании нападений пиратов все суда, совершавшие дальние плавания, были вооружены пушками; то же самое делали и некоторые каботажные суда, особенно при выполнении длительных рейсов. В торговле с Испанией, Португалией и Канарскими островами американские суда часто преследовались, а иногда и захватывались берберийскими пиратами, которые переняли свое ремесло у европейских ренегатов. Суда из Новой Англии в Вест-Индии всегда были вынуждены внимательно следить за пиратскими крейсерами под французскими и испанскими флагами. Но эти агрессивные действия не были абсолютным злом. Подобные условия приводили к росту фрахтовых ставок и прибыли от грузов, перевозимых за счет судовладельцев. Так, фрахтовая ставка из Бостона на Барбадос в 1762 году составляла «14 фунтов за тонну, или в четыре раза больше прежних ставок», и все это из-за пиратов. Несомненная удача сопутствовала капитану судна, который был готов к чрезвычайным ситуациям в торговле. Опасности закаляли мужество и предприимчивость экипажей. В более широком смысле, формировались привычки народа, которому вскоре предстояло стать независимой нацией, и некоторым из них определенно стоило научиться плавать в бурных водах.

ГЛАВА IV ПЕРЕД ВОЙНОЙ ЗА НЕЗАВИСИМОСТЬ

Два вида промысла, которыми в значительной степени занимались суда американских колоний в XVII веке, представляют здесь особый интерес — китобойный промысел и работорговля. В 1712 году капитана Кристофера Хасси, находившегося в открытой лодке у Нантакета в поисках китов, унесло в море, где он добыл кашалота. Выгодная продажа этого улова побудила жителей его знаменитого родного острова отправляться в глубоководные плавания за другими китами этого вида. Последовавший за этим рост промысла был стремительным. В 1730 году только на Нантакете было двадцать пять глубоководных китобойных судов, которые привезли домой жир и китовый ус, проданные за 3200 фунтов стерлингов. Тем временем островитяне начали отправлять свою продукцию непосредственно в Лондон, тем самым открыв новую торговую линию. С ростом прибыли расширялась и территория поиска китов. В 1751 году они дошли до острова Диско в устье залива Баффина. В 1763 году их встречали у побережья Гвинеи (в поисках китов, игнорируя работорговлю), и это несмотря на войны, наполнившие моря пиратами. В 1767 году не менее пятидесяти китобойцев пересекли экватор «в порядке эксперимента». Это утверждение, пожалуй, самое значимое из всех, что можно сказать о данном промысле. В 1770 году только на Нантакете насчитывалось 125 китобойных судов; в среднем они имели тоннаж 93 тонны, и за год они доставили 14 331 баррель жира стоимостью 358 200 долларов сразу после выгрузки.

Эти факты представляют особый интерес для истории американского торгового флота по нескольким причинам. Жир и китовый ус составляли важную часть того, что фермер мог бы назвать товарными культурами нации. Кроме того, китобои были производителями, чей труд способствовал комфорту и процветанию мира. Путешественники из Европы были удивлены, узнав, что Америка — это страна, где «никто не просил милостыню». Нантакет был общиной, где не только никто не просил милостыню, но и каждый человек был капиталистом или, в крайнем случае, имел доступ к капиталу. Ибо каждый занимался китобойным промыслом или мог им заняться, и «жирный» рейс делал каждого члена экипажа достаточно богатым, чтобы купить долю в китобойном судне. Система долевого участия на китобойном судне была похожа на частное предприятие грузового судна. Более того, на китобойце было несколько младших офицеров, которых не было ни на одном другом типе судов — «гарпунеры». Амбициозный юноша, начинавший матросом, находил продвижение по службе более доступным. Многие юноши, вышедшие в море «зелеными новичками», возвращались, с гордостью нося звание гарпунера. Это имело немаловажное значение в стране, где было много кабальных слуг, стремившихся к свободе и возможности преуспеть в жизни.

Еще более важным было влияние приключений, пережитых китобоями, и опасностей, которым они подвергались. Везде, где жгли китовый жир, находились люди, рассказывавшие морские байки. Слушатели были особенно восприимчивы, поскольку они сами пересекли океан в поисках новых земель и возможностей, либо были прямыми потомками тех, кто это сделал. Когда капитан Шилдс проложил путь вокруг мыса Горн, он не только пробудил дух соперничества во всех других китобоях, но и вдохновил целый народ. Слушая этот рассказ, жители внутренних районов вспоминали, что реки перед их домами были извилистыми дорогами к морю и чудесному миру за его пределами; а других дорог, достойных упоминания, в те дни в стране не было.

В любой истории о работорговле необходимо помнить, что современным читателям с большим трудом удается занять правильную точку зрения.

Мы сильно ошибаемся, судя о людях XVII века по меркам двадцатого. Нужно было работать — делать мировую работу, — и многие из трудящихся, хотя и смутно или вовсе не осознавая поставленную задачу, были настолько полны решимости внести свой вклад, что добровольно продавали себя в рабство, чтобы приступить к ней. Разве такие люди или их современники могли увидеть что-то предосудительное в том, чтобы заставить менее развитых, но сильных африканцев взяться за дело и «поддерживать движение»? Очевидно, что рабство было неизбежной чертой эволюции расы, и рабовладельцы вчерашнего дня были так же оправданы в своей вере в справедливость рабства, как мы — в своей вере в то, что способный финансист, хороший деловой человек, имеет право на гораздо большую долю благ жизни, чем человек другого умственного склада — скажем, например, профессор колледжа.

Торговля рабами последовала непосредственно за спросом. В «Журнале» Уинтропа сказано:

«Одно из наших судов, которое в начале ноября прошлого года [1644] ходило на Канарские острова с клепкой для бочек, вернулось теперь и привезло вино, сахар, соль и немного табака, которые оно получило на Барбадосе в обмен на африканцев, взятых на острове Майо».

«Дезайр» со своими рабами из Провиденса был первым американским работорговым судном, но задолго до конца XVII века колониальные суда, торговавшие с Мадейрой и Канарскими островами, сделали работорговлю обычной практикой. Ибо вино и соль, получаемые на островах, не были достаточно объемными, чтобы заполнить трюмы их судов. Предприимчивые капитаны хотели использовать свободное пространство между грузом и палубой, и ничто из того, что они могли найти для этой цели, не приносило такой прибыли, как негры-рабы, купленные на побережье Африки и доставленные в колонии с монокультурным хозяйством, такие как Барбадос и Вирджиния.

Правда, когда капитан судна из Массачусетса помог совершить набег на африканскую деревню и таким образом, путем нападения, захватил двух рабов, Генеральный суд приказал вернуть их в Африку. Но, решая вопросы, возникавшие в этом деле, Суд четко, хотя и косвенно, подтвердил доктрину о том, что рабы являются собственностью: «Что касается негров (поскольку они не его, а украденные), мы считаем уместным ничего не присуждать». Если бы он приобрел их путем покупки, Суд присудил бы ему полную стоимость.

В период с 1585 по 1672 год включительно в Англии было организовано шесть монополистических компаний для контроля над африканской торговлей. Из-за монополистической деятельности последней из них жители Барбадоса поначалу заявляли, что она «убивает торговлю продовольствием из Новой Англии». То есть на какое-то время суда Новой Англии были вытеснены из торговли с островом; но контрабандисты вскоре обошли монополию. «Интерлоперов», пытавшихся покинуть Англию для участия в работорговле, легко задерживали по просьбе компании, но американские суда так задержать было нельзя. Затем компания назначила агентов для перехвата грузов, доставляемых в порты Барбадоса, но все было тщетно. «Вооруженные толпы пеших и конных» нападали на несчастных агентов, пытавшихся исполнить свой долг. Грузы рабов выгружались на берег между портами, пока агенты спали. Работа компании просто увеличивала прибыль «интерлоперов».

Когда в 1698 году парламент открыл торговлю для всех торговых судов, рост торговли был признан «столь высокополезным и выгодным для этого Королевства», что были предприняты усилия, чтобы обеспечить работорговлю и с испанскими островами, и они увенчались успехом. Самой ценной частью Утрехтского мира (13 марта 1713 года) был Асьенто, по которому Испания согласилась разрешить Англии ежегодно отправлять в испанские колонии не менее 4800 рабов.

Поскольку как испанские, так и все английские острова Вест-Индии были открыты для торговли работорговцев из Новой Англии, интересно отметить, что один порт вскоре опередил все остальные по количеству судов, занятых в этой торговле. Купцы Род-Айленда получили гораздо большую долю, чем купцы из других частей побережья. Их успех, по-видимому, был частично обусловлен географическими условиями. Так, жители Массачусетса опережали жителей Род-Айленда в рыболовстве, потому что жили ближе к Банкам, но у них не было преимуществ в перевозке лесных и сельскохозяйственных продуктов в Вест-Индию. На самом деле Ньюпорт был значительно ближе к Барбадосу, чем Бостон; ее судам не нужно было рисковать, проходя через мыс Код. Это было небольшое преимущество, но тем более интересное. Бостон уделял основное внимание рыбе; Ньюпорт поневоле сделал специализацией что-то другое, и из всех продуктов земли, используемых в торговле и доступных ей, ничто не приносило такой большой прибыли, как патока, когда она была сырьем для производства рома. Одно время Ньюпорт думал о рыболовстве; за китовый жир, добытый судами колонии, выплачивалась премия. Но производство рома не нуждалось в искусственном стимулировании. Патока стоила тринадцать или четырнадцать пенсов за галлон, и винокуры Род-Айленда стали настолько искусными, что некоторые из них делали галлон рома из галлона патоки, хотя обычный выход составлял 96 галлонов из 100. Ром был не только дешевым, он был приятным. Даже французские канадцы покупали ром вместо бренди со своей родины.

Завоевание лидерства в производстве рома дало купцам Ньюпорта лидерство в работорговле, ибо из всех товаров, доставляемых просвещенными и цивилизованными белыми людьми деградировавшим язычникам Африки, ничто не оказывалось столь соблазнительным, как этот смертоносный одурманивающий напиток.

Сохранилось много историй о ранней работорговле, но ни одна из них не показывает условия того времени лучше, чем история рейса, совершенного капитаном Дэвидом Линдси на 40-тонной бригантине «Сандерсон», принадлежавшей компании «Уильям Джонсон и Ко.» из Ньюпорта в 1752 году. Она отплыла к черному побережью 22 августа в 11:32, причем точная минута была отмечена на карте астролога, которую капитан получил в качестве руководства. Основную часть ее груза составляли «80 хогсхедов, шесть бочек и 3 терции рома, содержащие 8220 галлонов». Также перевозились пиломатериалы и клепка для продажи на Барбадосе, а также для использования при строительстве палубы для рабов, но в небольших количествах. В частичном описании судна перед отплытием говорится, что оно было «еще крепким». В письме, датированном «Анамабо, 28 февраля 1753 года», капитан Линдси сообщает о ходе дел:

«У меня осталось 13 или 14 хогсхедов рома на борту, и Бог знает, когда я от него избавлюсь. Торговля настолько вялая, что это буквально может свести человека с ума. Офицеры и люди болели, один, вероятно, умрет, а хуже того — я износил свой малый канат и был вынужден купить один здесь... Умоляю вас, не вините меня за это. Я был бы рад, если бы мог вернуться прямо домой со своими рабами, ибо мое судно не продержится долго, чтобы идти дальше. Мы видим дневной свет по всему ее носу под палубой».

В своем следующем отчете (Барбадос, 17 июня 1759 года) капитан пишет:

«Сим сообщаю вам о своем прибытии сюда позавчера из Анамабо. На переходе я встретил 22 дня очень шквалистых ветров и непрекращающихся дождей, так что мои паруса были разбиты в клочья... Мои рабы еще не высажены: их 56 человек для владельцев, все здоровы и упитанны... Я получил 40 унций золотого песка и восемь или девять сотен веса перца малигабар для владельцев».

На наш взгляд, эта торговля была ужасной, но подумайте о мужестве и стойкости капитана и экипажа, которые, увидев «дневной свет по всему ее носу под палубой», направились через океан в десятинедельный переход, во время которого в течение двадцати двух дней они сталкивались со штормами, разбивавшими паруса в клочья и заливавшими потоки воды через открытые швы.

Отчет грузополучателя показывает, что сорок семь рабов были проданы за 1432 фунта 12 шиллингов 6 пенсов. Обычная цена раба на африканском побережье составляла 110 галлонов рома. После вычета расходов грузополучатели зачислили владельцам судна 1324 фунта. Добавив золотой песок, перец и небольшие суммы, полученные за пиломатериалы и клепку, можно увидеть, что дивиденд на стоимость «Сандерсона» (450 фунтов) был большим. О цене, полученной за оставшихся негров, и прибыли от патоки, которая, вероятно, была привезена домой, в записи ничего не говорится. (См. Am. Hist. Record, август и сентябрь 1872 г.).

Доход капитана работоргового судна был велик для того времени. В дополнение к обычной ежемесячной зарплате он получал несколько комиссионных. «Вы должны получить четыре из 104 в качестве вашей береговой комиссии», — писал владелец шхуны «Сьерра-Леоне», на которой капитан Линдси совершил рейс в 1754 году, «и пять процентов за продажу вашего груза в Вест-Индии, и пять процентов за товары, которые вы закупите для обратного груза. Вы имеете право на пять рабов, ваш старший помощник — на двух, если сможет их купить, а ваш второй помощник — на двух».

«Привилегия» была «частным предприятием» в торговле. У матросов на баке не было «привилегий». Их плата составляла около 3 фунтов в месяц.

В качестве документального подтверждения, чтобы показать, как велись дела судовладельцами того времени, приводится копия коносамента, за которой следует письмо с инструкциями капитану, готовящемуся отплыть в работорговый рейс:

«Отгружено с Божьей помощью в хорошем порядке и надлежащем состоянии компанией Уильям Джонсон и Ко., владельцами шхуны «Сьерра-Леоне», на вышеупомянутую шхуну «Сьерра-Леоне», капитаном которой под Богом в этом рейсе является Дэвид Линдси, и ныне стоящую на якоре в гавани Ньюпорта, и с Божьей помощью направляющуюся к побережью Африки: а именно, тридцать четыре хогсхеда, десять терций, восемь баррелей и шесть полубаррелей рома, один баррель сахара, шестьдесят мушкетов, шесть полубаррелей пороха, один ящик бус, три ящика нюхательного табака, два барреля сала, двадцать один баррель говядины, свинины и баранины, 14 центнеров 1 четверть 22 фунта хлеба, один баррель скумбрии, шесть рубашек, пять курток, один кусок синего ситца, один кусок клетчатой ткани, одна мельница, кандалы, наручники и т. д.

«Будучи маркированными и пронумерованными, как на полях; и должны быть доставлены в таком же хорошем порядке и надлежащем состоянии в вышеупомянутый порт на побережье Африки (за исключением опасностей моря) вышеупомянутому Дэвиду Линдси или его правопреемникам, при условии оплаты им фрахта за вышеупомянутые товары, ничего, с обычными примажем и авариями. В удостоверение чего капитан или суперкарго вышеупомянутой шхуны подтвердил три коносамента: все этого содержания и даты: один из которых, будучи исполнен, делает остальные два недействительными. И да пошлет Бог добрую шхуну в желаемый порт в безопасности: Аминь».

Огромные прибыли от работорговли получались вопреки активной конкуренции. В 1750 году в ней участвовал 101 купец из Ливерпуля, в то время как в Лондоне их было 135, а в Бристоле — 157. Английские работорговые суда были в среднем намного крупнее американских, будучи способными перевозить 300 человек. Тем не менее, Род-Айленд хорошо держал свои позиции. В 1740 году, согласно книге «Американская работорговля», у нее было 120 судов в этой торговле, а в 1770 году их число достигло 150.

Интересный взгляд на мореплавателей Новой Англии в XVII веке можно найти в автобиографии преподобного Джона Барнарда, который хорошо служил Марблхеду, начиная с 1714 года. Он говорит, что по его прибытии в это место «в городе не было ни одного настоящего плотника, ни каменщика, ни портного, ни мясника. Люди довольствовались тем, что были рабами, копавшими в шахтах [образно говоря], и позволяли купцам Бостона, Салема и Европы уносить прибыль; из-за чего город всегда находился в ужасно бедных обстоятельствах, погрязнув в долгах купцам больше, чем стоил сам; ... и они были в целом такой же грубой, сквернословящей, пьющей и дерущейся командой, какой были бедной».

«Я вскоре увидел, что город имеет в своих руках ценность, и жаль, что у них не было сердца, чтобы ее использовать. Поэтому я решил познакомиться с английскими капитанами судов, чтобы они могли посвятить меня в тайну рыбной торговли; и за короткое время я получил довольно полное представление о ней. Когда я увидел ее преимущества, я посчитал своим долгом побудить своих людей... чтобы они могли извлечь из нее выгоду... Но увы! Я не мог вселить ни в кого мужество и решимость заняться этим, пока не встретил мистера Джозефа Света, молодого человека строгой справедливости, великого трудолюбия, предприимчивого гения, быстрого понимания и твердой решимости, но с небольшим состоянием. Ему я открылся полностью, ясно изложил план, и он прислушался ко мне... Он первым отправил небольшой груз на Барбадос».

«Он вскоре обнаружил, что увеличил свой капитал, построил суда и отправил рыбу в Европу, и преуспел в торговле... Более перспективные молодые люди города вскоре последовали его примеру», и «теперь [1766] у нас от тридцати до сорока кораблей, бригов, сноу и шхун с марселями, занятых во внешней торговле».

Более того (и это важный момент, поскольку он показывает одно из влияний судоходства в то время), внешняя торговля улучшила манеры людей. «У нас много джентльменских и вежливых семей».

Captain Kidd's House at Pearl and Hanover Streets, New York, 1691

Авторское право, 1900 г., Title Guarantee and Trust Company

В документах можно найти много отголосков и немало подробных историй о жизни в том, что можно назвать обычными видами торговли американского торгового флота в XVIII веке. Вот, например, некоторые выдержки из дневника, который вел юноша из Салема, недавно окончивший Гарвард и совершавший рейс в Гибралтар с капитаном Ричардом Дерби в 1759 году. Дневник находится во владении Общества морской торговли Ост-Индии в Салеме:

«12 ноября. — Увидели парус, идущий на юго-запад. Я приписан к самому кормовому орудию и противоположному ему вместе с капитаном Клиффордом. Мы выстрелили в него, и он поднял голландский флаг».

«15-е. — Между 2 и 3 часами ночи мы увидели два паруса, которые преследовали нас, корабль сделал по нам три выстрела, на которые мы ответили. Они догнали нас благодаря бризу, который они поймали раньше нас. Это оказался корабль «Корнуолл» из Бристоля».

«23-е. — Мы теперь начинаем приближаться к земле. В восемь часов две лодки из Тарифы (Берберия) вышли за нами, они стреляли по нам, на что мы весело ответили. Они были рады убраться прочь, как могли. Мы погнались за одной, но догнать пиратских псов почти невозможно».

«Декабрь, 10... Утром мы услышали стрельбу и выглянули в пролив, а там сноу, атакованный 3 пиратскими лодками из Тарифы. Два катера на государственной службе вскоре подняли паруса, 3 военных корабля, стоявшие на рейде, укомплектовали свои баркасы и отправили их, как и капер. Мы могли теперь заметить, что она (сноу) спустила флаг, но вскоре они отбили ее. У нее было только четыре вертлюжные пушки и шесть или восемь человек... Они захватили несколько пленных (пиратов), но сколько, я не могу узнать, и остается надеяться, что они получат по заслугам, что, я думаю, будет не чем иным, как повешением».

Рассказы об изобретательности матросов на колониальных судах представляют здесь особый интерес. В качестве примера рассмотрим случай с бригом «Салли», который перевернулся вверх килем во время следования из Филадельфии в Санто-Доминго 8 августа 1765 года. Шесть членов экипажа, находившихся на палубе, сначала спаслись, цепляясь за обломки, плававшие рядом с корпусом, а затем, когда шквал закончился, взобрались на перевернутый киль. Затем, чтобы добыть еду и питье, они срезали венок (плоский железный прут, опоясывающий топ грот-мачты) со своего места, используя, надо полагать, свои складные ножи, и с помощью этого инструмента проделали отверстие в днище остова. На это ушло шесть дней непрерывной работы, конечно, вахтами, но они преуспели и достали бочонок бутылочного пива и еще один соленой свинины. В течение шести дней работы они обходились без воды и без другой пищи, кроме морских уточек на обшивке. Более того, они построили платформу из клепок и дранки на наклонном днище корпуса, на которой могли спать без риска скатиться в море. Таким образом они жили до 1 сентября, двадцать три дня, когда были спасены.

О потерянных рулях, которые заменялись кусками запасных рангоутных деревьев, связанных веревкой, и небольших лодках, сделанных потерпевшими кораблекрушение, у которых не было ничего, кроме бочечных обручей и клепок с парусиной для обшивки, стоит лишь упомянуть.

В журнале шлюпа «Адвенчер», капитан Фрэнсис Бордман, во время рейса в Вест-Индию в 1774 году, встречаются следующие записи:

«Сегодня утром мне приснилось, что 2 моих верхних зуба и один нижний выпали, а другой, следующий за нижним, стерся, став тонким, как вафля, и разные другие страшные сны. Каким будет исход этого, я не могу сказать».

«Это пятно я обнаружил 17-го. Не могу сказать, но что-то очень плохое должно случиться со мной в этом рейсе. Я боюсь, но только Бог знает, что может случиться на борту шлюпа «Адвенчер» — в первом рейсе в качестве капитана».

Были ужасы моря, которых капитаны боялись больше, чем пиратов из «Тарифы», но, несмотря ни на что, они крепко держали галсы и шкоты, продолжали курс и, наконец, записывали в журнале — по крайней мере, капитан Бордман — именно то, что последовало за зловещими предзнаменованиями. По прибытии к Бостону Бордман написал:

«Конец этого рейса, за что я очень благодарен из-за большой кучи неприятностей от плохого помощника. Его зовут Уильям Робсон из Салема. Он был пьян большую часть рейса».

Упомянутый выше капитан Ричард Дерби был одним из нескольких поколений Дерби из Салема, которые успешно ходили в море. Письмо, написанное им во время пребывания в Гибралтаре в 1758 году, дает хорошее представление о состоянии торговли в то время:

«Я писал вам 1-го числа через Кадис и Лиссабон; с тех пор я выгрузил свой белый сахар и продал его по 17,5 долларов за центнер, а деготь я продал по 8,5 долларов за баррель. Я еще не продал свою рыбу, и в настоящее время покупателей на нее не видно; но так как она в очень хорошем состоянии и нет опасений, что она испортится, я намерен подержать ее еще немного. Надеюсь, что этот левант принесет покупателя на нее. Надеюсь получить 12 долларов за свой коричневый сахар. Нам сегодня передали «Салли», и мы намерены продать ее за максимально возможную цену; что касается отправки ее в Вест-Индию, я уверен, что если бы она была загружена для Сент-Эстатиуса, то была бы захвачена каперами еще до выхода с рейда, а отсутствие документов, кроме пропуска, было бы достаточным основанием для ее конфискации в Вест-Индии, если бы она была взята английским крейсером. Я купил 140 бочонков кларета по 10 долларов за бочонок, которые намерен привезти домой. Я написал в Аликанте насчет 500 дюжин носовых платков, если их можно доставить по 4 текущих доллара за дюжину. Моим грузом домой, я намерен, будут 140 бочонков кларета, 20 баттов мерсильского вина, 500 ящиков изюма, немного мыла и все маленькие носовые платки, которые я смогу достать».

В качестве иллюстрации опасностей потерь от нападений вооруженных судов под английским флагом следует рассказать, что в 1759 году салемская шхуна под названием «Три брата» была осмотрена английским капером, который забрал с нее всю найденную на борту наличность, а затем отправил ее на один из островов Вест-Индии, «чтобы ее снова ограбил адмиралтейский суд», как писал старший Дерби, ее владелец. В 1672 году другое судно Дерби было захвачено французом, который взял с него обязательство и отпустил. Старый капитан отправил картель в надлежащем порядке, чтобы выкупить обязательство, но британский военный корабль захватил его по обвинению в том, что он направлялся в порт врага. Суд в Англии оправдал картель, но тем временем владелец судна понес большие ненужные расходы, и у него не было возможности добиться возмещения.

Ричард Дерби, упомянутый выше, купил французский приз в 300 тонн в Гибралтаре, загрузил его вином и отправил под командованием капитана Джорджа Крауниншилда в Вест-Индию, где его груз был продан с хорошей выгодой, а сахар закуплен. С этим он направился в Ливорно, но был захвачен английским капером под предлогом, что у него нет регистрационного свидетельства. На самом деле рейс был полностью законным; у него не было регистрационного свидетельства, но, будучи купленным призом, оно ему не требовалось, пока он не сможет зайти в английский порт. Тем не менее, когда судно было доставлено в суд на Багамах, оно было немедленно конфисковано. Это был чистой воды грабеж. Записи этого суда показали, что из 200 доставленных судов единственными, избежавшими конфискации, были несколько судов, принадлежавших владельцам, которые были готовы заплатить судье более высокую цену, чем каперы. Губернатор колонии, как и этот судья, прибыли на свои посты бедными, но через несколько лет ушли в отставку, имея состояния по 30 000 фунтов стерлингов каждый.