«История американской авиации»

Модель 247-D перевозила десять пассажиров, пилота, второго пилота и стюардессу, а также багаж и почту. Она была впервые введена в эксплуатацию компанией United Air Lines в 1933 году на их трансконтинентальном маршруте. Между прочим, именно United представила авиакомпаниям третьего члена экипажа транспортного самолета — стюардессу. Симпатичные молодые стюардессы были дипломированными медсестрами. Они ухаживали за пассажирами, страдающими от укачивания, подавали еду в полете и заботились о комфорте путешественников.

РОСКОШНЫЕ АВИАЛАЙНЕРЫ И СКАЙСЛИПЕРЫ ДЕЛАЮТ АВИАПУТЕШЕСТВИЯ ПРИЗНАННОЙ РЕАЛЬНОСТЬЮ

Используя самолеты Boeing 247, компания United Air Lines в 1933 году сократила время перелета через всю страну до двадцати двух часов. По мере того как DC-2 и быстрые двухмоторные Lockheed Electra ускоряли расписания пассажирских перевозок на авиалиниях по всей стране, между правительством и некоторыми транспортными фирмами возникли разногласия из-за почтовых контрактов. Результатом стала отмена в феврале 1934 года всех контрактов на перевозку авиапочты.

Доходы от перевозки авиапочты составляли основу жизнедеятельности операторов воздушного транспорта, и аннулирование почтовых контрактов внезапно омрачило их будущее. Попытка передать транспортировку авиапочты в руки Армии Соединенных Штатов обернулась трагической неудачей. Главной причиной этого стала незнакомость армейских летчиков с почтовыми маршрутами и отсутствие у них надлежащего оборудования. В июне 1934 года авиапочту вернули авиакомпаниям.

Возвращение контрактов на перевозку авиапочты частным операторам ознаменовалось появлением нового Douglas DC-3. Именно этот самолет полностью воплотил мечту Дональда Дугласа в жизнь. Его большой цельнометаллический двухмоторный низкоплан DC-3 произвел настоящую революцию в воздушных перевозках. К 1935 году имя Douglas стало синонимом быстрых, комфортабельных и безопасных авиаперевозок.

Douglas DC-3 выпускался в вариантах дневного самолета на 21 пассажира, 14-местного роскошного Skylounge и 14-местного Skysleeper. Модель DC-3 вывела «спальные самолеты» на уровень общепризнанного стандарта. Расписания полетов через континент сократились до трех остановок и ночного перелета. Тарифы снизились вдвое, и воздушные путешествия стали привычным делом.

КЛИППЕРЫ PAN AMERICAN ПОКОРЯЮТ НЕБО ТИХОГО ОКЕАНА

В то время как DC-3 сокращали перелет с одного побережья на другое до ночного броска, капитан Эдди Рикенбакер продлил маршрут своей компании Eastern Air Lines от Нью-Йорка до Майами (Флорида). Там он стыковался с Pan American Airways Хуана Триппе. К тому моменту самолеты Clipper компании Pan American под руководством Триппе регулярно выполняли рейсы из Майами через Вест-Индию в Рио-де-Жанейро (Бразилия) и в Буэнос-Айрес (Аргентина). В Буэнос-Айресе Pan American Airways соединялась с Pan American-Grace Airways Гарольда Р. Харриса, завершая маршрут через Анды и обратно вверх по тихоокеанскому побережью Южной Америки.

История Гарольда Харриса и его авиалинии сама по себе достойна книги. Харрис, ветеран Первой мировой войны, был армейским летчиком-испытателем. В 1922 году он стал первым членом «Клуба гусениц», воспользовавшись парашютом для спасения из потерпевшего аварию самолета. Позже, работая пилотом на опылении посевов в Перу, он задумал и основал авиалинию Pan American-Grace.

К тому времени, когда Клипперы Pan American Хуана Триппе летали над каждой страной Центральной и Южной Америки, его деятельный ум был занят планированием очередного «ознакомительного полета». Хотя его компания на тот момент управляла крупнейшей в мире авиалинией, Триппе планировал новые рубежи для покорения.

Компания Pan American использовала четырехмоторные летающие лодки Игоря Сикорского на своем маршруте в Рио и Буэнос-Айрес, и Триппе отправил одну из них под командованием ветерана Эдвина Мисика в «ознакомительный» полет на запад через Тихий океан.

22 ноября 1935 года самолет China Clipper компании Pan American Airways поднялся из вод залива Сан-Франциско в свой первый регулярный транстихоокеанский рейс на Манилу (Флорида... стоп, Филиппины). Ровно за сто лет до этого дня первое американское клиперное судно вошло в тот же залив. Двадцать пять лет назад молодой человек совершил первый транстихоокеанский перелет Америки — перелет протяженностью 33 мили от калифорнийского берега до острова Каталина. 26-тонный China Clipper, направлявшийся в свой транстихоокеанский полет протяженностью 8000 миль, представлял собой летающую лодку Martin 130, построенную Гленном Л. Мартином — тем самым молодым человеком с полета на Каталину. Всего за 59 часов и 48 минут летного времени первый China Clipper приземлился в Манильском заливе.

КЛИППЕР PAN AMERICAN ОТКРЫВАЕТ ПЕРВУЮ В АМЕРИКЕ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКУЮ СЛУЖБУ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Одним взмахом своих крыльев первый China Clipper стер недели медленных наземных путешествий к богатым рынкам Дальнего Востока. К 1936 году поездка из этой страны в Китай измерялась не неделями, а примерно шестьюдесятью или семьюдесятью часами полета.

Не только крупные самолеты-клипперы создали разветвленную сеть Pan American Airways. Хуан Триппе визуализировал свою систему мировых воздушных путей, а затем отобрал лучших экспертов в каждой области для реализации своих планов. Бывшие дипломаты обследовали предполагаемые маршруты задолго до того, как над ними пролетели Клипперы. Разумеется, свободы воздушного пространства не существовало. Ни один самолет не мог пролететь над чужой страной без разрешения. Эмиссарам Триппе приходилось добиваться концессий. Германия, Франция, Великобритания и Голландия также добивались концессий в Южной Америке. Там, как и на Дальнем Востоке, они получали права на полеты не путем правительственного давления, а преподнося авиацию как ценный коммерческий актив для любой нации.

Получив концессии, Триппе отправлял экспертов для разведки и прокладки маршрутов. Они прорубали аэропорты в джунглях и арктических пустошах, а также в местах, куда прежде не ступала нога белого человека. Преодоленные логистические трудности и инженерные чудеса, совершенные передовыми отрядами Триппе, могли бы послужить сюжетами для дюжины остросюжетных фильмов. При обустройстве баз на Уэйке и Гуаме на тихоокеанском маршруте было закуплено, отправлено и установлено более одного миллиона отдельных наименований грузов, прежде чем первый China Clipper поднялся в воздух из Сан-Франциско.

На карте Pan American появилась еще одна синяя линия после того, как тихоокеанский маршрут был запущен. На этот раз направление вело на Аляску, и еще одно отдаленное время в пути теперь можно было исчислять часами полета, а не днями в океане.

Затем наступила очередь Атлантики и гигантских гидросамолетов Boeing 314 Pan American Clippers.

Компания Boeing добилась столь выдающихся результатов со своими двухмоторными самолетами, что ее инженеры продолжили работу над проектированием четырехмоторных суперсамолетов. Когда Хуану Триппе потребовался самолет для трансатлантической линии, корпорация Boeing была готова предложить 41-тонный Boeing 314. Самолеты 314 Atlantic Clippers перевозили 74 пассажира и могли похвастаться отсеками, которые превращались в спальные места, гардеробными, обеденным салоном и полноценной кухней для подачи горячей еды в полете. 20 мая 1939 года, ровно через двадцать лет после первого трансатлантического перелета гидросамолетов ВМС NC, Atlantic Clipper поднялся в воздух в рейс, ознаменовавший открытие сервиса Pan American Airways в Европу. Мечта Хуана Триппе охватывала весь земной шар.

ЧАСТНЫЕ САМОЛЕТЫ

На самой заре авиации, до начала Первой мировой войны, большинство самолетов, за исключением нескольких армейских машин, продавалось частным владельцам. Этими покупателями были либо пилоты-гастролеры, либо состоятельные любители спорта. В некоторых рекламных объявлениях в национальных журналах даже предпринимались попытки стимулировать продажи частных самолетов. Эта деятельность прекратилась с началом войны в 1914 году, и владельцы передали свои самолеты правительству для учебных целей.

К концу войны насчитывались сотни молодых людей, научившихся летать. Эта ситуация вызвала значительный рост частной авиации. Однако большинство бывших фронтовиков покупали излишки военного имущества, такие как Curtiss Jenny, поэтому широкого рынка для производителей новых частных самолетов не существовало.

После полета Линдберга в Париж и других зрелищных достижений авиации американская общественность по-настоящему осознала ценность самолетов. Именно тогда частный самолет занял подобающее ему место.

Люди начали находить практическую пользу в самолетах, а коммерческие компании стали использовать их в самых разных целях. Торговые представители и агенты по обслуживанию могли преодолевать огромные пространства за короткое время. Необходимое оборудование можно было быстро перевозить на самолетах через участки местности, которые раньше были почти недоступны. Скотоводы использовали самолеты для объезда обширных пастбищ. Исследователи и ученые применяли авиацию для поисков спрятанных сокровищ и ценных минералов в местах, куда прежде невозможно было добраться наземным транспортом.

Вся эта деятельность способствовала созданию более комфортабельных кабинных самолетов и породила спрос на большие и малые частные машины. С появлением спроса сегмент небольших легких самолетов стал расширяться с поразительной скоростью. В конце двадцатых годов компании Aeronca, Taylor и Piper начали выпускать безопасные, удобные и недорогие самолеты. К середине тридцатых годов летные школы и частные посадочные площадки стали привычным зрелищем по всей Америке.

По мере роста популярности легких самолетов обучение частных пилотов превратилось в крупный бизнес. Уроки пилотирования стали важным источником дохода для авиаторов, которые до того времени содержали свои маленькие аэродромы за счет доходов от ознакомительных полетов и редких заказных рейсов. Учащиеся летных школ становились потенциальными покупателями

легких самолетов, а наиболее успешные летные школы превращались в торговые агенства авиастроительных компаний. Курсанты становились опытными пилотами и получали должности инструкторов. Ряд таких молодых инструкторов, в свою очередь, покупали легкие самолеты и открывали собственные летные школы. Таким образом, полеты на легких самолетах распространились по стране со скоростью лесного пожара.

Легкие самолеты конца тридцатых годов представляли собой главным образом высокопланы-монопланы. Они оснащались легкими двигателями воздушного охлаждения и имели конструкцию с высоким запасом прочности. Они строились прочными и простыми в управлении. Среднестатистический курсант мог совершить самостоятельный полет после восьми-десяти уроков, хотя подлинное мастерство пилотирования приходило лишь благодаря постоянной практике. Легкие самолеты стоили от 1500 до 2000 долларов. Многие из них оборудовались такими принадлежностями, как обогреватели, радиостанции, аэронавигационные огни и пилотажные приборы. Все они имели комфортабельные обитые закрытые кабины. В годы, предшествовавшие Второй мировой войне, полеты на легких самолетах по делам и ради удовольствия стали привычным способом передвижения для юношей и девушек, а также для мужчин и женщин всех возрастов.

НАГНЕТАТЕЛИ И СУПЕР АВИАЛАЙНЕРЫ

High above the earth, 14,000 to 20,000 feet, lies a region of smooth air called the substratosphere.

Пионеры авиации достигали этих высот годами ранее, но разреженный воздух делал жизнь и движение там невозможными. Люди давно смотрели на этот слой спокойного воздуха как на идеальный путь для полетов — путь, свободный от турбулентности, тумана и штормов, замедляющих продвижение. Однако и сами люди, и их двигатели нуждались в достаточном количестве воздуха для работы.

Лишь в 1939 году, когда доктор Сэнфорд Мосс изобрел турбокомпрессор, высокая производительность двигателей на высотах свыше 30 000 футов стала реальностью. Турбокомпрессор, простое устройство, приводимое в действие силой выхлопных газов двигателя, нагнетал воздух в двигатели, обеспечивая им давление на уровне моря на больших высотах. Это решало проблему работы двигателей в зонах спокойной субстратосферы.

Следующим встал человеческий фактор. Люди, подобно двигателям, не могут жить без достаточного количества воздуха. Это привело к разработке наддувной кабины для самолетов. В 1936 году «Томми» Томлинсон, выдающийся экс-летчик ВМС, начал выполнять экспериментальные полеты в субстратосфере для TWA на специально сконструированном самолете. Он выяснил, что скорость должным образом оборудованного самолета возрастает примерно на 36 процентов на высоте 30 000 футов. В то же время армейские инженеры экспериментировали с самолетом Lockheed, имевшим наддувную кабину.

Компания Boeing, работая в сотрудничестве с Томлинсоном, Transcontinental and Western Airways и Pan American, разработала Boeing 307. Модель 307 представляла собой большой цельнометаллический низкоплан с герметичной высотной кабиной, что делало возможным полеты на высотах до 20 000 футов. Это достигалось способом, схожим с наддувом двигателей. Нагнетатели с приводом от двигателей подавали воздух в систему вентиляции кабины, и атмосфера внутри самолета поддерживалась на нормальном низком уровне давления независимо от того, как высоко летел самолет. Boeing 307 Stratoliner был введен в эксплуатацию компаниями TWA и Pan American Airways в 1940 году и ознаменовал огромный шаг вперед в скорости и комфорте современных авиапутешествий.

К 1941 году, спустя пятнадцать лет после передачи управления национальными авиалиниями частным фирмам, воздушный транспорт приближался к совершенству. Первые одномоторные двухпассажирские почтовые самолеты со крейсерской скоростью 100 миль в час затрачивали на перелет от побережья до побережья тридцать три часа. Теперь гигантские роскошные авиалайнеры преодолевали это расстояние за пятнадцать часов. В отличие от частых посадок низколетящих самолетов ранней эпохи, высоколетящие транспортные самолеты 1941 года совершали путешествие всего с тремя остановками. Если авиапутешественник двадцатых годов сидел в неудобном кресле в холодном, пахнущем газом самолете и считал удачей получить коробочку с ланчем, то современный пассажир располагался в роскошно обитых креслах в отапливаемом салоне и обедал горячим жареным цыпленком или стейком со всеми гарнирами.

Еще более значительным было изменение средств самолетовождения и обеспечения безопасности. Пилот больше не вел машину, глядя на железнодорожные пути и семейное белье на веревках внизу. Радиосвязь с землей, постоянная информация о погоде, а также точные навигационные и пилотажные приборы изменили все это и принесли безопасность в воздушные перевозки.

В то время как внутренние авиамаршруты покрывали Америку от побережья до побережья и от границы до границы, а крылья клипперов Pan American отбрасывали свои тени на 75 000 миль земной поверхности, японцы нанесли удар по Перл-Харбору.

ВОЗДУШНАЯ МОЩЬ ВЬЕТНАМА... СТОП, ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

В сентябре 1939 года, когда первые нацистские «штуки» с воем пикировали на Польшу, мы производили всего 117 боевых самолетов. Наш Воздушный корпус армии мог собрать лишь около 21 000 офицеров и рядовых, а флот не мог похвастаться даже таким количеством. Ни армия, ни флот не имели более тысячи самолетов каждый. Имелись в виду все типы: учебные, транспортные и истребители. Нацистская Luftwaffe в то время насчитывала более миллиона человек и 15 000 боевых самолетов, а японцы имели гораздо больше машин, чем мы когда-либо предполагали способными построить. Это было началом не только Второй мировой войны, но и Первой воздушной войны.

Это был не первый случай, когда Соединенные Штаты стартовали с опозданием. То же самое наблюдалось и в Первой мировой войне. Тем не менее, с присущей американцам уверенностью мы полагали, что сможем сделать это снова. В результате в 1940 году мы поставили перед собой цель построить 50 000 боевых самолетов.

Мы проиграли первые раунды схватки, пока раскачивались. В Южной Тихоокеанской зоне на один наш самолет приходилось десять японских; на Уэйке четыре устаревших истребителя Корпуса морской пехоты доблестно встретили сотню вражеских машин. В Перл-Харборе ангары, полные самолетов, были застигнуты врасплох на земле. На Коррегидоре раздавался крик: «Нет самолетов!»

Но один типичный американец некогда сказал: «Мы еще не начинали сражаться». Как и в Первую мировую войну, наши военные и промышленные лидеры авиации «засучили рукава» и вступили в бой. В результате менее чем за три года они создали величайшую воздушную боевую силу, которую когда-либо знал мир.

Вернемся в 1920 год и рассмотрим развитие нашей армейской и морской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. Мы поймем, почему нам удалось создать непобедимую воздушную мощь, когда наступил кризис.

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ 1922-1935

С самых первых шагов морская авиация Соединенных Штатов добивалась прогресса, несоразмерно опережавшего небольшие суммы денег, выделяемые правительством. Но это была молодая и жаждущая деятельности организация с постоянным стремлением действовать — расправить крылья. Воздушный мир оставался неисследованным, и морские авиаторы отличались крайним любопытством.

Первый авианосец Langley с группой из шести самолетов стал учебной базой для молодых морских летчиков, которым предстояло заложить основу величайшего в мире морского авианосного оперативного соединения. Хотя Langley по сегодняшним меркам выглядел примитивно, эксперименты с ним указали путь к созданию улучшенных типов корабельных истребителей. Тем не менее, энтузиазм молодых морских авиаторов разделяли далеко не все моряки с надводных кораблей. Для них самолеты были лишь объектами, которые нужно вылавливать из моря при отказе двигателя. Прошло немало времени, прежде чем летчики смогли убедить остальных в исключительной ценности самолетов для корректировки артиллерийского огня и разведки противника.

Несмотря на то, что они были пасынками флота, молодые пионеры-первопроходцы продолжали свое дело. Они летали на доступных им примитивных машинах и разрабатывали тактику для палубных самолетов. Они усовершенствовали тормозные системы и решили множество технических проблем таким образом, что позволили авиастроителям проектировать самолеты, специально приспособленные для использования на авианосцах. В то же время было естественно, что летающие лодки привлекали внимание моряков. Полет летающих лодок NC вдохновил развитие дальнобойных патрульных гидросамолетов. Морские авиаторы также продолжили эксперименты, которые привели к созданию летающих лодок с дальностью полета 2000 миль и более.

Пока морские летчики были заняты ранними экспериментами на Langley, Вашингтонская конференция по разоружению 1922 года изменила планы нашей страны по строительству новых линкоров. Однако Соединенным Штатам и Великобритании по условиям соглашения конференции разрешалось иметь по 135 000 тонн авианосцев. Два строившихся в то время крупных крейсера были переоборудованы в авианосцы. Эти два корабля — наши первые целенаправленно спроектированные авианосцы — получили названия Lexington и Saratoga. При вводе в строй в 1927 году Lexington и Saratoga являлись крупнейшими и лучшими авианосцами в мире. Имея водоизмещение около 35 000 тонн и способные нести от шестидесяти до восьмидесяти самолетов,

они были самыми быстрыми кораблями своего типа на воде. Эти корабли — «Лекс» и «Сара», как их называли летчики, — стали общими прародителями тактики палубных истребителей и оперативных приемов.

ВМС США первыми занялись разработкой летательного аппарата в качестве боевого оружия и не щадили усилий для его совершенствования и интеграции в структуру флота. Авианосцы Lexington и Saratoga стали испытательными полигонами для идей наших дальновидных руководителей морской авиации. Уроки, усвоенные в маневрах с участием Lexington и Saratoga, прочно запечатлелись в сознании людей, которым в будущем предстояло командовать величайшим авианосным соединением, какое когда-либо видел мир. Старые Lexington и Saratoga находились в самом эпицентре сражений на Тихоокеанском театре со дня, следующего за нападением на Перл-Харбор. «Лекс» пошел ко дну в доблестном бою, остановившем японцев в Коралловом море. Меньше чем через два года новый, более мощный Lexington громил японцев в Тихом океане. Saratoga, несколько раз получавший серьезные повреждения, прошел через героическую борьбу и дожил до победы. «Лекс» и «Сара» навсегда останутся в сердцах ветеранов флотской авиации.

КОРАБЕЛЬНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Curtiss TS-1 стал первым палубным истребителем, построенным по спецификации ВМС. За ним последовал Boeing FB-1. Палубные истребители представляли одну из сложнейших проблем авиации. Истребителю для авианосца требовался короткий разгон при взлете, обусловленный короткой палубой корабля. Другим требованием был малый размах крыльев, позволявший разместить множество самолетов в ограниченном пространстве ангарной палубы авианосца. В результате на авианосцах долгие годы использовались маленькие легкие бипланы. Curtiss BFC-1 и BF2C-1 стали первыми палубными машинами, оборудованными убирающимся шасси. Самолет Boeing F4B-4, хотя и не имел убирающегося шасси, являлся весьма быстрым цельнометаллическим истребителем и пользовался популярностью в качестве палубного. Компания Grumman появилась на арене в 1935 году с приземистым быстрым двухместным истребителем FF-1. Он оказался весьма успешным, но позже был перепроектирован в разведывательный самолет SF-1. Модель FF-1 была самым быстрым истребителем из появившихся на службе, и после нескольких модификаций превратилась в F3F-1 — конструкцию, стандартизированную ВМС и использовавшуюся повсеместно эскадрильями истребителей на авианосцах.

ЛИНКОР ВОЗДУХА

В соответствии со своей стратегической линией Воздушный корпус армии продолжал развивать авиацию вокруг дальней бомбардировочной авиации. Дальние бомбардировщики должны были останавливать захватчика далеко от наших берегов, и поэтому целью лидеров нашего Воздушного корпуса являлась разработка бомбардировщика, пригодного для этой задачи.

Martin BM-1, бомбардировщик Barling и Keystone LB-6, созданные в двадцатые годы, являлись бипланами из дерева, металла и ткани. Армейские авиаторы на самом деле хотели получить цельнометаллический многомоторный моноплан с низкорасположенным крылом, способный улетать далеко в море, сбрасывать бомбы и возвращаться на наземную базу. Естественно, в те времена наши мысли сводились лишь к средствам обороны и защиты побережья от захватчика.

Двухмоторный бомбардировщик Martin B-10 казался отвечающим требованиям армии. Это был моноплан с низким расположением крыла, способный нести тонну бомб на расстояние в тысячу миль со скоростью почти 200 миль в час. В 1934 году он стал стандартным армейским бомбардировщиком.

В том же году десять самолетов Martin B-10 под командованием (тогда еще) подполковника Генри Арнольда совершили исторический перелет на Аляску. Кульминацией этой поездки на Аляску стал беспосадочный перелет из Джуно (Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) протяженностью 943 мили над водной поверхностью за пять часов сорок минут. Близость Аляски стала очевидной, и для ее защиты потребовалась американская воздушная мощь. Армейские чиновники и высшее руководство воздушной стратегии приступили к работе. Результатом стал запрос на более крупные бомбардировщики с большей дальностью полета, большей бомбовой нагрузкой и более высокой скоростью.

Компания Boeing, чей цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик B-9 с низкорасположенным крылом произвел фурор в 1932 году, дала ответ на задачу армии 1935 года. Этим ответом стала гигантская четырехмоторная модель 299 — первый в Америке четырехмоторный бомбардировщик. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с размахом крыла 104 фута. Обладая максимальной скоростью свыше 250 миль в час, его летные характеристики были более чем сенсационными.

Создание необычных самолетов, таких как Monomail, B-9 и транспортный самолет 247, стало шагом к созданию Boeing 299. Это был смелый переход от двухмоторных бомбардировщиков к четырехмоторным, но компания Boeing осуществила его настолько успешно, что Армейский авиационный корпус США практически мгновенно завоевал мировое лидерство в области дальней тяжелой бомбардировочной авиации.

Исключительная скорость, дальность полета, вооружение и бомбовая нагрузка модели 299 быстро привели к появлению звучного названия Flying Fortress. Под обозначением B-17 этот самолет перелетел через всю страну со скоростью 232 мили в час. В 1938 году шесть самолетов B-17 Flying Fortress установили неофициальные мировые рекорды скорости и дальности в ходе группового перелета из Лэнгли-Филда, штат Виргиния, в Буэнос-Айрес, Аргентина, и обратно.

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ГОТОВИТСЯ К БОЮ

С 1930 по 1940 год небольшие, но эффективные военно-воздушные силы ВМС США продолжали развиваться. С появлением звездообразного двигателя ВМС тесно сотрудничали с производителями силовых установок такого типа. На всех типах самолетов ВМС устанавливались двигатели воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров производства Wright или Pratt & Whitney. Множество проблем, специфичных для военно-морской авиации, было решено благодаря тесному сотрудничеству технических специалистов ВМС и производителей. Для цилиндров были разработаны коррозионностойкие металлы. Были внедрены более прочные детали двигателя, способные выдерживать нагрузки при бомбометании с пикирования. Шло постоянное наращивание мощности двигателя без увеличения его веса на одну лошадиную силу. Так, мощность двигателей возросла с 200 лошадиных сил в 1925 году до 1000 лошадиных сил в 1940 году.

Морские летчики, вдохновляемые такими пионерами авиации, как Джек Тауэрс, Марк Митчер, Ривз, Беллинджер, Рид и другие, постоянно совершенствовали свои летные и тактические навыки. Они проводили летные испытания экспериментальных самолетов, изобрели и довели до совершенства технику бомбометания с пикирования, а также оттачивали мастерство в сложнейшей задаче — полетах с палубы авианосца. Молодой лейтенант Фрэнк Д. Вагнер, изобретший бомбометание с пикирования почти двадцать лет назад и ставший контр-адмиралом во время Второй мировой войны, испытал удовлетворение, увидев свое изобретение на пике совершенства, действовавшее с сокрушительным эффектом против наших врагов на Тихоокеанском театре военных действий. Фактически многие молодые морские авиаторы, которые пятнадцать лет назад вели непрерывное соперничество за то, чья эскадрилья сможет превзойти остальные в пилотировании, бомбометании с пикирования и стрельбе, командовали величайшей военно-морской авиацией в мире.

В дополнение к развитию полетов палубной авиации ВМС усовершенствовали катапультное устройство, которое упростило взлет самолетов со всех типов надводных кораблей. В 1912 году увлекающийся авиацией капитан Чемберс провел успешный эксперимент с катапультным пусковым устройством. Это устройство, изготовленное из материалов, собранных на свалке, заложило основу для катапультного запуска самолетов с надводных кораблей. В устройстве капитана Чемберса самолет покоился на небольшой тележке, движущейся по катапультной рельсовой направляющей. Цилиндр, наполненный сжатым воздухом, содержал поршень. При открытии клапана выходящий воздух толкал поршень на тележку с силой, которая отправляла тележку вниз по катапультному рельсу, а самолет — в воздух.

Основная идея, разработанная капитаном Чемберсом, до сих пор используется в катапультах ВМС. В современном устройстве самолет располагается на тележке, движущейся по катапультной рельсовой направляющей, которая может устанавливаться на всех типах надводных судов. Рельс сконструирован таким образом, что его можно поворачивать в любом направлении, позволяя запускать самолет против ветра. Энергия, которая разгоняет тележку катапульты и отправляет самолет с рельса, обеспечивается выстрелом пятидюймового снаряда в механизме в задней части рельса. Именно эта идея капитана Чемберса первоначально дала ВМС толчок к созданию устройства, позволяющего нашим линкорам, крейсерам и эсминцам брать с собой в море самолеты-разведчики. Это была идея, которая обеспечила «глаза флота» и дала адмиралам и капитанам возможность видеть то, что лежит за горизонтом.

Развитие морской авиации шло рука об руку с развитием самолетостроения. В 1940 году появился один из лучших палубных истребителей из когда-либо созданных — Grumman F4F Wildcat. Этот короткокрылый самолет представлял собой радикальный отход от прежних конструкций палубных истребителей и стал первым успешным монопланом, поступившим на вооружение авианосцев. Закрылки крыла снижали посадочные скорости и сокращали длину разбега при взлете. Это позволило использовать на авианосцах быстрый истребитель, поскольку закрылки действовали как тормоза и уменьшали скорость самолета при посадке на палубу. Размах крыла F4F составлял 38 футов, но за счет складывания крыльев он уменьшался до 14 футов 6 дюймов. Это устройство сокращало пространство, необходимое для хранения в ангарном ангаре авианосца, и позволяло разместить на корабле дополнительные истребители. Шасси F4F полностью убиралось в фюзеляж, что улучшало обтекаемость и увеличивало скорость истребителя. На нем устанавливался двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney со звездообразным расположением цилиндров мощностью 1200 лошадиных сил, а его скорость составляла около 350 миль в час.

Эксперименты с использованием воздушных торпед привели к разработке торпедоносца Douglas TBD-1. Хотя TBD-1 Devastator был не столь быстрым, как истребитель, он нес смертоносный торпедный груз и был трехместным. Самолет Douglas SBD Dauntless был разработан для бомбометания с пикирования и стал первым низкопланом, использовавшимся в качестве стандартного пикирующего бомбардировщика на наших авианосцах.

Douglas SBD Dauntless стал первым пикирующим бомбардировщиком ВМС, вступившим в бой во Второй мировой войне. Фактически он вступил в бой через несколько минут после того, как в Перл-Харборе прозвучал первый японский выстрел — утром 7 декабря 1941 года. Самолеты SBD с авианосца Enterprise, державшего курс на Гавайи, были первыми самолетами, принявшими участие в бою тем роковым утром. С этого дня наша война на Тихоокеанском театре военных действий носила наступательный характер. Пикирующий бомбардировщик является ударным оружием, и прочные SBD возглавляли наступление от Перл-Харбора до Гуадалканала и далее на север Тихого океана к Филиппинам и победе.

Хотя в начале войны рассматривались и другие типы самолетов, только что упомянутые машины приняли на себя основную тяжесть боев в первые месяцы после нападения на Перл-Харбор. Их работа в руках отважных летчиков ВМС в тяжелейший первый год нашей борьбы против превосходящих сил противника на Тихоокеанском театре сама по себе могла бы послужить материалом для книги, многократно превосходящей по объему эту.

ПЕРВЫЕ ДАЛЬНИЕ ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ ВМС США

В начале 1920-х годов в памяти морских авиаторов все еще жили воспоминания о знаменитом трансатлантическом перелете летающих лодок NC. Значительная часть интереса ВМС была сосредоточена на Тихом океане, и перспектива появления летающих лодок, способных быстро связать Гавайи с материком, выглядела весьма заманчиво.

В пробном полете из Сан-Франциско, штат Калифорния, в Гонолулу, штат Гавайи, в 1925 году командир Джон Роджерс, управлявший патрульным самолетом ВМС, был вынужден совершить посадку на воду после двадцати пяти часов нахождения в воздухе. Он находился всего в четырехстах милях от Гавайев, когда приводинился. Дрейфуя в течение девяти дней, Роджерс был подослан подводной лодкой. Хотя полет завершился неудачей, он установил рекорд для гидросамолетов в более чем 1800 миль, и путь был проложен.

Именно разработка знаменитых летающих лодок Consolidated PBY в конце концов сократила время перелета с нашего Западного побережья до Гавайев до двадцати четырех часов. Вы помните армейского офицера, возглавлявшего нашу первую службу воздушной почты еще в 1918 году, — майора Рубена Х. Флита. Майор Флит уволился со службы в 1922 году и в следующем году организовал корпорацию Consolidated Aircraft Corporation. Его фирма производила самолеты многих типов, включая армейский истребитель PB-2A и наблюдательный самолет O-19. В 1928 году компания Consolidated построила XBY-1, летающую лодку с размахом крыла 100 футов. Это была первая летающая лодка производства компании Consolidated, приобретенная ВМС США. За ней последовала большая тридцатидвухместная летающая лодка Consolidated Commodore.

Commodore послужила основой для создания летающей лодки типа P2Y. Это был двухмоторный самолет с размахом крыла 100 футов и длиной 62 фута. Именно этот самолет должен был привести к созданию всемирно известных летающих лодок PBY Catalina. В январе 1934 года шесть самолетов P2Y на службе ВМС США совершили первый успешный групповой перелет из Сан-Франциско в Перл-Харбор, Гавайи, преодолев расстояние в 2414 миль.

Впервые представленная в 1934 году летающая лодка Consolidated PBY Catalina стала одной из первых в мире цельнометаллических летающих лодок. Оснащенная двумя радиальными двигателями мощностью по 600 лошадиных сил, PBY на протяжении шести лет оставалась самым быстрым самолетом своего класса. В январе 1937 года двенадцать самолетов PBY ВМС совершили беспосадочный перелет строем из Сан-Диего, штат Калифорния, в Перл-Харбор, Гавайи, преодолев расстояние в 2553 мили за 21 час 43 минуты. В июне того же года двенадцать PBY совершили беспосадочный перелет строем из Сан-Диего в Коко-Соло в зоне Панамского канала — 3087 миль за 27 часов 21 минуту. В 1937 году сэр Хьюберт Уилкинс пролетел на коммерческой версии PBY более 19 000 миль над арктическими пустошами.

ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС В АРМЕЙСКОМ АВИАЦИОННОМ КОРПУСЕ США В 1930-Е ГОДЫ

Хотя в годы, последовавшие за Первой мировой войной, армия была лишена возможности масштабного расширения, она шла впереди во многих областях авиации. Самолеты армейских сил США первыми совершили кругосветный перелет. Армейская авиация также стала пионером ночных полетов и использования освещенных аэродромов, дозаправки топливом в воздухе и радиосвязи между землей и самолетом. Она добилась больших успехов в аэрофотосъемке. В 1929 году капитан Альберт В. Стивенс сфотографировал гору Рейнир с самолета с расстояния 227 миль, установив рекорд дальней аэрофотосъемки. В том же году лейтенант «Джимми» Дулиттл в ходе демонстрации приборного полета выполнил взлет и посадку исключительно с использованием приборов. Это было начало «слепого полета». Армейский самолет Fokker Question Mark под командованием Карла Спаатца и Айры Икера, генералов, командовавших соединениями тяжелых бомбардировщиков в Европе во Второй мировой войне, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 150 часов. Во время рекордного полета их самолет дозаправлялся в воздухе. Армейские летчики проходили подготовку по использованию кислорода на больших высотах и применению приборов для «слепого полета».

В 1927 году крупное Управление материально-технического обеспечения Авиационного корпуса обосновалось на своем новом месте в Райт-Филде в Дейтоне, штат Огайо, недалеко от родины Орвилла и Уилбера Райтов. Управление материально-технического обеспечения Авиационного корпуса служило испытательной лабораторией для всего оборудования армейской авиации. Здесь разрабатывались и испытывались новые двигатели, самолеты и приборы всех типов. Производители самолетов тесно сотрудничали с армейскими техниками в разработке идей, которые способствовали бы дальнейшему прогрессу военной авиации. Новые типы самолетов доставлялись на Райт-Филд, где армейские техники и летчики-испытатели подвергали их суровым испытаниям перед допуском к армейской службе. Здесь инженеры-исследователи армии работали совместно с нефтяными компаниями над созданием топлива, улучшающего характеристики авиационных двигателей. Проводились испытания одежды и снаряжения для пилотов. Были разработаны высокоскоростные аэрофотоаппараты, и именно благодаря усилиям специалистов из Райт-Филда аэрофотосъемка в целом была доведена до столь высокого уровня совершенства.

Многие конструктивные особенности, разработанные для армии в Райт-Филде, нашли применение и в гражданской авиации, внеся значительный вклад в безопасность воздушных путешествий. С самых первых послевоенных дней руководители армейской авиации неизменно настаивали на том, что безопасность является важнейшим фактором в создании самолетов и авиационного оборудования. Эксперты из Райт-Филда внесли огромный вклад в поддержание высоких показателей безопасности, которые неизменно сохранялись в армейской авиации.

ДВИГАТЕЛЬ ALLISON

В течение нескольких лет после Первой мировой войны на всех армейских самолетах устанавливались двигатели жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров. В большинстве случаев это был двигатель Liberty, разработанный в годы войны, но также использовались и некоторые двигатели Wright с жидкостным охлаждением. Вплоть до 1927 года армия продолжала экспериментировать с двигателем Liberty, пытаясь увеличить его мощность. Джеймс А. Аллисон заинтересовался этим проектом и, когда работу сочли бесперспективной, продолжил создание собственного двигателя. Он скончался до того, как завершил работу над мотором, но его помощник, Норман Х. Гилман, продолжил его разработку совместно с General Motors. Первый успешный двигатель Allison был завершен в 1932 году, а в следующем году ВМС использовали его для установки на дирижабли Akron и Macon.

Армия проявила большой интерес к двигателю Allison. Хотя после первых успехов звездообразных двигателей ряд армейских истребителей был оснащен ими, специалисты Авиационного корпуса полагали, что благодаря малой площади лобовой проекции рядный двигатель поможет улучшить обтекаемость истребителей. Наконец, в 1939 году, после многочисленных доработок, первые двигатели Allison были установлены на армейские истребители Curtiss P-40. Самый первый двигатель Allison развивал мощность 1090 лошадиных сил. К 1940 году его мощность увеличилась до 1150 лошадиных сил, и армия приняла его в качестве стандартного. Он устанавливался на все P-40, а позже — на P-39 Airacobra Лоуренса Белла. На P-39 двигатель монтировался в фюзеляже позади пилота. Десятифутовый вал передавал мощность на пропеллер в носовой части машины. Такое размещение позволяло разместить в носу Airacobra 37-миллиметровую пушку и два пулемета. Lockheed P-38 Lightning оснащался двумя двигателями Allison, став первым истребителем мощностью более двух тысяч лошадиных сил.

ЛИНКОРЫ ВОЗДУХА ПРОКЛАДЫВАЮТ ПУТЬ К ПОБЕДЕ

Несмотря на то, что страна находилась в состоянии мира, а наша военная политика носила оборонительный характер, дальновидные руководители Авиационного корпуса продолжали строить американскую авиацию вокруг тяжелого дальнего бомбардировщика. Поскольку тяжелый бомбардировщик был прежде всего наступательным оружием, многие американцы считали его разработку армией противоречащей нашей заявленной политике. В результате мы не строили бомбардировщики в огромных количествах. Тем не менее, имея в своем распоряжении лишь небольшое их число, наши армейские авиаторы добились больших успехов в технике бомбометания с больших высот.

Как и во всех родах войск армии США, огромное внимание уделялось меткой стрельбе. Армейские авиаторы тренировались поражать цель своими бомбами точно так же, как пехотинец поражает ее из винтовки. Другие страны, разрабатывавшие тяжелые бомбардировщики, были довольны, если их летчики сбрасывали большое количество бомб на заданную площадь цели. В нашей стране разработка прицела для бомбометания позволила нашим летчикам поражать цель с большой точностью с больших высот. Это называется точечным бомбометанием. Оно также было известно как поражение цели «в точку» благодаря способности наших бомбардировщиков добиваться прямых попаданий по небольшим целям. Именно самолет B-17 Flying Fortress оказал армейским летчикам наибольшую помощь в оттачивании навыков высотного точечного бомбометания. Широкие крылья Fortress обеспечивали устойчивую платформу для прицеливания бомб, а крупная машина могла плавно лететь на больших высотах. Бомбардир, находившийся в ее прозрачной носовой части, мог тщательно прицелиться по цели и сбросить бомбы с ювелирной точностью.

Лишь с началом Второй мировой войны большинство американцев осознало значение самолета в современном конфликте. По мере того как боевые действия приобретали глобальный масштаб, американцы стали особенно ценить дальновидность руководителей нашего Авиационного корпуса в разработке дальнего бомбардировщика.

К 1940 году исходный Boeing 299, или B-17, вырос из шестнадцатитонной машины в гигантский двадцатидвухтонный бомбардировщик. Новая модификация, B-17D, оснащалась двумя радиальными двигателями мощностью по 1200 лошадиных сил, что обеспечивало ей скорость более 300 миль в час. На самолете постоянно проводились улучшения, и к вене 1942 года в производство поступил еще более грозный представитель семейства Fortress — B-17F.

B-17F был самым мощным бомбардировщиком из всех выпущенных на тот момент. Он был вооружен одиннадцатью пулеметами калибра .50 и управлялся экипажем из десяти человек. Он мог доставлять более трех тонн бомб к целям, находящимся на расстоянии свыше семисот миль. Его кислородная система позволяла экипажу пилотировать Fortress на высотах свыше 35 000 футов. Имея в своем распоряжении одиннадцать тяжелых пулеметов в руках безупречно обученного экипажа, Fortress была способна защищаться с убийственной эффективностью.

Первые Flying Fortress поступили на вооружение армии США на следующий день после нападения на Перл-Харбор. Хотя в то время страна располагала лишь ограниченным количеством Fortress, они и их преемники быстро начали завоевывать славу на фронтах по всему миру.

К лету 1942 года Flying Fortress начали то, чему предстояло стать величайшим массированным воздушным вторжением в истории человечества. Начав с небольшой группы Fortress, Армейские военно-воздушные силы США приступили к разрушению «Крепости Европы» Адольфа Гитлера и расчистке пути для вторжения союзников.

От небольших налетов дюжины Fortress число бомбардировщиков росло до тех пор, пока налеты не превратились в масштабные воздушные вторжения с участием сотен бомбардировщиков и тысяч летчиков. То, что путь для вторжения был расчищен и победа стала ближе, в немалой степени произошло благодаря нашим крупным бомбардировщикам и дальновидным американским летчикам, создавшим их вопреки практически непреодолимым препятствиям.

АРМЕЙСКАЯ ШТУРМОВАЯ АВИАЦИЯ И ПОДГОТОВКА

Хотя в Первой мировой войне самолет использовался главным образом в качестве средства наблюдения и для воздушного боя с другими самолетами, мудрые американские авиаторы, такие как генерал «Билли» Митчелл, рассматривали этот летательный аппарат как средство уничтожения боеспособности противника. Эти люди видели уничтожение его оружия в процессе его создания и остановку его транспорта еще до того, как он достигнет поля боя. В результате такого мышления была сформирована наша доктрина воздушной мощи.

После достижения этой цели необходимость в различных типах самолетов была четко определена. Она требовала трех четких разновидностей боевых самолетов: дальнего бомбардировщика, самолета-разведчика и истребителя. Воздушная стратегия строилась вокруг дальнего бомбардировщика. Это было оружие, которое должно было уничтожить военные заводы и военные объекты противника на его собственной территории. Самолет-разведчик должен был использоваться для выявления перемещений противника и обнаружения его объектов. По мере совершенствования аэрофотосъемки разведывательные самолеты оснащались для доставки зафиксированных данных. Эти данные должны были служить основой для определения целей для дальних бомбардировщиков. Изначально истребитель рассматривался как оружие для защиты наших собственных военных объектов, наших городов и военных заводов. Его задачей было перехватывать любые вражеские самолеты, пытающиеся совершить на нас нападение.

На предыдущих страницах мы видели развитие бомбардировщика от одномоторного DH-4 до гигантского четырехмоторного B-17. Это развитие стало результатом тщательного изучения воздушной стратегии нашими армейскими летчиками. Когда были созданы крупные бомбардировщики с дальностью полета в тысячи миль, наши стратеги рассматривали их как оружие, которое должно применяться исключительно против самых отдаленных военных объектов противника. Меньшие двухмоторные бомбардировщики, которые некогда были нашими дальними бомбардировщиками,

были перенацелены на уничтожение целей, расположенных ближе к линии фронта.

Со временем применение двухмоторного бомбардировщика привело к развитию штурмовой авиации. Она строилась вокруг очень быстрых двухмоторных самолетов, способных нести как бомбы, так и пулеметно-пушечное вооружение. Эти средние бомбардировщики предназначались для поражения целей средней дальности с помощью бомб и пушек. Они должны были использоваться для уничтожения вражеских войск, транспорта и артиллерийских позиций. За несколько лет Второй мировой войны штурмовые бомбардировщики эволюционировали от сравнительно медленных самолетов до машин со скоростью истребителей. Они способны нести более тонны бомб, а также оснащаться пушками и пятнадцатью пулеметами.

С установлением четкой политики воздушной стратегии были разработаны планы подготовки личного состава для обслуживания и управления нашими боевыми самолетами. Планы обучения, составленные в начале двадцатых годов, по сути своей схожи с теми, что действуют в настоящее время. Система состояла из двух учебных заведений: школы начальной и повышенной летной подготовки. В школе первичной подготовки курсанты проходили предварительную летную подготовку и изучали конструкцию самолетов, радиодело, метеорологические наблюдения и другие технические вопросы, касающиеся полета. Качества, проявленные курсантами во время первоначального обучения, помогали определить тот род боевой авиации, для которого они подходили наилучшим образом.

В школе повышенной подготовки курсанты обучались на более крупных и мощных самолетах и получали навыки стрельбы, полетов в строю, полетов по пересеченной местности и ночных полетов. Выпускники школы повышенной подготовки получали свои эмблемы («крылышки») и, вступая в тактические подразделения, завершали подготовку в качестве членов регулярных строевых эскадрилий. В 1928 году вся деятельность армейской авиации по обучению была объединена в одном крупном учебном центре в Сан-Антонио, штат Техас. Этот крупный штаб по подготовке летчиков армейской авиации США был открыт в июне 1930 года как Рэндолф-Филд в память о капитане Уильяме М. Рэндolfe (Рэндолфе). Капитан Рэндолф, уроженец Техаса, погиб в авиакатастрофе за несколько лет до этого. Было вполне закономерно, что первая крупная программа подготовки кадров армейской авиации проходила под руководством бригадного генерала Франка П. Лахма, пионера армейской авиации.

СВЕРХИСТРЕБИТЕЛЬ

В Тихом океане американские истребители пикировали с высоты 25 000 футов, с визгом проносились над вражеским аэродромом под грохот орудий, а приборы показывали скорость более восьми миль в минуту. Если бы японцы не окопались, их, вероятно, засосало бы в воздухозаборники самолетов. Позже один из пилотов выразил общие чувства всей группы налетчиков, сказав: «Это потрясающее чувство — наблюдать, как растет стрелка указателя воздушной скорости. Тебе кажется, что ничто на этом свете не сможет тебя догнать».

Этот пилот говорил о North American P-51 Mustang. Он вовсе не преувеличивал, сделав это замечание, поскольку в боевых действиях не было истребителя, способного сравниться с ним по скорости. В Mustang мы видим аэродинамическое совершенство в лучшем его проявлении. Его рядный двигатель с жидкостным охлаждением имеет очень малую лобовую площадь и позволяет Mustang обладать узким фюзеляжем самого быстрого гоночного самолета. Этот узкий фюзеляж и высокоскоростное крыло практически полностью исключают лобовое сопротивление, снижающее скорость. Шасси полностью убирается в фюзеляж, что также устраняет лобовое сопротивление. Даже воздухозаборник расположен далеко сзади под фюзеляжем, где он практически не создает сопротивления. Минимизация лобового сопротивления до предела устраняет вибрацию в такой степени, что пилот Mustang совершает полеты на колоссальных скоростях без каких-либо неблагоприятных последствий.

Mustang был спроектирован и построен в результате тщательного изучения современной тактики истребительной авиации. Он стал ответом на потребность в высокоскоростных высотных истребителях для сопровождения наших тяжелых бомбардировщиков. По мере того как атаки наших бомбардировщиков на Германию набирали силу, нацисты в отчаянии бросали в бой сотни своих истребителей, чтобы помешать нам. Mustang благодаря своей колоссальной скорости и способности вести бой на больших высотах произвел фурор в качестве истребителя сопровождения. На счету лишь двух групп Mustang уничтожение почти двух тысяч нацистских истребителей. Обладая скоростью более 425 миль в час и способностью совершать дальние перелеты, Mustang предвещали гибель нацистской авиации.

ИСКУССТВЕННЫЕ МОЛНИИ ПРОРУБАЮТ ШИРОКИЙ ПУТЬ К ПОБЕДЕ

Republic P-47 Thunderbolt был спроектирован в 1940 году в результате стремления Авиационного корпуса усилить наши истребительные эскадрильи. Изучение использования нацистами сокрушительной воздушной мощи в их нападениях на Западную Европу ускорило наши планы по созданию более тяжелых и мощных истребителей.

На одной из встреч Авиационного корпуса с производителями самолетов на Райт-Филде в 1940 году Александр Картвели набросал на обратной стороне конверта идею сверхъистребителя. Восемь месяцев спустя его задумка воплотилась в самый быстрый и мощный истребитель из когда-либо построенных в нашей стране.

Александр Картвели был главным инженером компании Republic Aviation Corporation. Его наброски были развиты фирмой для создания шести с половиной тонного истребителя P-47 со скоростью 400 миль в час. P-47 стал ответом на требования армии создать крупный, мощно вооруженный истребитель, способный превзойти по летным и боевым качествам любой военный самолет противника. С 1940 года было построено более 10 000 Thunderbolt, и они нанесли тяжелейший урон самолетам стран Оси как в Европе, так и в Тихом океане. Пилоты одной из групп Thunderbolt, действовавших в Тихом океане, сбивали японские самолеты со счетом 52 к 1.

Republic P-47 Thunderbolt зарекомендовал себя как один из самых универсальных самолетов, созданных в этой войне. Он одинаково хорошо ведет себя как на больших, так и на малых высотах. Вооруженный восемью пулеметами калибра .50, он представляет собой мощный истребитель сопровождения, способный одолеть любой самолет, отправленный для противодействия нашим крупным бомбардировщикам. Ему нет равных при штурмовке наземных целей. Закрепив под крыльями две 1000-фунтовые бомбы, он превращается в смертоносный пикирующий бомбардировщик. Вооруженный ракетными установками и ведущий огонь из восьми крупных пулеметов, он способен эффективно уничтожать вражеские танки, транспорт и артиллерийские позиции.

СВЕРХКРЕПОСТЬ

Первая гигантская Flying Fortress едва успела оторваться от земли у завода Boeing в Сиэтле в 1935 году, как ее инженеры начали размышлять о более крупных и быстрых сверхбомбардировщиках. По мере того как новые Fortress били рекорды скорости, полезной нагрузки, дальности и высоты полета, дальновидные руководители Авиационного корпуса также стали задумываться о более мощных сверхбомбардировщиках.

К 1937 году благодаря интеллекту и труду инженеров и производственников Boeing был создан первый из сверхбомбардировщиков. Это был гигантский Boeing XB-15, который фактически затмил Flying Fortress. Имея общую массу 35 тонн — на 13 тонн больше, чем у Fortress, XB-15 был на 20 футов длиннее, на 3 фута выше и обладал размахом крыла на 45 футов больше. Однако по своему общему облику он копировал Fortress. Был построен всего один XB-15. Он использовался Авиационным корпусом в экспериментальных целях, а компания Boeing продолжила работу по созданию высотного лайнера Stratoliner и крупных самолетов Clipper для гражданского использования.

Таким образом, еще до того, как нацисты ворвались в Польшу в 1939 году, Авиационный корпус думал о самолете, который затмит Flying Fortress. Одних размеров было недостаточно. Генерал Арнольд и его соратники хотели получить самолет, который доставлял бы большую бомбовую нагрузку на большие расстояния, быстрее и выше, чем когда-либо прежде.

Немногие, кроме военных, знали об XB-15, и разработка сверхбомбардировщика была одним из самых тщательно охраняемых секретов в истории. Одним из величайших сюрпризов войны стало заявление военного министерства от 15 июня 1944 года: «B-29 Superfortresses 20-го бомбардировочного командования Армейских военно-воздушных сил США совершили бомбардировку Японии».

Ровно через год после объявления о первом налете Superfortress на Японию пятьсот этих гигантских машин приняли участие в единственном налете на цели на японском материке. Действуя группами по четыре-пятьсот машин, они бомбили Японию практически ежедневно. Superfortress поставили Японию на колени весной и летом 1945 года. Затем в августе того же года одиночный Superfortress сбросил первую в мире атомную бомбу на Хиросиму, нанеся решающий удар, принесший нам победу.

Будучи в полтора раза крупнее Flying Fortress, Superfortress несет в два раза большую нагрузку, чем Fortress. Он имеет размах крыла 141 фут, а его сильно обтекаемый фюзеляж достигает 98 футов в длину. Оснащенный самыми крупными двигателями из всех находящихся на службе, он обладает скоростью, значительно превышающей 300 миль в час. Гермокабина B-29 позволяет его экипажу летать на субстратосферных высотах без использования утепленных костюмов или кислородных масок. В военном отношении это означает лучшее физическое состояние, более квалифицированную стрельбу, более точное бомбометание и больший комфорт для экипажей. В Superfortress мы видим великие идеи, зародившиеся много лет назад в головах наших летчиков, которые воплотились в жизнь с ошеломляющими и губительными последствиями для наших врагов по всему Тихому океану.

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ В ПЕРВЫЕ МЕСЯЦЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

К моменту, когда Соединенные Штаты приблизились к грани войны, авиация ВМС насчитывала всего около тысячи самолетов всех типов. Молодые морские летчики, отработавшие бомбометание с пикирования, увидели, как их изобретение было перенято нацистами и использовано с сокрушительным эффектом во время их марша по Западной Европе. За год до Перл-Харбора ВМС приобрели лишь несколько сотен новых самолетов. Тем не менее у нас была группа молодых людей, которые жили и дышали авиацией последние пятнадцать лет. Они знали, что требуется в плане новых боевых машин, и знали, как обучить тысячи новых морских авиаторов, когда придет время. Но потребовались масштабные броски нацистов в Европе и тень Японии над Тихим океаном, чтобы выпустить на свободу поток боевых самолетов, который должен был дать ВМС США сильнейшие военно-воздушные силы из всех, что когда-либо поднимались в воздух.

На момент нападения на Перл-Харбор у нас было семь авианосцев, включая наши первые крупные корабли Lexington и Saratoga. Стандартным палубным истребителем ВМС был Grumman F4F Wildcat. У нас имелось небольшое количество торпедоносцев TBD Devastator и пикирующих бомбардировщиков SBD Dauntless. Наши линкоры и крейсеры были оснащены гидросамолетами-разведчиками Vought OS2U Kingfisher и Curtiss SO3C Seagull, запускаемыми с корабельных катапульт. ВМС были довольно хорошо укомплектованы дальними патрульными бомбардировщиками PBY Catalina. Но в конструкторских бюро производителей самолетов уже планировались новые, более мощные истребители, бомбардировщики и патрульные машины.