«Дорога и обочина»

ДОРОГА

И

ОБОЧИНА.

Автор:

БЕРТОН УИЛЛИС ПОТТЕР.

БОСТОН: LITTLE, BROWN, AND COMPANY. 1886.

Copyright, 1886,

By Burton Willis Potter.

Университетская типография: Джон Уилсон и сын, Кембридж.

ПОСВЯЩАЕТСЯ

ПОЧТЕННОМУ ДОЖДКУ ДЖОНУ Е. РАССЕЛЛУ,

СЕКРЕТАРЮ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО СОВЕТА МАССАЧУСЕТСА,

Стрáницы эти почтенно преподносятся,

В ЗНАК МОЕЙ ЛЮБВИ И УВАЖЕНИЯ К НОМУ КАК К ИСТИННОМУ ДРУГУ, КЛАССИЧЕСКОМУ УЧЕНОМУ И КРАСНОРЕЧИВОМУ ОРАТОРУ, ЧЬИ РЕЧИ И ТРУДЫ МОЩНО ПОСОДЕЙСТВОВАЛИ ВОЗРОЖДЕНИЮ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОБУЖДЕНИЮ СРЕДИ НАРОДА ЛЮБВИ К ЗЕМЛЕДЕЛИЮ И СЕЛЬСКОЙ ЖИЗНИ.

Примечание переводика: Звездочки в сносках 89 и 92 не имеют соответствующих ссылок в тексте.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Главы этой книги, касающиеся законов об общественных и частных дорогах, были написаны и зачитаны в качестве доклада на Сельском собрании Сельскохозяйственного совета Массачусетса в декабре 1885 года в Фрамингеме, а впоследствии опубликованы в «Отчете о сельском хозяйстве Массачусетса за 1885 год».

Законы, изложенные здесь, как я полагаю, представляют собой действующие законы Массачусетса, касающиеся общественных и частных дорог, а потому они могут быть применимы не везде в других штатах; однако, поскольку общее право лежит в основе дорожного права во всех штатах, обнаружится, что общие принципы, изложенные здесь, в равной степени применимы как в одном штате, так и в другом.

Полагая, что хорошие дороги и любовь к сельской жизни имеют существенное значение для истинного счастья и прочного процветания любого народа, эти страницы были написаны с искренним стремлением внести свой вклад в улучшение наших дорог и поощрение сельской жизни; и теперь они передаются общественности с надеждой, что они возымеют некоторое влияние на достижение этих целей.

Б. У. П.

Worcester, Mass.,

May, 1886.

СОДЕРЖАНИЕ.

ГЛАВА I.

ИСТОРИЯ, ЗНАЧЕНИЕ И РОЛЬ ДОРОГ.

Roads the symbols of progress and civilization. Macaulay and Bushnell on the value of public highways. The first sponsors of art, science, and government were the builders of roads. The ancient highway between Babylon and Memphis. The Carthaginians as road-makers. Roman roads: their construction, extent, and durability; their instrumentality in giving Rome her pre-eminence in the ancient world; their mode of construction described. Ponderous roads in China. Magnificent highways in the ancient empires of Mexico and Peru. Prescott's description of the great roads in Peru. Bad condition of the English roads in the sixteenth century. With the revival of modern civilization the improvement of the public highways has engaged the thought of public and scientific men. Advantages of good roads generally and especially as the means of a proper distribution of population.

1-11

ГЛАВА II.

ТРАССИРОВАНИЕ.

Best possible location desirable. Permanent nature of roads. Many of the ancient roads are still travelled by the people of to-day. The law of the survival of the fittest applicable to the location of roads. The makers of a good road often build better than they know. Roads may be located in three different ways. The old Romans and the modern Latin nations locate in straight lines. The English-speaking people usually locate their roads in curved lines. Curved roads have many advantages over straight ones, as good grades are more desirable than straight roads.

12-16

ГЛАВА III.

СТРОИТЕЛЬСТВО.

Importance of drainage. Good roads impossible without proper drainage. Proper width of roads for travel. They should be wide enough to admit of foot-paths at their sides. Every road should be crowned sufficiently to run off the surface water, but not enough to make the road-bed too unlevel. The golden mean is to be sought. A macadamized road the cheapest and best for our climate and soil. Proper foundation and depth of stone covering for such a road. The Telford road sometimes the best for clayey soil. Its construction. They will be the future roads of our country. Earth-roads now generally prevail. How to make them, and how to keep them up.

17-21

ГЛАВА IV.

РЕМОНТ.

Economy and public convenience require roads to be kept up the year round. Advantages of a road always in good condition. Evils of the present system of annual or semi-annual repairs. The present system described. Advantages of the continual-repair system illustrated by the great turnpike from Virginia City to Sacramento, by Baden, Germany, France, Switzerland, Great Britain, and towns in the vicinity of our great cities. This system alone will prevail when the principles of road-making become better known.

22-27

ГЛАВА V.

ЗАКОНЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ПРОКЛАДКИ ДОРОГ.

For what purposes ways may be laid out, and how they may be established. May be laid out by town or county authorities. Distinction between town ways and public highways. When the public officials refuse to lay out ways, parties interested may appeal. How damages are avoided and costs paid.

28-31

ГЛАВА VI.

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО О РЕМОНТЕ.

How and by whom ways are to be kept in repair. The duties and rights of the public authorities in making repairs. The boundaries of highways. The rights of travellers as to the removal of obstructions in the road. Unauthorized persons have no right to repair ways. Highways to be protected by proper railings. How wide roads should be.

32-35

ГЛАВА VII.

УКАЗАТЕЛЬНЫЕ СТОЛБЫ, ПОИТЫ И ФОТАНЫ.

Guide-posts to be erected and maintained at suitable places. Penalties attached to neglect or refusal to erect and maintain them. Town officers may establish and maintain drinking-troughs, wells, and fountains. Their duty in this respect.

36-38

ГЛАВА VIII.

ТЕНЕВЫЕ ДЕРЕВЬЯ, ПАРКИ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗЕМЛИ.

Towns and cities have authority to beautify the roadsides and public squares. May plant trees and encourage their planting by adjoining owners and improvement societies. The rights of improvement societies and the penalties for interfering with their work. Shade trees and other ornamental fixtures not to be injured or destroyed.

39-41

ГЛАВА IX.

ОБЩЕСТВЕННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШОССЕ.

How roads are to be used by the public and adjoining owners. Due care to be used by travellers. Masters responsible for their servants' acts. No responsibility for inevitable accidents. What is a proper rate of speed.

42-44

ГЛАВА X.

«ЗАКОН ДОРОГИ».

Rules for the meeting, passing, and conduct of teams on the road. These rules not inflexible. When they may be deviated from. Each traveller has a right to a fair share of the road. The rights of light and heavily loaded vehicles. When a traveller with team may use track of street railway.

45-49

ГЛАВА XI.

ВСАДНИКИ И ПЕШЕХОДЫ.

Equestrians must give way for vehicles. "The law of the road" does not apply to them by the terms of the statutes, but they should observe it as far as practicable. Pedestrians have a right to walk on carriage-way. In cities they should walk on the sidewalks. They must use due care. Their rights on cross-walks. They are not subject to "the law of the road." They may walk out on Sunday for their health.

50-53

ГЛАВА XII.

ОМНИБУСЫ, ДИЛИЖАНСЫ И КОНКИ.

Carriers of passengers for hire are bound to use due diligence in providing suitable coaches, harnesses, horses, and coachmen. They must not leave their horses unhitched. If they receive passengers when their coaches are already full, they must use increased care. Passengers must pay fare in advance, if demanded.

54-56

ГЛАВА XIII.

ЦЕЛИ, ДЛЯ КОТОРЫХ МОГУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ШОССЕ.

Public ways are mainly for the use of travellers, but they may be used for other public purposes, gas, water-pipes, sewers, street railways, telephone and telegraph lines, etc. Every one may use the highway to his own advantage, but with regard to the like rights of others. What animals and vehicles are allowed upon the road. Towns and cities may regulate by by-laws the use and management of the public ways.

57-61

ГЛАВА XIV.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШОССЕ СМЕЖНЫМИ СОБСТВЕННИКАМИ.

They own the fee in the land, and are entitled to all the profits of the freehold, the grass, the trees, fruit, etc. If the land in the way is subjected to any new servitude, like an elevated railroad or telegraph or telephone lines, they are entitled to damages. They can load and unload vehicles in connection with their business on their premises, but it must be done in such a manner as not to incommode the travelling public. They must not fill up the roadside with logs, wood, or rubbish of any kind.

62-69

ГЛАВА XV.

ЧАСТНЫЕ ДОРОГИ.

Private ways may be established and discontinued in the same manner as public ways. The owner of such way must keep it in repair. The owner of the soil may use it for agricultural purposes, and keep up bars and gates. "The law of the road" applies to private ways.

70-72

ГЛАВА XVI.

НЕ СТОИТ.

Don't drink intoxicating liquors when travelling. Don't forget to look out for the engine while the bell rings. Don't take animals affected by contagious diseases on the public way. Don't go upon the road if you are afflicted with a contagious or infectious disease. Don't go out sleigh-riding without bells attached to your harness. Don't try to drive a horse on the road unless you know how to manage him. Don't ride with a careless driver. Don't use a vicious horse, or let him to be used on the road. Don't let your horses get beyond your control. Don't encroach upon or abuse the highway. Don't ride on the outside platform of a passenger coach. Don't jump off a coach when it is in motion. Don't wilfully break down, injure, remove, or destroy a milestone, mile-board, or guide-post. Don't go out of the road-way upon adjoining land. Don't suppose that everything that frightens your horse or causes an accident is a defect in the highway. Don't fail to give notice in writing if you meet with an accident on the road. Don't convey land encumbered with a right of way. Don't keep a barking dog.

73-83

ГЛАВА XVII.

ПЕШЕХОДНЫЕ ДОРОЖКИ.

Necessity of air, sunlight, and exercise. The progenitors of every vigorous race have found in forest and wilderness the sources of their strength. The Israelites, Greeks, Romans, Dutch, Anglo-Saxons. The teachings of Nature essential to the development of the human mind. Job, David, Plato, Aristotle, Christ, Wordsworth. Foot-paths tend to bring people into the open air and into communion with Nature. The by-ways of old England. Towns and cities should lay out foot-paths.

84-88

ГЛАВА XVIII.

В ПРЕДЕЛАХ ОБОЧИНЫ И ЗА ЕЕ ПРЕДЕЛАМИ.

Every dweller under obligation to maintain neatness and order within and without his roadside. Unselfish exertion in this behalf pays. He who beautifies the roadside benefits mankind and himself alike. A dirty and shabby dwelling gives a traveller a mean idea of its inmates. A cosey and clean house always speaks well for its inmates. Every homestead should be adorned with trees. The beauty and utility of trees. They are inseparable from well-tilled land and beautiful scenery. Wayside shrubbery: its use and abuse; it should be allowed where green grass will not grow.

89-94

ГЛАВА XIX.

ПОЛЬЗОВАНИЕ ДОРОГОЙ.

A traveller should have a hopeful and sunshiny disposition. He should be in harmony with Nature; he should have an observing eye to enjoy the

latent

enjoyments of the way. How the observing faculties may be cultivated. The pleasures incident to knowing how to appreciate the beautiful in Nature. The different degrees of enjoyment in the same situation. The love of Nature the sign of goodness of heart. Ruskin, Wordsworth, Christ. What an observing traveller can see to admire and enjoy on the road, grass, flowers, trees, as reminders of human beings, domestic and pastoral scenery, mountains, animal and vegetable life, sun and sunlight, latent enjoyments in himself.

95-104

ДОРОГА

И

ОБОЧИНА.

ГЛАВА I.

ИСТОРИЯ, ЗНАЧЕНИЕ И РОЛЬ ДОРОГ.

Развитие средств сообщения между различными сообществами, народами и расами всегда шло рука об руку с прогрессом цивилизации. Лорд Маколей заявляет, что из всех изобретений, за исключением лишь алфавита и печатного станка, те изобретения, которые сокращают расстояние, сделали больше всего для цивилизации нашего вида. Каждое усовершенствование средств передвижения приносит пользу человечеству как в моральном и интеллектуальном, так и в материальном отношении.

«Дорога, — говорит Бушнелл, — это тот вещественный знак или символ, по которому лучше всего понять любую эпоху или народ. Если у них нет дорог, они дикари; ибо дорога — это творение человека и тип цивилизованного общества. Если вы хотите узнать, находится ли общество в застое, ученость — в схоластике, а религия — в мертвой формальности, кое-что вы можете узнать, отправившись в университеты и библиотеки, кое-что также по работе, которая ведется на соборах и церквях или в них, но отнюдь не меньше — глядя на дороги; ибо если в обществе есть хоть какое-то движение, дорога, будучи символом движения, укажет на этот факт».

Поскольку дороги являются символами прогресса, то, согласно философии Карлейля, ими должны пользоваться только трудящиеся и прогрессивные люди, поскольку он утверждает, что общественные шоссе не должны быть заняты людьми, доказывающими, что движение невозможно. Следовательно, когда мы прослеживаем историю рода человеческого до зари цивилизации, мы обнаруживаем, что первыми покровителями искусства и науки, торговли и промышленности, образования и управления были строители и сторонники общественных шоссе.

Две древнейшие цивилизации, располагавшиеся в долинах Нила и Евфрата, были соединены торговым и военным трактом, ведшим от Вавилона к Мемфису, по которому проходили боевые колесницы и армии великих полководцев и военных царей древности, и по которому перевозились драгоценные камни, золото, пряности, слоновая кость, текстильные ткани и все диковинные и не имеющие себе равных изделия роскошного Востока. На линии этой дороги возникли Ниневия, Пальмира, Дамаск, Тир, Антиохия и другие великие торговые города.

На южных берегах Средиземноморья карфагеняне создали и упрочили империю, столь выдающуюся своими военными и военно-морскими достижениями, а также искусствами и ремеслами цивилизованной жизни, что на протяжении четырехсот лет она была способна противостоять превосходящей силе Греции и Рима; и, как и следовало ожидать, они были систематическими и учеными дорожными строителями, у которых римляне переняли искусство дорожного строительства.

Римляне были способными учениками и обладали удивительной способностью не только использовать прежние изобретения, но и развивать их. Они были вне всякого сомнения самыми успешными и искусными строителями дорог в древнем мире; и совершенство их шоссе было одной из самых мощных причин их превосходства в прогрессе и цивилизации. Когда они завоевывали провинцию, они не просто присоединяли ее политически, навязывая ее народу свои законы и систему правления, но они присоединяли ее социально и коммерчески, путем строительства хороших дорог от ее главных мест к одной или нескольким великим магистралям, которые обеспечивали им легкую и прямую связь с метрополией римского мира. И когда их территория простиралась от далекого востока до самого запада и сто миллионов людей признавали их военное и политическое верховенство, их столица находилась в центре столь разветвленной сети дорог, что тогда была расхожа поговорка: «Все дороги ведут в Рим». От римского форума широкое и великолепное шоссе расходилось к каждой провинции империи. Оно было вымощено террасами из песка, гравия и цемента, покрыто камнями и гранитом и пролегало по прямой линии без учета рельефа местности, проходя над горами или под ними, а также через ручьи и озера по аркам из прочной кладки. Военные дороги находились в ведении преторов и назывались преторскими дорогами; а общественные дороги для путешествий и коммерческих перевозок находились в ведении консулов и назывались консульскими дорогами. Эти дороги содержались совершенно обособленно: преторские дороги использовались для маршей армий и транспортировки военных припасов, а консульские дороги — для перевозок и общих путешествий. Они часто прокладывались бок о бок друг с другом от одного места к другому, во многом подобно тому, как ныне железные дороги и шоссе идут бок о бок. Консульские дороги обычно имели ширину двенадцать футов по проезжей части, с приподнятой пешеходной дорожкой сбоку; но иногда пешеходная дорожка располагалась посреди дороги, а проезжая часть — по обе стороны от нее. Военные дороги обычно имели ширину шестьдесят футов, с возвышенной средней частью шириной двадцать футов и откосами по обе стороны, также шириной по двадцать футов. Стремена тогда еще не были изобретены, и необходимым приспособлением служили посадочные камни или тумбы; а потому линии дорог были усечены посадочными тумбами, а также мильными столбами. По некоторым из этих дорог можно было проехать на север и восток две тысячи миль; и они содержались в столь хорошем состоянии, что путешественник по ним, используя смену лошадей, содержавшуюся на дороге, с легкостью мог проезжать сто миль в день. Насколько хватало глаз, простирались те символы ее всепобеждающего и вседостигающего влияния, которые делали самые отдаленные провинции частью ее владений и соединяли их с ее имперской столицей имперскими дорогами.

У римлян были не только великие общественные шоссе, но они обладали полной и систематической сетью пересекающихся дорог, которые соединяли деревни и связывали с ними возделанные фермы и процветающие усадьбы. Только в одной Италии, по оценкам, они имели около четырнадцати тысяч миль хороших дорог. Их законы, касающиеся строительства и содержания шоссе, основывались на здравом смысле и точном понимании назначения и целей общественных дорог; и они лежат в основе современного законодательства о дорогах. Согласно их закону, дороги предназначались для общественного пользования и удобства, а их императоры, консулы и другие должностные лица являлись их хранителями. Они строились за общественный счет под надзором профессиональных инженеров и инспекторов и поддерживались в исправном состоянии теми округами и провинциями, через которые они проходили.

Но в темные века, когда искусства были утрачены, когда народная ученость исчезла или нашла приют лишь в кельях и монастырях, когда торговые сношения между народами увяли, а сама цивилизация пала и бездействовала, эти великолепные римские дороги перестали использоваться и были преданы разрушительному воздействию времени и стихий природы. Дожди и паводки размыли и затопили их насыпи; леса и бурная растительность заросли и скрыли их; ветры засыпали их пылью и грудами песка; и постепенно в ходе веков их твердые поверхности и массивные основания в некоторой степени разрушились и частично пришли в негодность. Тот факт, что их остатки до сих пор существуют в каждой части света, где когда-либо ступали римские легионы, служит неоспоримым доказательством того, что они были построены мастерами своего дела, осознававшими свою ответственность перед потомством и вечными силами.

«В былые дни искусных дел

Трудились зодчие с заботой,

Вникая в каждый скрытый предел;

Ведь боги видят всюду что-то».

В Китае некогда труд был столь изобилен, что его постоянно занимали строительством великих стен и массивных дорог. Дорожное полотно поднималось на несколько футов выше уровня земли за счет нагромождения крупных камней, а затем покрывалось огромными гранитными плитами. Было обнаружено, что со временем колеса повозок прорезали в камнях глубокие колеи, в то время как проезжая часть дороги становилась настолько гладкой, что животным было почти невозможно устоять на ней.

В древних империях Мексики и Перу, где не было животных, пригодных для упряжки или верховой езды, строились великолепные дороги с тройной целью: облегчить марш армий, обеспечить общественное движение и послужить удобству и роскоши властных правителей. В Перу две такие дороги имели длину от полутора до двух тысяч миль, простираясь от Кито до Чили — одна вдоль океанского побережья, а другая по грандиозному плоскогорью в горах. Прескотт говорит: «Дорога по плоскогорью пролегала через бездорожные сьерры, занесенные снегом; на протяжении лиг в живой скале вырубались галереи; реки пересекались с помощью подвешенных в воздухе мостов; крутые обрывы преодолевались лестницами, высеченными прямо в природном массиве; овраги чудовищной глубины засыпались массивной кладкой; короче говоря, все трудности, сопряженные с дикой и гористой местностью и способные устрашить самого отважного инженера современности, были встречены и успешно преодолены. На всем протяжении маршрута через определенные интервалы, составляющие чуть более лиги, устанавливались каменные столбы наподобие европейских мильных столбов. Их ширина едва превышала двадцать футов. Дорога была построена из тяжелых плит тесаного камня и местами, по крайней мере, покрыта битумным цементом, который со временем стал тверже самого камня. В некоторых местах, где овраги были засыпаны кладкой, горные потоки, точившие ее веками, постепенно пробили путь сквозь основание и оставили вышележащую массу — такова когезия материалов — все еще перекрывать долину подобно арке».

«Другая великая дорога инков пролегала через равнинную местность между Андами и океаном. Она строилась иначе, как того требовал характер почвы, которая была по большей части низменной, а значительная ее часть — песчаной. Дамба возвышалась на высокой земляной насыпи и защищалась с обеих сторон парапетом или глиняной стеной; а вдоль обочины высаживались деревья и душистые кустарники, услаждающие обоняние путешественника своим ароматом и освежающие его своей тенью, столь желанной под палящим небом тропиков».

«Забота о великих дорогах возлагалась на те районы, через которые они проходили, и для поддержания их в исправном состоянии постоянно привлекалось большое количество рабочих. Это было тем проще делать в стране, где передвижение осуществлялось исключительно пешком; хотя говорят, что дороги были построены столь искусно, что повозка могла катиться по ним столь же надежно, как и по любой из великих дорог Европы. И все же в регионе, где силы огня и воды активно трудятся в деле разрушения, без постоянного надзора они должны были постепенно прийти в упадок. Такая участь постигла их при испанских завоевателях, которые не позаботились о поддержании восхитительной системы их сохранения, принятой инками. И тем не кое-как уцелевшие здесь и обломки, словно фрагменты великих римских дорог, разбросанные по Европе, свидетельствуют об их былом величии и вызывают похвалу у проницательного путешественника; ибо Гумбольдт, обычно скупой на панегирики, говорит: „Дороги инков были одними из самых полезных и грандиозных творений, когда-либо созданных человеком“».

С возрождением человеческой мысли и цивилизации после Средних веков улучшение дорог привлекло внимание общественности и ученых мужей и вновь стало заботой государства; однако долгое время правители, озабоченные дорогами, думали больше о пресечении насильственных преступлений и вымогательства на них, нежели об улучшении их состояния для путешествий. Первый акт английского парламента, касающийся улучшения дорог в королевстве, был принят в 1523 году; однако в 1685 году большинство дорог в Англии находилось в плачевном состоянии.

Маколей говорит, что на лучших шоссе в то время колеи были глубокими, спуски — крутыми, а дорога часто была такова, что в темноте ее едва ли можно было отличить от незагороженной вересковой пустоши и топи, лежавших по обеим сторонам. Лишь в хорошую погоду вся ширина дороги была пригодна для колесного транспорта; часто грязь залегала глубоко справа и слева, и лишь узкая полоска твердой земли возвышалась над трясиной. Почти каждый день экипажи застревали до тех пор, пока с какой-нибудь соседней фермы не удавалось достать упряжку воров, чтобы вытянуть их из топи. Но, к чести Англии, такое состояние ее дорог продолжалось недолго. Хотя ее прогресс в торговле и процветании был поразительно быстрым, этот прогресс можно измерить улучшением ее дорог, которые ныне не имеют себе равных нигде в мире.

Вне всякого сомнения, внутренние сообщения имеют жизненно важное значение для каждой нации, а хорошие дороги — первостепенная необходимость для каждого города или селения. Хорошая дорога всегда является источником комфорта и удовольствия для любого путешественника. Она также служит источником ежегодной огромной экономии на износе лошадей, повозок и упряжи. Хорошие дороги к рынку и соседям повышают цену сельскохозяйственной продукции, сближают людей в деловых отношениях и добром согласии, и тем самым увеличивают стоимость каждой усадьбы, расположенной в их окрестностях. Они способствуют правильному распределению населения между городом и деревней. В течение многих лет в этой стране наблюдался отток населения из сельских районов в города и промышленные поселки. Многие родовые усадьбы были заброшены ради многообещающих «свежих лесов и новых пастбищ» в мире торговли. Эта централизация населения явно представляет собой нарушение экономических законов и, будучи заведена слишком далеко, приводит к спаду в бизнесе, увеличению числа бродяг, а также к зарождению и развитию производственных и социальных проблем. Средством от этого положения дел является перестройка и надлежащее распределение населения между городом и деревней. Когда люди, уставшие ждать увядающих перспектив в бизнесе, обращаются к земле как к своему единственному убежищу от безработицы и избыточной продукции фабрик, вновь заселяют и восстанавливают заброшенные или запущенные фермы, тогда деловая жизнь оживает, а колеса индустрии и предприимчивости вращаются неуклонно и с возрастающей скоростью при каждом обороте. Плохие дороги имеют свойство делать сельскую местность непривлекательной для проживания, и город, славящийся своими плохими дорогами, избегается людьми в поисках деревенского жилья. С другой стороны, хорошие дороги способствуют тому, чтобы сельская местность стала желанным местом для проживания, и город, славящийся своими хорошими дорогами, становится обителью людей со вкусом, достатком и интеллектом. Следовательно, каждому городу подобает делать себя желанным местом для жительства; ибо многие люди всегда ломают голову над проблемой, где и как жить, и те города, у которых полы выметены и украшены, а светильники заправлены и горят в ожидании жениха и невесты, с большей вероятностью привлекут в свои пределы искателей фермерской жизни и сельского жилья. Мы сейчас живем в городе и ездим в деревню; но мы должны жить в деревне и ездить в город. Это «цель, столь горячо желанная»; но она никогда не осуществится, пока хорошие дороги не свяжут города и поселки с зелеными полями и прекрасными пейзажами деревни. Все деньги и труд, потраченные на них, немедленно оборачиваются удобством и пользой для всего общества. Каждый должен почитать за честь возможность сделать что-либо для улучшения и украшения шоссе своего города. Спартанские цари по должности являлись дорожными инспекторами, а среди фиванцев самые прославленные граждане гордились тем, что занимали эту должность; и несколько лет назад Хорацио Сеймур из Нью-Йорка говорил, что его единственная оставшаяся амбиция в общественной жизни — слыть лучшим дорожным мастером в округе Онейда.

ГЛАВА II.

ТРАССИРОВАНИЕ.

При прокладке новой дороги важно, чтобы она располагалась в наилучшем из возможных мест с учетом естественного рельефа окружающей местности; ибо когда шоссе однажды учреждено, невозможно сказать, как долго людской поток и торговый трафик будут искать проезда по нему. В то время как обычные процессы природы — дождь, оттепель и мороз — вечно трудятся, понижая холмы и горы и заполняя долины и низины, общественные шоссе страны остаются на тех же относительных местах из века в век.

Великий торговый и военный тракт, который на заре римской истории вел от берегов безмятежного Евфрата к берегам многоустового Нила — по которому некогда совершал свои томительные шаги Авраам по пути в Ханаан, по которому некогда проходили полчища Ксеркса и храбрые фаланги Александра Великого во всем величии и славе войны, по которому мудрецы Востока, вероятно, путешествовали в поисках того, кто родился Царем Иудейским, по которому Мария бежала с Христом во время своего бегства в Египет и вдоль которого ранние христиане путешествовали, отправляясь проповедовать отцовство Бога и братство людей, — и по сей день является шоссе, по которому осуществляется сухопутное сообщение между Средиземным морем и Персидским заливом.

Многие из нынешних дорог в Италии и соседних странах идентичны тем дорогам, по которым в старые времена путешествовали Цезарь, Цицерон и другие римляне; а современные британские дороги во многих случаях совпадают с теми, которыми пользовались древние бритты до англосаксонского завоевания.

Закон естественного отбора применим к трассировке дорог, и любая удачно проложенная дорога способна служить общественным путем до тех пор, пока человеческий род обитает на земле; и если она не прославлена шествием выдающихся личностей или не освящена шагами святых, то по ней, вероятно, будут путешествовать в грядущие века «безмолвные и невоспетые мильтоны» и «обремененные заботами люди». Случается так, что мужчины и женщины, верно и добросовестно выполняя ближайший долг, совершают работу, которая оборачивается лучше, чем они ожидают.

«Рука, что купол создала,

Свод римских храмов возвела,

Трудилась в скорбной правоте;

* * * *

Он строил лучше, чем он знал».

Создатели многих великих реформ в праве и религии, работая над установлением принципов, применимых и необходимых для местных задач, тем самым, сами того не осознавая, заложили принципы, оказавшиеся полезными и применимыми для всего человечества. В напряжении трудных времен мы открыли в конституции нашей страны скрытые силы, о наличии которых ее создатели никогда и не мечтали. Так обстоит дело и со скромным ремеслом дорожного строительства. Дорога, проложенная для удобства какого-то примитивного сообщества или ради прихоти богатого человека либо властного правителя, годы спустя зачастую превращается в Аппиеву дорогу для общественного движения и торговых сношений.

Дорога может быть проложена одним из трех способов. Она может быть разбита по прямой линии через низины в грязи и через холмы с крутыми подъемами. Древние бритты, подобно первым поселенцам в этой стране, устраивали свои усадьбы и деревни на господствующих высотах, а свои дороги и конные тропы пускали прямыми курсами мимо своих жилищ. Римляне, обладавшие огромным богатством и изобилием рабского труда, строили свои военные и общественные дороги по прямым линиям из одного пункта в другой, не считаясь с затратами. Этим они несколько сокращали расстояния, но их дороги должны были строиться с колоссальными затратами денег и труда. Их дороги были чудесами инженерного искусства и мастерства, которые и поныне, спустя восемь веков, производят на каждого вдумчивого наблюдателя впечатление присутствия творений бессмертных. Они возводили арковые мосты из массивной кладки через реки и овраги; они пробивали туннели сквозь горы, а порой проводили дороги под землей исключительно ради укрытия от солнца; они выравнивали высоты и делали глубокие выемки в холмах; а когда они доходили до болота, они строили гать, достаточно высокую и прочную, чтобы сделать ее безопасной и сухой в любое время года. Этот способ трассировки до сих пор практикуется в латинских странах — Италии, Франции и Испании, где многие дороги идентичны старым римским дорогам.

Другой способ прокладки шоссе заключается в поиске наилучшего достижимого уклона, который позволяет местность, путем извилистого пролегания по долинам, вокруг и сквозь холмы. Очевидно, у совершенно прямой дороги между двумя пунктами есть одно преимущество: это кратчайший путь. Но это едва ли не единственное преимущество прямой дороги перед извилистой. В холмистой местности прямая дорога зачастую не короче извилистой, поскольку расстояние вокруг холма обычно не больше, чем через него, подобно тому как длина ручки вейдера одинакова независимо от того, находится ли она в вертикальном или горизонтальном положении. В пересеченной местности прямая дорога с хоть сколько-нибудь схожим уклоном, как у извилистой дороги, может быть построена лишь с колоссальными и ненужными затратами труда и средств. Даже на равнинной местности дорога, изогнутая в достаточной мере для разнообразия видов и соответствия «линии красоты» Хогарта, предпочтительнее совершенно прямой дороги, которая всегда утомительна для путешественника.

«Дорога, что вьется под шагом людей,

Где радость приходит, уходит — идет

По руслу реки, меж веселых долин,

Огибая поля и холмы виноградные».

Более того, компетентные инженеры говорят нам, что разница в длине между прямой и слегка изогнутой дорогой весьма мала. Так, если бы дорога между двумя пунктами, отстоящими друг от друга на десять миль, была искривлена так, чтобы глаз нигде не мог охватить сразу более четверти мили ее протяжения, ее длина превысила бы длину совершенно прямой дороги между теми же точками всего примерно на сто пятьдесят ярдов.

Но в любом случае при дорожном строительстве простая прямолинейность всегда должна уступать ровному уклону, даже если из-за этого расстояние значительно увеличивается; ибо на хорошем уклоне лошадь может легко и быстро везти груз, который ей невозможно сдвинуть на крутом подъеме. Общепринятым среди дорожных инженеров правилом является то, что горизонтальную длину дороги можно с выгодой увеличить во избежание подъема по меньшей мере в двадцать раз по сравнению с перпендикулярной высотой, которую таким образом требуется сберечь; то есть, чтобы обойти холм высотой в сто футов, для дороги было бы целесообразно сделать такой обход, который увеличит ее длину до двух тысяч футов.

Отсюда очевидно, что обычная дорога в холмистой и пересеченной местности должна по возможности следовать за водотоками, поскольку природа расположила их в наилучшим образом приспособленных для шоссе местах; а когда на линии дороги встречаются холмы, их следует преодолевать, обходя и переправляясь через них с наименьшими возможными уклонами, нежели переваливая через них по крутым подъемам.

ГЛАВА III.

СТРОИТЕЛЬСТВО.

Надлежащий водоотвод — первое требование для хорошей дороги, поскольку в условиях нашего климата и почвы невозможно поддерживать дорогу в удовлетворительном состоянии в любое время года, если она не снабжена хорошим дренажем. При строительстве новой дороги должны быть предусмотрены меры по отведению всей поверхностной воды, а на влажных землях — грунтовых вод с помощью канав и дренажей, достаточных для тщательного их удаления; и при ремонте старой дороги ее состояние часто можно значительно улучшить, а порой и довести до совершенства, просто обеспечив для нее надлежащий водоотвод. Недостаточно иметь канавы по обе стороны дороги; ибо если в них застаивается вода, это грозит сделать дорогу размокшей и ослабить ее основание. Сами канавы должны быть тщательно дренированы, а вся скапливающаяся в них вода должна отводиться в естественные водотоки местности или во всяком случае за пределы полосы отвода шоссе.

Каждая проезжая дорога должна быть достаточно широкой почти на всем протяжении, чтобы позволить двум повозкам безопасно разъехаться. Должна ли она быть шире этого, зависит от ее расположения и значения в качестве общественного тракта. Следует избегать любой избыточной ширины, за исключением прогулочных и нарядных бульваров, поскольку при этом растрачивается земля, а также возрастают трудозатраты и стоимость строительства и ремонта. Все важные шоссе должны быть достаточно широкими для обустройства пешеходных дорожек шириной пять-шесть футов с каждой стороны, а также щебеночной или проезжей части, соразмерной проходящему по ней общественному движению.

Если дорогу делают шире, чем того требуют две повозки, ее следует делать достаточно широкой для размещения одной или нескольких дополнительных повозок; ибо любая промежуточная ширина вызывает неравномерный и чрезмерный износ, а потому является ложной экономией.

Дорожное полотно, как правило, следует приподнимать над уровнем окружающей местности, чтобы оно как можно меньше подвергалось воздействию воды; и оно должно иметь достаточный поперечный уклон («горб»), чтобы вся поверхностная вода быстро уходила в боковые канавы. Если оно недостаточно выпуклое, оно вскоре становится вогнутым, а следовательно, либо грязным, либо пыльным, а во время сильных дождей или оттепелей вода застаивается или течет посреди дороги. Если же уклон чрезмерно велик, водители повозок будут стремиться держаться середины дороги, чтобы удерживать свои экипажи в горизонтальном положении, в результате чего усиленное движение по одной части дороги быстро прорезает колеи, в которых скапливается вода, и встречным повозкам приходится двигаться по косогору, что вызывает ненужный износ дороги из-за сползания к канавам. Эта тенденция к сползанию значительно увеличивает нагрузку на лошадей и износ повозок. Очевидно тогда, что мудрым путем в вопросе устройства профиля дороги является соблюдение золотой середины. Многое в успехе зависит от нахождения золотой середины, ибо человеческий опыт учит, что те, кто следует этим путем, как правило, оказываются среди счастливых и преуспевающих. Совет, который мудрый старый Гораций вложил в уста опытного морехода две тысячи лет назад, полезен и для сегодняшних дорожных строителей:

«Лициний, верь морской примете:

Не рвись отважно в глубь пучин;

Но и пугаясь бурь на бреге,

Не жмись к скале у рыбьих спин».

Поэтому общепринятым правилом в дорожном строительстве должно быть то, что дорожное полотно следует возводить таким образом, чтобы побуждать повозки равномерно передвигаться по нему во всех частях.

Для наших климатических условий и почв щебеночная дорога, вне сомнения, является наиболее дешевой и наилучшей для общего движения. Ее сооружают, покрывая основание дорожного полотна щебнем из угловатых каменных обломков на глубину от четырех до двенадцати дюймов. Основание дорожного полотна должно быть из плотного грунта и иметь достаточный уклон для отвода всей воды, которая может до него добраться. Толщина каменного покрытия может обоснованно варьироваться от четырех до двенадцати дюймов в зависимости от характера почвы, климата и интенсивности движения по нему; а размер щебня также может изменяться в соответствии с требованиями дороги. Если на дороге ожидается интенсивное движение, каменное покрытие должно быть толще, чем на дороге, по которой должны проходить лишь легкогруженые упряжки; и в первом случае щебень должен быть крупнее, чем во втором. В любом случае верхний слой каменного покрытия должен состоять из камней, разбитых на мелкие фрагменты. Покрытия толщиной от четырех до шести дюймов из щебня диаметром от одного до двух дюймов обычно достаточно для создания твердой, сухой и прекрасной проселочной дороги, если таковая поддерживается в любое время года. Плоские или круглые камни использовать запрещается, поскольку они не смогут соединиться и уплотниться в единый массив, как это делают мелкие угловатые камни. Когда движение по каменному покрытию открывается впервые, колеи следует засыпать по мере их образования; или, что еще лучше, следует использовать тяжелый каток до тех пор, пока камни хорошо не уплотнятся.

Иногда на влажной или глинистой почве полезно укладывать в основание каменного покрытия слой крупных камней, поставленных на самые широкие ребра и продольно поперек дороги в виде мостовой. Это называется дорогой системы Телфорда и имеет преимущества перед дорогой МакАдама на почве, удерживающей влагу, поскольку слой крупных камней работает как дренаж для расположенного над ним каменного покрытия.

Несомненно верно, что дорога МакАдама или Телфорда является лучшей дорогой для всех практических целей в нашей стране и станет сельской дорогой будущего; тем не менее верно и то, что большинство наших шоссе являются обычными грунтовыми дорогами и, вероятно, останутся таковыми на многие годы вперед, а потому желательно, чтобы они были построены настолько хорошо, насколько это возможно. Общепризнанным каноном дорожно-строительного искусства является то, что дорога должна быть настолько твердой и гладкой, чтобы колеса легко катились по ней и не увязали, настолько сухой и плотной, чтобы дождь не влиял на нее иначе как делая грязной, а ее составляющие части — столь прочно спрессованными, чтобы солнце не могло превратить их в глубокую пыль. Следовательно, проезжая часть грунтовой дороги не должна состоять из суглинка, достаточно плодородного для кукурузного поля, или из песка, достаточно глубокого для пляжа. Если дорога проходит через песчаную местность, ее можно значительно и дешево улучшить, покрыв слоем глинистой почвы в несколько дюймов; а если она идет по глинистой земле, благотворным окажется аналогичное внесение песка. Гравийная почва обычно является лучшим материалом для грунтовой дороги, и по возможности каждую такую дорогу следует покрывать слоем гравия. Однако более крупный гравий никогда не следует укладывать вниз, а более мелкий — наверх, поскольку мороз и повозки вызовут подъем крупного гравия и опускание мелкого, подобно содержимому взбалтываемого сита, и дорога никогда не станет ровной и твердой.

ГЛАВА IV.

РЕМОНТ.

После того как дорога трассирована и построена, экономия, а также общественное удобство требуют, чтобы она содержалась в хорошем состоянии круглый год. Если дороге позволять оставаться без ремонта по несколько месяцев подряд, на ее поверхности неизбежно образуются колеи и выбоины, и зачастую середина становится ниже краев. Тогда для приведения ее в порядок требуются огромные усилия и затраты, тогда как при немедленном устранении каждого повреждения на поддержание дороги в течение того же периода уходит гораздо меньше труда и средств, не говоря уже о возрастающей выгоде и удобстве наличия хорошей дороги изо дня в день.

Несомненно, наши дороги можно было бы содержать в лучшем состоянии, чем сейчас, без каких-либо дополнительных затрат благодаря применению здравого смысла и принципов коммерческого управления. Нынешняя система почти во всех наших сельских городах заключается в делении дорог на участки и назначении дорожного инспектора для каждого участка с фиксированной суммой денег на ремонт; иногда же налогоплательщик, проживающий на участке, имеет право отработать свой дорожный налог. Этот инспектор обычно является фермером, который очень занят во время весенней посевной, а также в сезоны сенокоса и уборки урожая; в результате он работает на дорогах в промежуток между посевной и сенокосом или осенью после завершения полевых работ на своей ферме. Бывает так, что он вырабатывает все выделенные ему деньги в начале лета, после чего целый год ничего не делается.

Если дорогу ремонтируют лишь раз в год, эту работу следует выполнять весной, когда почва влажной и уплотняется плотно, а не летом, когда она сухая и легко превращается в пыль, и не поздней осенью, когда осенние дожди делают ее грязной. Инспектор обычно проводит ремонт, вспахивая дорожное полотно и немного разравнивая его, либо вспахивая пыль, дерн и камни вдоль дорожного полотна и сгребая их на него. После этого он возвращается к своим фермерским делам.

Камни на дороге вскоре начинают выходить на поверхность, оставаясь там подобно бесчисленным футбольным мячам, которые пинает каждая проходящая лошадь. В центре дороги естественным образом образуется конская тропа, а по обе стороны — колеи от колес, служащие прекрасными руслами для воды во время каждого ливня. Сначала вода течет через водоотводные канавки в небольших количествах; но русла увеличиваются в глубине с каждым дождем, и вскоре во время каждого сильного ливня по дорожному полотну течет от одного до трех водных потоков от верха до низа почти каждого холма, в результате чего дорога размывается напрочь. После этого дорога обычно пребывает в таком состоянии до следующей осени, а порой и до следующей весны. Когда дорога ремонтируется подобным образом, само собой разумеется, что она находится в плохом состоянии круглый год. Сразу после ремонта дорога ужасна, ибо тогда она больше пригодна для вспашки, чем для езды по ней; когда ее немного укатают, размывы от дождей и рыхлые камни снова делают ее скверной; затем она становится все хуже и хуже, пока очередной общий ремонт вновь не сделает ее ужасной, и так до бесконечности. Единственный способ исправить такое положение дел — сменить систему.

На весь город должен быть только один дорожный инспектор с полномочиями предоставлять людей и упряжки, необходимые для поддержания дорог в хорошем состоянии. Пусть они работают не только в начале лета и осенью, но во всякое время, когда требуется что-либо сделать на дорогах. Несколько лопат грязи и немного труда вовремя сделают для поддержания дороги в порядке больше, чем целые дни вспашки и сгребания всего один-два раза в год. Каждая хорошая хозяйка знает, что в старой поговорке «Ложка к обеду хороша» кроется бездна правды. Управляющие всех наших благоустроенных железных дорог понимают это. У них есть бригады рабочих, которые часто проходят по каждому участку путей.

Что сказали бы о владельце мельницы, который позволял бы своей плотине размываться один или два раза в год, а затем отстраивал бы ее заново вместо того, чтобы содержать в постоянной исправности? Владельцы грандиозной платной дороги из Сакраменто в Вирджиния-Сити в Калифорнии, которая пролегает преимущественно по горам на протяжении ста пятидесяти миль и имеет ежегодный трафик в семь-восемь тысяч тяжелых упряжек, на основе тщательного опыта выяснили, что дешевле всего содержать эту великую дорогу в хорошем порядке путем ежедневного присмотра за каждым ее участком, причем в сухую погоду каждый род дороги орошается водой. Эта система постоянного ремонта была принята в Бадене, Германия, в 1845 году. Вскоре выяснилось, что она дешевле и лучше старой системы ежегодных ремонтов. Другие европейские страны вскоре сочли для себя выгодным последовать примеру Бадена в этом отношении; и теперь новая система общепринята во всех цивилизованных государствах Европы. В результате дороги в этих странах в целом находятся в великолепном состоянии круглый год. Они имеют ровный уклон и гладки, как беговая дорожка в нашей стране. Худшие дороги во Франции, Германии, Швейцарии или Великобритании так же хороши, как лучшие из наших собственных. Почти все они щебеночные и поддерживаются в непрерывном ремонте рабочими и компетентными инженерами и инспекторами, которые круглый год отдают дорогам весь свой труд и внимание как основному делу.

Но нет нужды отправляться в Европу, чтобы доказать превосходство новой системы над старой. Многие города нашей страны, особенно расположенные в окрестностях крупных городов, переняли новую систему и на практике убедились, что она лучше старой. Энциклопедичный гражданин и городской чиновник из Челмсфорда, шт. Массачусетс, мистер Генри С. Перхэм так описывает работу старой и новой систем в этом городе: «До 1877 года у нас практиковалась старая дорожно-участковая система, обычная для сельских городков Новой Англии. Ежегодно на городском собрании избирались одиннадцать дорожных инспекторов, которые ведали дорогами в своих округах; и хотя город щедро выделял деньги на ремонт дорог, они, казалось, неуклонно ухудшались из-за поверхностного характера ремонта. В 1877 году город принял совершенно иной план проведения работ. План заключался в том, чтобы выбрать одного инспектора на весь город, в чьем ведении находились бы все дороги, а городу — приобрести подходящие упряжки и инвентарь для хранения на городской ферме. Это уже девятый год применения данной системы на практике, и результаты перемены самые удовлетворительные. Преимущества заключаются в том, что инспектор выбирается за особую пригодность к этой работе. Находящиеся в его подчинении люди в основном нанимаются на месяц и содержатся на городской ферме, где также стоят упряжки. Силы, обходящиеся нынче городу в десять долларов в день, выполнят больший и лучший объем работ за одну неделю, чем обычно выполнял инспектор при старой системе за целый сезон. И причина очевидна. Люди и упряжки привыкли к работе; применяются лучшие орудия и механизмы, причем дорожные скреперы выполняют работу там, где это позволяет характер почвы; и, что еще важнее, работы направляются инспектором с наибольшей выгодой. В зимний период упряжки пробивают дороги после сильных снегопадов, а в хорошую погоду возят на дороги гравий, как летом. И хотя у нас необычайная протяженность дорог, подлежащих содержанию, а именно двести семьдесят пять миль, что на двадцать пять миль больше, чем в любом другом городе штата, в их состоянии наблюдается заметное и непрерывное улучшение».

«Когда этот план впервые был представлен вниманию горожан, он встретил резкое сопротивление и прошел лишь небольшим большинством; но о том, с каким благоволением к нему относятся теперь, можно судить по тому факту, что с момента принятия он встретил почти всеобщее одобрение, и мы теперь с тем же успехом подумали бы о возвращении к системе школьных округов или содержанию церквей за счет налогов, как и о возвращении к старому методу ремонта наших дорог».

Этот метод, безусловно, лучше старой окружной системы; но система будущего не будет включать дорожный скрепер, за исключением случаев строительства новых дорог. Любая система коренным образом порочна, если она сгребает на дорожное полотно пыль и изношенный грунт из кюветов или дерн и суглинок с обочины. Возможно, в ряде мест такой ремонт лучше, чем ничего; но по мере развития цивилизации и лучшего уразумения истинных принципов дорожного строительства, после того как основание дорожного полотна должным образом заложено, на него никогда не будут сыпать ничего, кроме хорошего дорожного материала, причем делать это будут время от времени по мере необходимости для поддержания постоянного хорошего состояния дороги.

ГЛАВА V.

ЗАКОНЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ПРОКЛАДКИ ДОРОГ.

Новые дороги в настоящее время требуются нечасто для охвата и освоения новых участков земли, за исключением крупных селений и городов; но они часто необходимы для сокращения расстояний и улучшения уклонов. Вследствие этого законы, касающиеся прокладки, содержания и использования шоссе, представляют личный интерес для каждого гражданина, а многие также интересуются законами, касающимися частных дорог.

Общественность имеет право прокладывать пути для целей бизнеса, развлечений или отдыха — к рынкам, общественным паркам или лужайкам, к местам исторического значения или с красивыми природными пейзажами. И такие пути могут учреждаться по праву давности, путем посвящения либо актами надлежащих государственных властей. Двадцать лет беспрерывного использования общественностью создают дорогу по праву давности. Многие старые дороги в наших городах и селениях стали общественными трактами в силу пользования по давности, начавшейся в колониальные дни, когда они, возможно, шли по индейским тропам или впервые использовались как конные тропы.

Когда собственник земли по праву владения предоставляет общественности право прохода и проезда по ней, и его дар принимается общественностью, земля, по которой таким образом ходят, становится дорогой путем посвящения. Посвящение может осуществляться в письменной форме, посредством заявления или действий собственника. Однако должно со всей очевидностью следовать, что он намеревался осуществить и осуществил посвящение; а когда оно принято общественностью, оно становится безвозвратным. Прежде оно могло приниматься общественностью путем пользования или каким-либо действием либо обстоятельством, свидетельствующим о согласии города и его молчаливом одобрении такого посвящения; но ныне никакой город или селение не несет ответственности за такую посвященную дорогу до тех пор, пока она не проложена и не учреждена в порядке, предусмотренном законами.

Надлежащие городские власти обладают юрисдикцией прокладывать или изменять пути в границах своих соответствующих городов или селений, а также предписывать на них конкретные ремонтные работы. Окружные комиссары также обладают юрисдикцией прокладывать общественные пути, конечные пункты которых находятся исключительно в пределах одного города; кроме того, они наделены полномочиями прокладывать их из одного города в другой. Следовательно, дороги могут быть либо городскими путями, либо общественными шоссе. Когда процедура их трассировки исходит от городских чиновников, это городские пути; а когда процедура исходит от окружных комиссаров, это общественные шоссе. Допустим, требуется новая дорога или желаемо изменение старой в границах города, петиция об этом может быть подана либо городским властям, либо окружным комиссарам. Если предлагаемая дорога располагается не полностью в границах одного города, то юрисдикция по данному вопросу принадлежит исключительно комиссарам. Когда селектмены или дорожные комиссары города принимают решение проложить новую дорогу или изменить старую, их действия должны быть доложены и одобрены на каком-либо общем собрании жителей, надлежащим образом предупрежденных и извещенных об этом; но хотя жители наделены правом утверждения, они не имеют права голосовать за то, чтобы селектмены или дорожные комиссары проложили конкретный путь, поскольку статут подразумевает, что эти должностные лица будут осуществлять по данному вопросу собственное усмотрение. Если городские власти без уважительных причин отказываются или не желают прокладывать путь, либо если город необоснованно отказывается или затягивает с утверждением и одобрением такого пути, проложенного или измененного его должностными лицами, то пострадавшие от этого стороны могут в любой годичный срок обратиться к окружным комиссарам, которые обладают полномочиями распорядиться о прокладке или изменении такого пути. Но когда ходатайство об общественном пути подается первоначально окружным комиссарам или когда вопрос передается им в порядке апелляции, их решение по вопросу общественной необходимости и удобства такого пути является окончательным, и апелляции на него не подцлежит. Если какому-либо лицу причинен ущерб в его собственности в результате прокладки, изменения или упразднения общественного пути, оно имеет право получить за это справедливое и адекватное возмещение, оцениваемое в первую очередь городскими властями или окружными комиссарами, а окончательно — присяжными в случае требования с его стороны. Ему предоставляется разумное время для вывоза леса, древесины или деревьев, которые могут оказаться на изымаемом участке земли; но если он не вывезет их в разрешенный срок, считается, что он отказался от своих прав на них. При оценке ущерба землевладельцу, вызванного прокладкой или изменением общественного пути через его землю, ни городские власти, ни присяжные не ограничиваются стоимостью изымаемой земли. Он также имеет право на сумму ущерба, причиненного его оставшейся земле в результате такой прокладки или изменения. Но при такой оценке убытков любая прямая или особая выгода либо прирост стоимости, причитающиеся к его смежному земельному участку, должны приниматься к зачету в качестве улучшения; однако никакая общая выгода или прирост стоимости, получаемые им наравне с другими землями в округе, в зачет не идут.

Расходы на прокладку и изменение дорог, включая причиненный ими ущерб, возлагаются на город или селение, на территории которых они расположены, если производство работ начато по инициативе городских властей; однако если производство работ начато по инициативе окружных комиссаров, они распределяют расходы между селениями и округом таким образом, который считают справедливым и разумным. 8