«История американской авиации»

(В некоторых версиях этой электронной книги [в некоторых браузерах] щелчок по изображению открывает его увеличенную версию.)

Информация об авторских правах из оригинального печатного издания включена; наши исследования показывают, что эта электронная книга находится в общественном достоянии в США.

(примечание составителя электронной книги)

История АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ автор ДИМ РЭЙ

С ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ АВТОРА

Увлекательная история о том, как развивался самолет и какую роль он сыграл в истории Соединенных Штатов Америки во время войны и в мирное время

БОЛЕЕ 150 ЦВЕТНЫХ ИЛЛЮСТРАЦИЙ САМЫХ ИЗВЕСТНЫХ САМОЛЕТОВ АМЕРИКИ — СТАРЫХ И НОВЫХ

Издательство John C. Winston Company

ФИЛАДЕЛЬФИЯ · ТОРОНТО

Авторское право, 1946 г., принадлежащее The John C. Winston Company Авторское право в Великобритании и в британских доминионах и владениях ———— Авторское право на Филиппинах ПЕРВОЕ ИЗДАНИЕ ИЗГОТОВЛЕНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ

ПРЕДИСЛОВИЕ

На следующих страницах Джим Рэй, одаренный рассказчик и добросовестный исследователь авиации, представляет ключевые вехи в развитии американского воздухоплавания. Работа в целом направлена на формирование четкого представления о тех шагах, которые были предприняты в разработке летательных аппаратов. Насколько это возможно без излишней детализации, мистер Рэй описал инженерный прогресс, который лежит в основе структуры нашей стремительно развивающейся воздушной эры. Читатель, который внимательно усвоит текст и иллюстрации этой книги, найдет в ней упорядоченное и надежное руководство.

Гилл Робб Уилсон Авиационный редактор, New York Herald Tribune Директор по авиации Штата Нью-Джерси

ВВЕДЕНИЕ

Трудно поверить, что чуть больше тридцати лет назад я был старшеклассником и наблюдал за пилотами на демонстрации первого в мире летательного аппарата братьев Райт. Этот аппарат весил около восьмисот фунтов. Его двигатель развивал мощность в тридцать лошадиных сил. Он летел со ставшей к тому времени поразительной скоростью сорок два миля в час, что равно посадочной скорости наших самых медленных легких самолетов сегодня. Старшеклассники теперь привыкли видеть гигантские самолеты, чей вес исчисляется в тоннах, а мощность двигателей достигает тысяч лошадиных сил.

Декабрь 1945 года знаменует собой сорок вторую годовщину первого полета самолета. Прогресс авиации с момента того первого полета до сих пор кажется невероятным даже тем, кто внимательно следил за ее развитием. Цель этой книги — проследить прогресс авиации в Америке и рассказать историю людей и машин, которые подарили этой стране превосходство в воздухе.

Рассказывая историю американской авиации от Китти-Хок до наших дней, я смог коснуться лишь главных вех ее драматического прогресса. Ограничения по объему не позволяют мне выразить личную благодарность сотням летчиков-пионеров, инженеров и механиков, которые внесли столь значительный вклад в развитие американской авиации. Нехватка места также делает невозможным изложение полной истории великой государственной научно-исследовательской организации — Национального консультативного комитета по воздухоплаванию, работа которого принесла богатейшие плоды в дело развития гражданской и военной авиации в Соединенных Штатах.

Оглядываясь на летопись поразительного прогресса американской авиации за сорок два года, давайте отдадим должное нашим военачальникам, которые предвидели потребность в воздушной мощи; людям, которые спроектировали и построили наши великие двигатели и самолеты, а также лидерам коммерческой авиации, сделавшим воздушные путешествия быстрыми, безопасными и экономичными.

Джим Рэй

Ottsville, Pennsylvania,

1945

CONTENTS

The Beginnings of American Aviation 6 Aviation in America in Its Early Days 9 America Becomes Air-Minded 24 The Army and Navy Spread Their Wings 28 United States Military and Naval Aviation, World War I 32 The First Transatlantic Flight 34 Men and Machines, World War I 36 The First Air Mail38 Precision Bombing Is Born40 The U. S. Navy’s First Aircraft Carrier41 The First Flight Around the World42 Air Progress44 America’s First All-Metal Transport46 Better Power for America’s Airplanes49 Record-Making Fokker Tri-Motor Transport Plane50 Air Transport Grows52 Donald Douglas’ Dream Comes True54 Safety in Flight56 Luxury Airliners and Skysleepers Make Air Travel an Accepted Fact58 Pan American Clippers Conquer Pacific Skies60 Pan American Clipper Inaugurates America’s First Transatlantic Air Transport Service62 Private Planes64 Superchargers and Super-Airliners65 Air Power for World War II67 Naval Aviation, 1922-193568 Shipboard Fighters69 Battleship of the Air70 Naval Aviation Gets Ready72 The U. S. Navy’s First Long-Range Flying Boats74 Technical Progress in the U. S. Army Air Corps in the Thirties76 Army Attack Aviation and Training80 Superfighter82 Man-Made Thunderbolts Rip Wide a Path to Victory84 Superfortress86 Naval Aviation in the Early Months of World War II88 The U. S. Navy’s Deadliest Fighter Plane90 Dive-Bomber93 Our Flying Navy94 Aërial Armada96 Postwar Aviation100 Index of Persons: A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, O, P, R, S, T, V, W. 103

ИСТОКИ АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ

МЕЧТАТЕЛИ

Идея полета человека волновала воображение людей на протяжении тысяч лет. Из историй и легенд, передававшихся из поколения в поколение, мы знаем, что даже с самых ранних времен люди мечтали о полетах. Образы покорения воздуха присутствуют в красочных легендах о крылатых людях и зверяях, встречающихся в древнем фольклоре. Крылатые статуи египтян, несомненно, были вдохновлены стремлением подражать полету птиц. В греческой мифологии Гермес, вестник богов, облачен в крылатые сандалии и шлем.

Историки обнаружили в клинописных текстах рассказы о попытках человека полететь. Некоторые из этих надписей насчитывают более пяти тысяч лет и относятся к 3500 году до н. э. Пожалуй, самой известной из этих историй является древневавилонское сказание о мальчике-пастухе Этане, который летал на спине орла.

История о Дедале и Икаре также говорит нам о том, что человек верил в принципиальную возможность полета. Дедал был очень искусным человеком, который жил со своим сыном Икаром на острове Крит. Царь этого острова попросил Дедала построить для него лабиринт. Дедал построил лабиринт столь искусно, что найти выход из него мог только царь, знавший разгадку извилистых проходов. Однажды царь сильно разгневался на Дедала и бросил его вместе с сыном Икаром в лабиринт, намереваясь их погубить. Дедал, который давно мечтал о полете, смастерил крылья из воска и перьев, с помощью которых они с Икаром могли улететь на свободу. Он предостерег Икара, что тот не должен лететь слишком высоко, иначе солнце растопит воск в его крыльях. Икар, нетерпеливо стремясь к побегу, едва слушал отца. Подобно птицам, они взмыли в воздух, быстро оставив позади стены лабиринта. Дедал, летевший низко, благополучно пересек море и добрался до Сицилии. Икар же, к несчастью, не прислушался к предупреждению отца. Полет доставлял ему такое удовольствие, что он поднимался все выше и выше. Внезапно перья начали опадать одно за другим. Слишком поздно Икар понял, что солнце растопило воск в его крыльях. Вниз, вниз полетел он в пучину моря.

Еще один древний миф о полете связан с Пегасом, крылатым конем. Беллерофонт, коринфский герой, оседлал Пегаса и с его помощью убил ужасного монстра по имени Химера.

Люди давних времен не просто мечтали о полетах — некоторые из них твердо верили, что это возможно. Архимед, великий греческий математик, родившийся в 287 году до н. э., был одним из них. В 1250 году англичанин Роджер Бэкон высказал идею о том, что можно изготовить большой полый шар из тонкого металла, который, будучи наполнен эфирным воздухом или гремучим огнем, будет держаться в воздухе подобно кораблю на воде.

Леонардо да Винчи, великий итальянский художник и ученый, живший в XV веке, потратил годы на эксперименты с идеей полета. Он создал множество эскизов крыльев, предназначенных для крепления к рукам и ногам человека. Его проект парашюта был детально проработан, а идея о том, что крылья летательного аппарата должны копировать крылья летучей мыши, нашла свое отражение в натянутом пропитанном полотне, покрывавшем наши первые самолеты.

Авиация сегодня является настолько привычным фактом, что мы иногда забываем о том, как людям из разных уголков мира приходилось трудиться, переносить лишения, сталкиваться с наслідками насмешек и даже отдавать свои жизни ради того, чтобы полет стал возможным.

В 1678 году французский слесарь Бенье сконструировал любопытный летательный аппарат, состоявший из двух деревянных брусьев, которые лежали на его плечах. К концам брусьев он прикрепил крылья из муслина, устроенные так, чтобы открываться при движении вниз и закрываться при движении вверх. Крылья приводились в движение движениями рук и ног. Хотя Бенье не понимал, что ни у одного человека нет достаточной мышечной силы, чтобы летать так, как летает птица, он все же уловил часть правды — а именно то, что парение на воздушных потоках возможно. Сообщается, что во время своих экспериментов он прыгнул с подоконника, пролетел над крышей соседнего коттеджа и приземлился на барку на реке.

В 1799 году англичанин Джордж Кэйли вынашивал идею о том, что можно построить воздушного змея, достаточно большого, чтобы поднять его в воздух. Вместо бечевки, удерживающей змей против ветра, он решил использовать вес собственного тела. Он построил огромный воздушный змей с несущей поверхностью в триста квадратных футов. Когда он ухватился за него и побежал против ветра, змей действительно поднял его и пронес некоторое расстояние по воздуху. Змей Кэйли стал первым планером, а также самым началом современного самолета.

Как бы удивительно это ни казалось самому Кэйли, никто не обращал внимания на его открытие до 1867 года, пока другой англичанин, Ф. Х. Уэнхем, не пришел к выводу, что если прикрепить планер к приводимому в движение двигателем пропеллеру, он полетит. Уэнхем был прав, конечно, но он оставил свои прекрасные умозаключения для использования другими людьми. Тем не менее, он оставил нечто такое, благодаря чему мы можем помнить его. Он придумал слово «аэроплан» (aëroplane). Он взял греческое слово aëro, означающее «воздух», и соединил его с латинским planus, означающим «плоский». Британцы до сих пор используют слово aeroplane, но мы в Америке используем более простую форму airplane.

Первая успешная попытка полета была предпринята во Франции 5 июня 1783 года, когда братья Монгольфье продемонстрировали свой воздушный шар, наполненный горячим воздухом. Он поднялся на высоту в тысячу футов и пробыл в воздухе десять минут. Бенджамин Франклин, находившийся тогда во Франции, стал свидетелем полета воздушного шара Монгольфье и упомянул о нем в своих записках. (Поскольку эта книга рассказывает историю самолета, мы не будем подробно описывать свободный аэростат.)

В Германии экспериментировал еще один человек, интересовавшийся полетами. Отто Лилиенталь в 1890 году построил для себя странно выглядевший планер, который больше всего напоминал летучую мышь с огромными крыльями. Помните идею Леонардо да Винчи? К крыльям летучей мыши Лилиенталь прикрепил хвостовой руль для управления. Для собственной опоры на планере он предусмотрел пару распорок, похожих на подлокотники костылей. Лилиенталь сбегал с холма против ветра со своим планером. Когда достигалась достаточная скорость, планер и Лилиенталь триумфально взмывали в воздух. Он научился преодолевать значительные расстояния и загорелся амбициозной идеей установить двигатель на свой планер. Он действительно разработал двигатель мощностью 2½ лошадиные силы, весивший девяносто фунтов и установленный на биплане. Перед тем как испытать свою новую машину, Лилиенталь решил совершить короткий полет на старом планере. По какой-то причине планер свалился в штопор, одно крыло отломилось, и вся конструкция рухнула на землю, унеся жизнь Лилиенталя. Его машина с мотором так и не была испытана. Однако другие люди верили, что Лилиенталь был прав в своей идее полета, и его смерть не остановила их экспериментов.

Примерно в это же время в Америке молодой человек, только что окончивший колледж, построил планер, смоделированный по подобию чайки. Этим молодым человеком был калифорниец Джон Дж. Монтгомери. Он работал в одиночку и был настолько робок, что испытывал свой планер на соседнем холме в три часа ночи. Он боялся, что зеваки будут смеяться над ним, если его планер потерпит неудачу. Неудачи не последовало. Он совершил полет на шестьсот футов — первый из множества успешных полетов. Монтгомери разрешил многие проблемы полета, имея мало средств или вовсе не имея их, а также не получая никакой поддержки. Поскольку он работал в одиночку и до недавнего времени оставался практически неизвестным, письменных записей о его работе сохранилось немного.

На протяжении всего девятнадцатого века люди продолжали свои эксперименты, чтобы воплотить в реальность мечту о полете человека. С каждым поколением они подходили все ближе к разгадке этой тайны, но так до конца и не постигли ее.

В 1842 году англичанин У. С. Хенсон проявил достаточный оптимизм, чтобы запатентовать свой моноплан Ariel для перелета из Великобритании в Индию. Хотя его проект имел изогнутое (или слегка вогнутое) крыло, трехколесное шасси и отличные расчалки, он так и не вышел из стадии модели. Другой англичанин, Джон Стрингфеллоу, четыре года работал над своим монопланом с паровым двигателем. Он также не продвинулся дальше нескольких испытаний моделей. В 1876 году молодой француженка Альфонс Пено прочел статью, в которой высмеивались самоуверенные попытки человека летать. Это разозлило юношу, и он немедленно решил покорить воздух. Хотя нехватка денег мешала его замыслам, он создал несколько моделей, в которых содержалось множество черт, присущих современным самолетам. Между прочим, Пено первым применил резиномотор для приведения в движение своей модели, как это делают мальчишки. Лоуренс Харгрейв, американец, был первым человеком, занявшимся изучением ячеистой конструкции крыла, или крыла типа коробчатого змея. Он ограничил свои усилия созданием моделей. Его идеи оказали влияние на работу Лилиенталя, который воплотил их в самолете с мотором, строившемся им в момент гибели.

АВИАЦИЯ В АМЕРИКЕ В ЕЕ РАННИЕ ГОДЫ

История летательных аппаратов тяжелее воздуха фактически начинается в Соединенных Штатах в начале 1890-х годов. Октав Шанют, родившийся во Франции и выросший в Америке, был одним из первых людей, подошедших к проблеме летательных аппаратов с научной точки зрения. Будучи дотошным ученым, он следил за ходом всех экспериментов по полетам по всему миру. Он строил планеры с одной, двумя и даже пятью парами крыльев и испытывал их все на песчаных дюнах озера Мичиган. Самые успешные свои полеты он совершил на планере-биплане. В 1894 году он опубликовал книгу под названием «Прогресс летательных аппаратов» (Progress of Flying Machines), в которой освещались все усилия таких же энтузиастов, как он сам, экспериментировавших с пилотируемыми планерами и летательными аппаратами. Эта книга, без сомнения, сыграла решающую роль в том, что наша страна завоевала честь быть родиной первого успешного пилотируемого летательного аппарата с механическим приводом тяжелее воздуха. Экземпляр книги Октава Шанюта попал в руки двух амбициозных и предприимчивых молодых производителей велосипедов из Дейтона, штат Огайо, — Орвилла и Уилбера Райтов.

В то время как Октав Шанют экспериментировал со своими планерами на песчаных дюнах Мичигана, другой пионер авиации усердно работал в своей лаборатории в Вашингтоне, округ Колумбия. Этим человеком был профессор Самуэль Пирпонт Лэнгли, секретарь Смитсоновского института. На этом посту он имел возможность продолжать свои исследования в области аэронавтики применительно к физике.

После долгих исследований и экспериментов ему удалось построить крошечную модель с паровым двигателем, которая пролетела шесть секунд. Лэнгли был настолько воодушевлен результатами испытаний своей первой модели, что построил более крупную. Эта модель весом 26 фунтов, оснащенная паровым двигателем мощностью в одну лошадиную силу, совершила полет на три тысячи футов в 1896 году.

После этого полета профессор Лэнгли почувствовал, что доказал свою теорию полета. Общественность проявила интерес, и правительство выделило 50 000 долларов на нужды Лэнгли для создания полноразмерного самолета.

Лэнгли построил свой самолет без особого труда, но не смог найти никого, кто изготовил бы для него достаточно мощный двигатель. Наконец, Чарльз Мэнли, опытный инженер, попросил разрешения построить двигатель. Двигатель Мэнли представлял собой пятицилиндровый радиальный бензиновый двигатель, развивавший 51 лошадиную силу и намного опередивший свое время. Прошло много лет, прежде чем американские радиальные двигатели стали успешно применяться на самолетах.

Профессор Лэнгли назвал свою машину аэродромом (Aerodrome), и к октябрю 1903 года самолет был готов к испытательному полету под управлением Мэнли. «Аэродром» планировалось запускать с катапультной платформы, сооруженной на крыше баржи. Баржа была пришвартована на реке Потомак близ Вашингтона. При сходе с платформы машина рухнула в реку, и испытание завершилось полным провалом. Газеты и публика высмеяли Лэнгли, но он и Мэнли, который не пострадал при аварии, отремонтировали машину для нового испытания. Это испытание состоялось 8 декабря 1903 года, и «Аэродром» снова рухнул в реку. Мэнли вновь избежал травм, однако Лэнгли и правительство подверглись жесткой критики со стороны общественности за растрату денег. У самого Лэнгли закончились средства, правительство не могло выделить деньги на дальнейшие испытания, поэтому эксперименты прекратились. Профессор, разочарованный и убитый горем, сдался.

МЕЧТА ИСПОЛНИЛАСЬ

В городе Дейтон, штат Огайо, жили два младших брата, которые мечтали, подобно бесчисленным другим детям до них, летать по воздуху, как птицы. Их мечты подпитывала маленькая игрушка, подаренная им отцом, пастором местной церкви. Эта игрушка должна была натолкнуть их на идею, которая оказала глубокое влияние на весь мир. Вероятно, вы назвали бы ее летающим пропеллером. Она состояла из деревянного пропеллера, который надевался на палочку с зазубринами. Если прижать палец к пропеллеру и быстро толкнуть его вверх по палочке с зазубринами, пропеллер срывался с конца палочки и взлетал в воздух. Братья, несмотря на свой юный возраст, так и не забыли эту маленькую игрушку, продолжая мечтать о полетах по воздуху, как птицы.

Хотя братья продолжали мечтать о полетах, они вовсе не были теми мальчишками, которые все свое время тратили на пустые мечты. Они делали воздушных змеев, которые летали немного лучше и выше, чем змеи других ребят в округе. Они смастерили печатный станок, чтобы выпускать собственную небольшую газету, и баловались резьбой по дереву. Чтобы вырезать столбы для крыльца родительского дома, они построили восьмифутовый токарный станок по дереву. Действительно, они были из тех мальчишек, про которых соседи говорили: «Что же они придумают в следующий раз?»

Пасторы из маленьких городков в начале 1890-х годов не получали баснословных жалований. Братья знали, что если они когда-нибудь захотят увидеть свои мечты осуществленными, им придется заработать собственный капитал. В начале девяностых годов Америка была охвачена велосипедным бумом. Каждый, кто мог себе это позволить, имел велосипед какого-либо типа и состоял в велосипедном клубе. Обладая техническим складом ума, братья поступили логично. Они открыли небольшую велосипедную мастерскую в Дейтоне, по соседству со своим домом.

Велосипедная мастерская в Дейтоне процветала, поскольку братья были аккуратными и искусными механиками, и велосипедисты, нуждавшиеся в ремонте, направлялись именно в мастерскую братьев Райт.

Двое мальчишек, которые никогда не забывали маленькую игрушку-вертолет, подаренную им отцом много лет назад, звались Орвилл и Уилбер Райт. Хотя их велосипедная мастерская процветала, братья продолжали мечтать о полетах. В отличие от других людей по всему миру, мечтавших о том же самом, мечты братьев Райт не угасали. Они читали все, что было написано об экспериментах с полетами. Каждая свободная минута их времени уходила на размышления о полете.

Вскоре после того, как в 1894 году вышла в свет книга Октава Шанюта «Прогресс летательных аппаратов», Орвилл и Уилбер Райт прочитали ее экземпляр. Хотя они давно обсуждали идею полета, лишь после прочтения книги Шанюта они смогли всерьез задуматься о каких-либо собственных экспериментах.

Книга Шанюта не давала ответов на вопросы, роившиеся в головах братьев Райт. Она представляла собой преимущественно хронику попыток человека летать и его неудач. Тем не менее, она выполнила свое назначение, породив еще больше вопросов в умах Орвилла и Уилбера Райтов. Они написали Шанюту за дополнительной информацией о том, что именно должен сделать человек, чтобы полететь.

Известный ученый ответил на вопросы братьев Райт как мог и прислал им комплект таблиц, составленных на основе его исследований давления воздуха в зависимости от поверхностей крыльев. Братья Райт увидели в этих цифрах возможную разгадку тайн полета, и в 1900 году они построили экспериментальный планер, основанный на полученных от Шанюта сведениях. То, что последовало за этим первым экспериментом с планером, является ключом к пониманию того, почему братья Райт в конечном итоге преуспели, в то время как другие потерпели неудачу. Когда построенный ими на основе тогдашних совершеннейших данных планер не полетел, они смогли осознать, что ошибка крылась в научных исследованиях, а не в их собственных усилиях.

Братья Райт были не просто вдохновенными механиками (как многие до сих пор считают по сей день), а серьезными учеными, работавшими в самых правильных направлениях. В своем остром стремлении узнать, каково же на самом деле давление воздуха на крылья, они освободили угол своей велосипедной мастерской и построили небольшую аэродинамическую трубу из ненужных досок и старого электрического вентилятора. Они смастерили небольшие модели секций крыльев различной формы и экспериментировали с ними в своей аэродинамической трубе. Электрический вентилятор использовался для создания движущегося потока воздуха вокруг секции крыла. Закрепляя секции крыла на несущей раме и соединяя раму с указателем и шкалой, они могли вести учет воздействия движущегося воздуха на каждую экспериментальную секцию крыла. В ходе исследований в аэродинамической трубе братья Райт открыли четыре силы, управляющие любым полетом аппаратов тяжелее воздуха: подъемную силу, тягу, вес и лобовое сопротивление. Они обнаружили, что небольшой изгиб, или вогнутость, в профиле крыла заставляет движущийся воздух проходить больший путь над верхней поверхностью крыла, чем вдоль нижней. Это делало давление воздуха под крылом большим, создавало эффект разрежения над крылом и заставляло его подниматься, формируя подъемную силу. Они обнаружили, что профиль крыла правильной формы будет противодействовать силе тяжести (весу). Таким образом, крыло должно быть спроектировано так, чтобы при определенном объеме обтекающего его воздуха оно поднимало определенный вес. Они также обнаружили, что поток воздуха, воздействующий на любую прикрепленную к крылу поверхность, создает сопротивление, или лобовое сопротивление. Сотни экспериментов в аэродинамической трубе с различными типами форм крыла дали братьям Райт серию таблиц, на основе которых можно было спроектировать крыло, создающее подъемную силу для расчетного веса.

Затем, после тестирования более чем 200 конструкций крыльев и поверхностей самолета в своей аэродинамической трубе, братья Райт выяснили, как правильно рассчитывать величину изгиба, или профиля, которая была необходима для крыльев, несущих нагрузку. Они также обнаружили, что прежде чем человек сможет подняться в воздух на самолете, его крылья должны быть прочно прикреплены к корпусу или платформе, которая является устойчивой и управляемой. В своих самых ранних экспериментах братья Райт поняли, что для практической применимости их машина должна быть построена так, чтобы летать не только по прямой линии, но и иметь возможность поворачивать вправо или влево. Однажды Орвилл крутил в руках картонную коробку, когда Уилбер заметил это. Он сразу же увидел решение проблемы управления их самолетом. Результатом стала конструкция, которая изменяла подъемную силу любого из концов крыла посредством искривления его поверхности. Если один конец крыла искривлялся для создания большей подъемной силы, аппарат поднимался с этой стороны и кренился в сторону поворота. Таким образом, проблема управления была решена братьями.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

После года исчерпывающих исследований и экспериментов с моделями в своей аэродинамической трубе братья Райт были готовы приступить к экспериментам с пилотируемым планером. Проявив ту тщательность, которая была характерна для каждого шага братьев Райт, они попросили правительство предоставить им информацию о метеорологических условиях по всей стране. Изучив карты погоды, они смогли найти место, где наблюдался постоянный поток ветра. Это была бы созданная самой природой аэродинамическая труба, где они могли бы испытывать свой планер изо дня в день. Благодаря изучению карт они выяснили, что ветровые условия в Китти-Хок на побережье Северной Каролины сулят наилучшие возможности для испытания их планера.

Орвилл и Уилбер Райт начали свои эксперименты с небольшим пилотируемым планером в Китти-Хок в 1900 году. С того времени и до 1903 года они совершили сотни успешных полетов на планере и вели точные записи каждого полета. С присущим братьям Райт вниманием к деталям они фиксировали скорость ветра, угол полета, продолжительность полета, время суток, температуру, влажность и состояние неба над головой. Каждый год братья конструировали новые планеры, воплощавшие принципы, которые они открыли для себя во время полетов в Китти-Хок. Каждый планер был крупнее предыдущего и имел более длинные и узкие крылья. Осенью 1902 года братья зафиксировали почти тысячу полетов на планере с размахом крыльев тридцать два фута. Он имел передний руль высоты и вертикальный хвост, способствовавшие поддержанию поперечной устойчивости.

К 1903 году братья Райт были готовы построить пилотируемый летательный аппарат с двигателем. Их эксперименты показали им, какой именно объем движущегося воздуха необходим для создания подъемной силы в таком аппарате. Для создания требуемой тяги на машину нужно было установить двигатель мощностью восемь лошадиных сил и весом не более 200 фунтов. Такого двигателя в наличии не было, поэтому братья Райт построили его в своей мастерской в Дейтоне, штат Огайо. Осенью 1903 года они были готовы отправить свой самолет в Китти-Хок, штат Северная Каролина.

Холодный ветер гулял по песчаным просторам Китти-Хок в четверг, 17 декабря. Между Орвиллом и Уилбером Райтами была подброшена монетка. Орвилл выиграл жребий, взобрался на крыло летательного аппарата и растянулся на нем ничком. Он вцепился в элементы управления.

Не было никаких ликующих толпа зрителей; присутствовала лишь горстка людей. Пробежав по стартовой направляющей, самолет, двигатель и пилот общей массой 750 фунтов взмыли в воздух так быстро, что Уилбер, бежавший у кончика крыла, не смог за ними поспеть. Самолет пробыл в воздухе три с половиной секунды. Он остановился в 105 футах от места взлета. Полет с механическим приводом родился!

САМОЛЕТ БРАТЬЕВ РАЙТ

В тот эпохальный день в Китти-Хок было совершено еще три полета. Последний полет дня, когда за штурвалом находился Уилбер, оказался захватывающим дух приключением. В течение пятидесяти девяти секунд ревущий белокрылый аппарат кренился и раскачивался на порывистом ветру. Летя низко, с напряженным пилотом за штурвалом, он преодолел расстояние в 852 фута. Теперь у Орвилла и Уилбера не оставалось никаких сомнений. Они убедительно доказали свою теорию и жаждали вернуться в мастерскую, чтобы продолжить совершенствование своего первого летательного аппарата.

Если не считать горстки присутствовавших зрителей, мир отнесся к первому полету с двигателем холодно. Всего за несколько дней до первого полета братьев Райт широко разрекламированный «Аэродром» Лэнгли во второй раз рухнул в Потомак. Люди просто не верили, что Райты действительно летали. Газеты даже отказались печатать эту историю. Разве большинство редакторов газет только что убедительно не доказали на примере крушения Лэнгли, что летательный аппарат тяжелее воздуха никогда не сможет работать? Большинство ученых сходились во мнении с газетными редакторами, и братья Райт были проигнорированы как прессой, так и общественностью.

Сразу же после своего первого полета братья предложили правительству патент на использование своего изобретения. Критика, вызванная вложением правительством 50 000 долларов в злополучный эксперимент Лэнгли, была еще слишком свежа в памяти властей, и предложение братьев не встретило никакой поддержки. Райты вернулись в Дейтон, где спрятали свой аппарат в закрытом сарае на равнинной местности в нескольких милях к востоку от города. Они признавали, что летали, но были одними из первых, кто заявлял, что они лишь приоткрыли самые элементарные физические законы, связанные с полетом.

Братья продолжали совершать полеты над равнинами. За 1904 год они совершили 105 полетов и приобрели значительный опыт и мастерство. Они освоили искусство полета по полной окружности и посадки самолета на то же поле, с которого он взлетел.

В начале зимы 1905 года братья Райт приступили к работе над новым аппаратом, в котором воплотили множество усовершенствований, ставших результатом их летного опыта. Они продолжали работать тихо, и единственные доходившие до мира новости о них черпались из рассказов фермеров, живших недалеко от равнинного летного поля. Достоверные отчеты свидетельствовали, что Райты теперь преодолели расстояние в двадцать четыре мили за тридцать восемь минут.

ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ

Многие называют первый самолет братьев Райт хрупким сооружением из палок, ткани и проволоки. Хотя он действительно был построен из дерева, ткани и проволоки, он, как и все остальное, что строили Райты, был продуманно и тщательно сконструирован. Его крылья представляли собой эффективные несущие поверхности, а весь самолет отличался прочной конструкцией. Главной силой, вложенной в него, были годы фундаментальных исследований в области аэронавтики. Орвилл и Уилбер Райт решили все фундаментальные проблемы полета еще до того, как построили свой первый пилотируемый самолет с двигателем. Они открыли основные силы, управляющие любым полетом аппаратов тяжелее воздуха: подъемную силу, тягу, лобовое сопротивление и вес. Сегодня, спустя чуть более сорока лет после первого полета в Китти-Хок, эти четыре силы, открытые братьями Райт, по-прежнему определяют конструкцию каждого создаваемого самолета.

Не менее важным было и найденное ими решение проблемы управляемого полета. Знание влияния воздуха на поверхности крыльев помогло братьям Райт решить проблему управления. Искривляя крылья, они могли поворачивать самолет вправо или влево. Когда конец крыла отгибался вниз, это увеличивало подъемную силу крыла, заставляя его подниматься. Противоположный конец крыла, отогнутый вверх, терял подъемную силу, и самолет кренился в сторону опущенной стороны. Эффект был схож с волочением одного весла лодки в воде. Для помощи в развороте самолета машина была снабжена вертикальным рулем, соединенным с системой поперечного управления. При искривлении крыльев руль автоматически поворачивался, усиливая разворот.

Правая рука пилота лежала на рычаге, управлявшем искривлением крыльев и рулем направления. Левая рука находилась на рычаге, который поднимал и опускал рули высоты. Рычаг на самом левом краю также был соединен с рулями высоты, обеспечивая дублированное управление. Все движения органов управления совершались в направлении желаемого пространственного положения самолета.

История американской авиации началась в велосипедной мастерской в Дейтоне, штат Огайо. Она продолжилась в мастерской сорвиголовы, гонщика на мотоциклах и конструктора бензиновых двигателей в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк.

В то время как братья Райт тихо летали на своем самолете на равнинах Огайо, другой молодой янки-самоучка совмещал велосипеды и бензиновые двигатели для создания скоростных мотоциклов. Скорость очаровывала этого молодого человека. Он начал строить мотоциклетные двигатели собственной конструкции, чтобы выигрывать гонки и бить рекорды скорости.

Вскоре имя этого молодого механика стало регулярно появляться в связи с новыми рекордами скорости на мотоциклах. Его звали Гленн Кертисс, и он побеждал в гонке за гонкой. Призовые деньги он тратил не бездумно, а вкладывал в эксперименты с бензиновыми двигателями.

В 1904 году пионер американского дирижаблестроения капитан Том Болдуин увидел мотоцикл Кертисса в Калифорнии. Едва взглянув на двигатель, он помчался в Хаммондспорт, штат Нью-Йорк, где стал умолять Гленна Кертисса построить ему двигатель для нового дирижабля, который он строил. Кертисс построил двигатель — первый двигатель Кертисса, работавший в небе. Он также поднял в воздух дирижабль Тома Болдуина, но сам полет не вызвал у него особого энтузиазма. «Неплохой вид спорта, — заметил он после своего первого полета на дирижабле, — но лететь-то некуда». Кертисс слышал о полетах братьев Райт, но относился к ним скептически.

Вскоре у Гленна Кертисса появился еще один посетитель. Доктор Александер Грейам Белл, изобретатель телефона, давно интересовался проблемами полета и организовал Ассоциацию воздушных экспериментов для поощрения усилий в области воздухоплавания в нашей стране. После многочасовых разговоров доктор Белл обратил Кертисса в веру в будущее полетов и уговорил его присоединиться к экспериментальной группе.

В ноябре 1907 года Гленн Кертисс вместе с двумя молодыми канадскими инженерами, Ф. У. Болдуином и Дж. А. Д. Маккарди из группы доктора Белла, и официальным наблюдателем армии, лейтенантом Томом Селфриджем, приступил к работе над новым самолетом. Используя все имевшиеся на тот момент исследования в области полетов и изобретательность Гленна Кертисса, группа закончила свой первый самолет в марте 1908 года. 12 марта Болдуин пролетел на нем 300 футов. Затем Кертисс разработал усовершенствованный самолет «Джун Баг» (June Bug). На нем он выиграл конкурс Scientific American, совершив полет по измеренной километровой дистанции 4 июля.

ВТОРОЙ САМОЛЕТ АМЕРИКИ

В 1909 году Гленн Кертисс на самолете собственной конструкции вновь завоевал награду Scientific American, пролетев 24,7 мили по замкнутому маршруту. Самолет, на котором он летел, был построен по заказу Нью-Йоркского общества воздухоплавания. Это был первый в истории заказ на самолет, полученный американским производителем авиатехники.

25 июля 1909 года француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш на своем моноплане, преодолев расстояние в двадцать пять миль. В Европе немедленно поднялся ажиотаж, и за новые разработки и конструкции самолетов были назначены крупные денежные призы. Первые большие авиагонки на приз Кубка Джеймса Гордона Беннета прошли в Реймсе, Франция, в 1909 году. Гленн Кертисс пилотировал свою машину против лучших зарубежных пилотов, включая Блерио, которого он опередил на шесть секунд, завоевав Кубок. Его скорость составила сорок шесть миль в час.

Гленн Кертисс пользовался плодами аэродинамических исследований братьев Райт при проектировании своих первых самолетов, однако он не мог применять изобретенный ими метод управления посредством искривления крыльев. Он был надежно защищен патентами. В результате Кертисс был вынужден разработать новую систему поперечного управления. Он создал метод управления с помощью элеронов для использования на виражах или в круговом полете. Он добился этого, установив небольшие плоскости наподобие крыльев на задних стойках самолета, между верхним и нижним крыльями. Эти элероны были подвешены на шарнирах для отклонения вверх или вниз и соединялись тросами с хомутом, охватывающим плечи пилота. Крен самолета создавался движением летчика, который наклонялся против хомута, толкая его в сторону желаемого крена. Вертикальное движение достигалось перемещением летчиком ручки управления вперед и назад. Колесо на ручке управления соединялось тросами с вертикальным рулем. Поворот направо или налево осуществлялся вращением колеса в нужную сторону. Чтобы выполнить вираж с набором высоты вправо, летчик наклонялся к хомуту, толкая его вправо. Одновременно он плавно поворачивал штурвал вправо и слегка тянул ручку управления на себя. Метод управления Кертисса проложил путь к современному типу элеронов крыла, а общая система управления была в основном такой же, какая используется и по сей день.

ЭНЕРГИЯ ДЛЯ САМОЛЕТА

Возвращаясь к четырем силам, определяющим полет самолета, мы обнаружим, что тяга тянет самолет вперед. Тяга — это сила, которая удерживает самолет в воздухе; без нее аэроплан не сможет оторваться от земли для совершения устойчивого полета. Тяга создается пропеллером. Лопасти пропеллера работают точно так же, как и крылья. Подобно тому как крыло самолета врезается в воздух для создания подъемной силы, лопасти пропеллера, смоделированные по профилю крыла, врезаются в воздух, чтобы создать тягу. Их воздействие на воздух аналогично тому, как шуруп ввинчивается в дерево.

Пропеллер вращается двигателем. Без двигателя, приводящего его во вращение, пропеллер бесполезен, поскольку без тяги у нас не будет подъемной силы. Это делает двигатель определяющим фактором в полете. Вес также является серьезной силой в полете, и братья Райт и Кертисс с самого начала обнаружили, что четырехтактный бензиновый двигатель обеспечивает большую мощность на единицу массы, чем паровой или электрический мотор.

Принцип работы авиационного двигателя аналогичен принципу работы автомобильного мотора. Тем не менее, вес всегда был проблемой для конструкторов летательных аппаратов. Автомобильный двигатель всегда был слишком тяжелым для использования на самолете. Когда братья Райт строили свой первый аппарат, автомобильные двигатели весили от 25 до 35 фунтов на лошадиную силу. Райты построили двигатель, который весил 13 фунтов на лошадиную силу и развивал мощность в 12 лошадиных сил. Они использовали этот двигатель в 1903 году для приведения в движение своего первого самолета. С тех пор все практичные самолеты оснащались бензиновыми двигателями, разработанными специально для применения на аппаратах тяжелее воздуха. С момента первого полета инженеры постоянно стремились создавать двигатели с большей мощностью и меньшим весом на лошадиную силу. Насколько успешно им это удалось, доказывает прогресс самого самолета.

Именно в 1905 году братья Райт впервые предложили армии лицензию на использование их патентов, но из этого ничего не вышло. Доходившие из Дейтона в течение следующих двух лет сообщения об их полетах заставили газеты опубликовать ряд статей о них.

Теодор Рузвельт, бывший тогда нашим президентом, был усердным читателем, и несколько статей о братьях Райт привлекли его внимание. Однажды он вырезал одну из таких статей из газеты и набросал на ней от руки одно слово: «Исследовать!» Он передал ее своему военному министру Уильяму Говарду Тафту. Вскоре к почти забытым братьям Райт с визитом прибыл бригадный генерал Джеймс Аллен из Корпуса связи армий США. Осенью 1907 года Уилбер Райт прибыл в Вашингтон для проведения консультаций с военным ведомством.

Несколько месяцев спустя, в июле 1907 года, в Управлении начальника службы связи армии было создано авиационное подразделение. В декабре того же года армия объявила конкурс на создание самолета. В технических требованиях указывалось, что машина должна быть способна поднимать вес в 350 фунтов. Она должна была непрерывно находиться в воздухе в течение одного часа с двумя пассажирами на борту. Во время полета машина должна была сохранять безупречную управляемость и способность маневрировать во всех направлениях. Ее скорость должна была составлять 40 миль в час. Аппарат должен был быть сконструирован так, чтобы его можно было разобрать и упаковать для перевозки в армейских фургонах. Затем его требовалось собрать заново и привести в летное состояние за один час.

К тому времени изобретатели повсеместно работали над летательными аппаратами, однако братья Райт оказались единственными, кто явился с самолетом на армейские испытания в сентябре 1908 года.

К сожалению, испытание завершилось неудачей. Огромная толпа, собравшаяся в Форт-Майере, штат Вирджиния, была ужаснувна, увидев, как отвалился пропеллер и машина рухнула на землю; армейский наблюдатель лейтенант Том Селфридж погиб, а Орвилл Райт получил ранения. Таким образом, Том Селфридж стал первой американской жертвой авиации, а будущее братьев Райт и самого самолета заволокло тучами.

ПЕРВЫЙ АРМЕЙСКИЙ САМОЛЕТ

К счастью, армия сочла крушение следствием материального сбоя, а не фундаментальным изъяном самолета. Год спустя, в июле 1909 года, армейские испытания снова прошли в Форт-Майере, причем на сей раз на месте появились только братья Райт. 30 июля Орвилл Райт в сопровождении лейтенанта (ныне бригадного генерала в отставке) Франка Лахма в качестве армейского наблюдателя совершил полет по маршруту и с легкостью выполнил армейские требования по скорости и выносливости. У армии появился первый самолет, и 2 августа было оформлено официальное принятие машины на вооружение — всего через шесть лет после того, как человек впервые поднялся в воздух на аппарате тяжелее воздуха. Таким образом, армия США стала первой в мире обладательницей военного самолета.

АМЕРИКА ЗАБОЛЕВАЕТ НЕБОМ

Военно-морские силы США также время от времени поглядывали в сторону самолета. На армейских испытаниях они были представлены лейтенантом Д. К. Свитом и корабельным инженером Уильямом Макинти. Эти наблюдатели были исполнены энтузиазма и докладывали: «Флоту необходимы самолеты».

Еще одним заинтересованным зрителем был молодой мичман, который ограбил свой сберегательный банк, чтобы своими глазами увидеть армейские испытания самолетов. Этим юношей был Дональд Дуглас. Он тоже был переполнен энтузиазмом, но уходил с испытаний с мечтой не об армейских самолетах, а о гигантских пассажирских лайнерах, летающих по всему миру. Мы еще услышим о нем позже.

На следующий день после армейских испытаний в Форт-Майере другой молодой человек далеко отсюда, в Калифорнии, направил свой самолет домашней постройки против ветра и совершил первый вылет. Этим парнем был Гленн Л. Мартин, который при помощи и поддержке своей матери построил самолет в заброшенной церкви в Санта-Ане, Калифорния. Он не только спроектировал и построил свой аэроплан, но и самостоятельно научился летать. О Гленне мы тоже еще услышим.

Когда наступило лето 1910 года, полеты Ф. У. Болдуина и Гленна Кертисса, а также признание, оказанное Райтам армией, наконец разбудили воображение общественности. По всей стране люди начали требовать возможности увидеть самолет в деле. В результате на Райтов и Кертисса обрушился шквал запросов от отчаянных молодых людей, желавших летать. Люди даже хотели покупать самолеты для спорта.

Впервые в своей истории Америка заболела небом.

Консервативные братья Райт наконец поняли, что единственный способ донести до публики понимание возможностей самолета — это показать его в действии. Они отобрали группу умных молодых сорвиголов и создали летную команду. Эта пилотажная группа Райтов и аналогичный коллектив под знаменами Гленна Кертисса отправились с гастролями по окружным ярмаркам и открыли авиацию для американской публики. В Калифорнии двадцатилетний Гленн Мартин давал показательные полеты, чтобы заработать деньги на строительство более крупных и совершенных самолетов. Поистине 1910 год стал великим годом для авиации.

29 мая 1910 года Гленн Кертисс завоевал приз газеты New York World в размере 10 000 долларов за первый полет из Олбани в Нью-Йорк. Он преодолел 137 миль со скоростью 54,8 мили в час. В августе была написана еще одна глава в истории воздухоплавания: с борта летящего самолета на землю было отправлено беспроводное сообщение.

В сентябре 1910 года 20 000 жителей Бостона впервые увидели самолет в действии, когда Гарвардское общество воздухоплавания спонсировало грандиозную авиационную выставку в Сквантуме, штат Массачусетс. Призы на сумму 100 000 долларов привлекли самую большую группу пилотов и самолетов из всех когда-либо собиравшихся в Соединенных Штатах. Англичанин Клод Грэм-Уайт летал на французском биплане «Фарман» и скоростном моноплане «Блерио». Другой англичанин, А. В. Роу, который сегодня строит «Авро-Ланкастер», выставил свой большой триплан, а зрители были в восторге, когда дерзкие пилоты Райтов и Кертисса демонстрировали лучшие самолеты Америки.

За бостонским авиашоу последовало не менее успешное мероприятие в Бельмонт-Парке, штат Нью-Йорк, в октябре 1910 года. Здесь отважные пилоты управляли своими машинами под дождем и при сильном ветре, а также выполняли множество новых трюков.

Ральф Джонстон, отчаянный пилот Райтов, привел толпу в восторг, когда развернул свой самолет боком почти до вертикального угла, а затем спустился по крутой спирали. Вальтер Брукинс, другой пилот Райтов, исполнил свой знаменитый «крутой вираж», в ходе которого он поставил самолет вертикально в воздухе и вращался вокруг одного крыла, как на шарнире. Хотя эти летчики неустанно стремились создавать новые острые ощущения для публики, они бессознательно испытывали возможности своих самолетов. Они также формировали технику пилотирования. Эти ранние слеты служили испытательными лабораториями авиации.

Встречи в Бостоне и на Бельмонт-Парке преследовали еще одну цель помимо развлечения толпы и испытания самолетов. Они проложили путь к зарождению военно-морской авиации Соединенных Штатов. Лейтенант ВМС США Чарльз А. Блейкли получил приказ от Военно-морского министерства посетить авиашоу в Бостоне в качестве официального наблюдателя. Он не только наблюдал, но и летал с Чарльзом Уиллардом на аэроплане Кертисса. Его отчет о возможностях самолета оказался настолько восторженным, что флот приказал капитану Вашингтону Ирвингу Чамберсу держать Военно-морское министерство в курсе успехов авиации применительно к ее использованию в военно-морской тактике.

Многие пожилые офицеры флота того периода выступали против аэроплана. Они не могли представить себе сухопутный самолет, используемый в составе океанского флота. Капитан Чамберс интересовался техникой и, кроме того, был отчасти романтиком. Но его мечты были практическими. Он вернулся с авиашоу в Бельмонт-Парке с твердым убеждением, что самолет хорош, оказавшись в воздухе, и что он может принести большую пользу флоту для разведки, корректировки артиллерийского огня и бомбардировок. Однако, чтобы приносить реальную пользу, самолеты должны выходить в море вместе с флотом. Самолет предлагал капитану корабля или адмиралу флота магическую силу, способную показать им то, что скрывается за горизонтом. Таковой была мечта капитана Чамберса. Флоту повезло иметь столь дальновидного офицера.

Поскольку в то время не было доступных гидросамолетов, способных действовать с воды, флот был вынужден принять идею использования сухопутного самолета. В 1910 году много говорили о запуске сухопутного самолета с палубы океанского лайнера с целью ускорения доставки трансаттической почты. Фактически тогда завершались приготовления к такому испытанию с участием лайнера компании «Гамбург-Америка» в Нью-Йорке. Но капитан Чамберс не был человеком, который позволил бы ВМС США занять второе место в подобном эксперименте. Если самолет можно запустить с палубы судна, пусть это будет корабль военно-морского флота. Крейсер ВМС США «Бирмингем» был предоставлен в распоряжение капитана, и он немедленно приступил к работе по подготовке первой попытки поднять самолет в воздух с палубы корабля. На носовой палубе «Бирмингема» была возведена временная платформа. Она была построена из досок, имела длину восемьдесят три фута и ширину двадцать восемь футов и была наклонена вниз в сторону носа корабля.

Поскольку у флота не было пилотов, для испытаний у Гленна Кертисса, чй самолет использовался, был взят гражданский летчик Юджин Эли. В понедельник, 14 ноября 1910 года, в крайне неблагоприятную погоду Эли проехал по платформе в дождь и туман. В конце платформы его самолет устремился к воде. Эли потянул на себя ручку высоты и продолжил полет. Он приземлился на песчаной косе после двух с половиной миль полета, и в историю военно-морского флота была вписана еще одна глава.

АРМИЯ И ФЛОТ РАСПРАВЛЯЮТ КРЫЛЬЯ

Хотя полет Юджина Эли с палубы «Бирмингема» увенчался успехом, он мало повлиял на консервативное отношение флота к авиации. Порой, по мере продолжения скептических замечаний военно-морских офицеров, казалось, что капитана Чамберса словно испытывают на прочность, требуя доказать ценность самолета для флота. Соединенным Штатам повезло, что капитан оказался офицером, готовым принять вызов.

Капитан Чамберс запросил средства на приобретение нескольких существующих типов самолетов для обучения военно-морского персонала искусству полета. Поскольку денег не было, капитану пришлось продолжать эксперименты в сотрудничестве с производителями самолетов и гражданскими летчиками. Подгоняемый успешным полетом Эли, Гленн Кертисс охотно помог капитану Чамберсу. Кертисс был настолько увлечен будущим военно-морской авиации, что обратился в Военно-морское министерство с предложением бесплатно обучить одного офицеров полетному делу. После долгих обсуждений в министерстве лейтенант ВМС США Теодор Г. Эллисон получил приказ присоединиться к Кертиссу.

В 1910 году Кертисс перенес свои полеты в Сан-Диего, штат Калифорния, и именно там лейтенант Эллисон стал первым американским морским офицером, научившимся летать. Это произошло через восемь лет после первых полетов братьев Райт.

Кертисс собрал группу квалифицированных пилотов для полетов под своим руководством. В эту группу входили Маккерди, Уиллард, Уитмер, Эли и знаменитый Линкольн Бичи. С таким составом Кертисс смог добиться больших успехов в развитии полетов и конструировании летательных аппаратов. Кертисс и капитан Чамберс, тесно сотрудничая, разработали планы по доказательству возможностей самолета Военно-морскому министерству. Оба мужчины были твердо убеждены, что можно взлететь на самолете с палубы корабля, долететь до указанного места, вернуться и приземлиться на палубу. Эта идея подвергалась жестоким насмешкам, но Кертисс и Чамберс продолжили осуществление своих планов и возвели 120-футовую платформу на палубе крейсера ВМС США «Пенсильвания». 18 января 1911 года сухопутный самолет Кертисса с Юджином Эли за штурвалом взмыл с палубы, сделал круг над водой и приблизился к крейсеру. Двадцать две пары пятидесятифунтовых мешков с песком были привязаны к тросам, натянутым поперек палубной платформы. Самолет был оснащен стальными крюками для зацепления за палубные тросы. Эли подлетел на скорости тридцать девять миль в час. Матросы на борту «Пенсильвании» бросились в укрытие, ожидая, что самолет пролетит мимо платформы. Как только он достиг конца платформы, Эли задрал нос своего корабля и выключил двигатель. Самолет опустился на палубу. Именно тогда и там было положено начало тому, чему в конце концов суждено было стать самым эффективным оружием Военно-морского флота США — авианосцу.

Зимой 1911 года Кертисс сконструировал первый американский гидроплан, или гидросамолет, как его тогда называли. 26 января он совершил тридцатисекундный полет и плавно приземлился на воду. Тем днем он выполнил несколько полетов на радость толпам, заполнившим берега Коронадо в заливе Испаник-Бай у Сан-Диего. Зеваки и не мечтали о том, что годы спустя летающие лодки ВМС США будут летать над Семи морями и даже оставаться в воздухе по целым суткам.

Помимо лейтенанта Эллисона, капитан Чамберс добился отправки приказа о явке на летную подготовку для лейтенантов Джона Х. Тауэрса и Джона Роджерса. Эти три человека стали пилотами ВМС № 1, 2 и 3. Пилотом номер 3 был лейтенант (ныне вице-адмирал) Джон Х. Тауэрс, который с тех пор сделал свое имя синонимом прогресса морской авиации. В июле 1911 года ВМС США получили свои первые самолеты: один сухопутный аппарат братьев Райт и два Кертисса. Позже в том же году флот создал свой первый авиационный лагерь на берегах реки Северн прямо напротив Военно-морской академии в Аннаполисе, штат Мэриленд.

В это же время армия Соединенных Штатов добивалась определенных успехов в военной авиации. В марте 1911 года Конгресс убедили выделить 125 000 долларов на воздухоплавание. Армия купила еще три самолета — первые со времен приобретения одного самолета братьев Райт в 1909 году. В июле 1911 года в Колледж-Парке, штат Мэриленд, была создана первая военная авиационная школа. Первым инструктором армии стал армейский пилот № 1 лейтенант Франк Лам. Первыми курсантами были лейтенанты Бенджамин Фулуа, Томас ДеВ. Миллинг и человек, которому было суждено тридцать два года спустя возглавить величайшие военно-воздушные силы мира — Генри Х. («Хэп») Арнольд, командующий ВВС армии США во время Второй мировой войны.

Летая на двух бипланах Райт и одном Кертисс, начинающие армейские летчики проводили экспериментальные работы в области аэрофотосъемки и радиосвязи. Но эти дальновидные молодые люди уже тогда видели в самолете оружие и начали искать способы нанесения разрушений врагу. Они стреляли из пулеметов по наземным целям, испытывали бомбовый прицел и сбрасывали с самолетов небольшие бомбы.

В 1905 году в газете города Салина, штат Канзас, появилась статья о двух братьях по фамилии Райт. Эта история лишила зарождающуюся «автомобильную» индустрию перспективного молодого механика по имени Гленн Л. Мартин.

В детстве Гленн Мартин мастерил и запускал самые лучшие воздушные змеи в Салине. Становясь старше, он был очарован появлением безлошадных экипажей. Как только он подрос, он устроился на работу в гараж Дэйва Метвена, будучи уверенным, что у шумных «газовых самобеглых колясок» есть будущее.

На фоне всплеска интереса к автомобилям Гленн Мартин почти забыл рассказы Шанюта и Лилиенталя и давнюю страсть к свисту ветра в своих воздушных змеях. В 1905 году, прочитав газетную историю о братьях Райт, он взволнованно сказал матери: «Я тоже буду летать!» И он сдержал слово.

Вскоре после этого заявления семья Гленна переехала в Калифорнию, и он быстро стал успешным автомобильным продавцом. Но он не забыл свое решение летать. При поддержке матери он начал строить свой самолет по ночам, продав автомобили за весь день. Мать держала для него фонарь, а он часто работал почти всю ночь в заброшенной церкви, служившей ему мастерской. Несмотря на критику соседей, Гленн закончил свой самолет и совершил на нем полет с пастбища для скота в Санта-Ане 1 августа 1909 года.

Как только он успешно поднял в воздух свой первый самолет, Мартин начал планировать лучшие машины. Он давал показательные полеты по всей южной Калифорнии, чтобы заработать деньги на строительство новых машин Мартина. В январе 1912 года он перевез на самолете первую почту из Домингеса (штат Калифорния) в Комптон (штат Калифорния). В апреле того же года он пролетел двадцать четыре мили за двадцать пять минут, доставив газеты из Фресно (штат Калифорния) в соседний город. 10 мая 1910 года Мартин пролетел тридцать три мили над океаном от Ньюпорт-Харбора (штат Калифорния) до острова Каталина. Этот первый транстихоокеанский полет был совершен на гидроплане собственной конструкции Мартина.