«Друг моряка: Практическое руководство по морскому делу»

Если какое-либо свидетельство о регистрации мошеннически или сознательно используется для любого судна, не имеющего на это права в данный момент, такое судно вместе с его такелажем, снаряжением и имуществом подлежит конфискации в пользу Соединенных Штатов. [14] Если приписанное или лицензированное судно собирается отправиться в заграничный рейс, оно должно сдать свою приписку и лицензию и получить регистрацию, иначе оно вместе с грузом подлежит конфискации. [15] В случае потери регистрации капитан может принести присягу по этому факту и получить новую.

Все суда, занятые в каботажном и рыболовном промыслах, водоизмещением более двадцати тонн, чтобы иметь право на привилегии судов Соединенных Штатов в этих промыслах, должны быть приписаны и лицензированы; а если менее двадцати тонн — должны быть лицензированы. [16] Те же квалификации и требования во всех отношениях предъявляются для приписки и лицензирования судна, которые требуются для регистрации. [17] Название должно быть написано на корме таким же образом под штрафом в 20 долларов. [18]

Если какое-либо судно, лицензированное для рыболовства, занимается любым другим делом, прямо не разрешенным лицензией, оно конфискуется. [19] Суда, однако, лицензированные для ловли скумбрии, не конфискуются вследствие того, что они занимались ловлей трески или другой рыбы; но они не имеют права на вознаграждение, разрешенное судам в тресковом промысле. [20] Офицеры и по крайней мере три четверти экипажа каждого рыболовного судна должны быть американскими гражданами, иначе они не могут получить никаких вознаграждений. [21]

Документы. — Каждое зарегистрированное судно должно иметь свидетельство о регистрации. [22] Это выписка из реестра регистрации, показывающая имена и места жительства владельцев, место, где судно было построено, с подробным описанием судна. Этот документ показывает национальную принадлежность судна и важен для доказательства нейтралитета во время войны между другими державами. По тем же причинам приписанное судно должно иметь свидетельство о приписке. [23] Суда, направляющиеся в Европу, должны иметь паспорта. Паспорт — это разрешение правительства на то, чтобы судно отправилось в рейс, и содержит описание судна, экипажа и т. д., а также имя капитана. Суда, направляющиеся вокруг мыса Горн или мыса Доброй Надежды, должны иметь морские письма. Они содержат описание груза и т. д. и написаны на четырех языках — английском, французском, голландском и испанском. Два последних документа становятся необходимыми или целесообразными по причине договоров с иностранными державами. Каждое судно должно иметь судовую роль. Она указывает имя, возраст, место рождения и жительства и т. д. каждого члена судового экипажа; и, конечно, очень полезна при плавании среди воюющих сторон. Другие документы — это санитарное свидетельство, общая таможенная очистка, таможенная декларация, инвойс и коносамент на груз, чартер, если он был выдан, и судовой журнал. При входе в таможню документы, требуемые в дополнение к этим, — это манифест, список пассажиров и экипажа, а также оставшихся судовых припасов.

Аптечка. — Каждое судно, принадлежащее гражданам Соединенных Штатов, водоизмещением сто пятьдесят тонн или более, управляемое десятью или более лицами в общей сложности и направляющееся в заграничный рейс, должно быть обеспечено аптечкой, укомплектованной каким-либо аптекарем с известной репутацией и сопровождаемой инструкциями по ее использованию. Эта аптечка должна проверяться и пополняться тем же или другим аптекарем не реже одного раза в год. [24] То же правило применяется к судам водоизмещением семьдесят пять тонн и более, управляемым шестью лицами в общей сложности и направляющимся в Вест-Индию. [25]

Национальная принадлежность экипажа. — Чтобы быть поставленным в наиболее благоприятное положение в отношении пошлин, вознаграждений и т. д., необходимо, чтобы капитан, офицеры и две трети остального экипажа судов в заграничном плавании, а также офицеры и три четверти экипажа рыболовных и каботажных судов были гражданами или «лицами, не являющимися подданными какого-либо иностранного принца или государства». [26] Тем не менее, пока иностранцы работают на наших судах, они находятся под защитой наших законов как «моряки и матросы Соединенных Штатов». [27]

Провизия. — Каждое судно Соединенных Штатов, направляющееся в рейс через Атлантику, должно в момент выхода из последнего порта, из которого оно отплывает, иметь на борту, надежно закрепленными под палубой, по крайней мере шестьдесят галлонов воды, сто фунтов соленой говядины и сто фунтов здорового корабельного хлеба на каждого человека на борту (сверх любых запасов, которые капитан или пассажиры могли погрузить на борт); и в аналогичных пропорциях для более коротких или более длинных рейсов. Если какое-либо судно не обеспечено таким образом, и экипаж переведен на сокращенный рацион хлеба, мяса или воды, они могут взыскать дополнительную дневную заработную плату за каждый день, когда они находились на таком рационе. [28]

Пассажиры. — То же положение, с добавлением одного галлона уксуса, должно быть соблюдено для каждого пассажира; и если в отсутствие этого пассажиры переведены на сокращенный рацион, каждый пассажир может взыскать три доллара за каждый день, когда он находился на таком рационе. [29]

Если какое-либо судно берет на борт большее количество пассажиров, чем два на каждые пять тонн по таможенному измерению, капитан штрафуется на 150 долларов за каждого такого пассажира; и если число, на которое они превышают два на каждые пять тонн, достигает двадцати, судно подлежит конфискации. [30]

ГЛАВА II.

ОТНОШЕНИЕ КАПИТАНА К СУДНУ И ГРУЗУ.

Таможенные пошлины и обязательства. Судовая роль. Свидетельство. Морское письмо. Паспорт. Список пассажиров. Манифест. Судовые припасы. Разгрузка. Почта. Отчет. Гражданство. Каботажная лицензия. Право продавать и закладывать. Хранение и доставка груза. Отклонение от курса. Столкновение. Лоцман. Заработная плата и авансы.

Таможенные пошлины и обязательства. — Капитан каждого судна, направляющегося в заграничный рейс, перед получением разрешения на выход должен предоставить сборщику таможенных пошлин список экипажа с указанием их имен, мест рождения и жительства, а также содержащий описание их внешности; после чего он имеет право на заверенную копию этого списка от сборщика. Эту копию он должен доставить под штрафом в 400 долларов первому офицеру, поднявшемуся на борт по его прибытии в Соединенные Штаты, и предъявить лиц, указанных в нем, если только они не были уволены в иностранной стране с согласия консула или другого коммерческого агента, удостоверенного в письменной форме под его рукой и официальной печатью; или доказав, что они умерли, дезертировали или были насильно завербованы на иностранную службу. [31] Дубликат списка экипажа должен быть чистой копией, написанной одним единообразным почерком, без исправлений или вставок. [32]

Владельцы также должны получить от сборщика таможенных пошлин заверенную копию судовых статей. Она должна быть предъявлена капитаном любому консулу или коммерческому агенту, который может потребовать ее, и все исправления в ней или записи, сделанные другим почерком, считаются мошенническими, если не будут удовлетворительно объяснены. [33]

Капитан каждого судна Соединенных Штатов по прибытии в иностранный порт должен сдать консулу или другому коммерческому агенту свое свидетельство о регистрации, морское письмо и паспорт (если он у него есть) под штрафом в 500 долларов. Консул возвращает их ему после получения разрешения на выход. [34]

По прибытии в Соединенные Штаты капитан должен представить сборщику список пассажиров с указанием их имен, возраста, пола, рода занятий, страны, гражданами которой они являются, и той, в которой они намерены проживать. Это делается под штрафом в 500 долларов. [35]

Суда, прибывающие из иностранных портов, должны разгружаться и доставлять свои грузы между восходом и закатом солнца, если нет специального разрешения сборщика порта.

При составлении манифестов грузов капитан должен указать, какие товары считаются судовыми припасами, и заявить об этом под присягой. Если сборщик сочтет их количество чрезмерным, он может обложить их пошлиной. Если груз оказывается больше, чем указано в манифесте, излишек конфискуется в пользу правительства, и капитан обязан уплатить тройную сумму. [36]

Если капитан выгружает какие-либо судовые припасы без предварительного получения разрешения, такие припасы конфискуются, и капитан обязан уплатить тройную их стоимость. [37]

Капитан подвергает себя штрафу в 200 долларов, если судно отправляется в заграничный рейс без паспорта.

Обязанность капитана, прибывающего из иностранного порта, — иметь манифест груза и его копию, составленные и готовые к передаче любому таможенному офицеру, который может подняться на борт судна в пределах четырех лиг от побережья. [38] Пока этот манифест не будет предъявлен, никакие товары не могут быть выгружены с судна. Манифест должен указывать порт, где товары были получены, порт, в который они направляются, название, тип и описание судна, с именем капитана и владельца, маркировку и номера каждого места товаров, с именем получателя; а также имена пассажиров с их багажом и отчет обо всех оставшихся судовых припасах. [39]

Если какие-либо товары выгружаются в пределах четырех лиг от побережья или в пределах границ любого округа без разрешения надлежащего офицера, за исключением случаев аварии или необходимости — которые должны быть строго доказаны — такие товары конфискуются, а капитан и помощник несут соответственно штраф в 1000 долларов за каждое нарушение. [40]

Если капитан отказывается предъявить свой манифест и передать его копию офицеру, поднявшемуся на борт, или сообщить ему истинный пункт назначения судна, он несет штраф в 500 долларов за каждое нарушение. [41]

Капитан должен сдать все свои письма в почтовое отделение до начала разгрузки груза; и если он нарушит целостность груза до сдачи писем, он штрафуется на 100 долларов за каждое нарушение. [42]

Если какие-либо товары ввозятся в Соединенные Штаты, не указанные в манифесте, капитан судна штрафуется на сумму, равную стоимости таких товаров; и если что-либо из них принадлежит или адресовано капитану, или любому офицеру или матросу на борту, оно конфискуется; если только не будет доказано, что упущение произошло по случайности или ошибке. [43]

Капитан судна, прибывающего из иностранного порта, должен явиться к сборщику в течение двадцати четырех часов, а в течение сорока восьми часов он должен представить дальнейший и более подробный отчет в письменной форме под штрафом в 100 долларов; и если он попытается покинуть порт без оформления входа, он штрафуется на 400 долларов. [44]

Если какие-либо товары, указанные в манифесте, не обнаружены на борту, капитан штрафуется на 500 долларов, если только не будет доказано, что это было вызвано случайностью или ошибкой.

Капитан каждого судна, направляющегося в заграничный рейс, должен представить манифест груза сборщику и получить разрешение на выход под штрафом в 500 долларов. [45]

Капитан каждого судна, приписанного и лицензированного для каботажного плавания, должен быть гражданином Соединенных Штатов; и если судно торгует с любым другим штатом, кроме соседнего, три четверти экипажа должны быть гражданами. Если капитан каботажного судна меняется, такое изменение должно быть сообщено сборщику порта, где производится изменение. [46]

Капитан каждого каботажного судна должен сдать свою лицензию в течение трех дней после истечения срока ее действия или, если судно в это время находилось в море, в течение трех дней после его первого прибытия после этого под штрафом в 50 долларов.

Капитан каботажного судна, отправляющегося из одного крупного округа в другой, должен представить сборщику дубликаты манифестов всего груза на борту под штрафом в 50 долларов; и в течение сорока восьми часов после прибытия в порт назначения и до начала разгрузки он должен представить сборщику манифест, заверенный сборщиком предыдущего порта, под штрафом в 100 долларов. [47] Если судно в любое время будет обнаружено без манифеста на борту, капитан штрафуется на 20 долларов, и если он отказывается сообщить офицеру свой последний порт отправления, он штрафуется на 100 долларов. [48]

Право продавать и закладывать. — Капитан имеет в определенных случаях право закладывать судно и груз, а также продавать часть груза; и в определенных крайних случаях продажа судна и груза, совершенная по необходимости и при предельной добросовестности, будет признана законной. Его право совершать любые из этих действий ограничено случаями необходимости в отдаленных портах, где он не может получить совет владельца. Самое безопасное правило для капитана — помнить, что его обязанность — завершить рейс, и что все его действия должны совершаться для этой цели и добросовестно. Если в иностранном порту возникает необходимость в ремонте или снабжении судна, он должен в первую очередь использовать любое имущество владельца, которое может находиться под его контролем, кроме груза. [49] Если, однако, у него в руках есть деньги владельца, погруженные на борт с целью закупки груза, он не обязан применять их в первую очередь; но должен использовать свое усмотрение, помня, что все ремонты имеют своей единственной целью завершение рейса, которое может быть сорвано использованием этих средств. [50] Его следующим средством должен быть личный кредит владельца путем выдачи векселей или иным образом. [51]

Если эти средства не помогают, он должен затем заложить (то есть отдать в залог) судно (боттмери) или груз (респонденция), или фрахт, или продать часть груза, в зависимости от обстоятельств. Если владелец судна также является владельцем груза, более верным мнением представляется то, что капитан может выбрать любое из этих средств, которое может быть принято с наименьшим ущербом для интересов владельца; хотя, вероятно, продажа части груза почти во всех случаях была бы наименее благоприятным курсом для всех целей рейса. [52] Если владелец судна не является владельцем груза, капитан должен помнить, что он является агентом первого и, как правило, не имеет иного контроля над грузом, кроме как для его безопасного хранения и транспортировки. [53] Поэтому он должен сначала исчерпать кредит судна и фрахта путем залога; и если эти средства не помогают, он затем становится по необходимости агентом владельцев груза для целей рейса и может заложить весь груз или продать его часть, в зависимости от обстоятельств. Что касается продажи части, он должен помнить, что его обязанность — продвигать цели рейса, и что продажа большой части, вероятно, повредит этим целям больше, чем залог всего груза. [54]

Ни в коем случае никакая часть груза не может быть продана или заложена для ремонта или снабжения судна, если только этот ремонт и снабжение не идут на пользу грузу. Всегда требуется строжайшее доказательство того, что ремонт был, во-первых, необходим, и, во-вторых, что он был в интересах груза, а не просто для блага судовладельца. [55]

Возникает дальнейший вопрос: имеет ли капитан когда-либо и когда право продать весь груз и само судно. Если невозможно отремонтировать судно и отправить его в рейс любым из вышеупомянутых средств, то становится обязанностью капитана отправить груз в порт назначения другим способом. Если ни одно из этих действий не может быть выполнено, то он становится по необходимости агентом владельца груза и должен распорядиться им наилучшим образом, насколько это в его силах. Если товары скоропортящиеся, владельца нельзя проконсультировать в разумные сроки, и у него нет агента в порту, и что-то нужно делать с грузом, и больше некому действовать — тогда капитан должен распорядиться им таким образом, чтобы наилучшим образом соблюсти интересы его владельца. Он должен спросить совета у коммерческого агента или других подходящих лиц, должен также использовать свое собственное суждение и действовать добросовестно, и позаботиться о сохранении доказательств того, что он так и сделал. Если все эти требования не будут соблюдены, он подвергнется опасности того, что его действия будут отменены. [56]

Правило относительно продажи судна почти такое же, за исключением того, что оно, возможно, еще более строгое. Если все средства для ремонта судна и отправки его в рейс не помогли и возникает случай абсолютной необходимости, капитан может произвести его продажу. Как благоразумный человек, он должен, если возможно, произвести продажу под властью судебных органов этого места. Даже это само по себе не сделает продажу действительной, но будет способствовать ее поддержке. Он должен проконсультироваться с консулом или другими подходящими лицами; должен провести освидетельствование; должен позаботиться о том, чтобы продажа проводилась публично и с предельной добросовестностью всех сторон, и сохранить доказательства этого. Хотя лицо может купить добросовестно, продажа будет отменена, если не будет доказано, что для нее была строжайшая необходимость. Капитан не должен сам становиться покупателем, и даже если он впоследствии покупает у того, кто приобрел на продаже, эта сделка будет очень внимательно рассматриваться, и он будет обязан показать высочайшую добросовестность всех сторон. [57]

Строгость этих правил не должна удерживать капитана от действий, когда этого требуют интересы всех, но покажет ему риск, которому он подвергается, действуя иначе, чем с благоразумием и полной честностью. Он должен помнить также, что, принимая командование судном, он не только обязуется действовать честно и по своему лучшему суждению, но и заявляет о себе как о человеке, обладающем разумной степенью мастерства и благоразумия. [58]

Что касается безопасного хранения, транспортировки и доставки груза, обязанности и обязательства капитана — это обязанности общего перевозчика на суше. Он обязан проявлять строжайшее усердие в начале и продолжении рейса, высокую степень заботы как о судне, так и о товарах, и несет ответственность за все потери и повреждения, не вызванные неизбежной случайностью или действиями общественных врагов. Он также отвечает за неоправданные задержки и отклонения от курса, а также за неправомерные или небрежные действия всех лиц, находящихся под его командованием. По окончании рейса он должен доставить товары получателю или его агентам. Выгрузка на причал является достаточной доставкой, если надлежащее уведомление дано сторонам, которые должны их принять. Он, однако, не обязан доставлять, пока причитающийся фрахт не будет оплачен или обеспечен к его удовлетворению, так как он имеет право удержания на товары за свой фрахт; но получатель может потребовать, чтобы товары были извлечены из трюма, чтобы он мог осмотреть их перед оплатой фрахта. В таком случае они не должны выходить из владения капитана или его агентов.

Отклонение от курса. — Капитан не должен отклоняться от курса рейса. Под отклонением от курса понимается технически любое изменение застрахованного риска без необходимости или разумной причины. Это может быть отклонение от регулярного и обычного курса рейса или любая необычная и ненужная задержка. Отклонение от курса делает страховку недействительной, независимо от того, вызвана ли потеря судна этим отклонением или нет. Не является отклонением от курса заход в порт для ремонта или снабжения, если нет ненужной задержки, а также отклонение от курса рейса для оказания помощи людям, терпящим бедствие, избежания врага или тому подобного.

В обязанности капитана входит в течение двадцати четырех часов после прибытия в первый порт заявить протест в случае любого происшествия или убытка, случившегося с судном или грузом. Судовой журнал также должен вестись аккуратно, без вставок между строк и исправлений. Капитан также обязан заявить протест в случае принудительного набора любого американского моряка и передать копию этого документа государственному секретарю под угрозой штрафа в 100 долларов. [59]

Столкновение. — Судно, идущее с попутным ветром, должно уступить дорогу судну, идущему в бейдевинд. Общая практика такова: когда два судна сближаются, и оба идут с попутным или выгодным ветром, судно, идущее правым галсом, сохраняет свой курс, или, если какие-либо изменения и вносятся, оно приводится к ветру, чтобы пройти с наветренной стороны от другого; иными словами, каждое судно проходит справа. Это правило должно также регулировать действия судов, идущих в бейдевинд и сближающихся друг с другом, когда сомнительно, какое из них находится с наветренной стороны. Но если судно, идущее левым галсом, находится настолько далеко с наветренной стороны, что, если оба продолжат свой курс, другое судно ударит его в подветренный борт, позади миделя или ближе к корме, то в таком случае судно, идущее правым галсом, должно уступить дорогу, так как оно может сделать это с меньшей потерей времени и большей легкостью, чем другое. Эти правила предназначены, в частности, для регулирования действий судов, сближающихся в обстоятельствах, которые препятствуют точному определению их курса и маневров, например, ночью или в туман. В другое время обстоятельства могут сделать целесообразным отступление от них. Паровое судно считается всегда идущим с попутным ветром и обязано делать все то, что требовалось бы от судна, идущего с попутным ветром. [60]

Лоцман. — Капитан обязан взять лоцмана, находясь в пределах обычных границ лоцманской проводки. [61] Если он пренебрегает этим или отказывается, он несет ответственность перед судовладельцами, фрахтователями и страховщиками. Если лоцмана поблизости нет, он должен подать сигналы и подождать разумное время. Капитан может быть оправдан в заходе в порт без лоцмана только в случае крайней необходимости. После того как лоцман поднялся на борт, капитан больше не контролирует управление судном до тех пор, пока оно не встанет на якорь. [62]

Заработная плата, авансы и т. д. — Капитан не имеет права удержания судна в обеспечение своей заработной платы. [63] Предполагается, что он опирается на личную ответственность судовладельца. Он имеет право удержания фрахта в обеспечение заработной платы, а также своих авансов и необходимых расходов, понесенных в интересах судна. [64] Он может подать иск в адмиралтейский суд in personam (лично), но не in rem (на судно); то есть он может подать иск к судовладельцу лично, но не может наложить арест на судно. По-видимому, в США не решен вопрос о том, имеет ли капитан право удержания судна в обеспечение авансов, сделанных за границей в интересах судна. [65] В случае болезни право капитана на лечение за счет судна представляется таким же, как и у моряков. [66]

ГЛАВА III.

ОТНОШЕНИЯ КАПИТАНА С ПАССАЖИРАМИ И ОФИЦЕРАМИ.

Обращение с пассажирами. Смещение офицеров.

Пассажиры. — Договор пассажиров с капитаном заключается не просто о предоставлении места на судне и физическом существовании на борту, но о разумном питании, комфорте, предметах первой необходимости и вежливом обращении. В отношении женщин это распространяется еще дальше и включает подразумеваемое обязательство по недопущению непристойностей, нескромности и пренебрежительного отношения к чувствам. Ненадлежащее поведение в этих отношениях будет наказано судом так же, как и личное оскорбление. [67]

Офицеры. — Капитан может отстранить любого из своих офицеров от исполнения обязанностей за мошеннические или недобросовестные действия, за грубую халатность и неподчинение или за явную некомпетентность. Но причины для отстранения должны быть вескими и очевидными; [68] и тем более в случае старшего помощника, чем в случае второго помощника. Любые временные назначения, сделанные капитаном, действуют по его усмотрению и находятся в ином положении, чем назначения лиц, изначально нанятых на соответствующую должность. [69]

Когда человек нанимается на определенную должность, например, плотника, стюарда или тому подобное, он не должен быть понижен в должности по незначительным причинам. Он обязуется обладать справедливыми и разумными знаниями и должным усердием, но не исключительной квалификацией. [70]

Право капитана принудить офицера, который был отстранен от должности, выполнять обязанности матроса на баке, никогда не было полностью установлено; но более обоснованным представляется мнение, что он может сделать это в случае необходимости. На торговых судах нет сверхштатных сотрудников, и если капитан может доказать, что офицер был непригоден для обязанностей, которые он взял на себя, и тем самым возникла необходимость взять кого-то из матросов на его место, и что из-за этого судно стало испытывать нехватку людей, он может перевести офицера на бак, принимая на себя ответственность за этот поступок, а также риск оправдания. От него потребовали бы гораздо более веских причин для смещения старшего помощника, чем в случае со вторым помощником; и, вероятно, эта необходимость требовать выполнения обязанностей матроса распространялась бы не далее, чем до прибытия в первый порт, где можно было бы нанять других людей.

Ничто, кроме очевидной непригодности или грубого и неоднократного неправомерного поведения, не оправдает капитана в переводе на бак человека, который нанялся на другую должность, например, плотника, кока или стюарда. Но в таких случаях он, несомненно, может это сделать. Тем не менее, находясь на баке, он не может требовать от них выполнения обязанностей квалифицированных матросов, если они таковыми фактически не являются.

ГЛАВА IV.

ОТНОШЕНИЯ КАПИТАНА С ЭКИПАЖЕМ.

Найм. Судовая роль. Увольнение. Тюремное заключение. Наказание.

Найм. — Капитан каждого судна США, отправляющегося в заграничное плавание, и всех каботажных судов грузоподъемностью пятьдесят тонн обязан заключить письменный договор (судовые статьи) с каждым моряком, с указанием рейса, условий по времени и т. д.; в противном случае он должен уплатить штраф в размере 20 долларов за каждый случай упущения и обязан выплатить каждому такому моряку самую высокую ставку заработной платы, которая выплачивалась за такие рейсы в порту найма в течение трех месяцев до начала рейса. [71] А когда капитан нанимает моряка в иностранном порту, он должен представить список экипажа и дубликат судовых статей консулу или коммерческому агенту, который должен сделать соответствующие записи; и тогда обязательство, первоначально данное за возвращение людей, должно охватывать каждого таким образом нанятого человека. Все наймы, произведенные вопреки этому или любому другому акту Конгресса, являются недействительными, и моряк может уйти в любое время и потребовать самую высокую ставку заработной платы, выплаченную любому человеку, нанятому на этот рейс, или сумму, оговоренную при его найме. [72]

В конце каждого такого договора должна быть сделана письменная запись о дне и часе, когда такой моряк должен явиться на борт. Если эта запись сделана, а моряк не явился на борт в указанное время, он теряет дневной заработок за каждый час своего отсутствия, при условии, что капитан или помощник в тот же день сделали запись имени такого моряка в судовом журнале с указанием времени его отсутствия. А если моряк полностью пренебрег явкой на борт или, явившись, дезертировал до отплытия, так что судно ушло в море без него, он теряет сумму своего аванса и дополнительную сумму, равную ей, обе из которых могут быть взысканы с него самого или его поручителя. [73]

На капитане нет обязанности делать эти записи, кроме того, что взыскания не могут быть наложены на моряков, если они не были сделаны буквально в соответствии с формой закона.

Если любой моряк, подписавший статьи, дезертирует во время рейса, капитан может добиться его ареста и заключения в тюрьму до тех пор, пока судно не будет готово к отплытию, обратившись к мировому судье и доказав факт заключения договора и его нарушение моряком. [74]

Каждое судно, отправляющееся в заграничное плавание, должно иметь на борту дубликат списка экипажа и верную копию судовых статей, заверенную сборщиком портовых пошлин, содержащую имена членов экипажа, которые должны быть написаны единым почерком, без исправлений или вставок между строк. Эту копию капитан обязан предъявить любому консулу или коммерческому агенту Соединенных Штатов, который потребует ее; и она считается содержащей все условия договора. Все исправления и вставки между строк считаются мошенническими, если не доказано, что они были сделаны добросовестно и без злого умысла. Каждый капитан, который отправится в заграничное плавание без этих документов или откажется предъявить их по требованию, должен уплатить штраф в сто долларов за каждое нарушение, помимо ответственности за убытки перед любым моряком, который мог пострадать от этого. [75]

Увольнение. — Если капитан увольняет любого моряка в иностранном порту с его согласия, он должен выплатить консулу заработную плату за три месяца за каждого такого моряка в дополнение к заработной плате, причитающейся ему на тот момент, две трети из которых должны быть переданы моряку при его посадке на судно, направляющееся в Соединенные Штаты, а остаток должен быть удержан консулом для создания фонда помощи нуждающимся морякам. [76] Капитан каждого судна, направляющегося в Соединенные Штаты, должен по просьбе консула принять на борт любого моряка и доставить его в Соединенные Штаты на условиях, не превышающих десяти долларов за каждого моряка, под угрозой штрафа в сто долларов за каждый отказ. Однако он не обязан принимать более двух человек на каждые сто тонн. [77]

Вся политика Соединенных Штатов направлена против увольнения моряков в иностранных портах. Если моряк уволен против его согласия и без уважительной причины, он может взыскать свою заработную плату до момента возвращения судна, вместе со своими собственными расходами. Сертификат консула сам по себе не доказывает достаточность причины для увольнения. Хотя моряк и дал повод для увольнения, но если он раскаивается и предлагает вернуться к исполнению обязанностей, капитан обязан принять его, если только не сможет доказать достаточную причину для отказа. [78] Если капитан заявляет в качестве причины увольнения моряка то, что он был опасным человеком, необходимо доказать, что опасность была такова, что могла бы повлиять на человека с обычной твердостью характера. [79]

В дополнение к ответственности капитана перед моряком, он несет уголовную ответственность перед правительством за увольнение моряка без причины. Статут гласит, что если капитан, находясь за границей, принудительно высадит на берег или оставит без уважительной причины любого офицера или моряка, он должен быть оштрафован на сумму, не превышающую пятисот долларов, или заключен в тюрьму на срок, не превышающий шести месяцев, в зависимости от тяжести правонарушения. [80]

Несмотря на эти обязательства, капитан может уволить моряка за грубое неправомерное поведение; однако это право толкуется очень строго. [81]

Тюремное заключение. — Капитан имеет право заключить моряка в тюрьму в иностранном порту в случае крайней необходимости, но эта власть всегда очень строго контролировалась судами. «Практика заключения моряков в иностранные тюрьмы является сомнительной с точки зрения законности и оправдана только в случае крайней необходимости». [82] «Капитан не уполномочен наказывать моряка тюремным заключением в иностранной тюрьме, за исключением случаев грубого неправомерного поведения и неподчинения». [83] Если он наказывает его таким образом, ему не разрешается вычитать его заработную плату за время заключения, а также взыскивать с него расходы на это. [84] Если заключение произошло без уважительной причины, капитан не оправдывается тем, что оно было приказано консулом. [85] И, как правило, совет консула не является оправданием незаконного действия. [86]

Наказание. — Капитан может применить умеренное исправительное воздействие к моряку при наличии достаточных оснований; но он должен следить за тем, чтобы оно не было несоразмерно проступку. Если он выходит за рамки умеренности, он рассматривается как правонарушитель и несет ответственность за убытки. [87] Что касается способа исправления, это может быть личное телесное наказание или заключение на борту судна, в кандалах или иным образом. [88] Но не должно быть никакой жестокости или ненужной суровости. Способ, инструменты или степень наказания законом не установлены. Они должны зависеть от обстоятельств. В случаях крайней необходимости, например, при мятеже, может быть применено оружие, которое было бы незаконным в другое время; но даже в этих случаях оно должно использоваться с осторожностью, которую закон требует в других случаях самообороны и защиты законной власти. [89]

Не обязательно, чтобы наказание было применено для пресечения проступка в момент его совершения. Оно может быть применено за прошлые проступки и для поддержания дисциплины на борту. Но ссылка на прошлые действия должна быть очень ясной и четкой, иначе будет предполагаться, что они были прощены. [90] Во многих случаях благоразумие может потребовать отсрочки надлежащего наказания. Власть капитана, будучи по своей природе родительской, должна осуществляться с должным уважением к правам и интересам всех сторон. Он обладает широким усмотрением, но несет строгую ответственность за любое его злоупотребление. [91] Закон предписывает ему умеренное поведение и приличное обращение с моряками. Он рискует последствиями, если начинает спор с незаконных действий и неподобающего поведения. [92] Во всех своих действиях по исправлению он должен наказывать исключительно ради исправления и дисциплины, и никогда ради удовлетворения личных чувств. [93] Если капитан в целом допускает или поощряет беспорядочное поведение на своем судне, он менее оправдан в применении необычного наказания из-за неправомерного поведения, возникшего в результате этого беспорядка. [94] Если случай допускает отлагательство, а капитан не проводит надлежащего расследования перед наказанием, он принимает последствия на себя. [95]

Эта власть над свободой и личностью ближнего, будучи противной общему праву и доверенной капитану только из соображений общественной политики, учитывая потребности службы, должна использоваться экономно, и за ее осуществление потребуется строгий отчет. Капитан несет ответственность за любое наказание, примененное на борту судна, за исключением случаев его отсутствия или когда он был лишен возможности вмешаться силой. [96] Отсутствие также не всегда будет оправданием. Если у него были основания предполагать, что такое может произойти, и он не приложил усилий, чтобы присутствовать и вмешаться, он будет нести ответственность. Также (как часто полагают) совет или даже личный надзор или приказы консула или любой иностранной власти не освобождают капитана от его личной ответственности. [97] Он может спросить совета, но он должен действовать от своего имени и в равной степени отвечает за то, что делает сам, и за то, что позволяет делать другим на борту своего судна. Моряк имеет право на то, чтобы с ним обращался его собственный капитан, под началом которого он нанялся и которого он может привлечь к ответственности в конце рейса; и эта ответственность не может быть сброшена путем призыва на помощь других. В случае открытого мятежа или неминуемой угрозы жизни и имуществу капитан может воспользоваться помощью местных властей; но тогда он должен помнить, что может использовать их не далее, чем для цели подавления мятежа или задержания преступника. Как только его власть восстановлена, родительский характер снова возлагается на него, и все акты наказания должны совершаться под его собственную ответственность. Он не имеет права наказывать в уголовном порядке. Он не обладает судебной властью. Если моряк совершил преступление, выходящее за рамки внутреннего порядка и экономики судна, и которое умеренное исправление не может покрыть, капитан должен доставить его домой (в заключении, если необходимо) или немедленно отправить его на другом судне, чтобы он был судим по законам и судом присяжных своей страны. [98]

Практика подчинения американских моряков иностранной власти или лицам, которых они не могут хорошо привлечь к ответственности — подобно практике иностранного тюремного заключения — является отвратительной и должна быть оправдана непреодолимой необходимостью.

Недавний статут [99] вменяет в обязанность консулам прилагать усилия для возвращения дезертиров и пресечения неподчинения, и уполномочивает их использовать местные власти, где это может быть полезно, для этих целей. Но это, несомненно, будет ограничено задержанием дезертира и подавлением бунта или мятежа; и как только эти цели будут достигнуты, единоличная ответственность капитана в обращении с экипажем возобновится.

Если капитан присутствует, пока помощник или любой подчиненный офицер применяет наказание к кому-либо из экипажа, или если оно применяется при таких обстоятельствах, которые вызвали бы предположение, что капитан знал об этом, и он не вмешивается, он будет считаться принявшим его как свой собственный акт и будет нести соответствующую ответственность. [100]

В дополнение к ответственности капитана перед моряками за убытки вследствие злоупотребления властью, он также несет уголовную ответственность перед законом в виде штрафа и тюремного заключения. Недавний статут гласит, что «если какой-либо капитан или другой офицер американского судна из злобы, ненависти или мести и без уважительной причины изобьет, ранит или заключит в тюрьму одного или нескольких членов экипажа такого судна, или лишит их надлежащего питания или пропитания, или применит к ним любое жестокое или необычное наказание, каждый такой человек, совершивший правонарушение, при осуждении за это наказывается штрафом, не превышающим одной тысячи долларов, или тюремным заключением на срок, не превышающий пяти лет, или и тем, и другим, в зависимости от характера и тяжести правонарушения». [101] Установлено, что слово «экипаж» в этом статуте включает офицеров; и, соответственно, капитан был наказан за необоснованное заключение и иное жестокое обращение со своим старшим помощником. [102]

Чтобы установить «злобу» в вышеуказанном статуте, не обязательно показывать злобность, как это обычно понимается, или жестокость; но этот термин в законе требует не более чем «умышленного намерения совершить противоправное действие». Правонарушение наказуемо по этому акту, даже если не были задействованы дурные страсти (как ненависть или месть), ибо термин «злоба» в законе охватывает все случаи умышленного правонарушения в их мягчайшей форме. [103]

Если моряк желает подать жалобу консулу в иностранном порту, капитан должен разрешить ему сойти на берег для этой цели или же немедленно сообщить консулу об этом факте, изложив в письменном виде свои причины, по которым он не разрешил человеку сойти на берег. Если он отказывается сделать это, он теряет сто долларов и несет ответственность перед моряком за убытки. [104]

ГЛАВА V.

ПАССАЖИРЫ.

Провизия. Обращение. Плата за проезд. Поведение. Услуги.

В Главе I Третьей части, под заголовком «Провизия», будет видно, что судно должно иметь на борту, хорошо закрепленными под палубой, по крайней мере шестьдесят галлонов воды, сто фунтов соленой говядины, сто фунтов доброкачественного корабельного хлеба и один галлон уксуса на каждого пассажира при рейсе через Атлантику, и в такой же пропорции для более коротких или более длительных рейсов. Это также должно быть в дополнение к личным запасам капитана или пассажиров. [105]

Капитану также запрещено принимать на борт более двух пассажиров на каждые пять тонн. [106]

Договор пассажиров с капитаном заключается не просто о предоставлении места на судне и физическом существовании на борту, но о разумном питании, комфорте, предметах первой необходимости и вежливом обращении. В отношении женщин это распространяется еще дальше и включает подразумеваемое обязательство по недопущению непристойностей, нескромности и пренебрежительного отношения к чувствам. Курс поведения, угнетающий и злонамеренный в этих отношениях, будет наказан судом так же, как и личное оскорбление. [107]

Плата за проезд не причитается судну по обязательству перевезти пассажира до прибытия судна в порт назначения. Если пассажир заплатил заранее, он может потребовать свои деньги обратно, если рейс не выполнен. Если рейс выполнен частично, плата за проезд не причитается, если только расходы пассажира или средства для следования к месту назначения не оплачены или не предложены ему; в этом случае плата за проезд выплачивается пропорционально прогрессу в рейсе. [108]

Пассажир должен подчиняться разумным правилам и обычаям судна. Он не имеет права вмешиваться в его дисциплину и внутренние правила. Действительно, в случае необходимости, а также для порядка и безопасности судна, капитан может ограничить пассажира силой; но причина должна быть неотложной, а способ — разумным и умеренным.

В случае опасности и бедствия обязанностью, а также интересом пассажира является внесение своего вклада в помощь, в соответствии со своими способностями, и он не имеет права на компенсацию за это. Однако он не обязан оставаться на борту во время опасности, а может покинуть судно, если может; тем более он не обязан брать на себя какую-либо ответственность за управление судном. Если, следовательно, он выполняет какие-либо чрезвычайные услуги, он получает право на вознаграждение за спасение. [109]

ГЛАВА VI.

ПОМОЩНИКИ И ПОДЧИНЕННЫЕ.

Помощники включены в «экипаж». Смещение. Преемственность. Судовой журнал. Заработная плата. Болезнь. Наказание. Подчиненные. Лоцманы.

Во всех статутах, которые дают право «экипажу» или «морякам» судна на определенные привилегии по отношению к капитану или судовладельцу, эти слова, «экипаж» и «моряки», толкуются как включающие помощников; как, например, статут, требующий наличия определенного количества провизии на борту; статут, требующий наличия аптечки, и тот, который наказывает капитана за незаконное и жестокое обращение с любым членом экипажа. Во всех этих случаях помощники имеют право на те же привилегии и защиту, что и моряки. [110]

Старший помощник обычно назначается на борт судовладельцем и является лицом, от которого ожидают чрезвычайных услуг и ответственности. Соответственно, он не может быть смещен капитаном, кроме как за неоднократное и грубое неправомерное поведение или за явную некомпетентность. [111] Он действует вместо капитана в случае, если последний умирает, и всякий раз, когда он отсутствует. [112] Ему тогда доверяется забота о судне и управление экипажем. Если он назначен исполнять обязанности помощника капитаном во время рейса, он занимает свою должность по усмотрению капитана; [113] но если он изначально нанялся в этой должности, он не может быть смещен без доказательств грубого и вопиющего неправомерного поведения или очевидной непригодности. Также одного или двух отдельных случаев невоздержанности, неподчинения или халатности будет недостаточно; неправомерное поведение должно быть неоднократным, а привычка — явно неисправимой. [114]

Второй помощник и другие младшие офицеры не находятся в таком прочном положении, как старший помощник; однако они не могут быть смещены капитаном, кроме как за грубые и неоднократные акты неподчинения, невоздержанности, нечестности или халатности, или за явную некомпетентность.

В случае смерти или отсутствия капитана старший помощник становится капитаном в силу закона, но второй помощник не обязательно становится старшим помощником. Новый капитан сам решает, кого назначить старшим помощником; хотя в большинстве случаев им должен быть второй помощник, если нет веской причины для обратного. Второй помощник, однако, не может быть понижен в должности новым капитаном по любой другой причине, кроме той, которая оправдала бы прежнего капитана в подобных действиях.

Судовой журнал. — Обязанностью старшего помощника является ведение судового журнала. Он должен вестись аккуратно и тщательно, и следует избегать всех вставок между строк и исправлений, так как они всегда вызывают подозрение. Записи должны делаться как можно скорее после того, как произошло каждое событие, и не следует вносить ничего, что помощник не был бы готов подтвердить в суде. (См. стр. 145.)

В Главе III Третьей части, под заголовком «Отношения капитана с офицерами», стр. 188, будет найдено обсуждение вопроса о том, может ли капитан принудить офицера выполнять обязанности матроса на баке.

В Главах VIII, X, XI и XII Части III, под заголовками «Мятеж», «Конфискация», «Дезертирство» и т. д., будут найдены законы по этим вопросам, касающиеся моряков. И можно в целом заметить, что все эти законы применяются как к офицерам, так и к матросам. Офицер теряет свою заработную плату из-за дезертирства и несет уголовную ответственность за мятеж, бунт и т. д., как и обычный моряк. Что касается вопросов о том, что составляет бунт, мятеж и т. д., и когда отсутствие или оставление судна является оправданным, и когда это влечет за собой конфискацию, и когда причитается заработная плата, я бы отослал читателя к этим заголовкам в Главах VIII, X, XI и XII Части III, упомянутым выше.

Заработная плата. — Офицеры могут подавать иски в адмиралтейский суд за свою заработную плату и могут арестовать судно, в чьи бы руки оно ни перешло; [115] чего нельзя сказать о капитане, который, как предполагается, опирается исключительно на личную ответственность судовладельцев.

Болезнь. — Право офицера на лечение за счет судна такое же, как и у моряка. [116] Закон по этому вопросу будет найден в Главе IX, заголовок «Болезнь», стр. 207.

Наказание. — Законы Соединенных Штатов предусматривают, что если какой-либо капитан или офицер необоснованно изобьет, ранит или заключит в тюрьму любого члена экипажа, или лишит их надлежащего питания и пропитания, или применит к ним любое жестокое и необычное наказание, он должен быть заключен в тюрьму на срок, не превышающий пяти лет, и оштрафован на сумму, не превышающую 1000 долларов за каждое правонарушение. [117] Офицеры, как часть «экипажа», имеют право на защиту этого статута от действий капитана; и, с другой стороны, они несут ответственность по нему за любое злоупотребление в отношении моряка. [118]

Закон о праве офицера наказывать моряка был четко установлен и очень прост. Исключительная власть наказывать в целях исправления и дисциплины принадлежит капитану. [119] Офицер не имеет права применять силу к моряку, будь то телесное наказание или заключение, за исключением одного класса случаев; а именно, в чрезвычайной ситуации, которая не допускает отлагательства, и когда применение силы необходимо для безопасности жизни и имущества. Если моряк собирается совершить действие, которое может поставить под угрозу жизнь или имущество, и требуются немедленные действия, офицер может заключить его или применить силу, необходимую для предотвращения этого. Так, если важно немедленное выполнение приказа, а моряк своим упрямством или умышленной халатностью предотвращает или препятствует действию, офицер может применить силу, необходимую для обеспечения выполнения обязанности. В этих случаях должна быть острая необходимость, которая не допускает отлагательства; ибо если отлагательство возможно, офицер должен доложить капитану и оставить обязанность исправления за ним. Помощник ни в коем случае не может наказывать моряка в общих целях исправления и дисциплины, и тем более за личное неуважение к себе. [120] Если капитан не на борту и его нельзя вызвать, власть офицера несколько расширяется; но даже в этом случае, насколько отлагательство возможно, он должен оставить моряка для разбирательства капитаном, когда тот вернется. За исключением случаев и способов, упомянутых выше, офицер несет ответственность как правонарушитель за любую силу, примененную к моряку.

Если офицер действует под властью, явной или подразумеваемой, капитана, он не будет нести ответственности, даже если наказание будет чрезмерным и необоснованным; ибо он в таких случаях является лишь агентом капитана, который несет ответственность за это действие. [121] Тем не менее, если наказание настолько чрезмерно, что свидетельствует о злобе или жестокости со стороны офицера, или в его поведении есть что-то, подразумевающее то же самое, он будет нести ответственность в некоторой мере сам.

Подчиненные. — На торговых судах обычно есть ряд людей, которые никоим образом не являются офицерами, но которые отличаются от обычных моряков тем, что нанимаются на определенные должности и для выполнения определенных обязанностей. Это плотник, стюард, кок и т. д. Такие лица не должны быть понижены в должности по незначительным причинам, хотя капитан, несомненно, имеет право сделать это при наличии достаточных оснований. [122] Он также может потребовать от них выполнения обязанностей, если необходимо, на баке. Он может потребовать от них занять место лиц, которые были вынуждены выполнять их работу, [123] но он не может требовать от них выполнения обязанностей квалифицированных матросов, если они таковыми фактически не являются. Неоднократные акты неподчинения, невоздержанности и грубой халатности, а также очевидная некомпетентность для взятых на себя обязанностей являются оправдывающими причинами для смещения. [124] Во всех остальных отношениях этот класс лиц находится в том же положении, что и обычные моряки. Они имеют те же привилегии и находятся под теми же обязательствами и штрафами. [125]

Лоцманы. — Когда лоцман, который регулярно назначен, находится на борту, он имеет абсолютный контроль над навигацией судна. [126] Он является капитаном на данный момент и несет единоличную ответственность за любой ущерб, причиненный его собственной халатностью или неисполнением обязанностей. [127]

Лоцман может подать иск в адмиралтейский суд за свою заработную плату. [128]

Лоцман не может требовать вознаграждения за спасение за любые действия, совершенные в пределах его обязанностей, какими бы полезными и достойными они ни были. [129] Если буксировка необходима, лоцманы обязаны выполнить ее, имея право на компенсацию за ущерб, причиненный их лодкам, или за дополнительный труд. [130] Если выполняется чрезвычайная лоцманская услуга, дополнительная лоцманская плата является надлежащим вознаграждением, а не вознаграждением за спасение. [131] Если, однако, действия, совершенные лоцманом, явно выходят за рамки его обязанностей как лоцмана, он может требовать вознаграждение за спасение. [132]

ГЛАВА VII.

МОРЯКИ. ДОГОВОР НАЙМА.

Договор найма — как формируется — как подписывается. Исправления и вставки между строк. Необычные условия.

Согласно закону Соединенных Штатов, во всех заграничных рейсах и во всех каботажных рейсах в другие штаты, кроме прилегающих, должно быть соглашение в письменной или печатной форме с каждым моряком на борту судна (за исключением только учеников и слуг капитана или судовладельца), объявляющее рейс и срок или сроки времени, на которые нанят такой моряк. [133] Этот договор называется судовыми статьями, и весь экипаж, включая капитана и офицеров, обычно подписывает один и тот же документ; не требуется, чтобы для каждого человека был отдельный документ. Если такого подписанного договора нет, каждый моряк мог, по старому закону, взыскать самую высокую ставку заработной платы, которая давалась в подобных рейсах в порту, где он нанялся, в течение трех месяцев до времени найма. [134] По закону 1840 года он может в таком случае покинуть судно в любое время и потребовать самую высокую ставку заработной платы, данную любому моряку во время рейса, или ставку, оговоренную во время его найма. [135] Моряк, не подписавший статьи, не связан никакими правилами и не подлежит штрафам статутов; [136] но он, тем не менее, связан правилами и несет ответственность за взыскания, налагаемые общим морским правом. [137]

Эти судовые статьи являются законным доказательством и связывают все стороны, чьи имена приложены к ним, как в отношении заработной платы, характера и продолжительности рейса, так и обязанностей, которые должны быть выполнены. [138] Соответственно, моряки имеют определенные права, закрепленные за ними в отношении этих документов. Во-первых, капитан должен получить копию статей, заверенную сборщиком портовых пошлин порта, из которого выходит судно, чтобы взять ее с собой в рейс. Это должна быть чистая и верная копия, без исправлений или вставок между строк. Если есть какие-либо такие исправления или вставки, они будут предполагаться мошенническими и будут отменены, если они не будут удовлетворительно объяснены способом, совместимым с невинными целями и положениями законов, которые охраняют права моряков. Эти статьи должны быть предъявлены капитаном любому консулу или коммерческому агенту, которому моряк мог подать жалобу. [139]

Каждое необычное условие, внесенное в судовые статьи, или что-либо, что имеет тенденцию лишить моряка того, на что он имел бы право по общему закону, будет подозрительно рассматриваться судами; и если есть основания полагать, что каким-либо преимуществом воспользовались в ущерб ему, или если договор неравномерно обременяет его, он будет отменен. Чтобы поддержать такое условие, капитан или судовладелец должен показать две вещи: во-первых, что внимание моряка было направлено на него, и его действие и эффект были объяснены ему; и, во-вторых, что он получил какую-то дополнительную компенсацию или привилегию в качестве вознаграждения за это условие. Если суд не удовлетворен по этим двум пунктам, необычное условие, невыгодное для моряка, будет отменено. [140] Например, моряки имеют право иметь аптечку на борту, а в определенных случаях — лечиться за счет судна; и суд отменил условие в судовых статьях, в котором оговаривалось, что моряки должны нести все расходы, даже если на борту не было аптечки. [141] Другое условие было отменено, в котором рейс был описан как «из Балтимора в Сан-Доминго и в другие места» на том основании, что моряки имеют право на то, чтобы их рейс был точно описан. [142]

Некоторые условия, которые не являются таковыми, чтобы быть отмененными, все же будут толковаться в пользу моряков, если их интерпретация хоть сколько-нибудь сомнительна. [143] Условие, предусматривающее, что никакая заработная плата не должна выплачиваться, если судно будет захвачено или потеряно, или задержано более чем на тридцать дней, было отменено, так как моряки имеют право на заработную плату до последнего порта доставки. [144] Если сумма заработной платы просто опущена в статьях, кажется, есть некоторые сомнения относительно представления других доказательств, чтобы показать оговоренную ставку, и относительно того, имеет ли моряк право по статуту на самую высокую текущую ставку заработной платы. [145] Если моряк нанимается для общего каботажного и торгового рейса в разные порты Соединенных Штатов, и статьи не предусматривают времени или места, где рейс должен закончиться, моряк может уйти в любое время, при условии, что он не делает этого при обстоятельствах, особенно неудобных для другой стороны. [146]

Если, однако, рейс точно описан, а заработная плата указана, моряк не может быть допущен к доказательству того, что его договор был иным, чем тот, который содержится в статьях. [147]

Это не является нарушением договора, если судно отклоняется от описанного рейса из-за случайности, необходимости или непреодолимой силы. [148]

ГЛАВА VIII.

МОРЯКИ — ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Явка на борт. Отказ следовать. Дезертирство или отсутствие во время рейса. Увольнение.

Явка на борт. — Если после подписания статей и после того, как было назначено время для явки моряка на борт, он не является, и запись об этом сделана в судовом журнале, он теряет дневной заработок за каждый час отсутствия; и если судно вынуждено отправиться без него, он теряет сумму, равную двойному размеру его аванса. [149] Эти взыскания применяются к началу рейса и не могут быть востребованы, если не сделана памятка в статьях и полная запись в судовом журнале. Мировой судья может по жалобе капитана выдать ордер на задержание дезертировавшего моряка и заключить его в тюрьму до тех пор, пока судно не будет готово к отправлению в рейс. Капитан должен, однако, сначала показать, что договор был подписан и что моряк ушел без разрешения и в нарушение его. [150]

Отказ следовать. — Если после начала рейса и до того, как судно покинуло берег, первый помощник и большинство экипажа согласятся, что судно непригодно для продолжения рейса, либо из-за неисправности или дефицита корпуса, рангоута, такелажа, оснащения, провизии или экипажа, они могут потребовать от капитана зайти в ближайший или наиболее удобный порт и добиться расследования дела окружным судьей или двумя мировыми судьями, взяв двух или более жалобщиков перед судьей. После этого судья назначает освидетельствование и решает, должно ли судно следовать дальше или остановиться для ремонта и снабжения; и как капитан, так и экипаж связаны этим решением. Если моряки и помощник подали эту жалобу без причины и из ненадлежащих побуждений, они могут быть обязаны оплатить расходы, связанные с ней. [151]