«История американского торгового флота»

Электронная книга проекта «Гутенберг» «История американского торгового флота», автор Джон Рэндольф Спирс

Note:

Images of the original pages are available through Internet Archive. See

https://archive.org/details/cu31924030112977

ИСТОРИЯ АМЕРИКАНСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА

ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАКМИЛЛАН»

НЬЮ-ЙОРК · БОСТОН · ЧИКАГО · АТЛАНТА · САН-ФРАНЦИСКО

«МАКМИЛЛАН ЭНД КО.», ЛИМИТЕД

ЛОНДОН · БОМБЕЙ · КАЛЬКУТТА · МЕЛЬБУРН

«МАКМИЛЛАН КО. ОФ КАНАДА», ЛТД.

ТОРОНТО

South Street, New York; from Maiden Lane, 1834

С гравюры из собрания библиотеки Ленокс

ИСТОРИЯ АМЕРИКАНСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА

ДЖОН Р. СПИРС, АВТОР КНИГИ «ИСТОРИЯ КИТОБОЕВ НОВОЙ АНГЛИИ» И ДР.

С ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

Нью-Йорк, ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАКМИЛЛАН», 1910. Все права защищены.

Авторское право, 1910, ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАКМИЛЛАН».

Набрано и стереотипировано. Опубликовано в марте 1910 года.

Норвуд Пресс, Дж. С. Кушинг Ко. — Бервик энд Смит Ко., Норвуд, штат Массачусетс, США.

CONTENTS

CHAPTER

PAGE

I.

In the Beginning 1

II. Early Growth 22

III. Evolution of the Smuggler and the Pirate 40

IV. Before the War of the Revolution 59

V. Merchantmen in Battle Array 85

VI. Early Enterprise of the United States Merchant Marine 100

VII. French and Other Spoliations 119

VIII. The British Aggressions 132

IX. The Beginnings of Steam Navigation 150

X. Privateers, Pirates, and Slavers of the Nineteenth Century 177

XI. The Harvest of the Sea before the Civil War 197

XII. The Packet Lines and the Clippers 214

XIII. Deep-water Steamships—Part I 240

XIV. Deep-water Steamships—Part II 258

XV. The Critical Period 277

XVI. During a Half Century of Depression 298

ИЛЛЮСТРАЦИИ

South Street, New York; from Maiden Lane, 1834 Frontispiece

PAGE

An Early View of Charleston Harbor 38

Captain Kidd's House at Pearl and Hanover Streets, New York, 1691

70

Custom House, Salem 100

Elias Hasket Derby 108

An Early Type of Clipper Ship: Maria, of New Bedford, built 1782

122

A Virginia Pilot-boat, with a Distant View of Cape Henry, at the Entrance of the Chesapeake

148

Engines of the Clermont 158

Clipper Ship Syren 220

Captain Samuel Samuels 222

Clipper Ship Witch of the Wave 232

Sailing of Britannia, February 3, 1844 254

Four-master Dirigo, First Steel Ship built in the United States 298

Seven-masted Schooner Thomas Lawson 312

A Modern Clipper Ship and a Modern Brig 318

Cunard S. S. Lusitania 334

ИСТОРИЯ ТОРГОВОГО ФЛОТА

ГЛАВА I. В НАЧАЛЕ

Первым судном, построенным в пределах Соединенных Штатов для коммерческих целей, был морской пиннас водоизмещением тридцать тонн под названием «Вирджиния». Его киль был заложен в устье реки Кеннебек, в штате Мэн, в один из осенних дней 1607 года. История этого судна, хотя и коротка, представляет большой интерес отчасти из-за некоторых особенностей оснастки и корпуса, которые применительно к морскому судну сейчас кажутся поразительными, но главным образом потому, что она отражает характер людей, которые чуть позже заложили основы Американской республики.

Предприятие, приведшее к постройке «Вирджинии», выросло из того удивительного дара моря — промысла трески на банках Ньюфаундленда. Более чем за сто лет до ее постройки многие европейские рыбаки ранней весной отправлялись к банкам и возвращались домой каждой осенью. На протяжении XVI века там ежегодно находилось от 100 до 300 рыболовных судов, за исключением лишь тех лет, когда свирепствовали самые ожесточенные войны. Например, в 1577 году, как показывают записи, 350 судов отправились к банкам, собрали свой урожай, вышли на берег в бухте, где сейчас стоит Сент-Джонс, Ньюфаундленд, засолили улов на специальных настилах, построенных на пляже, а затем отправились домой, вполне довольные.

Хотя сейчас это смутно представляется, те рыбаки, устремлявшиеся через море весной, образуют одну из самых ярких картин в истории. Ведь никто никогда не наносил на карту западные пределы этой водной пустыни. Банки лежали за поясом моря, известным, или печально известным, как «ревущие сороковые». И все же на судах, настолько грубых, что корпуса иногда приходилось стягивать канатами, чтобы они не развалились, эти люди бросали якорь там, где их окутывали черные туманы, где штормы со снегом были частью их обычной жизни, где их атаковали айсберги и ледяные поля, и где непреодолимые ураганы из неведомых диких земель приходили, чтобы погубить их. К этим реальным опасностям они добавляли другие, которые, хотя и были порождены воображением, были еще более ужасающими. Они видели злых духов в грозовых тучах, и демоны с визгом являлись в штормах, чтобы унести их души на вечные муки.

Даже в хорошую погоду жизнь была тяжелой. Капитаны управляли своими экипажами с помощью пыток. Чтобы наказать упрямого матроса, они обматывали его лоб толстой веревкой, а затем затягивали ее до тех пор, пока глаза не вылезали из орбит. Продукты, привезенные из дома, портились. На лучших судах экипаж спал в протекающих, неотапливаемых кубриках, а на некоторых судах — тех, что были лишь частично покрыты палубой — они спали под открытым небом. Морская соль покрывала их язвами, называемыми «морскими чирьями», а их руки кровоточили, когда они вытягивали лески с треской.

Учтите также, что эти рыбаки были выходцами из четырех стран, которые всегда воевали друг с другом, открыто или исподтишка. И все же англичане, французы, испанцы и португальцы бросали якорь бок о бок на банках, строили свои настилы для сушки рыбы бок о бок на ньюфаундлендском берегу, и когда судно давало течь, переваливаясь в шторм, экипажи других судов, находившихся поблизости, охотно спускали шлюпки, чтобы спасти утопающих.

По мужеству, стойкости, морскому мастерству и находчивости тех рыбаков с банок никто никогда не превосходил.

Это вовсе не означает, что рыбаки никогда не сражались друг с другом. Добротная честная драка была частью комфорта жизни, какой они ее видели. Но условия, которые отсеивали слабых, естественным образом создавали в их сознании стандарт справедливости, по которому могли жить все выжившие.

Заметим теперь, что при всех своих лишениях они не были лишены и вознаграждения. Хорошее пищеварение сопутствовало аппетиту. Жизнь на берегу во время засолки улова — жизнь, где оленина и дичь заменяли соленое мясо, а краснокожие жители региона приходили навестить их — была временем для веселья. Но, что важнее всего, у них был досуг наряду с тяжелой работой. Поскольку они получали долю от улова вместо жалованья, по возвращении домой у них было достаточно денег, чтобы провести зиму у очага, где они рассказывали истории о приключениях, которые будоражили кровь. Так воспитывалась любовь к морю и продолжался род.

Посреди этих рыбаков, работавших на своих настилах на ньюфаундлендском берегу, 5 августа 1583 года появился сэр Хамфри Гилберт, который был предшественником колонистов Новой Англии. Он сказал им, что пришел завладеть страной и основать там английскую колонию. Рыбаки понимали, что такое поселение помешает их делу, но не оказали сопротивления, пока он воздвигал памятник и совершал другие действия, которые обычаи того времени требовали от тех, кто вступает во владение новой землей. Можно представить, что они увидели в сэре Хамфри человека своего круга. Ведь он пересек море на десятитонном «Сквирреле», и хотя это была, как они говорили, «слишком маленькая барка, чтобы проходить океанское море в это время года», он отправился на ней в обратный путь; он не хотел просить своих людей идти на риск, который не разделил бы сам. И когда пришел шторм, погубивший его, он сидел на корме маленькой барки с книгой в руках и весело кричал экипажу «Хайн», который был совсем рядом:—

«Мы так же близки к небесам по морю, как и по суше».

Моряков экспедиции Гилберта называли «не лучше пиратов» (Бэнкрофт), но в худшем случае они были способны лелеять непоколебимую веру своего господина, выраженную в этих словах. Моряки, которые плавали (1530) с Уильямом Хокинсом на том «высоком и добром корабле его собственного владения», «Поле», к берегам Африки и Бразилии, и с Дрейком на «Пеликане» в том знаменитом кругосветном путешествии, и с экспедицией Рэли к побережью Северной Каролины, были набраны из числа этих рыбаков, для которых приключение было как дыхание жизни. И люди, которые выполняли реальную работу по постройке «Вирджинии», были того же класса.

Как помнит читатель, первая хартия Вирджинии как колонии предусматривала создание двух компаний по основанию колоний. Одна, Лондонская компания, поселила своих колонистов в том, что сейчас является штатом Вирджиния, в то время как другая, Западно-Английская или Плимутская компания, должна была заселить северное побережье. В мае 1607 года Плимутская компания отправила два судна для основания рыболовной колонии на том, что сейчас является побережьем штата Мэн. Одним из судов был «флайбот» под названием «Дар Божий». Флайбот — это плоскодонное судно с малой осадкой, удобное для исследования внутренних вод. Другим был «хороший корабль» под названием «Мэри энд Джон». Эти корабли взяли курс на остров у побережья, тогда хорошо известный рыбакам, а ныне называемый Монхеган, «круглый высокий остров», куда они прибыли 9 августа. 18-го числа они расположили свое поселение на полуострове, на западной стороне устья Кеннебека, который был «почти островом». Там они возвели жилища, склад и церковь, окружив все это фортом. Затем «плотники построили довольно красивый пиннас водоизмещением около 30 тонн, который они назвали «Вирджиния», главным судостроителем был некий Дигби из Лондона». План форта, «составленный Джоном Хантом, VIII дня октября в год Господень 1607», воспроизведен в книге Брауна «Генезис Соединенных Штатов». Эта карта важна, потому что она показывает под пушками форта небольшое судно, которое, несомненно, было тем самым «красивым пиннасом» «Вирджиния».

Хотя размеры «Вирджинии» не были записаны, мы можем получить довольно точное представление о ее размерах из «Истории морской архитектуры» Чарнока (II, 431), где смак под названием «Эскейп Ройял» в 1660 году имел водоизмещение 34 тонны, длину 30 футов 6 дюймов, ширину 14 футов 3 дюйма и осадку 7 футов 9 дюймов. 30-тонная «Вирджиния» была близка к этим размерам. Она несла блинд и кливер. Поскольку площади парусов было недостаточно для движения судна при слабом ветре и в узких водах, были предусмотрены весла. Корпус был частично покрыт палубой, достаточной для защиты груза.

Экипажу приходилось довольствоваться тентом, когда ветер был слабым. Когда ветер был сильным, им приходилось встречать шторм лицом к лицу, как это было принято на банках. И все же «Вирджиния» была построена людьми, которые намеревались использовать ее не только в рыболовстве и каботажной торговле с индейцами, но и для заморской торговли. Также зафиксировано, что она совершила по крайней мере одно плавание из Англии в Чесапик, и считается, что некоторые из колонистов Кеннебека плавали на ней в том рейсе.

Как ни странно, однако, колония Кеннебек потерпела неудачу довольно бесславно. Зима была долгой и суровой. Пожар уничтожил склад и провизию, привезенную из Англии. Неисследованная глушь угнетала их. На самом деле, хотя они могли встретить ураган в море в открытой лодке, ужасы дикой природы, хотя и порожденные в основном их собственным воображением, прогнали их прочь, и им было трудно найти оправдания тому, что они сделали.

Тем временем было основано поселение в Джеймстауне, Вирджиния. Из 105 колонистов в Джеймстауне 48 были описаны как джентльмены, 12 как рабочие, 4 как плотники, а остальные как слуги и солдаты. Слуги были белыми рабами, которые, однако, не удерживались пожизненно. Корабли с этой странно подобранной колонией прибыли в Чесапик 20 апреля 1607 года. Из того, что было сделано в Джеймстауне, здесь нужно рассмотреть только два факта. Они начали создавать торговый флот в 1611 году, построив шлюп водоизмещением двенадцать или тринадцать тонн. Испанец, посетивший колонию в то время, отметил, что железо, использованное в лодке, было взято с места кораблекрушения на Бермудских островах — факт, который показывает, что у колонистов не было достаточного интереса к судостроению, чтобы привезти железо для этой цели из дома.

Правда заключается в том, что вирджинские колонисты никогда не проявляли большого интереса к судоходству, за исключением того, что они строили много судов небольшого размера для использования в местных перевозках по своим внутренним водам. Причина такого положения дел указана в «Экономической истории Вирджинии» Брюса. Денежной культурой был, как и сейчас во многих частях штата, табак. Табак был завезен в Англию в 1586 году. Поселенцы обнаружили, что индейцы выращивают его на реке Джеймс, но они не обращали на него особого внимания до 1612 года, когда Джон Рольф, первый американский «муж скво», начал производить его частично для собственного потребления, а частично потому, что пытался найти какой-то продукт, который можно было бы выгодно экспортировать в Англию. Таким образом, сад Рольфа был первой американской сельскохозяйственной опытной станцией. При культивации полученный лист был лучшего качества, чем тот, что получали от индейцев, и когда пробная партия была отправлена в Англию, успех предприятия был велик. После этого колонисты стали настолько стремиться производить его, что власти сочли необходимым запретить выращивание этой культуры, если каждый плантатор не выращивает одновременно не менее двух акров зерновых.

Спрос на вирджинский табак рос до тех пор, пока купцы не стали присылать своих агентов в колонию, чтобы покупать и оплачивать урожай задолго до его сбора; они даже присылали корабли, чтобы те стояли там месяцами до сбора урожая, чтобы иметь первый шанс получить его. Зачем вирджинцам строить или покупать корабли при таких обстоятельствах?

Теперь рассмотрим некоторые условия, окружавшие первых поселенцев Новой Англии. Многие рыбаки посещали побережье Новой Англии до того, как там было основано поселение. Эти искатели приключений находили полные уловы и видели побережье в то время года, когда оно не было «суровым».

Именно к этому побережью пришли пилигримы.

Из хорошо известной истории пилигримов здесь, прежде всего, необходимо напомнить тот факт, что они были англичанами, которые несколько лет жили среди голландцев — народа, который описывал себя на своей чеканке как нацию, чей «путь лежит по морю». Более тысячи кораблей строилось каждый год в Голландии, где пребывали пилигримы, и все жили в атмосфере мореплавания. Хотя пилигримы были отдельным народом, они неизбежно впитали, можно сказать, нечто от голландской склонности к торговле и морской жизни. Таким образом, будучи готовыми к переселению в Америку, они смогли получить капитал, необходимый для предприятия, от купцов, которые были знакомы с успехом, сопутствовавшим рыболовным рейсам к побережью.

Стоит также отметить, что капитан Томас Джонс с «Мейфлауэра» ловил рыбу в водах Гренландии, а помощник капитана Роберт Коппин был взят в качестве лоцмана корабля, потому что он бывал в тех частях побережья, куда направлялась экспедиция. Пилигримы намеревались поселиться где-то недалеко от реки Гудзон, но 11 ноября 1620 года «Мейфлауэр» оказался на якоре у мыса Кейп-Код. Находясь там, многие из компании пришли к мысли, что поселение там хорошо послужит их целям, и причины, приведенные в поддержку этого предложения, представляют интерес, потому что они показывают, какие деловые идеи воодушевляли этих пилигримов. Местоположение, говорили они, «предоставляло хорошую гавань для лодок». Это было «место прибыльного рыболовства». «Капитан, его помощник и другие, имеющие опыт в рыболовстве», предпочли его гренландскому промыслу, где китобойный промысел приносил большую прибыль. Более того, ситуация была «здоровой, безопасной и защищенной». Хотя желание «свободы поклоняться Богу», возможно, было самым важным в их разговорах, как и в их писаниях, пилигримы были «чрезвычайно практичны в применении своих теорий о Провидении и Божественном контроле к непосредственному делу», как говорит Уиден в своей «Экономической истории Новой Англии».

После поселения в Плимуте, как помнит читатель, жизнь в первые годы была тяжелой. Но поэтические рапсодии о «суровом и скалистом побережье» не дают точного представления о сельскохозяйственных возможностях региона. Некоторые из фермерских земель восточного Массачусетса являются одними из самых продуктивных и прибыльных в стране. Средняя урожайность индийской кукурузы на акр в Массачусетсе в 1907 году (см. Ежегодник Министерства сельского хозяйства) была превышена только урожайностью штата Мэн (еще одна часть «сурового и скалистого побережья») и орошаемых земель Аризоны. В Аризоне в среднем собирали 37,5 бушелей с акра, в Мэне — 37, а в Массачусетсе — 36. Учтите также, что именно в апреле, «когда птицы пели в лесах очень приятно», Скванто и Хобомок, краснокожие соседи, научили этих англичан удобрять поля рыбой и сажать кукурузу на полях, которые расчистили индейцы. И кукуруза, выращенная на этих полях, составила первый груз первого американского морского торговца, о котором у нас есть точные сведения.

По разным причинам, которые нет необходимости перечислять, пилигримы справлялись настолько плохо, что только в 1624 году они начали судостроение. Процветание, пришедшее к ним в том году, было связано с успехом в рыболовстве. Они поймали достаточно трески, чтобы загрузить корабль для Англии. Прибыль от трески была настолько выше непосредственных нужд людей, что они спустили на воду «две очень хорошие и крепкие шлюпки (которые впоследствии сослужили им великую службу)».

Так случилось, что в год, следующий за постройкой этих шлюпок, пилигримы получили такой обильный урожай кукурузы, что у них появилось излишки на продажу. Соответственно, они загрузили ею шлюп и отправили его под командованием Уинслоу к Кеннебеку, где он обменял ее на 700 фунтов бобровых шкур.

Год спустя был совершен более важный, или, во всяком случае, более прибыльный рейс. Некоторые английские купцы, содержавшие торговый пост на острове Монхеган, прислали весть на берег, что собираются оставить его и продадут остатки своих товаров по дешевке. Хотя за прошедшие годы пилигримы временами были так близки к голодной смерти, что людей видели шатающимися на улице, потому что они падали в обморок от голода, они упорствовали. Они ловили и продавали рыбу. Они производили лесные продукты и кукурузу на продажу. Они торговали с индейцами пушниной. Они торговали с рыбаками, которые приплывали из Англии, и они получали прибыль от каждой сделки — они не зря жили в Голландии. Когда на острове Монхеган предложили выгодную сделку по товарам, у них был капитал, чтобы совершить покупку, и, отправившись туда на шлюпе, они приобрели товар на сумму 400 фунтов стерлингов. Затем, обнаружив в устье Кеннебека другие товары, которые были взяты с французского корабля, потерпевшего крушение на том побережье, они купили еще товаров на 100 фунтов, что было всем, что могла вместить их лодка, как можно предположить. Ибо как только они достигли Плимутского залива, они разрезали свой шлюп пополам и удлинили его, чтобы, когда представится еще одна возможность купить товары по дешевке, он имел большую вместимость.

Вспомните теперь ряд событий, происходивших в Америке до и примерно во время первых рейсов шлюпок пилигримов. Генри Гудзон проплыл на «Хаф Мун» вверх по реке, носящей его имя (сентябрь 1609 г.), а голландцы, построив несколько постов по скупке пушнины в той стране, начали постоянное поселение на нижней оконечности острова Манхэттен (1623 г.). Адриен Блок, голландский исследователь, построил «яхту» на острове Манхэттен (зимой 1614-1615 гг.), которая позже использовалась в каботажной торговле. В Новом Амстердаме голландцы строили много небольших лодок для сбора пушнины на Гудзоне, и они ремонтировали корабли, заходящие в порт, когда возникала необходимость. Но еще 10 октября 1658 года Дж. Олдричс написал письмо из того города, говоря в связи с «гальотом», который был нужен для местного использования (N. Y. C. docs. II, 51):—

«Мы еще не в состоянии построить такое судно здесь».

Еще раньше французы основали постоянное поселение в Канаде. В долгой истории французов в Америке интересно отметить прежде всего то, что бретонцы и баски были одними из пионеров на ньюфаундлендских рыболовных банках. Нетрудно поверить, что баски были там еще до времен Кабота.

Из французских исследователей нам нужно вспомнить только одного — Самюэля де Шамплена, «молодого, пылкого, но зрелого в опыте, искусного моряка и бывалого солдата», который вел напряженную жизнь в Вест-Индии. В 1603 году он совершил плавание к реке Святого Лаврентия. В 1604 году он помог основать поселение на реке Сент-Круа, где оставался до следующего года. Когда в 1605 году прибыл крайне необходимый корабль с провизией, он исследовал побережье Новой Англии вокруг мыса Кейп-Код.

В 1608 году Шамплен построил торговый пост там, где сейчас стоит Квебек, а в 1616 году там было два настоящих домостроителя — фермер по имени Луи Эбер и сам Шамплен. В 1626 году население насчитывало 105 человек, всего. Не исключено, что французский корабль, с которого пилигримы получили достаточно дешевых товаров, чтобы заполнить свой шлюп во время второго рейса к побережью штата Мэн, потерпел крушение во время рейса в Квебек. Мореходные купцы Новой Англии неизбежно проявляли большой интерес к развитию этой колонии конкурирующей нации.

Еще более интересными, хотя и в другом отношении, были поселения в Вест-Индии. Испанцы завезли сахарный тростник и негритянское рабство — экономическое сочетание величайшей важности для мировой торговли; ибо, хотя испанцы поддерживали, насколько это было возможно, монополию на свою собственную торговлю, и рабство, и выращивание сахара распространились по всем островам. Более того, испанская исключительность должна была привести к приключениям со стороны некоторых жителей Новой Англии.

В 1605 году экипаж английского корабля завладел Барбадосом. 17 февраля 1625 года английский корабль «высадил сорок англичан и семь или восемь негров» на острове, и таким образом начал строительство колонии, которая имела огромное значение для торговцев Новой Англии в последующие годы. В 1676 году экспорт сахара «был способен занять 400 парусных судов, в среднем по 150 тонн».

Тем временем (1619 г.) голландский капер прибыл в Джеймстаун, Вирджиния, где «было высажено двадцать африканцев» и продано плантаторам, которые в течение многих лет после этого с прибылью использовали негров-рабов в производстве табака. А рабы, сахар и табак были среди первых товаров, принесших прибыль судовладельцам Новой Англии.

Наиболее интересными из всех, однако, были центры населения, основанные на побережье Новой Англии. Английские рыбаки, которые приходили на побережье после прибытия пилигримов, иногда высаживали людей, чтобы те оставались на зиму для торговли пушниной и заготовки провизии — оленины, дичи и т. д. — для использования экипажами кораблей, которые должны были вернуться весной.

Такого рода было поселение, основанное на мысе Кейп-Энн в 1623 году. Преподобный Джон Уайт из Дорчестера, Англия, заинтересовавшись рыбаками, убедил некоторых купцов отправить людей для формирования колонии. Все дело было плохо организовано; в 1626 году купцы покинули колонию, и большинство людей вернулось в Англию. Но некий Роджер Конант и «несколько самых честных и трудолюбивых решили остаться». Однако они перебрались в точку на побережье, известную как Наумкиг, где основали поселение, которое назвали Салем.

Тем временем Уайт добросовестно работал в Англии, продвигая интересы этих людей, и в 1628 году шестьдесят или семьдесят эмигрантов были отправлены, чтобы присоединиться к ним. В 1629 году Уайт и другие английские пуритане получили хартию на «колонию под названием «Губернатор и компания Массачусетского залива»». Поселенцы, которые приехали в Америку и жили по этой хартии, были «пуританами» американской истории — факт, который кажется достойным особого упоминания, потому что современный признак интеллекта в Новой Англии заключается в способности различать «пилигримов», которые сформировали колонию в Плимутском заливе, или «Старую колонию», и «пуритан», которые основали поселения в верховьях Массачусетского залива.

Колонисты, прибывшие в 1628 году, исследовали верховья залива, и некоторые из них расположились там, где сейчас стоит Чарльстаун. С его танцующими водами, зелеными островами и видами на далекие синие холмы, из-за которых индейцы уже называли его Массачусетсом, регион был очаровательным, и пуританские исследователи описали его в таких ярких красках, что в следующем году было привезено еще 200 поселенцев. Пуритане были первыми «бумерами» Америки.

Среди 200 прибывших в 1629 году были колесники, плотники и судостроители. Судостроители поднялись вверх по реке Мистик к месту, где сейчас стоит Медфорд, и основали верфь. Значительное число эмигрантов 1630 года присоединилось к ним. Это была первая американская верфь в собственном смысле этого слова.

Следует также отметить, что некоторые из этих эмигрантов под предводительством Джона Уинтропа расположились на полуострове напротив Чарльстауна, который отличался трехвершинным холмом и «Бэк-бэй», где они построили город под названием Бостон.

Французы, имея водный путь к далеким регионам Великих озер, стали полностью поглощены торговлей пушниной. Голландцы на Гудзоне, хотя и были менее выгодно расположены, имели западный выход через страну индейцев ирокезов и вели большую торговлю пушниной. Англичане на Барбадосе, имея благоприятный климат, плодородную почву и рабов, готовились снабжать всех англичан сахаром, в то время как англичане в Чесапике, имея условия, подобные условиям на Барбадосе, уже поражали коммерческий мир своим производством табака.

У жителей Новой Англии не было значительных внутренних территорий, откуда они могли бы получать пушнину; у них не было водного пути во внутренние районы, и в то время они не могли производить из почвы никакой культуры, для которой можно было бы найти хороший рынок в Европе. Но то, чего им не хватало в этих отношениях, они компенсировали тяжелым трудом в развитии тех ресурсов, которые предоставляла их страна. Истории Новой Англии полны рассказов о лишениях и страданиях, перенесенных в первые годы их существования, и эти истории — чистая правда. Но как только те поселенцы научились дополнять свои молитвы о хлебе насущном целенаправленными усилиями по его получению, голод отступил. Тогда они увидели, что воды, омывающие их ноги, приглашают их выйти в море, чтобы искать счастья в самых отдаленных частях земли, и они приняли это приглашение.

4 июля 1631 года (тот факт, что это было 4 июля, привлек внимание не одного жителя Новой Англии как «красивое совпадение»), судостроители на реке Мистик спустили на воду свое первое морское судно. «Барка водоизмещением тридцать тонн» была названа «Благословение залива». Ее владелец, губернатор Джон Уинтроп, записал причину ее постройки:—

«Всеобщий страх перед нехваткой иностранных товаров, теперь, когда наши деньги закончились, заставил нас работать, чтобы обеспечить себя собственным судоходством».

Это заявление было характерно как для людей, так и для Уинтропа. «Нужда» — любая нужда — «заставляла их работать», чтобы обеспечить себя самим.

«Благословение залива» не была «баркой» согласно современной номенклатуре. Это было одномачтовое судно, очень похожее на судно, построенное менее настойчивыми людьми в более раннем поселении в устье Кеннебека. 31 августа она «отправилась в рейс на восток», несомненно, чтобы торговать с индейцами и подхватить такое дело, которое могли предложить немногие поселенцы и рыбаки, встречающиеся вдоль берега. Рыболовная и торговая станция, которую «торговцы рыбой в Лондоне» построили на Пискатакуа, где не велось никакого земледелия, была, вероятно, самым важным пунктом посещения.

Другой инцидент этого года, 1631-го, представляет почти такой же интерес, как и спуск на воду «Благословения залива». Некий Джон Уинтер основал верфь на острове Ричмонд, у мыса Элизабет (рядом с местом современного Портленда), штат Мэн. Где-то в декабре Уинтер начал строить там корабль для купцов из Плимута, Англия. Как уже отмечалось, другие корабли строились в Америке европейцами для европейского использования, но работу Уинтера можно назвать началом американского бизнеса по строительству судов на экспорт.

Три факта о верфи Уинтера могут быть соотнесены. В 1638 году на ней работало шестьдесят человек. В течение года 300-тонный корабль доставил на остров груз вин и спиртных напитков. Это было «спорадическое» поселение, и оно «сошло на нет».

«Благословение залива» Уинтропа, по-видимому, было первым судном Новой Англии, открывшим торговлю с голландцами на острове Манхэттен. Она ходила туда в 1633 году, возможно, и раньше. В 1627 году голландцы пригласили пилигримов к «дружественным коммерческим отношениям», отправив губернатору колонии «бочонок сахара и два голландских сыра» с письмом, в котором предлагали «содействовать» — предоставить кредит. Но пилигримы были осторожны, потому что голландцы торговали с индейцами Коннектикута, региона, на который претендовали англичане; голландцы доходили даже до верховьев залива Баззардс, где пилигримы содержали пост для торговли пушниной. Однако в сентябре 1627 года голландцы отправили Исаака де Разьера с небольшим пробным грузом на «барке Нассау», чтобы посмотреть, что он сможет сделать, и он оказался достойным предшественником великой расы американских коммерческих путешественников. Ибо он взял с собой солдат и трубачей не для того, чтобы сражаться, а чтобы оказать честь случаю с помощью салютов и гремящей музыки; и он выбрал этих людей из числа жителей Нового Амстердама, которые знали некоторых пилигримов в Голландии. Действительно, некоторые из них были родственниками пилигримов. Естественно, после «радостной встречи родственников, а также друзей» и после многих приятных разговоров и демонстрации товаров — особенно «вампума» — Де Разьер сделал то, что он назвал «началом прибыльной торговли».

Вампум (кусочки морских ракушек) был монетой краснокожих. Главный монетный двор континента находился на Лонг-Айленде. Все краснокожие в то время гораздо больше стремились получить вампум, чем серебряную монету белого человека. Пилигримы были рады покупать вампум, потому что у индейцев Новой Англии его было мало, и они стремились его получить.

Несомненно, именно для того, чтобы обеспечить запас вампума и таких продуктов Вест-Индии, как сахар и соль, которыми торговали голландцы, Уинтроп отправил свое «Благословение залива» на остров Манхэттен.

Некоторые детали более ранних рейсов должны теперь показаться интересными. Например, судно Уинтропа поначалу занималось торговлей за счет своего владельца. Это был не грузовой корабль, ищущий груз для перевозки по цене за тонну, а плавучий магазин, так сказать, перевозящий товары для продажи или обмена. Различие между грузовым судном и кораблем, торгующим за счет владельцев, следует иметь в виду.

После того как жители Новой Англии распространились до Коннектикута, есть запись об использовании «Благословения залива» в качестве грузового судна. Она перевозила товары из Массачусетского залива в Коннектикут по цене 30 шиллингов за тонну.

В 1629 году фрахтовая ставка между Англией и Массачусетским заливом составляла 3 фунта стерлингов за тонну. Пассажиров перевозили по 5 фунтов каждого, а лошадей — по 10 фунтов за каждую. Ставка на товары со временем увеличилась.

То, что заморские ставки были прибыльными, очевидно из увеличения числа кораблей, находящих занятость в торговле. В 1635 году секретарь Адмиралтейства узнал, что сорок кораблей регулярно заняты в торговле, из которых «по крайней мере шесть парусных кораблей» принадлежали американцам.

Прибыли в торговле за счет владельцев также были зафиксированы. В 1636 году Томас Мэйхью и Джон Уинтроп-младший как партнеры отправили судно на Бермудские острова, тогда называемые Летними островами, где она продала кукурузу и свинину и купила апельсины, лимоны и картофель. Возможно, это был первый импорт бермудского картофеля. Прибыль от предприятия составила «двадцать с лишним фунтов».

«Ричмонд», 30-тонное судно, построенное Уинтером на острове Ричмонд, штат Мэн, перевезло 6000 клепок для бочек с острова в Англию, где они были проданы с прибылью чуть более 25 фунтов стерлингов за тысячу.

Представление о прибылях от некоторых рейсов «на восток» для торговли с индейцами можно получить из записей пилигримов, которые со своими шлюпками стали экспертами в этом деле. В период с 1631 по 1636 год включительно пилигримы купили и отправили 12 150 фунтов бобровых шкур и 1156 фунтов выдры. «Партии бобра составили немногим менее 10 000 фунтов стерлингов. А шкуры выдры покрыли бы все расходы», — писал губернатор Брэдфорд. Поскольку шкуры выдры продавались по 14–15 шиллингов за фунт, «расходы» в бизнесе, который дал прибыль «немногим менее 10 000 фунтов стерлингов», не превысили 867 фунтов стерлингов. И эта прибыль была получена, хотя пилигримам приходилось покупать некоторые свои торговые товары в кредит и платить 40 процентов годовых на сумму, взятую таким образом в долг.

Именно в этот период истории американского торгового флота капитан Томас Уиггин, наблюдательный капитан из Бристоля, Англия, написал письмо о жителях Новой Англии, в котором сказал:—

«Англичане, числом около двух тысяч, и в целом весьма трудолюбивые, сделали больше за три года, чем другие за семь таких сроков, и при десятой доле расходов».

ГЛАВА II. РАННИЙ РОСТ

Хотя географические условия в большинстве отношений были против них, из любого изучения жителей Новой Англии очевидно, что их главные торговые интересы в самые ранние годы были сосредоточены на торговле пушниной. Пилигримы посвятили свой первый излишек урожая этой торговле, а первый рейс «Благословения залива» Уинтропа был «на восток». Согласно контрактам, они приехали, чтобы создавать рыболовные станции; однако большая прибыль, полученная от тех мехов, которые им удавалось добыть, заставляла их умы оставаться сосредоточенными на индейской торговле. Но, к счастью, в подходящий момент в Салем приехал человек, который смог увидеть, что прочное процветание колонисты могут найти только в рыболовстве; и личным примером, а также наставлениями он быстро побудил их принять свою точку зрения. Как ни странно, как это должно казаться с нашей современной точки зрения на профессию, этим человеком был священнослужитель, преподобный Хью Питер (пишется также Питерс).

Мало найдется более захватывающих историй в истории Новой Англии, чем биография Хью Питера. Он родился в Англии, в богатой семье, в 1599 году, окончил Кембридж в 1622 году и сразу же принял духовный сан. Очень скоро, однако, у него возникли (или он создал) такие проблемы с церковными властями, что ему пришлось бежать из страны. Затем он служил английской конгрегации в Роттердаме до 1634 года, когда приехал в Новую Англию и стал пастором пуритан в Салеме.

В 1641 году Питер был отправлен послом для переговоров с голландцами Нового Амстердама об урегулировании споров по поводу территории Коннектикута, и записи о его работе, особенно предложения, которые он представил (N. Y. C. docs. I, 567), показывают, что он был мастером дипломатии. Его работа с голландцами побудила колонистов отправить его своим послом в Англию, когда там началась гражданская война. Будучи пуританином, он, естественно, присоединился к воинству Кромвеля с такой энергией и рвением, которые были характерны для этого человека.

В июне 1645 года он был назначен «капелланом поезда», а чуть позже — личным секретарем Кромвеля. Он был со своим вождем при штурме замка в Винчестере и когда суровые воинства смели укрепления в Бейзинге. В качестве особой чести и из-за его красноречия Кромвель каждый раз посылал его рассказать парламенту, как были выиграны битвы; и читатель, который хотел бы узнать, что проповедник мог сказать о таких сражениях, которые велись в тех битвах, может найти одно из обращений в «Кромвеле» Карлейля. Будучи отправленным с миссией в Голландию, он произнес проповедь, которая взволновала аудиторию до такой степени, что «толпы женщин» снимали обручальные кольца со своих пальцев, чтобы помочь в предоставлении средств для работы великого общинника.

За свое рвение он был арестован вскоре после Реставрации. «Его суд был сценой вопиющей несправедливости», и он был осужден, повешен и четвертован. Но он встретил своих обвинителей и смерть так же, как встречал все остальное в жизни. Его поместили на виселицу, когда один из его друзей все еще висел там, и заставили смотреть, как труп снимают и разрезают на куски. Когда это было сделано, один из палачей повернулся и, потирая свои окровавленные руки, сказал Питеру:—

«Как тебе это нравится?»

Но Питер безразличным голосом ответил—

«Благодарю Бога, я не напуган этим; вы можете делать свое худшее».

Когда Хью Питер приехал в Салем, он обнаружил, что люди колонии, за немногими исключениями, живут в бревенчатых домах с соломенными крышами и земляными полами. Они были фронтирменами, тонкой линией населения, растянувшейся вдоль берега. Хотя были хозяева и слуги, разделение труда было меньше, чем этот факт мог бы сейчас подразумевать. Владельцы и слуги работали вместе. Они рубили лес в лесу для пиломатериалов и топлива; они строили дома всех необходимых видов; они возделывали почву и заботились о своем скоте. Новый Свет был почти без формы и пуст, но божественная сила труда двигалась над пустошами. Однако был нужен прирожденный лидер, и Хью Питер был человеком этого часа. Он видел, что торговля пушниной ускользает, и что нужно обеспечить какой-то другой ресурс. Более того, он видел, что рыболовство обеспечит постоянное процветание, и начал проповедовать евангелие хороших рыбных рынков в далеких странах. Никаких записей его аргументов не осталось, но мы можем легко узнать, что он говорил, прочитав современные труды Джона Смита, который энергично использовал факты, как, несомненно, делал и Питер.

В 1619 году «отправился» в Америку, сказал Смит, корабль «в 200 тонн... который с восемью и тридцатью мужчинами и мальчиками имел свой груз, который он продал за 2100 фунтов стерлингов... так что каждый бедный матрос, имевший лишь одну долю, получил свои расходы и шестнадцать фунтов десять шиллингов за семь месяцев работы». В 1620 году три разных корабля «совершили такой хороший рейс, что каждый матрос, имевший одну долю, получил двадцать фунтов за семь месяцев работы, что больше, чем за двадцать месяцев он получил бы, если бы пошел работать за жалованье где-либо еще».

Если бы заявление о доходах матроса служило эффективным аргументом в Англии, оно было бы гораздо более эффективным в Новой Англии, где многие люди низкого социального положения находили возможности подняться — где, действительно, люди, приехавшие в качестве наемных слуг, уже стали капиталистами, способными присоединиться к предприятию на воде. Прибыли купцов также были известны и напечатаны, однако, даже если они не считались делом первостепенной важности Смитом. Таким образом, было заявление, что «расходы на снаряжение корабля в 100 тонн с 40 людьми для совершения рыболовного рейса» составляли 420 фунтов 11 шиллингов. Средний улов рыбы на американском побережье продавался бы за 2100 фунтов стерлингов, из которых 700 фунтов стерлингов были бы долей купца, поставляющего снаряжение стоимостью 420 фунтов 11 шиллингов. Его прибыль от рейса была бы, следовательно, около 100 процентов, даже если бы преобладающая ставка процента по заемным деньгам составляла 40 процентов. Судовладелец забирал треть дохода от рейса и получал еще большую прибыль, ибо стотонный корабль можно было построить в Новой Англии, как отметил Рэндольф, за 4 фунта стерлингов за тонну.

Имея эти факты на руках, Хью Питер ходил среди своих людей, проповедуя евангелие предприимчивости с таким же энтузиазмом, несомненно, какой он чувствовал и проявлял позже, проповедуя религиозные доктрины перед людьми Кромвеля. В результате его работы он «добился того, чтобы была собрана хорошая сумма денег, чтобы поставить на ноги рыболовный бизнес, и написал в Англию, чтобы собрать столько же». Более того, Генеральный суд, как назывался руководящий орган колонии, назначил шесть человек для ведения рыболовства «для общего счета».

Жители Салема зарабатывали деньги с самого начала. Бизнес распространился на близлежащий Марблхед, и люди там стали настолько заинтересованы, что когда священник с кафедры сказал им, что они должны искать «царство небесное в ущерб всем земным благам», один из прихожан прервал его, сказав: «Вы думаете, что проповедуете людям в Заливе. Наша главная цель — ловить рыбу».

К 1640 году жители Салема добились такого прогресса и прибыли в своем рыболовстве, что смогли спустить на воду корабль водоизмещением 300 тонн, монстра судна для того дня и места. Более того, жители Бостона были настолько взбудоражены предприимчивостью Питера в этом деле, что они также построили корабль в то же время, «Трайал», водоизмещением 160 (или 200) тонн.

К несчастью для Салема, у его жителей не было лидера после того, как Питер отплыл в Англию, и Бостон вскоре завоевал господство в торговле, как и в политике. Но в течение многих лет Салем был портом огромной важности в истории нашего торгового флота.

Тем временем (1636 г.) в Марблхеде для рыболовного бизнеса был построен «Дезайр», корабль водоизмещением 120 тонн. Вполне вероятно, что Питер вдохновил людей там построить его. Она занималась рыболовством в течение двух лет, а затем совершила рейс в работорговле, и таким образом приобрела непреходящую печальную известность.

Гораздо более важными, чем эти крупные суда, в продвижении интересов судоходства колонистов были небольшие суда, смаки и шлюпки, которые строили и использовали люди с ограниченными средствами. Семитонный шлюп можно было построить за 25 фунтов стерлингов, и в руках своих владельцев он был вполне способен заниматься рыболовством. Друзья и соседи объединяли свой труд, а также свои накопления капитала, отправляя небольшие лодки в море. Даже каноэ-долбленка, которую человек мог сделать для себя, использовалась в рыболовстве в заливе, и весь мир был в пределах досягаемости человека, у которого было мужество и предприимчивость, чтобы отправиться в путь на каноэ-долбленке собственного изготовления. Именно в таких людях и через таких людей американские колонисты приобретали «морскую привычку».

Треска была рыбой главного значения, хотя другие разновидности отправлялись за границу и использовались дома в огромных количествах. Скумбрия, хотя ее ели и экспортировали, использовалась главным образом в качестве наживки. Из икры осетра делали икру тогда, как и сейчас, в то время как мясо осетра коптили и продавали — возможно, как мясо какой-то более деликатной рыбы. Хек, палтус и пикша имели некоторое значение, но единственной рыбой, которая стояла следующей после трески, была эльвайф.

Говорят, что эльвайфы были так названы потому, что их хорошо округленные животы напоминали рыбакам тех из их жен, которые были слишком неравнодушны к солодовым напиткам! Миллионы эльвайфов приходили к побережью и устремлялись вверх по ручьям, пока каналы не казались заполненными до отказа борющимися телами. Для их ловли использовались неводы, сачки и даже голые руки, но запруда была в обычном использовании с самого начала. Действительно, индейцы использовали запруды еще до прихода белых людей.

Люди, естественно, рассматривали эту кишащую рыбу как общее достояние, и когда частными предпринимателями были построены запруды, позволявшие владельцам в некоторой степени «контролировать рынок», были незамедлительно приняты законы для регулирования этих примитивных «трестов». Некоему Джону Кларку было разрешено построить запруду в Кембридже при условии, что он не будет продавать рыбу никому, кроме жителей города, «за исключением наживки». Интересы общества ставились выше интересов небольшой общины, когда возникала потребность в «наживке». Цена на сельдь-элева была установлена в размере «3 шиллинга 6 пенсов за тысячу». Другой монополист должен был «доставлять сельдь-элева от запруды; он должен получать 16 пенсов за тысячу и сам грузить ее для перевозки; при этом он имеет право привлекать любого человека себе в помощь, оплачивая его работу».

Таким образом, ясно показана важность сельди-элева для населения. Основными способами использования этой рыбы были употребление в пищу, использование в качестве удобрения и наживки, но небольшую часть также коптили на экспорт.

Ранние законы, регулирующие рыболовство, заслуживают здесь еще большего внимания. После того как Хью Питер начал пробуждать интерес к рыболовству, Генеральный суд освободил рыболовные суда от всех сборов сроком на семь лет, начиная с 1639 года. Рыбаки и судостроители были освобождены от несения общественных повинностей в дни военных учений. Когда сельдь-элева вылавливали в запрудах, рыбаки должны были получать ее по установленным законом ценам, прежде чем она предлагалась широкой публике. Разумеется, это было предусмотрено после того, как фермеры достаточно хорошо освоили свое ремесло, чтобы предотвратить угрозу голода. Были выделены земли для площадок по обработке рыбы, а также предоставлены пастбища для скота, который принадлежал рыбакам, но за которым они не могли присматривать, находясь в море.

До 1648 года рыбакам, выходившим на берег для «обработки» своего улова, разрешалось высаживаться, рубить лес и возводить свои площадки для работы независимо от того, кому принадлежала земля, на которую они высаживались. После этой даты им по-прежнему разрешалось делать то же самое, но они уже были обязаны платить владельцу земли за использование земли и древесины. В 1652 году, чтобы сохранить репутацию колониальной рыбной продукции, закон предусматривал наличие «инспекторов рыбы» в «каждом месте рыбной ловли», в обязанности которых входило разделение вяленой рыбы на сорта в соответствии с качеством.

Были зафиксированы некоторые детали ранних методов лова рыбы на банках. Ни дори, ни трал тогда еще не были разработаны. Использовались исключительно ручные лески, забрасываемые с палубы рыболовного судна. Крючки и лески импортировались из Англии, и Смит записывает цены: «12 дюжин рыболовных лесок — 6 фунтов стерлингов; 24 дюжины рыболовных крючков — 2 фунта стерлингов». Индейцы делали довольно неплохие крючки из костей и ракушек. Они пряли лески из волокон индейской конопли, которые пропитывали жиром и воском восковника, но белые люди не желали использовать такое снаряжение.

Лески для ловли трески на Большой Ньюфаундлендской банке имели длину от 50 до 75 морских саженей; лески, используемые сейчас на банке Джорджес, часто достигают 150 саженей в длину. Грузила (конические свинцовые отвесы) весили от 3 до 8 фунтов в зависимости от силы приливного течения в месте, где стояло на якоре рыболовное судно. Полный энтузиазма Джон Смит говорил: «Разве это не приятный спорт — вытаскивать два пенса, шесть пенсов и двенадцать пенсов так быстро, как только можешь выбирать и травить леску?» Но рыбаки, стоявшие у борта в морозную погоду и вытягивавшие мокрую леску длиной 75 саженей или более, отягощенную 8 фунтами свинца и 100-фунтовой треской, не находили это «приятным спортом». Более того, на этом их работа не заканчивалась: когда косяк рыбы уходил, улов нужно было очистить и засолить, даже если люди находились у борта день и ночь в течение 48 часов. Но эта работа давала лучшие возможности для «продвижения вперед», и поэтому они находили в ней то «приятное удовлетворение», о котором также говорит Смит.

Как известно читателю, печи были изобретены лишь много лет спустя, но рыбаки выходили из положения, используя полубочку, почти доверху наполненную песком. В центре песка они выкапывали углубление, в котором разводили огонь. С помощью такого огня, разведенного на палубе, они готовили пищу, грелись и сушили свою мокрую одежду. Сцена, когда флотилия рыбаков стояла на якоре вместе на банках ночью и все вместе готовили ужин у пылающих костров, была незабываемой. Понятно, как легко было воображению моряка назвать такую бочку с огнем «камбузом» — названием, которое применяется к современной корабельной кухне.

В отношении продовольственного снабжения жители Новой Англии, естественно, находились в лучшем положении, чем их конкуренты из Старого Света. Будучи ближе к дому, они большую часть времени в море имели свежие овощи. Еда была дешевле, а обстоятельства или условия, в которых она производилась, делали их более расточительными в ее использовании. Они выращивали собственный горох и имели дома бочки с ним; почему они должны были ограничивать себя на банках? По сей день американские суда славятся превосходным питанием и тяжелым трудом. Конечно, они ели много рыбы, как и все рыбаки, и ловили много морских птиц, из которых готовили вкусные блюда.

Джон Смит подчеркивает тот факт, что на английских судах улов делился на три части, из которых экипаж получал только треть, а две трети отходили владельцу и купцу, снарядившему экспедицию. Если один человек владел судном и снаряжал его, он, конечно, забирал две трети. Но, как показывает Виден в своей «Экономической истории Новой Англии» (цитируя работу Борна «Уэллс и Кеннебанк»), в 1682–1685 годах, если не раньше, «капиталист, снаряжавший экспедицию лодкой, провизией, неводами и т. д., забирал половину стоимости улова, а другая часть доставалась экипажу». В XVIII веке доля капиталиста была сокращена до одной пятой.

Китобойный промысел в первой половине XVII века имел небольшое значение по сравнению с более поздними годами, но он все же заслуживает упоминания. Основным источником жира и китового уса, по-видимому, были киты, погибшие по естественным причинам и выброшенные на берег. Однако люди выходили в море в погоню, когда с берега замечали фонтаны брызг и пара, и уже в ранний период были приняты законы, регулирующие добычу. Согласно этим законам, Генеральный суд забирал долю от всех выброшенных на берег китов — от двух бочек до трети всей продукции. В погоне кит доставался тому, чей гарпун первым удерживался в теле животного. Было предусмотрено: «5-е, чтобы ни один кит не был без нужды или жестоко пронзен позади жизненно важных органов». Самый важный факт здесь заключается в том, что поначалу люди, убившие кита, делили добычу поровну. Позже, когда люди с более высоким мастерством стали требовать доли, пропорциональные проделанной работе, была разработана «система долевого участия». Капитан судна получал от 1 бочки из 17 до 1 из 25; в последние годы — даже больше. Помощники капитана получали от 1 из 30 до 1 из 50. Люди, метавшие гарпун, получали, скажем, 1 из 75, в то время как матросы получали еще меньше, вплоть до 1 из 200 для новичка. Не было придумано лучшей системы для поощрения людей работать настолько хорошо, насколько они могут.

Сходное значение имел и распространенный тогда обычай позволять экипажам торговых судов брать с собой «частный груз». Когда шкипер Корнелл Эваутсен на голландском крейсере захватил четыре новоанглийских кеча «в окрестностях острова Блок», капитан Ричард Холлингворт, командовавший одним из них, заявил, что он был «зафрахтован по счету Уортона и компании, купцов из Бостона, с 47 бочонками табака; также 6 бочонков табака для Мэтью Картрайта и 13 бочонков для него самого и экипажа... всего 66 бочонков и восемь шкур». Экипажу принадлежала почти пятая часть груза. (Документы Нью-Йорка, II, 662.) Матросы, как и офицеры, брали из порта в установленных количествах любые товары, которые, как они полагали, могли выгодно продать в любом из портов, куда направлялось судно. Здесь или там эти товары обменивались на другие, которые затем перепродавались в других портах или привозились домой для продажи. Жалованье рядовых матросов было не таким уж низким даже по современным меркам. Они получали в среднем 2 фунта 10 шиллингов в месяц. Помощники капитана получали, скажем, 3 фунта 10 шиллингов, а капитаны — 4 фунта 10 шиллингов, и редко — 6 фунтов в месяц. Сверх этого частный груз перевозился бесплатно, и проницательные моряки часто зарабатывали на нем гораздо больше, чем на жалованье. Это вопрос большой важности.

Моряк, имея прямой интерес в рейсе, спешил убрать паруса, когда шквал грозил снести мачты; он работал изо всех сил всякий раз, когда возникала опасность, потому что на судне был его товар. Еще важнее тот факт, что этот обычай делал из людей купцов, а это значит, что он воспитывал в них чувство собственного достоинства и честолюбие. Были случаи, когда экипаж вообще не получал жалованья; владелец, капитан и матросы были общими искателями приключений.

В истории нации нет более поучительного сравнения, чем сравнение между этими купцами ранних времен из кубрика и забитыми скотами матросами на клиперах более позднего времени.

Рассмотрим теперь влияние бедности строителя на характер судна. Капитал был настолько дефицитным, что человек с состоянием в 4000 фунтов стерлингов считался богатым. Суда строились там, где едва ли менял владельца хотя бы один шиллинг наличными. Рабочим платили товарами. Когда соседи объединялись для постройки судна, они обменивали продукцию рыболовства, полей или лесов у купца на необходимые им железо, паруса и канаты, или же отдавали ему долю в судне. Купец обменивал продукцию рыболовства или лесов в Европе на снаряжение, которое он давал строителям. Только благодаря тяжелому труду и строгой экономии эти суда спускались на воду. В то время в Европе было модно строить суда с огромными каютами, высоко возвышающимися на корме, и украшать надстройки резьбой и краской. У жителей Новой Англии не было лишнего капитала, поэтому им приходилось отказываться от удовольствия украшать свои суда декорированными надстройками; они были вынуждены думать только об эффективности. Они не знали этого в то время, но факт заключался в том, что эта вынужденная экономия привела к прогрессу в искусстве судостроения. При навигации на судах без надстроек стало ясно, что высокие каюты делали суда неустойчивыми и служили причиной деформации, а не укрепления корпуса. Более того, огромная груда древесины замедляла судно при любых ветрах, кроме самых попутных. Суда без надстроек были прочнее, обладали большей вместимостью, были быстрее и маневреннее.

Затем существовали географические факторы, которые влияли на модель и оснастку судов. Будь то рыболовные или каботажные рейсы, американское судно должно было быть готово встретить ветры с любого направления компаса в любой день, когда оно находилось вне порта. Преобладающими ветрами были западные, но не было ни пассатов, ни муссонов. Поэтому судно должно было быть оснащено так, чтобы пробиваться вперед против встречных ветров. Для таких ветров более удобными были шпринтовые паруса, люгера и другие, где полотно было растянуто вдоль судна, а не на реях, подвешенных перпендикулярно мачтам. Шхуна была естественной эволюцией каботажных условий.

Воды гаваней были мелководными. В Англии глубоководные порты благоприятствовали глубоким корпусам, но американскому конструктору, который хотел увеличить вместимость корпуса, приходилось делать его шире, а не глубже. Широкая ширина давала большую остойчивость; широкое судно могло нести широкие паруса и при этом «стоять как церковь» при сильном ветре. Конечно, для широких парусов требовались прочные мачты, но леса были полны огромных сосен, которые поначалу можно было получить просто за их вырубку. Широкие корпуса с малой осадкой, с широкими парусами, растянутыми на прочных рангоутах, делали суда быстроходными — факт, который даже сейчас понимается не так хорошо, как следовало бы. Быстроходные суда побуждали своих капитанов «гнать во весь опор» — держать паруса полностью расправленными, даже когда шторм усиливался до силы, которая «вырвала бы мачты» у судов худшей конструкции. Быстроходное судно, если им хорошо управлять, вскоре приносило славу, а также дополнительную прибыль экипажу и владельцам, и гордость за судно, которая таким образом развивалась, побуждала всех, кто был хоть как-то связан с ним, искать еще больших улучшений.

Короткие расстояния между гаванями также оказали некоторое влияние на формы судов. Во-первых, короткие переходы благоприятствовали малым судам с небольшими экипажами. Чем больше было судов, тем больше было капитанов, привыкших к ответственности, — вопрос немаловажной важности для формирования морской привычки среди народа. Затем короткий переход естественным образом приводил экипаж к риску; они рисковали выходить в море при усиливающемся шторме ради короткого рейса. Оказавшись вне порта в «скверную погоду», очевидные опасности заставляли всех членов экипажа задумываться об улучшенных способах быстрой уборки парусов в чрезвычайной ситуации, а также об улучшенных формах корпуса и крое парусов, чтобы помочь судну «уйти» от подветренного берега. Люди, которые работали на верфи, строя суда для себя, а затем выходили в море, были особенно наблюдательны в такие моменты. Одно из самых распространенных утверждений, которое можно найти в рассказах о морских опасностях, изложенных американскими капитанами прошлых лет, таково: «Каждый доллар, который я имел в мире, был в этом судне», и по этой причине переносились все невзгоды и прилагались все усилия, чтобы привести его в порт.