«История американской авиации»

ВОЕННАЯ И МОРСКАЯ АВИАЦИЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

Хотя Америка фактически была родиной самолета, прошло много лет после первого полета братьев Райт, прежде чем появилось какое-либо реальное понимание военного или гражданского значения авиации. То, что авиация вообще развивалась в свои первые годы, произошло благодаря усилиям нескольких начинающих военных летчиков, группы бродячих авиаторов-шоуменов и горстки самолетостроителей.

Тесно сотрудничая друг с другом, эти люди летали и экспериментировали с нашими первыми летательными аппаратами. Они снова и снова рисковали жизнями, чтобы узнать все возможное о полете и летательной машине. В результате аварий и чудесных спасений эти люди обнаружили множество недостатков и принялись их исправлять.

У каждой марки самолета была своя система управления, и универсальному летчику приходилось осваивать несколько разновидностей рычагов и штурвалов, чтобы уметь управлять всеми типами машин. Изначально пилот был вынужден вести самолет, сидя на открытом и неудобном сиденье на краю крыла. Прямо за его спиной крепился тяжелый двигатель, готовый рухнуть на него в случае крушения.

Первым шагом к исправлению некоторых недостатков раннего самолета стало создание корпуса, или фюзеляжа. Первые фюзеляжи строились из еловых каркасов, обтянутых тканью и укрепленных проволокой. Они устанавливались между крыльями и крепились к ним растяжками. Двигатель и пропеллер размещались в носовой части фюзеляжа. Позади находилось закрытое отделение, или кокпит, предназначенное для пилота. Таким образом, он переместился со своего насеста на крыле с двигателем за спиной в более безопасное и удобное место.

Появление фюзеляжа привело к тому, что рули высоты убрали из носовой части машины. Их объединили со стабилизатором и рулем направления, закрепленными в хвостовой части фюзеляжа. Метод перекоса крыла братьев Райт для создания поперечного управления был отменен, а элероны типа Кертисса были перенесены с межкрыльевых стоек и навешены на заднюю кромку крыльев. Это закрепило за элеронами роль части несущих поверхностей крыльев, обеспечив им более прямое влияние на поперечные движения самолета.

Вместе с новым расположением поверхностей управления последовал второй важный шаг — стандартная система управления. В этой системе использовались одна ручка управления, или ручка шага, и педали руля направления. Ручка крепилась с помощью тросов и блоков как к элеронам, так и к рулям высоты. Шарнирное устройство позволяло перемещать ручку вперед и назад, а также вправо или влево. Движение ручки вперед и назад управляло верхним и нижним положением рулей высоты. Движение ручки вправо и влево поднимало или опускало элероны. Руление вправо или влево осуществлялось нажатием ног пилота на планку, соединенную с рулем направления с помощью тросов. Все положения самолета вызывались мягким нажатием на ручку управления и педали руля направления в направлении летного маневра, желаемого пилотом.

К 1915 году американские самолетостроители приняли стандартную конструкцию биплана с закрытым фюзеляжем и двухколесным шасси с хвостовым костылем, примером чего служит Curtiss Jenny слева.

С началом Первой мировой войны в Европе связано первое боевое применение самолетов военными. Сначала воюющие пилоты, пролетая над линиями фронта, фактически обменивались дружественными взмахами рук при встрече. Это было выражением братских чувств между людьми, которые уже рисковали своими жизнями ради покорения летательной машины.

Но это рыцарское чувство длилось недолго. Один воюющий летчик взял с собой в полет винтовку. Эта винтовка натолкнула на мысль о пулемете, и война в воздухе, как и в окопах, стала борьбой за выживание сильнейших.

В Соединенных Штатах Авиационная секция Корпуса связи арми США просуществовала всего две недели. Когда она была создана 18 июля 1914 года, штатная численность Авиационной секции составляла 60 офицеров и 260 рядовых, а также имелось несколько самолетов. В Европе каждая крупная держава располагала сотнями машин.

В 1916 году, через два после начала Первой мировой войны, армейская авиация впервые приняла участие в боевых действиях. Восемь маломощных самолетов участвовали в карательной экспедиции против мексиканских бандитов. Главным результатом этой экспедиции стали суровая критика в газетах плачевного выступления наших летчиков и отсутствие у Америки современных типов боевых самолетов.

В результате критики, вызванной мексиканской экспедицией, в июне 1916 года Конгресс выделил средства на расширение армейской авиации. Но развитие авиации требовало времени, и на самом деле, когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года, армейская авиация насчитывала всего 65 офицеров (включая лишь 35 летчиков), 1087 рядовых и 55 самолетов. Все машины были устаревшими, и ни одна из них не несла пулеметов.

Таким образом, не имея боевых самолетов, пригодных для использования против хорошо оснащенного противника, не имея летчиков, обученных применению высокомощных боевых самолетов и бортовых пулеметов, и располагая лишь немногими заводами, имевшими какой-либо предшествующий опыт производства самолетов, Америка ринулась в пучину Первой мировой войны.

Пусть и с некоторым опозданием, Америка взялась за работу. Не имея собственных удачных боевых проектов, наши летчики сражались на британских и французских самолетах. Мы разработали лучший учебный самолет в мире — Curtiss JN-4 Jenny (страница 32) — и подготовили 15 000 курсантов летных училищ. К марту 1918 года численность нашей армейской авиации составляла 11 000 офицеров и 120 000 рядовых. К моменту заключения перемирия у нас было 757 пилотов, 481 наблюдатель, а на фронте находилось 740 самолетов, в то время как в зоне продвижения насчитывалось 1402 пилота и 769 самолетов, готовых к бою. На счету наших летчиков числилось 491 уничтоженный вражеский самолет, причем 462 из них были сбиты 63 авиаторами. Мы подготовили 26 асов, каждый из которых уничтожил пять или более вражеских летательных аппаратов.

ПЕРВЫЙ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ ПОЛЕТ

Военно-морская авиация Соединенных Штатов добилась медленного, но устойчивого прогресса в годы, непосредственно предшествовавшие Первой мировой войне. Морские самолеты практиковали бомбометание и разведку, а также был достигнут значительный прогресс в разработке более крупных летающих лодок и амфибий.

Когда в 1917 году была объявлена война, морская авиация насчитывала 54 самолета, 38 пилотов и 163 рядовых. Благодаря быстрому расширению к концу войны ее численность достигла более чем 50 000 человек и свыше 2 000 самолетов. Около 17 000 человек и 540 самолетов были отправлены за границу во время конфликта. На протяжении всей войны велись чрезвычайно успешные противолодочные и патрульные операции, и наши морские авиаторы служили с большой честью.

Наши ранние модели больших летающих лодок, таких как F5-L выше, оказались настолько успешными, что флот заказал еще более крупные. «Большие лодки», как их называли, представляли собой гигантские четырехмоторные самолеты с размахом крыла 126 футов, самые крупные из построенных к тому времени. Их размеры создали сложную проблему транспортировки, и было решено перегонять их за океан своим ходом. Командир Джон Х. Тауэрс, пилот морской авиации и первопроходец, был назначен руководить их строительством и летными испытаниями. Самолеты были заказаны в декабре 1917 года, и десять месяцев спустя первая из «больших лодок» доказала свои возможности в ходе серии испытательных полетов. Самолеты получили обозначение NC (Navy Curtiss). Когда все лихорадочно спешили достроить NC для их заграничного перелета, война внезапно закончилась.

После перемирия самолеты NC не понадобились в Европе, но они были готовы, и флот был уверен, что они смогут перелететь Атлантику. 6 мая 1919 года три гидросамолета NC вылетели из Фар-Рокавея (штат Нью-Йорк) в один из самых значительных полетов в истории. Сделав остановку в Трепасси-Бей на Ньюфаундленде, самолеты NC под командованием «Джека» Тауэрса пролетели сквозь штормовую атлантическую ночь и на следующее утро приземлились на воду возле Горты на Азорских островах. Самолеты были сильно потрепаны, а экипажи — измотаны. Лишь NC-4 под руководством лейтенант-командира А. К. Рида продолжил полет в Лиссабон (Португалия) и в конце концов в Плимут (Англия), совершив первый трансатлантический перелет.

Через месяц после первого трансатлантического полета лодок NC ВМС США два пилота Королевского летного корпуса, капитан Джон Элкок и лейтенант Артур Браун, управляя двухмоторным бипланом Vickers Vimy, совершили беспосадочный перелет из Ньюфаундленда в Ирландию. Этим двум отважным искателям приключений принадлежит заслуга первого беспосадочного пересечения Атлантики на самолете.

ЛЮДИ И МАШИНЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Пусть Америка и медленно запрягала, она набрала скорость и завершила Первую мировую войну с безусловно похвальными результатами. Американская авиация навсегда сбросила пеленки. К моменту заключения перемирия американские летчики налетали в боевых условиях более 3 500 000 миль и сбросили на немцев 275 000 фунтов взрывчатки. В воздушных боях наши военные пилоты проявили храбрость и инициативу, не уступающие ни союзникам, ни врагам.

С нашим вступлением в войну наша юная авиационная промышленность также набрала обороты. Обладая типично американской энергией, она к концу войны создала завидный производственный рекорд. Поскольку в начале войны у Америки не было собственных проектов боевых самолетов, наша промышленность выпускала самолеты и двигатели иностранной разработки. Авиазаводы строили английские разведывательные самолеты DH-4, бомбардировщики Handley-Page и истребители SE-5. Мы построили один самолет американской разработки — учебный самолет Curtiss JN-4 Jenny. Jenny был лучшим учебным самолетом в мире на тот момент. Наши заводы построили сотни таких машин в 1917 и 1918 годах. Практически все американские и многие союзные летчики проходили летную подготовку на знаменитых старых машинках Jenny.

Науке о полете было чуть больше десяти лет, когда люди решили использовать самолет в качестве боевого оружия в реальной войне. Поэтому понятно, что боевые самолеты Первой мировой войны были весьма элементарными во всех отношениях. Они были относительно стандартными по конструкции и устройству — все бипланы с закрытым фюзеляжем и двухколесным шасси с хвостовым костылем. Французский истребитель Nieuport-27, появившийся в 1915 году, считался выдающимся авиационным достижением своего времени. Первым британским истребителем стал Sopwith Camel. За Nieuport-27 в 1916 году последовал знаменитый французский Spad, а в 1917 году — Nieuport-28. Немцы использовали истребитель Fokker, разработанный голландцем Энтони Фоккером.

Истребители Первой мировой войны имели средний размах крыла 28 футов и практический потолок около 20 000 футов. Они оснащались двигателями мощностью 150 лошадиных сил, их скорость составляла от 100 до 125 миль в час. Их средний вес составлял 1500 фунтов, они несли достаточно бензина для двухчасового полета и были вооружены двумя пулеметами калибра .30. Все эти самолеты имели свойство терять детали под нагрузкой в бою, и во время войны больше пилотов погибло из-за неисправного оборудования, отсутствия парашютов и неопытности, чем в результате действий противника.

Дальнобойный тяжелый бомбардировщик также появился в годы Первой мировой войны. До окончания конфликта многие дальновидные военные видели в нем важнейшее боевое оружие, порожденное наукой о полете. Наш собственный генерал Билли Митчелл был одним из первых, кто осознал его возможности.

Британский двухмоторный бомбардировщик Handley-Page принял на себя основную тяжесть бомбардировочных операций во время войны. Он несет бомбовую нагрузку в одну тысячу фунтов, причем его бомбы весили от 15 до 600 фунтов каждая. Его дальность полета составляла 250 миль, и на его счету было немало разрушений в тылу немецких войск. К концу войны новый, более крупный бомбардировщик Handley-Page с дальностью полета 650 миль и грузоподъемностью бомбовой нагрузки в 2 тонны был готов перенести войну далеко за тыловые рубежи врага. В то время как немцы полагались в основном на свои большие цеппелины для дальних бомбардировок, они также использовали большой двухмоторный бомбардировщик Gotha для налетов на французские города.

Оказал ли самолет какое-либо реальное влияние на исход Первой мировой войны — вопрос спорный. Тем не менее, он заставил проницательных военных мыслить таким образом, который сделал самолет ключевым оружием Второй мировой войны.

Во время Первой мировой войны производство американской авиации было сосредоточено вокруг трех великих имен, которые олицетворяли самолет с его самых ранних дней — Райт, Кертисс и Мартин. Уилбер Райт скончался 30 мая 1912 года от брюшного тифа, а в 1915 году Орвилл избавился от своей доли в компании Wright Company. Однако он продолжал выступать в качестве консультанта компании. В Калифорнии компания молодого Гленна Л. Мартина процветала благодаря военным заказам от правительств США и зарубежных стран. Его главным инженером был молодой мичман, который не так давно разбил свою копилку, чтобы посмотреть на испытания первого армейского самолета братьев Райт — Дональд Дуглас. Ларри Белл, о котором мы еще услышим в связи с другой великой войной, был генеральным директором Мартина. В 1916 году компания Мартина и компания Райт объединились в партнерство под названием Wright-Martin Company. Эта организация внесла весомый вклад в военные усилия, выпуская сотни авиационных двигателей для союзников. Компания Curtiss производила знаменитый учебный самолет Jenny и множество летающих лодок для флота, включая крупные летающие лодки NC. Америка также выпустила знаменитый 12-цилиндровый двигатель Liberty мощностью 450 лошадиных сил. Это был самый легкий в мире авиационный двигатель в расчете на одну лошадиную силу, и он использовался для оснащения построенного в Америке разведывательного самолета DH-4, применявшегося армией в конце войны. Учитывая тот факт, что с момента первого полета человека на самолете с мотором прошло всего дюжина лет, а наши знания о воздушной войне были крайне ограничены, как производители, так и авиаторы проделали великолепную работу в Первой мировой войне.

Америка выиграла скорее в плане людей, нежели воздушных побед. Благодаря фундаменту, заложенному такими людьми, как Уилбер и Орвилл Райт, Гленн Кертисс, Гленн Л. Мартин, Е. Дж. Холл и Дж. Г. Винсент (изобретатели двигателя Liberty), Гай Вон из Curtiss, Дональд Дуглас и другие, Америка завоевала мировое лидерство в производстве авиационных двигателей и самолетов.

Многие из молодых людей, летавших на «этажерках» Первой мировой войны за американские армию и флот, сегодня делают заголовки новостей в коммерческих авиаперевозках и на всемирных театрах военных действий. Не один пилот, получивший свою первую летную подготовку на Jenny или летающей лодке Curtiss, ныне является руководителем авиакомпании или всемирно известным генералом или адмиралом авиации. Именно благодаря стойким усилиям таких ветеранов авиации, как Митчелл, Арнольд, Спаатц, Эйкер, Рикенбакер, Гарольд Л. Джордж, Артемус Гейтс, Боб Ловетт, Луи Бреретон, Джимми Дулиттл, Франк Лам, Гилл Робб Уилсон, Джек Джуэтт, Джон Х. Тауэрс и другие, была создана американская воздушная мощь.

Знаменитый Curtiss Jenny, сослуживший отличную службу армии в качестве учебного самолета, также помог поддержать жизнь авиации в дни после Первой мировой войны. Бывшие армейские летчики использовали их для развлечений и бизнеса, а некоторые из них применяли их для создания первых авиакомпаний страны.

ПЕРВАЯ АВИАПОЧТА

15 мая 1918 года была открыта первая официальная служба почтовой авиации Америки. Ответственным за нее был назначен майор Рубен Х. Флит из Авиационной службы армии США. Мы еще услышим о майоре Флите далее в нашей истории.

Пилотируемые армейскими авиаторами самолеты вылетели из Вашингтона (округ Колумбия) в Нью-Йорк через Филадельфию — и из Нью-Йорка в Вашингтон тем же маршрутом. Через двадцать минут после того, как лейтенант Джордж Бойл поднялся в воздух из Потомак-Парка в Вашингтоне с 350 фунтами почты, он сбился с курса, и при посадке около Уолдорфа (штат Мэриленд) самолет скапотировал, сломав пропеллер. Лейтенант Лерой Уэбб, взлетевший со старого ипподрома Бельмонт недалеко от Нью-Йорка в 11:40 утра, однако, оказался удачливее и достиг Филадельфии час и двадцать минут спустя. Лейтенант Дж. К. Эджертон взял управление на себя и полетел оттуда дальше, приземлившись в Вашингтоне в 4:00 дня. Еще через полчаса бойскауты завершили доставку 500 писем и посылок, адресованных в Вашингтон, и служба почтовой авиации в Соединенных Штатах начала свою работу.

Для первой службы авиапочты использовались военные учебные самолеты Curtiss Jenny. Они могли перевозить около 300 фунтов почты и развивали максимальную скорость 90 миль в час. В августе 1918 года служба почтовой авиации перешла в ведение Почтового департамента.

Первоначальный маршрут авиапочты 1918 года составлял всего 218 миль в длину, но вскоре Почтовый департамент расширил эту службу. К сентябрю 1920 года трансконтинентальная служба авиапочты действовала между Нью-Йорком и Сан-Франциско (штат Калифорния).

Летая на одномоторных армейских Jenny и DH-4 с открытыми кабинами, неспетые пионеры нашей ранней службы авиапочты были армейскими авиаторами. У них не было надежных полетных приборов. Дороги, реки и железнодорожные пути были их единственными ориентирами на трассе, а семейное белье на веревке служило средством, с помощью которого летчики определяли направление ветра.

РОЖДЕНИЕ ТОЧНОГО БОМБАТОМЕЩЕНИЯ

К концу Первой мировой войны армейская авиация насчитывала 18 000 офицеров и 135 000 рядовых. Авиастроительные предприятия с расширенными производственными мощностями работали на полную мощность. Очень скоро авиационная численность армии была сокращена до 1 000 офицеров и 10 000 рядовых. Контракты на поставку самолетов были аннулированы, и вскоре после окончания войны многие авиационные фирмы обанкротились. В результате армия была вынуждена продолжать деятельность на отремонтированных самолетах и двигателях военного времени.

Такие люди, как генерал Билли Митчелл, боролись за то, чтобы армия не забывала об авиации. Это была любящая мир страна, и большинство людей считало, что Соединенные Штаты провели свою последнюю войну. Митчелл организовал трансконтинентальную воздушную гонку. Он пытался убедить правительство построить освещаемые воздушные трассы по всей стране для коммерческой авиации, но встретил лишь слабую поддержку. Бывшие армейские авиаторы покупали списанные армейские самолеты, гастролировали по стране с показательными полетами, катали пассажиров по пять долларов за полет и всеми возможными способами пытались поддерживать жизнь в авиации. Но в начале двадцатых годов авиация вела почти безнадежную борьбу за выживание.

Три гиганта авиации продолжали лидировать в борющемся секторе самолетостроения. Компания Wright-Martin Company распалась. Активы Wright превратились в корпорацию Wright Aëronautical Corporation, а активы Martin — в Glenn L. Martin Company. Организация Wright занялась авиационными двигателями, а компания Martin под руководством Гленна Л. Мартина начала строить большой двухмоторный бомбардировщик. Компания Curtiss продолжала строить самолеты.

Разрушительные налеты наших крупных бомбардировщиков на вражеские территории заставили многих поверить в то, что тяжелый бомбардировщик ВВС армии является «чудо-оружием», рожденным Второй мировой войной. Летчики знают лучше. В Первой мировой войне генерал Митчелл считал, что тяжелые дальнобойные бомбардировщики могли бы разбомбить Германию до более решительного поражения. Однако в 1918 году у нас не было тяжелых бомбардировщиков. Лишь в 1921 году у генерала Митчелла появилась возможность доказать разрушительную силу авиационных бомб.

В июле того же года, используя шесть бомбардировщиков Martin BM-1, армия потопила гигантский 22 000-тонный бывший немецкий линкор Ostfriesland авиабомбами за 25 минут. Теория Билли Митчелла подтвердилась, и родилась американская политика дальней точной бомбардировки.

ПЕРВЫЙ АВИАНОСЕЦ ВМС США

С того январского утра 1911 года, когда Юджин Эли взлетел с платформы на палубе крейсера «Пенсильвания», совершил круг и приземлился обратно на палубу, дальновидные руководители флота мечтали вывести самолет в море вместе с соединениями.

Первая мировая война и использование морской авиации в противолодочных и патрульных целях приостановили развитие экспериментов в этом направлении. Лишь к концу войны военные моряки начали рассматривать идею строительства надводного судна, способного перевозить самолеты в море. Вскоре стало понятно, что такое судно должно быть посвящено исключительно перевозке самолетов и обращению с ними. Оно должно в буквальном смысле быть авианосцем.

Идея авианосца породила несколько проблем. Если предположить, что пилоты могли приземлиться на качающуюся палубу судна, то как останавливать самолеты? Кроме того, возник вопрос об обучении пилотов летающих лодок обращению с сухопутными машинами. Хотя некоторые флотские летчики получили опыт полетов на сухопутных самолетах за рубежом во время войны, большинство никогда не поднималось в воздух ни на чем, кроме гидросамолетов.

Тем не менее, вся идея пришлась по душе нашим морякам, и проект был запущен. Армия согласилась предоставить учебную базу для подготовки пилотов флота на сухопутных самолетах. Под командованием лейтенант-командира Г. ДеК. Шевалье (ВМС США) флотские летчики сначала освоили технику пилотирования сухопутных машин. Они учились сажать свои самолеты на небольшие площадки, размечавшиеся на земле для имитации палубы корабля. Затем на Вашингтонской военно-морской верфи на угольной барже была построена платформа длиной сто футов и шириной сорок футов для отработки посадок на палубу. Баржевая платформа оказалась опасной, поскольку тормозное устройство еще не было разработано, и тренировки продолжились на военно-морской верфи в Филадельфии. Здесь на земле была установлена платформа и испытано несколько идей тормозных систем. В конце концов было разработано простое и надежное тормозное устройство — развитие первоначальной идеи натянутого троса и мешков с песком, использовавшейся Эли.

Тем временем министр военно-морского флота санкционировал переоборудование старого угольщика Jupiter в авианосец. Платформа, или полетная палуба, была построена во всю длину верхней части судна, а в ее кормовой части установили тормозное устройство. Дымовые трубы корабля вывели на один борт палубы, чтобы они не мешали посадкам. Авианосец, введенный в строй под именем Langley в память об изобретательном профессоре, впервые вышел в море в октябре 1922 года. В точке близ Олд-Пойнт-Комфорт, где одиннадцать лет назад Эли совершил свой вылет с «Бирмингема», командир В. К. Гриффин взмыл с палубы Langley.

Из Норфолка прилетел командир Шевалье, чтобы совершить безупречную посадку на палубу Langley. У Военно-морского флота США появился первый авианосец.

ПЕРВЫЙ КРУГОСВЕТНЫЙ ПОЛЕТ

Помните ли вы молодого мичмана, который потратил свои сбережения, чтобы поехать посмотреть, как братья Райт поднимают в воздух свой самолет для армии в Форт-Майере? Вскоре после этого он решил покинуть Военно-морскую академию, чтобы начать карьеру в новой области авиации. К 1920 году Дональд Дуглас был одним из самых перспективных авиационных инженеров Америки. В возрасте двадцати восьми лет он занимал пост вице-президента Glenn L. Martin Company. В таком возрасте большинство молодых людей были бы счастливы оказаться хотя бы близко к подобной должности. Но только не Дон Дуглас. Он по-прежнему лелеял мечту о больших коммерческих авиалайнерах и считал, что Калифорния — лучшее место для их создания. Он оставил работу у Мартина и начал собственное дело в то время, когда половина авиационной промышленности боролась за свое выживание.

Дуглас отправился в Лос-Анджелес, но ни друзья, ни банкиры не видели будущего в авиации и советовали ему бросить это занятие. Разочарованный, но не сломленный, он продолжал попытки. Случайная встреча с богатым человеком в парикмахерской принесла ему стартовый капитал, и вскоре бывший мичман строил самолеты для ВМС США. В 1924 году его армейский самолет Douglas World Cruiser совершил кругосветное путешествие, но его великие авиалайнеры все еще оставались мечтой.

В период с 6 апреля по 28 сентября 1924 года был совершен первый кругосветный полет. Четыре самолета Douglas Cruiser, каждый с экипажем из двух человек, начали перелет из Сиэтла (штат Вашингтон). Была создана всемирная организация для обслуживания самолетов по ходу их кругосветного путешествия. Два самолета завершили поездку 175 дней спустя. Общая протяженность маршрута составила 26 345 миль, а общее время в полете — 363 часа 7 минут. Третий самолет потерпел крушение и был уничтожен на Аляске в начале полета, а четвертый затонул после аварии в Атлантике на последнем этапе пути. Использовавшиеся в полете самолеты DWC оснащались двигателями Liberty мощностью 450 лошадиных сил, а средняя скорость составляла около 72 миль в час. Этот кругосветный полет поистине был дерзким предприятием.

ПРОГРЕСС АВИАЦИИ

В начале двадцатых годов конструкция самолета претерпела весьма незначительные изменения. Биплан с закрытым фюзеляжем оставался стандартным как для военной, так и для гражданской авиации. За исключением нескольких флотских летающих лодок, биплан был двухместной машиной, способной перевозить пилота и одного пассажира либо 300 фунтов груза или почты. Предпринимались некоторые попытки улучшить обтекаемость для устранения лобового сопротивления, но они сводились в основном к сокращению межкрыльевых стоек и проволочных растяжек.

Шасси стали делать прочнее, появился масляно-воздушный амортизатор. Такой амортизатор состоял из двух похожих на гильзы цилиндров, работавших подобно поршню. Верхний цилиндр наполнялся тяжелым маслом. Колеса шасси крепились к нижнему цилиндру. При посадке вес самолета заставлял цилиндр двигаться вверх, как поршень, внутрь наполненного маслом верхнего цилиндра. Это создавало давление на масло. Небольшое отверстие в цилиндре позволяло маслу медленно вытекать наружу. Это постепенно снижало давление, поскольку узел поглощал посадочный удар. Если взять велосипедный насос, зажать пальцем клапан, накачать давление и в то же время позволить лишь небольшому количеству воздуха выходить из-под пальца, вам станет понятно, как работает масляный амортизатор. Масляный амортизирующий тип шасси является стандартным для всех современных самолетов.

Конструкция фюзеляжа из деревянных стрингеров и стоек с проволочными растяжками, столь привычная для всех ранних самолетов, уступила место обшивке из шпона. Первые самолеты Douglas, DH-4, Curtiss Orioles и L. W. F. начала двадцатых годов использовали обшивку из шпона вместо ткани для фюзеляжей. За этим последовало внедрение сварных стальных труб для каркасов фюзеляжа. В те дни предпринималось несколько попыток создать моноплан, но ни одна из них не увенчалась особым успехом. В Германии в 1922 году Junkers JL6 стал первым самолетом, успешно использовавшим монопланное крыло с внутренним силовым набором. В нашей стране прошло несколько лет, прежде чем авиаконструктор осмелился попытаться преодолеть предрассудки авиаторов против монопланной схемы.

В середине двадцатых годов имена Райт, Кертисс и Мартин по-прежнему оставались на переднем плане. Корпорация Wright Aëronautical Corporation была лидером в своей области. Мощность ее двигателей с жидкостным охлаждением выросла со 120 лошадиных сил до 300, 400 и 675 лошадиных сил. Она также начала экспериментировать с разработкой авиационного двигателя воздушного охлаждения радиального типа и создавать его. Этот мотор, изобретенный Чарльзом Л. Лоуренсом, стал результатом его изучения радиального двигателя Манли, построенного для Aerodrome профессора Лэнгли. Двигатель Манли опережал свое время. Что могло бы произойти, если бы первый самолет Райт и двигатель Манли встретились в ранние годы — чистая догадка. Оригинальный радиальный двигатель Манли весил всего 3,6 фунта на лошадиную силу. В начале двадцатых годов, когда Лоуренс приступил к работе, руководствуясь мотором Манли, авиадвигатели весили около 10 фунтов на лошадиную силу. Использовавшийся в Aerodrome двигатель Манли имел водяное охлаждение, и Лоуренс принялся за устранение лишнего веса, создаваемого радиатором и системой водяного охлаждения. Первые эксперименты оказались настолько успешными, что он присоединился к Wright Aëronautical Corporation для совместной разработки авиационного двигателя, которому суждено было оказать глубокое влияние на мировую авиацию.

В это время компания Curtiss продолжала строить успешные самолеты как для армии, так и для флота, включая первый из знаменитых истребителей Hawk, завершенный в 1923 году. Мартин работал над улучшенными типами армейских бомбардировщиков, а Дуглас строил машины для обоих родов войск. В Сиэтле (штат Вашингтон) компания Boeing приступила к созданию своего первого самолета для армии. Новые имена, такие как Beech, Cessna, Sikorsky, Vought, Fairchild, Northrop и другие, начали появляться на шильдиках новых самолетов.

В начале двадцатых годов, когда трансконтинентальная почтовая служба успешно работала, предпринималось множество попыток наладить воздушные пассажирские и грузовые перевозки. Большинство этих предприятий организовывались бывшими военными авиаторами на списанных армейских самолетах. Их аэропортами обычно служили коровьи пастбища. Они сами прокладывали воздушные маршруты и получали сводки погоды из газет. Плохая погода часто прерывала полеты, и пассажиры зависели от нее почти так же сильно, как и летчики. Многим из тех пионеров-эксплуатантов приходилось полагаться на получасовые прогулочные полеты за доллар для воскресных зевак, чтобы «свести концы с концами». Одна компания выполняла рейсы на 14-местных переоборудованных морских гидросамолетах между Нью-Йорком и Гаваной, а другая обслуживала маршрут между Кливлендом и Детройтом. Большинство этих пионерских авиаперевозок просуществовали недолго из-за высоких расходов на содержание машин и отсутствия должным образом оборудованных воздушных трасс.

К 1921 году в службе авиапочты возникли трудности. Стало очевидно, что авиапочта не принесет пользы правительству, если ее нельзя перевозить как ночью, так и днем. Стандартной практикой было осуществление перелетов только в светлое время суток, а ночью почту перевозили поездом. Правительство собиралось закрыть службу авиапочты, когда пилоты указали, что все необходимое — это цепочка аэронавигационных маяков и огней для посадочных площадок и самолетов.

Чтобы доказать свою правоту, группа пилотов вызвалась совершить непрерывный круглосуточный перелет из Сан-Франциско в Нью-Йорк. Летя эстафетой и ориентируясь ночью по кострам, за которыми присматривали дружелюбные фермеры вдоль трассы, пилоты перевезли почту через всю страну за 33 часа 21 минуту. Почтовый департамент незамедлительно распорядился об установке освещенных трасс, а самолеты оборудовали навигационными и посадочными огнями.

К июлю 1924 года непрерывная цепь световых аэронавигационных маяков обозначила маршрут авиапочты от побережья до побережья. Освещаемые посадочные площадки были созданы с интервалом в 250 миль, и трансконтинентальная служба авиапочты с дневными и ночными полетами стала свершившимся фактом.

ПЕРВЫЙ ЦИЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АМЕРИКИ

Мы уже упоминали о том, что в начале двадцатых годов авиаконструкторы не решались бороться с предрассудками летчиков против монопланной схемы с внутренним силовым набором. Тем не менее, нашелся один молодой человек, который никогда не боялся этой идеи. Это был высокий ученый юноша, который в детстве конструировал и запускал модели самолетов еще до того, как братья Райт совершили свой первый полет. Как и братья Райт, он был сыном священника. Этот молодой человек по имени Уильям Бушнелл Стаут прокладывал себе путь через Миннесотский университет, работая кочегаром. После окончания учебы он работал в газете и редактировал детскую страницу, одну из первых в Америке, где давались подробные инструкции по постройке моделей самолетов.

С началом Первой мировой войны Билл Стаут стал техническим советником Авиационного комитета в Вашингтоне. Его первым советом тамошним авиаэкспертам было отправить в утиль все существующие проекты и построить обтекаемый моноплан с внутренним силовым набором крыла без стоек и растяжек. Они ответили, что это невозможно. Билл незамедлительно сел за стол и набросал работоспособные чертежи такого аппарата.

В конце концов правительство купило проект Билла Стаута, и на вырученные деньги он создал собственную инженерную лабораторию в Детройте (штат Мишгэн). Он решил, что дерево и ткань не подходят для выдерживания нагрузок, необходимых в современном самолете. Его первый цельнометаллический самолет — морской торпедоносец — успешно прошел испытательные полеты, но флотский пилот разбил его на официальных испытаниях. Флот отказался заказывать еще один, поэтому Биллу пришлось искать новые средства. Он достал их и построил первый в Америке цельнометаллический транспортный самолет. Помимо двух членов экипажа, он перевозил восемь пассажиров. Билл знал, что это хороший самолет, и был доволен им, но он не хотел становиться производителем. Вместо этого он хотел продолжать инженерную работу, поэтому продал свою авиастроительную компанию Генри Форду, и так родился знаменитый трехмоторный самолет конструкции Стаута — Ford, известный как «Жестяной гусь».

Почти в то время, когда трехмоторные самолеты Ford проходили проверку в ходе испытаний, Конгресс принял важный закон. Им стал Закон об аэронавигации 1925 года (Kelly Air Commerce Act). Он уполномочил Почтовое ведомство заключать контракты с частными компаниями на перевозку авиапочты по маршрутам, обслуживаемым Министерством торговли. Этот закон был призван поощрить приток частного капитала в сферу авиации с целью перевозки не только почты, но и пассажиров. В феврале 1926 года руководители одной из недавно созданных компаний воздушного транспорта с гордостью наблюдали, как их первый крупный транспортный самолет взлетает с детройтского аэродрома. Этот большой самолет представлял собой цельнометаллический Ford конструкции Стаута — первый в серии авиалайнеров, которым было суждено творить историю авиации.

К концу 1926 года шестнадцать операторов воздушного транспорта имели контракты на перевозку авиапочты. Большая часть полетов по-прежнему выполнялась на одномоторных самолетах. До того времени вес крупных двигателей водяного охлаждения на многомоторных транспортных самолетах оставлял слишком мало резерва для полезной нагрузки. Только с появлением радиального двигателя коммерческая авиация по-настоящему сдвинулась с места.

Рядный двигатель требовал длинного и тяжелого коленчатого вала с секциями для каждого цилиндра. Это обусловливало необходимость использования отдельных подшипников коленчатого вала для каждого цилиндра. Весь узел коленчатого вала получался тяжелым и громоздким. При добавлении дополнительных цилиндров вес двигателя увеличивался, а сам он становился длиннее. В радиальном двигателе использовался один подшипник коленчатого вала.

Радиальный двигатель воздушного охлаждения сразу продемонстрировал множество преимуществ перед рядными двигателями водяного охлаждения того времени. Использование алюминия в его конструкции сделало его более легким. Охлаждение осуществлялось за счет прохождения набегающего потока воздуха через часто расположенные ребра на головках и гильзах цилиндров. Удалось избежать веса охлаждающей жидкости (воды), а также насоса и механизма для ее циркуляции.

ЛУЧШАЯ МОЩНОСТЬ ДЛЯ АМЕРИКАНСКИХ САМОЛЕТОВ

Первый авиационный двигатель братьев Райт весил 170 фунтов и развивал мощность 12 лошадиных сил. Двадцать пять процентов своей энергии он тратил на то, чтобы двигать самого себя. С появлением двадцать лет спустя радиального двигателя воздушного охлаждения удалось добиться того, что полтора фунта веса двигателя стали выдавать одну лошадиную силу. Таким образом, новый радиальный двигатель весом 350 фунтов и мощностью 200 лошадиных сил направлял практически весь свой вес — за исключением лишь небольшой его части — на полезную мощность.

Раз уж зашла речь о лошадиных силах, возможно, стоит выяснить, что именно мы вкладываем в этот термин. В связи с паровыми и бензиновыми двигателями он используется по той причине, что лошадь на протяжении многих лет была самым распространенным для человека «силовым агрегатом». Одна лошадиная сила представляет собой мощность, приписываемую тяжелому ломовому коню во времена гужевого транспорта. Эта «стандартная» одна лошадиная сила включает в себя три фактора: время, вес и расстояние, или промежуток времени, необходимый для перемещения определенного веса на определенное расстояние. Одна лошадиная сила в этих факторах выражается в способности поднять 33 000 фунтов на один фут за одну минуту. Реальные тормозные испытания, в ходе которых экспериментальный двигатель демонстрирует свою способность поднять определенное количество фунтов на такую-то высоту за одну минуту, дают инженеру серию таблиц, используемых при проектировании других двигателей. Каждый цилиндр производит равную долю общей мощности двигателя. Так, каждый цилиндр девятицилиндрового 200-сильного радиального двигателя Райта выдавал чуть более 22 лошадиных сил, то есть на восемь больше, чем все четыре цилиндра двигателя братьев Райт 1903 года в сборе.

С появлением первого практичного, легкого радиального двигателя воздушного охлаждения американская авиация претерпела значительные изменения к лучшему.

Разработанные Лоуренсом двигатели Wright J незамедлительно начали вписывать имена целой череды знаменитых летчиков и знаменитых самолетов в летопись рекордов один за другим. Трехмоторный транспортный самолет Ford конструкции Стаута оснащался радиальными двигателями Wright J3. Модель J3 была адаптирована для использования Военно-морскими силами США и побудила ВМС полностью отказаться от силовых установок жидкостного охлаждения в пользу радиальных двигателей воздушного охлаждения для всех своих служебных самолетов. Двигатели Wright J4 обеспечили полет адмирала Ричарда Э. Бэрда и Флойда Беннетта над Северным полюсом в 1926 году. Тони Фоккер, проектировавший истребители Германии в Первую мировую войну, начал устанавливать рекорды на своих построенных в Америке самолетах с двигателями Wright радиального типа.

С появлением подходящего двигателя летчики по всей стране начали задумываться о премии Раймонда Ортейга в размере 25 000 долларов за первый беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж. Это предложение оставалось в силе с 1919 года. Адмирал Бэрд уже готовился побороться за него, когда стройный, немногословный молодой пилот авиапочты поднялся в воздух с Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк. Управляя монопланом Ryan с радиальным двигателем Wright J5, этот молодой человек совершил беспосадочный перелет через Атлантику и примерно тридцать три часа и тридцать девять минут спустя приземлился в Париже с тихим заявлением: «Я — Чарльз Линдберг».

ТРЕХМОТОРНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ФОККЕРА, УСТАНОВИВШИЙ РЕКОРДЫ

Лучшие истребители, использовавшиеся немцами в Первой мировой войне, были не немецкой разработки. Они были спроектированы и построены под руководством молодого человека из Голландии. Тони Фоккер предлагал свои проекты самолетов родной Голландии. Они получили отказ. В свою очередь, Фоккер пытался заинтересовать своими самолетами британцев, французов и бельгийцев, но ни один из них не отнесся к нему всерьез. Накануне Первой мировой войны немцы «связали» Фоккера контрактом, который фактически сделал его их узником до окончания войны.

После перемирия Фоккер бежал из Германии вместе со значительной частью своего оборудования и обосновался на авиационном заводе у себя на родине. Соединенные Штаты купили часть его самолетов, и в 1923 году он основал авиастроительный завод в этой стране.

В апреле того же года два армейских лейтенанта, Окли Келли и Джон Макреди, управляя самолетом Fokker T-2 с двигателем Liberty, установили мировой рекорд продолжительности полета, пробыв в воздухе тридцать шесть часов. Позже на том же Фоккере они совершили беспосадочный перелет из Лонг-Айленда в Калифорнию со скоростью почти сто миль в час. В 1925 году Фоккер приступил к строительству своего знаменитого трехмоторного транспортного самолета Fokker.

В числе первых частных компаний, добившихся успеха в получении контракта на перевозку авиапочты, стала Colonial Air Transport, осуществлявшая перевозки между Нью-Йорком и Бостоном. Эта авиакомпания была основана в 1925 году молодым экс-летчиком ВМС по имени Хуан Триппе, потомком старинного китобойного рода из Новой Англии. Авиакомпания молодого Триппе использовала небольшой парк трехмоторных транспортных самолетов Тони Фоккера. В декабре 1925 года Хуан Триппе, Тони Фоккер, Гарри Бруно и пилот Джордж Понд поднялись на борт одного из трехмоторных самолетов Fokker в ходе того, что Триппе назвал ознакомительным полетом. «Ознакомительный» полет включал в себя некоторое количество кругов над побережтом Флориды и завершился рекордным беспосадочным перелетом из Майами в Гавану (Куба).

Идея, стоявшая за «ознакомительным» полетом Хуана Триппе во Флориду и Гавану, заключалась в том, чтобы продлить маршрут Colonial Air Transport из Бостона во Флориду, а затем дальше на юг. Совет директоров не разделял его взглядов, поэтому Триппе покинул Colonial. Всего за несколько недель он собрал вокруг себя нескольких друзей — бывших военных летчиков с деньгами — и организовал собственную авиакомпанию под названием Pan American Airways. До того как она была полностью сформирована, у Триппе уже имелся контракт на перевозку почты из Ки-Уэста (Флорида) в Гавану (Куба). Это было в 1928 году. С того момента Pan American Airways Хуана Триппе продолжала развиваться столь же стремительно, как и в первые недели своего создания. Меньше чем через два года после первого полета по маршруту Ки-Уэст — Гавана компания Pan American доставляла почту по воздуху в Аргентину.

РАЗВИТИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

В то время как Тони Фоккер выпускал свои знаменитые трехмоторные транспортные самолеты для зарождающихся авиакомпаний, подобных Pan American Airways Хуана Триппе, адмирал Бэрд с тремя спутниками долетел на трехмоторном Fokker до Франции; Кларенс Чемберлен и Чарльз Левин перелетели на моноплане Bellanca с радиальным двигателем в Германию; армейские лейтенанты Мейтленд и Хегенбергер совершили беспосадочный перелет протяженностью 2400 миль из Окленда (Калифорния) в Гонолулу (Гавайи) на Fokker с радиальным двигателем; Амелия Эрхарт и Уилмер Стультц перелетели на Fokker из Ньюфаундленда в Англию. Таким образом, Амелия стала первой женщиной, пересекшей Атлантику на самолете. Позже ей предстояло перелететь через Атлантический океан в одиночку.

Трехмоторные самолеты Тони Фоккера и радиальные двигатели Wright доминировали в знаменитых полетах конца двадцатых годов, но другие американские самолеты и двигатели также завоевывали признание. Первый 200-сильный радиальный двигатель Wright получил название Whirlwind. Вскоре за ним последовал более мощный радиальный двигатель Wright — 400-сильный Cyclone. В то же время компания Pratt & Whitney из Хартфорда (штат Коннектикут) создала 425-сильный радиальный двигатель воздушного охлаждения Wasp. Двигателям Wright Cyclone и Pratt & Whitney Wasp было суждено приводить в движение американские самолеты долгие годы.

В течение 1927 и 1928 годов на карте Соединенных Штатов появлялось все больше линий с пометкой «Маршрут авиапочты». В 1926 году шестнадцать компаний, имевших контракты на перевозку авиапочты, налетала около 1 700 000 воздушных миль. Большая часть этого налета приходилась на одномоторные самолеты с открытой кабиной. Почта была главным источником дохода. Те немногие пассажиры, которые первыми осмеливались бросить вызов суровым условиям ранних авиаперевозок, сидели либо на мешках с почтой, либо в тесных маленьких кабинах. Пилоты и работники эксплуатационных служб открыто признавали, что перевозка пассажиров им вовсе не по душе.

Компания Boeing Aircraft Company из Сиэтла (штат Вашингтон) создала подразделение Boeing Air Transport и взяла на себя обслуживание линии авиапочты от Чикаго до Сан-Франциско. Компания National Air Transport обслуживала участок Чикаго — Нью-Йорк, замыкая трансконтинентальный маршрут. Джек Фрай и другие организовали службу перевозки почты и пассажиров между Лос-Анджелесом (Калифорния) и Финиксом (Аризона). Western Air Express осуществляла полеты между Лос-Анджелесом и Солт-Лейк-Сити (штат Юта). Ряд коротких линий, пролегавших от Великих озер на юг, вскоре предстояло объединить для создания American Airlines.

В 1928 году авиапутешественник, совершавший дальнюю поездку, вероятнее всего, летел на семи или восьми разных типах самолетов. Он мог сесть в трехмоторный Fokker, пересесть на одномоторный Boeing, какое-то время лететь на трехмоторном Ford или Travel Air с двигателем Whirlwind и завершить поездку на Curtiss Carrier Pigeon. Самолеты обычно летали на небольших высотах — от одной до двух тысяч футов. Воздух там чаще всего был неспокойным, и немалая доля авиапассажиров страдала от укачивания. Каждые несколько сотен миль самолеты приземлялись для дозаправки. Они были шумными, а отапливались лишь выхлопными газами двигателей, которые обычно источали скорее тошнотворные запахи, чем тепло. Еды почти не предлагали, если вообще предлагали, а путешествие от побережья до побережья занимало тридцать три часа.

Хотя 1926 год считается официальным началом американских воздушных перевозок, первые два года их существования были периодом экспериментов. Воздушный транспорт вышел из стадии экспериментов лишь тогда, когда воображение страны было взбудоражено полетами Линдберга, Бэрда, Чемберлена и других пилотов. К 1927 году руководству крупнейших авиакомпаний стало ясно: приближается время, когда необходимо принять меры для масштабных пассажирских перевозок. Воздушный транспорт начал подавать реальные надежды только в 1928 году с появлением мощных радиальных двигателей и более совершенных конструкций самолетов. Спустя два года после зарождения воздушных перевозок писатель Джон Монк Сондерс заплатил более 400 долларов за билет на самолет из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк и стал первым трансконтинентальным авиапассажиром.

Хотя производство самолетов компании Boeing было ориентировано главным образом на армию и флот, она также занималась коммерческими авиаперевозками благодаря своей почтовой линии Чикаго — Сан-Франциско. Инженерный гений специалистов Boeing обратился к проблемам воздушного транспорта, создав сначала четырехпассажирный почтово-пассажирский самолет Boeing 40-B4. Затем появился большой двенадцатипассажирный трехмоторный самолет с радиальными двигателями, получивший название «Пионерский воздушный Пульман» (Pioneer Pullman of the Air). Эта машина, Boeing 80-A, помогла сократить время трансконтинентального перелета до двадцати семи часов. К моменту появления модели 80-A компании Boeing Air Transport и National Air Transport объединились в United Air Lines — первую трансконтинентальную авиакомпанию.

К 1930 году, когда воздушному транспорту исполнилось пять лет, скорость самолетов составляла всего около 100 миль в час. Инженеры и специалисты по перевозкам сходились во мнении, что транспортным самолетам необходима большая скорость. Машины того времени по-прежнему имели значительное количество внешних расчалок, а многие из них являлись бипланами с крыльевыми стойками и расчалками из проволоки. Это создавало лобовое сопротивление, которое сдерживало скорость транспортного самолета. У многих подобных машин было столько элементов жесткости, что в полете они свистели. Чтобы получать прибыль, авиакомпаниям требовались более быстрые, тихие и вместе с тем более комфортабельные самолеты. Они также должны были проще обслуживаться.

В 1921 году компания Boeing предложила самолет, который, хотя и не стал окончательным решением транспортной проблемы, указал путь к современному цельнометаллическому моноплану для воздушных перевозок. Этим самолетом стал Boeing Monomail. Моноплан Monomail был большим, быстрым, комфортабельным и обладал большой полезной нагрузкой. Это был первый практичный цельнометаллический низкоплан, поступивший на службу в нашей стране. Он перевозил пять пассажиров, их багаж и 1750 фунтов почты или груза со крейсерской скоростью 140 миль в час. Моноплан Monomail стал сенсацией в сфере воздушных перевозок 1931 года и задал тон будущим транспортным самолетам.

МЕЧТА ДОНАЛЬДА ДУГЛАСА СБЫВАЕТСЯ

Сотрудники Boeing, хотя и были довольны приемом и характеристиками Monomail, понимали, что одномоторный самолет — это еще не окончательное решение. Если двигатель отказывал, самолету приходилось совершать посадку. Если самолет находился над пересеченной или горной местностью, вынужденные посадки таили в себе опасность. Большому самолету требовалось два двигателя, один из которых мог бы поддерживать полет машины в случае отказа другого. Компания Boeing взялась за работу, помня об этом.

Близ Лос-Анджелеса молодой человек, который мечтал о крупных коммерческих транспортных самолетах со времен испытаний братьев Райт в Форт-Майере, также размышлял о двухмоторных транспортных машинах, способных лететь на одном двигателе. С тех пор как самолеты Дональда Дугласа World Cruiser совершили полет вокруг земного шара, его летательные аппараты становились все крупнее и крупнее. Однако он получал заказы на самолеты для армии, флота и береговой охраны, а не для грандиозных коммерческих авиалайнеров.

Хотя Дональд Дуглас добился широкой международной известности благодаря кругосветному перелету и пользовался большим уважением в военных кругах, мало кто знал его за их пределами. Будучи тихим и трудолюбивым молодым человеком, он вкладывал все свои заработки обратно в бизнес и продолжал работать над своей мечтой о больших, просторных и плавно летающих авиалайнерах. Он представлял себе воздушные сообщения, простирающиеся от побережья до побережья и из одной страны в другую в виде великой сети авиалиний, которая объединит весь мир.

В жаркий сухой день летом 1933 года в Уинслоу (штат Аризона) новый двухмоторный транспортный самолет оторвался от полосы одного из самых высокогорных аэропортов на маршруте Transcontinental & Western Airways. Набирая высоту, пилот отключил один из двух его двигателей, после чего пролетел более 200 миль над Скалистыми горами до Альбукерке (штат Нью-Мексико). На обратном пути пилот отключил один двигатель прямо на взлете. С ревом работающего радиального двигателя Cyclone транспортный самолет легко оторвался от земли и уверенно пошел на набор высоты. Первый транспортный самолет Douglas DC-1 доказал свою надежность, и мечта стала реальностью.

Модель DC-1 представляла собой экспериментальный образец нового роскошного двухмоторного транспортного самолета Douglas. Вечером 18 февраля 1934 года — спустя шесть месяцев после испытаний первого DC-1 над Скалистыми горами под Уинслоу — новый самолет Douglas с двигателем Cyclone вылетел из Лос-Анджелеса в Ньюарк (штат Нью-Джерси). Этот самолет стал первым в серии знаменитых DC-2. Пилотировали его Джек Фрай из TWA (Transcontinental & Western Airways) и капитан Эдди Рикенбакер из Eastern Air Lines. Они с ревом ворвались в Ньюарк впереди снежной бури, которая скрыла все аэропорты по маршруту, опередив график на три часа и установив новый трансконтинентальный рекорд — 13 часов 4 минуты. Этот полет сделал все существующие транспортные самолеты устаревшими.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Новый транспортный самолет Douglas DC-2 объединил в себе все знания тридцати лет развития полетов. В начале тридцатых годов воздушный транспорт начал обретать самостоятельное значение. Вошла в обиход радиосвязь между самолетом и землей. Радиомаяк, или радиолуч, разработанный «Шорти» Шредером совместно с Генри Фордом в 1927 году, вел наши авиалайнеры по курсу. Радиолуч передавал по азбуке Морзе буквы «А» и «N» вдоль траектории полета авиалайнера. Точка-тире сигнала «А» транслировалась по одну сторону маршрута, а тире-точка сигнала «N» — по другую. В центре траектории полета оба сигнала сливались в ровное гудение. Этот гул извещал пилота о том, что он находится «на курсе». Независимо от тумана, дождя или темноты пилот получал свой курс через наушники.

Применение гироскопа в авиационных приборах стало большим шагом в развитии пилотирования. Вперлку опробованный Лоуренсом Сперри на заре авиации, гироскоп за счет своего постоянного движения стал использоваться для регистрации изменений пространственного положения воздушного судна в полете. Сначала он нашел применение в указателе поворота и скольжения, а затем в авиагоризонте и указателе курса (Directional Gyro). Гироскопы с приводом от двигателя постоянно вращались в заданном ими направлении. Они крепились к циферблатам на приборной панели и к самому самолету. Положение или пространственная ориентация гироскопа отображались на циферблате относительно положения самолета. При изменении положения самолета непрерывно вращающийся гироскоп сохранял свою правильную ориентацию. Положение гироскопа и положение самолета на циферблате показывали пилоту истинное положение машины в воздухе, позволяя вносить корректировки относительно истинного положения, указываемого гироскопом. Это давало летчику возможность удерживать самолет на истинном курсе по компасу и в правильном полетном положении без необходимости видеть линию горизонта. Таким образом, пилот мог лететь сквозь туман или кромешную тьму легко и безопасно.

Гироскопические приборы быстро доказали свою ценность и были установлены в кабинах транспортных самолетов по всему миру. Затем был усовершенствован автопилот Sperry Gyropilot. Этот замечательный прибор, основанный на движении гироскопа, был создан для того, чтобы автоматически управлять органами управления даже самого крупного самолета, удерживая его строго на заданном курсе и освобождая пилотов-людей для выполнения множества других обязанностей.

В 1933 году Уили Пост совершил одиночный кругосветный перелет, но на большей части маршрута самолетом Winnie Mae управлял гиропилот. Это избавляло летчика от усталости при непрерывном пилотировании и позволяло Уили постоянно сверяться с картами. Успешное применение автопилота вскоре привело к его внедрению на большинстве крупных авиалиний страны.

Таким образом, с помощью радиолуча, более совершенных пилотажных приборов, специального бензина с высоким октановым числом, двусторонней радиосвязи, звукоизоляции, колесных тормозов и воздушных винтов изменяемого шага американские авиалинии стремительно превращались в безопасное и комфортное средство путешествий.

В то время как DC-2 завоевывал популярность в сфере воздушных перевозок, инженеры Boeing продолжили работу над концепцией двухмоторного самолета и построили цельнометаллический бомбардировщик для армии.

Создавая двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик B-9, инженеры Boeing научились строить еще один самолет — уже с более мирным назначением. Этим судном стал знаменитый коммерческий транспортный самолет Boeing 247-D. Модель 247-D представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney Wasp мощностью по 550 лошадиных сил. Он развивал максимальную скорость 200 миль в час и крейсерскую скорость 180 миль в час. Это был первый в Америке транспортный самолет со скоростью три мили в минуту.

Проектируя скоростной 247-D, компания Boeing не забыла и о комфорте пассажиров. Самолет имел полноценное отопление и вентиляцию. Его кресла были глубоко обиты и оснащены откидными спинками. Возле каждого кресла находились широкие окна. Имелись плафоны и индивидуальные лампы для чтения; кроме того, самолет был оборудован крошечным буфетом и полноценной туалетной комнатой. Изоляция обеспечивала тишину и комфорт в салоне 247-D в любую погоду.