«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Illinois Central 79-1/4 (1879) 150-1/2 (1882)

Lake Erie and Western 1-3/8 (1885) 65-3/4 (1881)

Michigan Central 46-1/2 (1885) 130-1/8 (1880)

New Jersey Central 31 (1885) 131 (1889)

New York Central 81-3/4 (1885) 155-3/8 (1880)

Northern Pacific 14 (1884) 54-3/8 (1882)

Rock Island 63-3/8 (1891) 204 (1880)

C., M. & St. P. 34-3/8 (1879) 129-1/4 (1881)

Texas and Pacific 5-1/2 (1884) 73-5/8 (1881)

Wabash 2 (1885) 60 (1881)

Atchison and Topeka 23-3/4 (1890) 152-1/2 (1880)

Chicago, Burlington and Quincy 75-7/8 (1891) 182-1/2 (1881)

N. Y. & N. E. 9 (1884) 86 (1881)

Wisconsin Central 2 (1880) 39 (1881)

Union Pacific 28 (1884) 131 (1881)

И такие колебания всегда были скорее правилом, чем исключением. Позволять такому положению дел продолжаться — это грубое оскорбление для инвестирующей общественности. Его следует исправить без промедления.

Сколько высокопоставленных чиновников, отвечающих за железнодорожную собственность, при таких обстоятельствах устоят перед искушением спекулировать акциями своих компаний, и, пока это разрешено, сколько из них устоят перед искушением проводить в управлении своими дорогами такую политику, которая будет вызывать подобные колебания? Часто сообщается, что сенаторы и члены Конгресса нередко получают от железнодорожных чиновников информацию, которая позволяет им пополнять свои предвыборные фонды за счет спекуляций на Уолл-стрит.

Г-н Генри К. Адамс, статистик Межштатной торговой комиссии, говорит в своем третьем ежегодном отчете:

«Безусловно, представляется..., что мотив владения железнодорожными акциями сильно отличается от обычных мотивов, которые побуждают людей инвестировать в корпоративные предприятия, что является дополнительным доказательством того, что железные дороги — это бизнес, не подчиняющийся обычным правилам ведения дел».

В мире нет более безопасного бизнеса, чем железнодорожные перевозки; нет бизнеса, в котором меньше элементов неопределенности; нет такого, чья совокупная доходность была бы менее изменчивой. Любой другой бизнес в стране, процветающий или испытывающий трудности, платит ему дань. Он основан на денежных расчетах и, вероятно, страдает от тяжелых времен меньше, чем любой другой бизнес такого масштаба. И торговец, и производитель идут на большой риск, ведя бизнес в значительной степени на кредитной основе. Фермер сеет весной, собирает урожай осенью и часто не может реализовать свою продукцию до зимы; но железнодорожная компания всегда получает оплату, как только работа выполнена, а нередко даже до того, как она выполнена. Статистика показывает, что доходы железных дорог в совокупности удивительно стабильны, и нет никаких причин, по которым железнодорожные ценные бумаги должны быть менее устойчивыми, чем банковские или страховые акции. Г-н Джинс говорит:

«Примечательно, что чистая прибыль от эксплуатации железных дорог не колебалась из года в год так, как почти всякая другая прибыль... Таким образом, получается, что после земельной и домовой собственности железнодорожные интересы являются самыми крупными и важными в стране. Но они превосходят оба этих конкурирующих интереса по своей способности приносить прибыль, принося более 4 процентов на затраченный капитал, против возможного среднего показателя в 2-1/2–3 процента в отношении других».

Могут быть некоторые аргументы в пользу выпуска облигаций железными дорогами, но эта практика в целом приносит бесконечно больше вреда, чем пользы. Поэтому государство должно обязать железнодорожные компании ликвидировать всю свою облигационную задолженность без неоправданных задержек. В той мере, в какой это будет достигнуто, железнодорожные акции будут приобретать стабильность и ценность.

Железнодорожники жалуются, что небольшие сбережения бедняков, вложенные в железнодорожные ценные бумаги, не приносят адекватного дохода и часто теряются в результате обращения взыскания на дороги, в которые были сделаны эти инвестиции. Другие жалуются, что железные дороги доводятся до банкротства в интересах корыстных держателей облигаций. Третьи обвиняют богатые и могущественные дороги в том, что они ухитряются получить контрольный пакет акций обесцененных дорог, а затем управляют этими дорогами в своих собственных интересах и в ущерб другим акционерам. Все эти беды исчезли бы, если бы закон требовал тождества фактического и виртуального владения. Процессы «вытеснения» больше не могли бы использоваться опытными директорами для получения без компенсации собственности своих менее искушенных коллег-акционеров. Одна железная дорога больше не могла бы получить контроль над другой, приобретя незначительную часть от общей суммы ее ценных бумаг. Больше не было бы столкновений между интересами держателей облигаций и акционеров, и железными дорогами больше не управляли бы в интересах небольшого меньшинства их владельцев.

В дополнение к аннулированию всех железнодорожных ипотек государство должно потребовать, чтобы все железнодорожные акции в будущем оплачивались полностью. Более того, дороги должны строиться только на доходы от акционерного капитала, а расходы на ремонт должны покрываться из доходов дороги. Дивиденды должны выплачиваться только из излишков прибыли и ни в коем случае не должны превышать справедливую процентную ставку от фактической текущей стоимости дороги. Статистик Межштатной торговой комиссии предлагает создать специальную комиссию, которой будет поручено преобразовать фактическую капитализацию железнодорожных линий в справедливую стоимость их имущества. Чтобы обеспечить справедливость как по отношению к железным дорогам, так и к их клиентам при установлении тарифов, важно определить справедливую стоимость железнодорожного имущества, но эта работа, вероятно, могла бы быть выполнена с меньшими трениями при сотрудничестве национальных и штатных комиссий. В сфере управления железными дорогами необходим ряд реформ. Пассажирские тарифы, как правило, слишком высоки и несоразмерны грузовым тарифам. Многие пассажирские тарифы до сих пор признают старый принцип дилижансов — устанавливать плату в точном соответствии с пройденным расстоянием. Так, пассажир, садящийся на поезд для поездки на пять миль, платит всего пятнадцать центов за свою перевозку и перевозку ста фунтов багажа, в то время как пассажир, покупающий билет на поездку в сто миль, платит на большинстве американских линий ровно в двадцать раз больше, чем пассажир на пять миль. Здесь принцип взимания терминальных сборов полностью игнорируется. Пассажирам не предоставляется достаточных стимулов для продления поездки, и вследствие этой недальновидной политики железнодорожных компаний среднее расстояние, преодолеваемое каждым пассажиром в Соединенных Штатах, вместо того чтобы постепенно увеличиваться, в последние годы постепенно уменьшалось, пока сейчас не составляет всего 24,18 мили. Средняя дальность грузоперевозки в Соединенных Штатах составляет 120 миль, или примерно в пять раз больше, чем средняя поездка пассажира. Как можно объяснить такую разницу, если не различием в принципах, регулирующих расчет пассажирских и грузовых тарифов? При установлении пассажирских тарифов следует принять то же правило, которое признается железнодорожниками при установлении грузовых тарифов: тариф за милю должен уменьшаться по мере увеличения количества пройденных миль.

Принцип организации пассажирских тарифов по скользящей шкале получил признание в Европе. В Дании тариф на проезд в первом классе составляет 3,13 цента за каждую из первых 47 миль, 2,67 цента за каждую из следующих 47 миль и всего 2,22 цента за каждую дополнительную милю. Практическое применение этого принципа, по сути, ограничено лишь размерами королевства. Почти во всех европейских странах предоставляется единая скидка в размере от 20 до 30 процентов от обычных тарифов на билеты туда и обратно, а купонные билеты почти везде выдаются туристам по значительно сниженным ценам.

Венгрия недавно приняла новый метод формирования пассажирских и грузовых тарифов для своих государственных линий. Сейчас это обычно называют зонной системой. Продаются билеты двух классов: один для коротких поездок на пригородных или ветках, другой для более длительных поездок на магистральных линиях. Расстояния, которые можно преодолеть на коротких или пригородных линиях, разделены на две зоны станций, а на магистральных линиях — на четырнадцать зон. Разделение королевства на зоны произведено с центром в Будапеште. Билет, купленный для определенной зоны, позволяет пассажиру доехать до конца этой зоны или до любой более близкой станции.

Следующая таблица покажет протяженность каждой зоны и оплату проезда:

Zone. Distance. Local Trains. Fast Trains.

First Class. Second Class. Third Class. First Class. Second Class. Third Class.

Short Lines. Fl. Fl. Fl. Fl. Fl. Fl.

First Station. 0.30 0.15 .10 - - -

Second Station. .40 .22 .15 - - -

Main Lines.

1 1-25 km. .50 .40 .25 0.60 0.50 0.30

2 26-40 km. 1.00 .80 .50 1.20 1.00 .60

3 41-55 km. 1.50 1.20 .75 1.80 1.50 .90

4 56-70 km. 2.00 1.60 1.00 2.40 2.00 1.20

5 71-85 km. 2.50 2.00 1.25 3.00 2.50 1.50

6 86-100 km. 3.00 2.40 1.50 3.60 3.00 1.80

7 101-115 km. 3.50 2.80 1.75 4.20 3.50 2.10

8 116-130 km. 4.00 3.20 2.00 4.80 4.00 2.40

9 131-145 km. 4.50 3.60 2.25 5.40 4.50 2.70

10 146-160 km. 5.00 4.00 2.50 6.00 5.00 3.00

11 161-175 km. 5.50 4.40 2.75 6.60 5.50 3.30

12 176-200 km. 6.00 4.80 3.00 7.20 6.00 3.60

13 201-225 km. 7.00 5.30 3.50 8.40 6.50 4.20

14 225 km. and over 8.00 5.80 4.00 9.60 7.00 4.80

(Флорин составляет чуть больше трети доллара.)

Поездка из города до первой пригородной станции стоит от 3 до 10 центов, в зависимости от класса вагона, а до второй станции — от 5 до 13,6 центов. На сквозных поездах человек может проехать 15 миль по цене от 8-1/2 до 20 центов, в зависимости от типа поезда и класса вагона, сто миль — от 85 центов до 2 долларов; 140 миль — от 1,15 до 2,80 долларов, и любое расстояние свыше 140 миль — от 1,35 до 3,25 долларов. Таким образом, человек может проехать от Будапешта до Предеала, расстояние в 472 мили, с билетом третьего класса для 14-й зоны, купленным по цене 1,35 доллара, или 28/100 цента за милю.

Наши железнодорожники с большим самодовольством указывают на тот факт, что эти тарифы не покрывают перевозку багажа пассажиров и что эта услуга должна оплачиваться отдельно. Эти сборы, однако, весьма умеренны: за 120 фунтов багажа на расстояние 34 мили или менее — 8-1/3 цента, около 17 центов на расстояние более 34 и менее 62 миль, и около 34 центов на любое расстояние свыше 62 миль. Дополнительная плата за перевозку 120 фунтов багажа от Будапешта до Предеала составляет, таким образом, около одной четырнадцатой части одного цента за милю. Следует признать, что эта система раздельной оплаты за пассажира и багаж является в высшей степени справедливой, ибо нет веской причины, по которой пассажир без багажа должен облагаться налогом для оплаты перевозки багажа своего попутчика.

Зонный тариф был введен на государственных железных дорогах Венгрии М. Барошем, венгерским министром торговли, 1 августа 1889 года. Принятие нового тарифа было высмеяно и осуждено как утопическое дорожными экспертами, которые даже зашли так далеко, что доказали к удовлетворению практических железнодорожников, что нововведение обречено на провал. В течение месяца или двух казалось, что их предсказание может сбыться, так как количество перевезенных пассажиров оставалось ниже количества, перевезенного за соответствующий период предыдущих лет. Но вскоре наступила реакция. Ноябрь 1889 года уже ознаменовался увеличением числа пассажиров, а также поступлений по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Результат первого года испытаний продемонстрировал мудрость «нововведения». Количество перевезенных пассажиров, которое в 1888–89 годах составляло всего 5 186 227 человек, выросло до 13 060 751 в 1889–90 годах, а общие поступления от пассажиров и багажа выросли с 9 138 715 флоринов до 11 186 321 флорина, что составило прирост в 2 047 606 флоринов, или 22 процента, за первый год. Наблюдается постоянный рост как числа пассажиров, так и поступлений, и успех системы должен быть признан феноменальным. Железнодорожные эксперты Европы, предрекавшие полный провал зонной системы, теперь, когда произошло неожиданное, пытаются обнаружить особые благоприятные условия, сделавшие успех системы возможным в Венгрии. Вероятно, пройдет десятилетие или даже два, прежде чем железнодорожные эксперты обоих полушарий полностью примирятся с этим новым применением старого принципа: снижение цены на товар увеличивает спрос на него.

Действительно странно, что разумные люди так медленно признают экономический принцип, для которого как история, так и повседневный опыт предоставляют неограниченное количество иллюстраций. Почтовые поступления повсюду увеличивались при снижении почтовых тарифов. Правительственный телеграф в Англии не стал самоокупаемым до тех пор, пока парламент не произвел радикальное снижение тарифов. Доход от Бруклинского моста никогда не приносил справедливого процента на капитал, затраченный на его строительство, пока не были снижены пошлины. Если бы это было необходимо, к этим примерам можно было бы добавить сотни других.

Венгрия также применила зонную систему к своим грузовым перевозкам. Установлены три зоны для перевозки грузов, а именно: Зона I — для расстояний менее 200 километров (124 мили); Зона II — для расстояний более 200 и менее 400 километров; и Зона III — для расстояний более 400 километров. Для каждой зоны установлен единый тариф, который на одну треть ниже средних грузовых тарифов на равные расстояния, действовавших ранее. Американским железным дорогам следует воспользоваться мудростью и опытом венгерского правительства и в скором времени принять такие элементы его системы, которые на нашей почве и при наших институтах могут быть сделаны практическими. Венгерская система с некоторыми модификациями сейчас испытывается Австрией и несколькими германскими государствами и увеличивает доходы железных дорог везде, где она принята.

Растет спрос на более низкие тарифы. Этот спрос растет в той же пропорции, в какой растут желание и необходимость в путешествиях. Европейские государства не замедлили удовлетворить его. Снижения производятся повсеместно и в основном благоприятствуют низшим классам. Так, когда Франция в течение последнего года изменила свой пассажирский тариф, она снизила тариф первого класса на 9 процентов, второго класса — на 18 процентов, а третьего — на 27 процентов.

Европейские пассажирские отчеты показывают, что число пассажиров первого и второго классов постоянно сокращается, в то время как число пассажиров третьего класса быстро растет. В Англии и Уэльсе число пассажиров первого класса упало в период между 1875 и 1889 годами с 37 000 000 до 24 000 000, в то время как число пассажиров третьего класса увеличилось за тот же период с 350 000 000 до 601 000 000, и этот рост продолжается до сих пор. В Соединенном Королевстве число пассажиров третьего класса в 1891 году превысило 750 000 000. Более того, пассажирский доход поступает в основном от третьего класса. В Соединенном Королевстве поступления от пассажиров первого класса в 1889 году составили 3 188 000 фунтов стерлингов; от пассажиров второго класса — 2 705 000 фунтов стерлингов; и от пассажиров третьего класса — 19 785 000 фунтов стерлингов. Таким образом, видно, что поступления от пассажиров третьего класса почти в 3-1/2 раза больше, чем от пассажиров первого и второго классов вместе взятых. Аналогичная пропорция наблюдается почти в каждой стране на континенте. Европейские дороги несколько лет назад обнаружили, что пассажиры первого и второго классов перевозятся в убыток, и все пассажирские доходы были получены от пассажиров третьего класса. Прибыль от этого источника показывает значительный рост с каждым годом.

Средний тариф за милю составляет 2,15 цента в Соединенных Штатах и всего 1,17 цента в Германии, 1,67 цента в Австрии, 1,18 цента в Бельгии, 1,29 цента в Дании, 1,45 цента во Франции, 1,64 цента в Италии и 1,45 цента в России. Железнодорожники часто утверждают, что мы путешествуем более роскошно, чем жители любой другой страны мира, но не следует забывать, что путешествия в Соединенных Штатах также дороже, чем где-либо еще. Утверждается, что классовые различия в Америке отвратительны и что вагоны второго и третьего классов не будут пользоваться спросом. Тот же аргумент можно применить к театрам, отелям, магазинам одежды, продуктовым лавкам и т. д. Трудно понять, почему различия здесь должны быть менее отвратительными, чем в железнодорожном поезде. Правда в том, что американцы такие же люди, как и все остальные, и воспользуются условиями, соответствующими их средствам, если у них будет такая возможность. Многие пассажиры, которые не станут путешествовать в грубом вагоне для курящих, с радостью отказались бы от роскоши мягкого сиденья, если бы им предоставили чистые вагоны второго класса, если бы благодаря этому они могли сэкономить от 5 до 10 долларов в день.

Простой рабочий в этой стране зарабатывает от доллара до полутора долларов в день и при выполнении своей работы, как правило, испытывает большие неудобства, чем путешественник, который едет по стране в вагоне второго класса. Вероятно ли при таких обстоятельствах, что американец будет колебаться, стоит ли ехать день в простом, но чистом вагоне, если благодаря этому он сможет сэкономить недельный заработок? Мы можем пойти еще дальше и сказать, что вполне разумно предположить, что человек, зарабатывающий свой хлеб в поте лица своего, выбрал бы более дешевый вагон, если бы разница в стоимости проезда за один день была равна дневному заработку. В Европе часто говорят, что пассажиры первого класса состоят из лордов и дураков, и немногие из сотен тысяч американских туристов, путешествующих за границей, дают местным жителям повод причислить их к тем или другим. Вагон первого класса в Европе почти вышел из употребления, и даже спрос на второй класс составляет менее десяти процентов от спроса на третий.

Сниженные тарифы на билеты туда и обратно должны быть предусмотрены в соответствии с правилами и положениями комиссаров.

Законодательное собрание штата Массачусетс недавно приняло закон, требующий, чтобы железные дороги этого штата продавали взаимозаменяемые билеты на тысячу миль за 20 долларов. Комиссии штата предоставлено право освобождать любую компанию от выполнения этих требований, если того требуют общественное благосостояние или финансовое положение. Это шаг в правильном направлении, и ему должны последовать другие штаты. Мичиган также требует, чтобы некоторые дороги перевозили пассажиров первого класса по два цента за милю.

Железнодорожные компании должны быть принуждены отказаться от бесплатных проездных документов (pass) как в качестве любезности, так и в качестве вознаграждения. Выдача бесплатных проездных под видом книжек на километраж или билетов за мнимые или ненужные услуги является очень пагубной и должна быть запрещена. Такая реформа вскоре позволит им предложить низкие тарифы для всех. Сотрудник может быть обеспечен бесплатным проездом, пока он фактически занят делами своей компании, и обязанностью государственных и национальных комиссий должно быть установление надлежащих правил, регулирующих такой бесплатный проезд сотрудников. Билеты за полцены для взрослых также должны быть отменены. «Нищенский» билет выдается священнику, чтобы обеспечить железным дорогам влияние церкви, хотя это и предлагается под предлогом благотворительности или поддержки церкви. Государство не должно позволять железнодорожным компаниям практиковать этот или любой другой вид благотворительности за счет широкой общественности. Железная дорога — это магистраль, и компания, управляющая ею, имеет право на тарифы, достаточные для покрытия эксплуатационных расходов и справедливого процента на стоимость имущества. Поэтому легко увидеть, что так называемые дары не свидетельствуют о щедрости со стороны железнодорожной компании, а делаются за счет других людей. Пожертвования, сделанные железнодорожными компаниями, должны делаться из карманов их акционеров, а не из карманов их клиентов.

Все привилегии железнодорожных чиновников должны быть отменены. Когда железнодорожный чиновник становится настолько напыщенным и важным, что ему требуется специальный вагон, самое время подыскать ему преемника. Если уж у нас в стране должна быть аристократия специальных вагонов, пусть она содержится за счет каких-то других интересов.

По эту сторону Атлантики необходима еще одна железнодорожная реформа. Хотя подавляющее большинство железнодорожных чиновников вежливы и внимательны и выполняют свои обязанности самым приятным и приемлемым образом, есть несколько таких, которые не должным образом осознают отношения, в которых они состоят с клиентами своих компаний. Они склонны забывать, что являются квазигосударственными служащими и что общественность имеет право требовать от них вежливого обращения. Все железнодорожные служащие должны осознать, что их первая обязанность — заботиться о благополучии и удобстве общественности, и каждый должен иметь полную защиту закона в своих усилиях делать это. Американская общественность гораздо меньше возражает против вагона низкого качества, чем против грубого обращения со стороны агентов компаний. Железнодорожных управляющих можно справедливо винить за невоспитанность их подчиненных. Их обязанность — знать характер тех, кого они нанимают, и не удерживать на службе тех, кто небрежен в своем долге перед общественностью. Ничто так не оскорбляет чувства истинного американца, как проявление бюрократического духа со стороны государственных служащих. Ничто так не располагает общественность к железнодорожной линии, как неизменная кропотливая доброта и вежливое обращение со стороны ее служащих. В обязанность железнодорожных служащих Франции вменено «относиться к публике так, как будто они стремятся услужить ей», а самый первый параграф официальных инструкций для железнодорожных служащих Германии предписывает им «соблюдать скромную и вежливую манеру поведения в общении с публикой». В этой связи можно отметить, что второй параграф этих инструкций категорически запрещает принятие каких-либо чаевых железнодорожным служащим. Если бы наши американские компании спальных и обеденных вагонов обеспечили своим сотрудникам адекватную компенсацию, а затем приняли и обеспечили соблюдение немецкого правила относительно «чаевых», их сервис приобрел бы популярность, а их сотрудники — самоуважение.

Поступление на железнодорожную службу должно осуществляться по соглашению на определенный срок, а увольнения и отставки должны регулироваться правилами, согласованными советами комиссаров и компаниями.

Использование корпорации сделало так много для обеспечения капитала столь большой долей прибыли промышленных предприятий, а также большими зарплатами для чиновников, которые ими управляют, что рабочие были вынуждены объединяться в ассоциации для подобных целей, и амбициозные люди не замедлили воспользоваться преимуществами, предоставленными им в этой новой области.

Для рабочих правильно и уместно организовывать такие ассоциации, когда они могут делать это под мудрым и экономным руководством, с целью обеспечения большей осведомленности, лучшего образования, более высокой культуры, более высокой заработной платы, более короткого рабочего дня и общего улучшения своего положения, что будет способствовать тому, чтобы сделать их более эффективными работниками, а также лучше позволит им противостоять агрессии централизованного богатства; ибо в отсутствие организации одинокий сотрудник крупного современного работодателя сравнительно беспомощен. Но если позволить этим организациям контролироваться невежественными, неразумными или корыстными людьми, которые по пустяковым поводам будут прибегать к насильственным и незаконным мерам, они обязательно окажутся вредными и принесут большой ущерб, вместо помощи, своим членам, и чем скорее они будут оставлены, тем лучше для всех.

Великие конфликты обязательно возникнут между организованным капиталом и организованным трудом, и они должны быть урегулированы разумным путем, иначе воцарится анархия. Их нельзя оставлять на усмотрение упрямых или необдуманных людей, представляющих любую из сторон, но черта должна быть проведена государственными органами.

Каждый год дает накопленные доказательства необходимости распространения правовых ограничений на управление железнодорожным бизнесом, и закон, сформулированный судьей Риксом для бастующих в Анн-Арборе в марте прошлого года в Окружном суде Соединенных Штатов в Толедо, несомненно, является правильным и встретит всеобщее одобрение со стороны общественности.

Он говорит:

«Вы заняты на службе общественного характера, и общественность заинтересована не только в том, как вы выполняете свои обязанности, пока продолжаете эту службу, но в равной степени заинтересована во времени и обстоятельствах, при которых вы прекращаете эту работу. Вы не всегда можете выбирать свое время и место для прекращения этих отношений. Если вам будет позволено это сделать, вы можете бросить работу в такое время, в таком месте и при таких обстоятельствах, которые повлекут за собой непоправимый ущерб для ваших работодателей и поставят под угрозу жизни путешествующей публики».

Г-н Паудерли, комментируя вышеуказанное решение, не жалуется на него, но говорит:

«Решение показывает, как я уже говорил ранее, что принцип государственной собственности на железные дороги признается судами. Хотя решение, по-видимому, направлено против людей, оно подчеркивает нашу позицию о том, что правительство имеет право контролировать железные дороги. Теперь, это плохое правило, которое не работает в обе стороны».

«Закон о межштатной торговле был принят с целью контроля над железными дорогами, но на сегодняшний день ни одна железная дорога не обратила на закон никакого внимания. Царила анархия худшего рода. Под этим я подразумеваю полное пренебрежение законом, и именно это корпорации вменяют в вину анархистам. Суды держат себя в готовности подчиниться воле корпораций, когда выдвигается обвинение против рабочих, но не предпринимается никаких усилий для выполнения предписаний закона, когда провокаторы забастовок, корпорации, нарушают закон».

Мало сомнений в том, что если бы судьи федеральных судов проявили такое же рвение в привлечении железнодорожных управляющих к ответственности перед законом, какое судья Рикс проявил в этом деле с сотрудниками, они обеспечили бы повышенное доверие людей к трибуналам, над которыми они председательствуют.

Все здравомыслящие люди согласятся с тем, что как труд, так и капитал должны быть подвергнуты надлежащим ограничениям и что общественность не потребует ничего неразумного ни от тех, ни от других.

На американских железных дорогах происходит слишком много несчастных случаев. В отчетах Межштатной торговой комиссии приводятся следующие данные о числе погибших и раненых за указанные годы:

1888 1889 1890 1891

Killed. Injured. Killed. Injured. Killed. Injured. Killed. Injured.

Employees 2,070 20,148 1,972 20,028 2,451 22,396 2,660 26,140

Passeng's 315 2,138 310 2,146 286 2,425 293 2,972

Others 2,897 3,602 3,541 4,135 3,598 4,206 - -

Total 5,282 25,888 5,823 26,309 6,335 29,027 - -

За год, закончившийся 30 июня 1890 года, общая численность работников составила 749 801 человек. Таким образом, на каждые 306 работающих приходился один смертельный случай, а на каждые 33 — одна травма. В предыдущем году на каждые 357 работающих приходился один погибший, а на каждые 35 — один травмированный. Хотя поездные бригады составляют лишь 20 процентов от общего числа работников, на их долю приходится 58 процентов от общего числа несчастных случаев.

В 1888 году на каждые 1 523 133 перевезенных пассажира приходился один погибший, а на каждые 220 024 — один травмированный.

Соответствующий показатель в Англии за 1888 год составляет один погибший пассажир на каждые 6 942 336 перевезенных и один травмированный на каждые 527 577 перевезенных.

Железные дороги, ведущие крупный бизнес, должны быть принуждены внедрять самые совершенные технические средства для предотвращения несчастных случаев.

Работа поездных бригад является особенно опасной, и не следует требовать слишком продолжительной службы — необходимо предоставлять надлежащие интервалы для отдыха. Несомненно, именно отсутствием этого объясняется огромное количество серьезных аварий.

Поезда по воскресеньям должны ходить только в случае крайней необходимости. Законодательно должны быть предусмотрены меры, позволяющие поездным бригадам приобретать страховку по минимально возможной ставке для возмещения ущерба в случае потери здоровья, жизни или трудоспособности.

Всего за несколько дней до крупной катастрофы, произошедшей более года назад на железной дороге Гудзон-Ривер в Гастингсе, общественности было объявлено о чрезвычайном процветании дороги в течение года. Произошедшее там массовое кровопролитие — еще одна иллюстрация пренебрежения общественным долгом и еще один пример принесения в жертву жизни и здоровья пассажиров и работников железнодорожной корпорацией ради обеспечения высоких дивидендов по раздутому капиталу. Для компании с таким огромным доходом не только грубой, но и преступной халатностью является непредоставление более совершенных средств обеспечения безопасности, и вердикт коронерского жюри в этом деле был слишком мягким, когда оно решило, что руководство дороги несет лишь моральную ответственность за катастрофу.

Парламент обязал британские железные дороги в интересах общественной безопасности внедрить систему блокировки и непрерывные тормоза, и такие крупные компании, как New York Central и Hudson River, должны быть принуждены к внедрению подобных улучшений.

У путешествующей публики есть еще один серьезный повод для жалоб. Лишь немногие компании прилагают усилия для того, чтобы их поезда стыковались с поездами конкурирующих дорог. Напротив, железнодорожные компании часто прибегают к различным ухищрениям, чтобы составить свои расписания с учетом расписаний конкурентов так, чтобы максимально усложнить жизнь пассажирам из-за задержек в пунктах конкуренции. Чтобы исправить это зло, штат должен потребовать, чтобы каждое расписание утверждалось надлежащими органами, и никакие изменения не должны допускаться без их одобрения.

Железнодорожные компании получают хартии с целью содействия общественному благу, и каждое нарушение их хартии должно караться.

Главной целью железнодорожного законодательства должно быть принуждение компаний к выполнению своих общественных обязательств без лишения их эффективности. Прежде всего, эти компании должны быть лишены возможности использовать свое огромное богатство для целей коррупции или достижения политического влияния. Наши железные дороги сегодня, вероятно, представляют собой не менее одной четверти личного имущества страны, и это огромное богатство контролируется сравнительно небольшим числом людей, многие из которых со временем стали настолько высокомерными и деспотичными, что мало считаются с правами народа или выраженной волей свободного общества.

Сообщается, что когда несколько лет назад представитель прессы обратил внимание г-на Вандербильта на тот факт, что общественность не одобряет его железнодорожную политику, последний выразил свое презрение к общественному мнению не менее нецензурным, чем лаконичным ответом: «Публика пусть идет к черту». Бывший железнодорожный комиссар Коффин обратился к одному из Гулдов с призывом внедрить автоматические сцепки и другие средства безопасности на дорогах, находящихся под их контролем. Ему в очень резкой форме ответили, что дороги Гулда не потратят ни цента на такие цели, пока Запад не отменит свои одиозные железнодорожные законы. Таким образом, династия Гулдов намеревается добиться отмены этих законов путем принуждения. Железнодорожные магнаты и их подручные часто проявляют еще большее высокомерие при непосредственном общении со своими работниками.

Возможно, железнодорожным управляющим нынешней школы трудно приспособиться к новым условиям; возможно, им невозможно понять, как могут быть успешными любые другие практики, кроме тех, что давно укоренились; однако, вопреки им обоим, закон и общественные настроения уже претерпели большие изменения, и последуют еще большие. На выполнение этой работы могут уйти годы; чтобы осуществить любую крупную реформу, требуется время и решительная цель со стороны ее сторонников. И все же я верю, что недалек тот час, когда железные дороги будут ограничены своей законной сферой деятельности в качестве общественных перевозчиков, когда они будут относиться ко всем лицам и ко всем местам так же беспристрастно, как правительство в почтовой службе, когда их главным фактором при установлении тарифов будет стоимость услуги, когда они будут уважать права общественности и своих акционеров, обеспечивая безупречное обслуживание первым и справедливую прибыль на фактическую стоимость эксплуатируемых линий последним.

Наконец, не следует упускать из виду тот факт, что в силах общего правительства предотвратить многие железнодорожные злоупотребления, и особенно чрезмерные тарифы на грузоперевозки, путем улучшения наших рек и гаваней. То, что наши водные пути действуют как выравниватели межштатных тарифов, очевидно из того факта, что железнодорожные тарифы неизменно растут с замерзанием водных путей и падают с открытием речной и озерной навигации. Соединив, где это возможно, наши крупные западные реки с Великими озерами, правительство могло бы значительно расширить сферу конкуренции на транспорте и тем самым удержать грузовые тарифы в разумных пределах. Озерные перевозки даже сейчас играют важную роль. В 1892 году они составили не менее 20 000 000 000 тонно-миль за восьмимесячный сезон, что почти равно одной четверти общего тоннажа всех железных дорог страны за весь год. Средняя ставка озерных перевозок была снижена до 1,3 милля за тонну на милю, что составляет лишь около одной седьмой средней ставки железнодорожных грузоперевозок в Соединенных Штатах.

Там, где массы обладают суверенной властью, там, если где-либо, благо народа должно быть высшим законом. Насильственные политические потрясения никогда не тревожат правительство, чья политика направлена на обеспечение наибольшего блага для наибольшего числа людей. Торолд Роджерс справедливо отмечает, что сила коммунизма заключается в неправомерных действиях администраций, поддержании одиозных и несправедливых привилегий и поддержке того, что называется приобретенными правами. Лорд Кольридж в замечательной статье, опубликованной не так давно, рекомендовал пересмотр законов, касающихся собственности и контрактов, чтобы облегчить неизбежный переход от феодализма к демократии, и установил правило, согласно которому законы о собственности должны создаваться на благо всех, а не на благо одного класса.

В средние века и даже до начала нынешнего столетия почти все законы в сводах статутов были направлены на защиту прав феодала. Были предусмотрены положения для быстрого взыскания его сборов и сурового наказания его неплатежеспособного должника. Крестьянин был вынужден работать по пятнадцать часов в день триста шестьдесят пять дней в году, чтобы оплачивать ренту барона и поддерживать жизнь. Закон позволял пороть его за то, что он не поклонился феодалу, и казнить за нанесение вреда особе лорда, в то время как убийство крестьянина было не более тяжким проступком, чем убийство любимой собаки или сокола его светлости. Короче говоря, все законы создавались для защиты и увековечения богатства и власти немногих путем обнищания, унижения и порабощения масс.

Эпоха феодализма уступила место эпохе демократической свободы, но в наших статутах осталось немало феодальных черт, и немало феодальных доктрин провозглашается нашими судьями и учеными толкователями современной юриспруденции. В своем решении по делу о тарифах в Айове судья Брюэр сказал:

«Я также читаю в первом разделе Билля о правах этого штата [Айова], что "все люди по своей природе свободны и равны и обладают определенными неотъемлемыми правами, среди которых — право на наслаждение жизнью и свободой, их защиту, приобретение, владение и охрану собственности, а также стремление к безопасности и счастью", и я знаю, что пока это остается высшим законом штата, ни один законодательный орган не может прямо или косвенно наложить свою иссушающую или разрушительную руку на единый доллар, вложенный в законный бизнес перевозок».

Если бы судья Брюэр взял на себя труд прочитать дальше, он нашел бы во 2-м разделе Билля о правах следующее:

«Вся политическая власть неотъемлемо принадлежит народу; правительство учреждается для защиты, безопасности и блага народа».

Странно, что ученый судья не увидел разницы между «людьми», творениями Божьими, «по своей природе свободными и равными» и «обладающими определенными неотъемлемыми правами», и корпорациями, творениями человека, не имеющими никаких прав, кроме тех, которые штат считает нужным им предоставить. Если бы ученый судья изучил весь документ, на который он ссылается, он нашел бы в статье VIII, разделе 12, следующее положение:

«Генеральная ассамблея имеет право вносить поправки или отменять все законы об организации или создании корпораций, или предоставлении особых или исключительных привилегий или иммунитетов, голосованием двух третей каждой палаты Генеральной ассамблеи».

Таким образом, ученому судье должно было быть ясно, что в Айове корпорации не обладают человеческими или неотъемлемыми правами, и правительство было учреждено не для их особой защиты, а для защиты, безопасности и блага ее народа. И не должно быть иначе.

Корпорация, созданная для получения денежной выгоды, не имеет ни тела, ни души. Ее телесное существование мифично и эфемерно. Она не страдает ни от холода, ни от голода, не испытывает ни страха перед будущим наказанием, ни надежды на будущую награду. Она не проявляет интереса ни к школам, ни к церквям. Она не знает ни милосердия, ни любви, ни жалости, ни сочувствия, ни справедливости, ни патриотизма. Она глуха и слепа к человеческому горю и человеческому счастью. Ее единственная цель — денежная выгода, которой она подчиняет все остальное.

Должен ли штат жертвовать благополучием всего своего народа, лишь бы не наложить свою «иссушающую или разрушительную» руку на единый доллар корпоративного богатства? Разве нет прав человека, для защиты которых было создано правительство, более священных, чем права доллара богатой корпорации? Сделал ли народ судебную власть равноправной ветвью правительства для того, чтобы она могла защищать приобретенные, или, скорее, узурпированные права корпораций от законодательных попыток их ограничить? Если суды будут так толковать делегированную им власть, однажды они проснутся перед лицом болезненной реальности: народные убеждения о справедливости сильнее судебных указов.

Долг штата состоит не столько в защите так называемых приобретенных прав корпораций, сколько в принятии таких справедливых и полезных законов, которые смягчат неравенство, облегчат бедность, защитят слабых от сильных, сохранят жизнь и здоровье и, короче говоря, будут способствовать благополучию и счастью масс. Конституции были созданы для достижения этих целей, для защиты жизни, свободы и совести человеческих существ, в то время как законов было достаточно для защиты долларов корпораций. Близорукая политика со стороны последних — использовать свое богатство и влияние недобросовестно, ибо «что посеешь, то и пожнешь» — это неумолимый закон Провидения. Нет династии столь могущественной, нет класса столь привилегированного, нет интереса столь влиятельного или богатого, чтобы получить иммунитет от его действия.

ПРИЛОЖЕНИЕ.

ТАБЛИЦА № 1.

Составлено на основе Шестого ежегодного отчета Межштатной торговой комиссии.

Mileage in the United States June 30, 1891 168,402.74

Number of men employed 784,285

Number of employes per 100 miles 486

Number of locomotives per 100 miles 19

Number of passenger cars per 100 miles 17

Number of cars per 100 miles 721

Capital $9,829,475,015

Capital per mile 60,942

Gross earnings 1,096,761,395

Gross earnings per mile 6,801

Operating expenses 731,887,893

Operating expenses per mile 4,538

Net income from operation 364,873,502

Net income per mile 2,263

Of gross income 67.17 per cent. was earned on freight.

Of gross income 25.64 per cent. was earned on passengers.

Received for carrying mails $ 24,870,015

Received rentals from express companies 21,594,349

Received from investments 133,911,126

No. of passengers carried 531,183,988

No. of tons freight carried 675,608,323

Average journey per passenger 24.18 miles

Average haul per ton of freight 120 miles

Average number passengers per train 42

Average number tons freight per train 181.67

Average revenue per passenger per mile 2.142 cents

Average revenue per ton per mile of freight .895 cents

Average revenue per train mile, passenger $1.06

Average revenue per train mile, freight 1.64

Статистика железных дорог Соединенного Королевства за год, закончившийся 31 декабря 1891 года.

Из английского «Реформаторского альманаха» за 1893 год и из отчета комиссаров Р. Гиффена и Кортни Бойла Торговому совету.

Mileage 20,191 miles

Double, triple or quadruple 10,853 miles

Capital per mile £45,536

Gross income per mile 3,873

Net income per mile 1,818

Income from passenger traffic 35,130,916

Income from goods traffic 43,230,717

Income from miscellaneous 3,498,974

Income, total £81,860,607

Operating expenses, 55 per cent. £45,144,778

Rates and taxes 2,246,430

Government duty 321,260

Paid for persons injured 165,219

Paid for damage and loss of goods 257,804

Number of first-class passengers 30,423,776

Number of second-class passengers 63,378,397

Number of third-class passengers 751,661,495

Number of third-class passengers over 88 per cent. of all.

Number of employes 346,426

Number of employes per 100 miles 1,750

Number of locomotives per 100 miles 80

Number of passenger cars per 100 miles 249

Number of freight and other cars 2,595

Revenue per train mile 58.37d

Expense per train mile 30.54d

Per cent. of earning on capital 4.21

ТАБЛИЦА № 3.

Показывающая оклады и заработную плату, выплачиваемые должностным лицам и работникам государственных железных дорог в Европе.

Составлено на основе «Энциклопедии железнодорожного дела» Рёлля.

Position. Austria. Hungary. Prussia. Belgium.

Fl., equal to about 33-1/3 cents. Fl., equal to about 33-1/3 cents. Mark, equal to about 24 cents. Fr., equal to about 20 cents.

President 7,000 — 10,500 9,000

Directors and Superintendents 4,000-5,500 4,000-4,800 4,200-6,000 7,000-8,000

Chief Engineer 1,600-2,000 1,900-2,500 3,600-4,800 2,700-5,500

Clerks 500-1,200 640-1,000 1,000-2,700 900-3,100

Station Agents in Cities, Division Superintendents 2,200-2,600 2,600-3,400 — —

Station Agents in Towns 500-850 520-880 1,500-3,200 1,600-4,000

Locomotive Engineers 500-850 520-780 1,200-2,000 —

Fireman 300-350 380-480 1,000-1,500 —

Conductors 450-550 520-850 1,100-1,500 2,000-2,400

Brakemen 300-350 380-480 800-1,200 1,200-2,000

Section Men 288-336 270-370 700-900 —

ТАБЛИЦА № 4.

Составлено на основе «Энциклопедии железнодорожного дела» Рёлля.

ГРУЗОВЫЕ ТАРИФЫ. — Бельгия.

Все грузы делятся на три общих класса:

1. Экспресс-грузы, которые доставляются специальными курьерами. Посылки весом 5 кг (11 фунтов) и менее при предоплате перевозятся за 0,80 франка (16 центов) на любые расстояния. Посылки без предоплаты, а также весом от 6 до 10 кг оплачиваются по тарифу 0,90 франка на расстояние от 1 до 25 км; 1 франк — на расстояние от 26 до 75 км; 1,10 франка — на большие расстояния.

2. Срочные грузы, которые могут использоваться для отправлений весом до 200 кг (440 фунтов). Посылки весом до 5 кг оплачиваются по тарифу 0,50 франка на любые расстояния. Посылки без предоплаты, а также весом от 5 до 10 кг оплачиваются по тарифу 0,50 франка на расстояние от 1 до 25 км; 0,60 франка — на расстояния от 26 до 75 км и 0,70 франка — свыше 75 км.

3. Обычные грузы, которые, в свою очередь, подразделяются на четыре класса: в I классе минимальным весом признается 400 кг, в классах II и III — 5000 кг, а в классе IV — 10 000 кг.

ТАРИФ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХ РАЗЛИЧНЫХ КЛАССОВ ОБЫЧНЫХ ГРУЗОВ.

Терминальные сборы — 1,00 франк.

I Class—For 1,000 kg. (2,250 lbs.)

From 1 to 5 km. Fr. 1.00

From 6 to 75 km., per km. .10

From 76 to 150 km. .08 (per km. above 75)

From 151 to 200 km. .06 (per km. above 150)

Above 300 km. .06 (per km. above 200)

II Class—For 1,000 kg.

From 1 to 5 km. Fr. 0.40

From 6 to 75 km., per km. .08

From 76to 125 km. .04 (per km. above 75)

Above 125 km. .02 (per km. above 125)

III Class—For 1,000 kg.

From 1 to 5 km. Fr. 0.30

From 6 to 75 km., per km. .06

From 76 to 100 km. .03

From 101 to 125 km. .02

Above 125 km. .01

IV Class—For 1,000 kg.

From 1 to 24 km., per km. Fr. 0.06

From 25 to 75 km., per km. .04

From 76 to 100 km. .02

From 101 to 350 km. .01

Above 350 km. .02

For distances from 1 to 24 km. the terminal charges are only .5 fr. for Class IV.

ТАБЛИЦА № 5.

Германия.

The tariff recognizes the following distinctions:

1. Fast parcel freight

2. Fast carload freight

3. Parcel freight

4. General carload Class A1, for shipments of at least 5,000 kg.

5. General carload Class B, for shipments of at least 10,000 kg.

6. Special tariffs

Distance charges per ton per kilometer: (Pfennig, 1/4 c.)

1. For parcel 11.0 pfennige

2. For carload Class A1 6.7 pfennige

3. For carload Class B 6.0 pfennige

4. For special Tariff A2 5.0 pfennige

5. For Special Tariff I 4.5 pfennige

6. For Special Tariff II 3.5 pfennige

7. For Special Tariff III:

For distances up to 100 km. 2.6 pfennige

For Distances above 100 km. 2.6 pfennige

8. For fast parcel freight 22.0 pfennige

9. For fast carload freight, twice the rate of Classes A1 and B.

Terminal Charges.

1. For parcels and carload Class A1:

Up to 10 km. 10 pfennige

From 11 to 20 km. 11 pfennige

From 21 to 30 km. 12 pfennige

From 31 to 40 km. 13 pfennige

From 41 to 50 km. 14 pfennige

From 51 to 60 km. 15 pfennige

From 61 to 70 km. 16 pfennige

From 71 to 80 km. 17 pfennige

From 81 to 90 km. 18 pfennige

From 91 to 100 km. 19 pfennige

Above 100 km. 20 pfennige

2. For carload Class B:

Up to 10 km. 8 pfennige

From 11 to 20 km. 9 pfennige

From 21 to 30 km. 10 pfennige

From 31 to 40 km. 11 pfennige

Above 40 km. 12 pfennige

3. For Special Tariffs A2, I, II and III:

Up to 10 km. 8 pfennige

From 11 to 100 km. 9 pfennige

Above 100 km. 12 pfennige

Charges for Live Stock.

(a) Horses. Terminal charge per head, 1 m. (24c.)

Distance charge per kl. for one head 0.30 mark

Charge per kl. for 2 head .40 mark

Charge for each additional head .10 mark

(b) Cattle.

Terminal charge, per head 0.60 mark

Distance charge per kl., for one head .10 mark

Distance charge for each additional head .03 mark

(c) Sheep, Hogs, Calves, etc.:

Terminal charge, per head 0.20 mark

Distance charge, per kl., for each of the first 10 heads .02 mark

Distance charge, per kl., for each additional head .01 mark

If shipped in carloads the charges for live stock are .03 m. per square meter per kilometer.

ТАБЛИЦА № 6.

Франция.

Французские железные дороги делят все грузы на шесть различных классов. Ниже приведен тариф, принятый большинством основных дорог:

Обычные грузы.

Centimes per Ton—Kilometer.

Classes. 1 2 3 4 5 6

Up to 25 km. 16 14 12 10 8 8

From 26 to 100 km. 16 14 12 10 8 4

From 101 to 150 km. 15 13 11 9 9 3.5

From 151 to 200 km. 15 13 11 9 7 3.5

From 201 to 300 km. 15 13 11 9 4 3.5

From 301 to 500 km. 14 12 10 8 4 3

From 501 to 600 km. 13 11 9 7 4 3

From 601 to 700 km. 12 10 8 6 4 2.5

From 701 to 800 km. 11 9 7 5 4 2.5

From 801 to 900 km. 10 8 6 4 4 2.5

From 901 to 1000 km. 9 7 5 4 4 2

Above 1,000 km. 8 6 5 4 4 2

The rates for fast parcel freight are, on all roads, for less than 40 kg., per ton, km.:

Up to 200 km. 35 centimes

From 201 to 300 km. 32 centimes

From 301 to 400 km. 31 centimes

From 401 to 800 km. 30 centimes

From 801 to 1,000 km. 28 centimes

Above 1,000 km. 25 centimes

For more than 40 kg.:

Up to 100 km. 32 centimes

From 101 to 300 km. 30 centimes

From 301 to 500 km. 28 centimes

From 501 to 600 km. 26 centimes

From 601 to 700 km. 24 centimes

From 701 to 800 km. 22 centimes

From 801 to 900 km. 20 centimes

From 901 to 1,000 km. 18 centimes

Above 1,000 km. 16 centimes

Express parcels weighing up to 3 kg. (6-3/5 lbs.), pay 1 fr. for all distances, and parcels weighing from 3 to 5 kg. pay fr. 1.20. Delivery to the house, 25 centimes (5c.) additional.

Live Stock, per piece, per km.:

Horses and cattle 16 centimes

Calves and hogs 6 centimes

Sheep, etc. 3 centimes

ТАБЛИЦА № 7.

Италия. — Грузовой тариф.

Rates. General Classes.

1 2 3 4 5 6 7 8

For the ton—km. 0.1632 0.1428 0.1224 0.1020 0.0816 0.0714 0.612 0.0510

Terminal charges, per ton 2.04 2.04 2.04 2.04 2.04 1.224 1.224 1.224

The rate on merchandise sent as fast freight is .452 lire (9c.) per ton kilometer.

Живой скот — (5 классов).

First-Class. Horses. Cattle, Swine and Sheep. Second-Class. Horses. Cattle, Swine and Sheep.

1 head, per km. 0.1530 0.136 1 head, per km. 0.1530 0.1326

2 heads, per km. .0918 .0765 2 heads, per km. .0816 .0714

3 heads, per km. .0816 .0714 3 heads, per km. .0663 .0612

4 heads, per km. .0765 .0663 4 heads,per km. .0612 .0561

5 heads, per km. .0714 .0612 5 heads, per km. .0561 .0510

6 heads or more, per km. .0663 .0561 6 heads or more, per km. .0510 .0459

III Class .02244

IV Class .01224

V Class .00612

ТАБЛИЦА № 8.

Австрийский тариф (в крейцерах). — 1 июля 1891 г.

Fast Freight. Parcel Rate. Carload Rate. Special Tariff Rate. Exceptional Rate.

Ordinary Rate. Reduced Rate. I II A B C 1 2 3

1 to 50 km. 1.20 0.60 0.60 0.50 0.34 0.24 0.18 0.26 0.18 0.15 0.12

50 to 150 km. 1.16 .58 .58 .46 .29 .22 .15 .23 .15 .13 .10

150 to 300 km. 1.12 .56 .56 .42 .25 .18 .12 .19 .12 .10 .09

For every addit'n'l km. 1.00 .50 .50 .30 .20 .12 .10 .15 .10 .08 .08

Terminal Charges.

1 to 30 km. 6.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0

31 to 80 km. 6 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2

Above 80 km. 8 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2

Лошади и мулы отнесены ко II классу с минимальным весом 1400 кг за одну голову и 700 кг за каждую дополнительную голову.

Крупный рогатый скот отнесен ко II классу и оплачивается по фактическому весу.

Картофель, сено, солома, дрова, уголь и кокс пользуются «исключительным тарифом» при перевозке полными вагонами.

ТАБЛИЦА № 9.

Венгерский тариф (в крейцерах). — 1 января 1891 г.

Fast Freight. Parcel Rate. "Sperrgüter." Carload Rate. Special Tariff. Except'n'l Tariff.

Ordinary Rate. Reduced Rate. I II A B C Lumber I II III I II

From 1 to 200 km. 1.3 0.6 0.72 0.52 0.9 0.32 0.21 0.16 0.27 0.16 0.13 0.13 0.11

From 201 to 400 km. 1. .5 .52 .42 .8 .24 .17 .13 .15 .13 .10 .10 .09

Above 400 km. 1. .5 .52 .42 .8 .16 .10 .09 .10 .09 .07 .07 .06

Terminal Charges for 100 kg.

.10 .10 .10 .10 .10 .06 .06 .04 .05 .04 .03 .03 .03

Исключительный тариф I включает уголь, дрова, картофель, камень, сено и солому.

Исключительный тариф II включает навоз, землю и венгерские руды.

ТАБЛИЦА № 10.

ШТАТ АЙОВА.

РАСПИСАНИЕ РАЗУМНЫХ МАКСИМАЛЬНЫХ СТАВОК СБОРОВ

Вступившее в силу 1 марта 1893 года, для перевозки

грузов и вагонов по каждой из железных дорог в штате Айова, вместе с классификацией грузов, подготовленной железнодорожными комиссарами в соответствии с законами штата Айова.

Заменяет все предыдущие расписания на указанных железных дорогах, включая все мосты и паромы, используемые или эксплуатируемые в связи с любой железной дорогой; а также все дороги, используемые любой корпорацией, конкурсным управляющим, доверительным управляющим или другим лицом, эксплуатирующим железную дорогу, независимо от того, принадлежат ли они или эксплуатируются по контракту, соглашению, договору аренды или иным образом, или которые могут быть в дальнейшем приобретены, арендованы, получены или эксплуатироваться в пределах штата Айова.

Классификация грузов применяется ко всем линиям, независимо от класса. Расписание максимальных ставок применяется ко всем дорогам класса «А». Ставки на дорогах класса «В» будут на ПЯТНАДЦАТЬ процентов выше, а ставки на дорогах класса «С» — на ТРИДЦАТЬ процентов выше, чем ставки, указанные для дорог класса «А». Соответствующие дороги были классифицированы Исполнительным советом штата следующим образом, каковая классификация принята железнодорожными комиссарами и включена в данное расписание:

КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОГ.

КЛАСС «А».

Где валовой годовой доход на милю составляет 4000 долларов или более. — Burlington, Cedar Rapids and Northern Railway; Chicago and Northwestern Railway; Chicago, Burlington and Quincy Railroad; Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway; Chicago, Rock Island and Pacific Railway; Chicago and Great Western Railway (эксплуатирующая Chicago, St. Paul and Kansas City Railway); Dubuque and Sioux City Railroad; Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha Railway; Sioux City and Northern Railway; Chicago, Santa Fe and California Railway; Sioux City and Pacific Railroad; Toledo, Peoria and Western Railway; Union Pacific Railway.

КЛАСС «В».

Где валовой доход составляет 3000 долларов или более и менее 4000 долларов на милю. — Iowa Central Railway; Kansas City, St. Joseph and Council Bluffs Railroad; Omaha and St. Louis Railway.

КЛАСС «С».

Где годовой доход составляет менее 3000 долларов на милю. — Chicago, Burlington and Kansas City Railway; Chicago, Ft. Madison and Des Moines Railway; Chicago, Iowa and Dakota Railway; Crooked Creek Railroad and Coal Company; Des Moines and Kansas City Railway; Des Moines, Northern and Western Railway; Humeston and Shenandoah Railroad; Iowa Northern Railway; Mason City and Fort Dodge Railroad; Minneapolis and St. Louis Railway; St. Louis, Keokuk and Northwestern Railroad; Tabor and Northern Railway; Wabash Railroad; Winona and Southwestern Railway; Keokuk and Western Railway.

Burlington and Western; Burlington and Northwestern; Ames and College; Albia and Centerville.

Miles. merchandise in cents per 100 lbs. special carload classes in cents per 100 lbs.

First Class. Second Class. Third Class. Fourth Class. Fifth Class. Class A. Class B. Class C. Class D. Class E.

5 14 11.9 9.34 7 4.9 5 4.9 4.2 3.5 2.8

10 14.8 12.58 10.1 7.4 5.18 5.3 5.18 4.44 3.7 2.96

15 15.6 13.26 10.4 7.8 5.46 5.6 5.46 4.68 3.9 3.12

20 16.4 13.94 10.94 8.2 5.74 5.8 5.74 4.92 4.1 3.25

25 17 14.45 11.34 8.5 5.95 6 5.95 5.1 4.25 3.4

30 17.6 14.96 11.73 8.8 6.16 6.2 6.16 5.28 4.4 3.52

35 18.2 15.47 12.1 9.1 6.37 6.4 6.37 5.46 4.55 3.64

40 18.8 15.98 12.5 9.4 6.58 6.6 6.58 5.64 4.7 3.76

45 19.4 16.49 13 9.7 6.79 6.8 6.79 5.82 4.85 3.88

50 20 17 13.34 10 7 7.05 7 6 5 4

55 20.4 17.34 13.6 10.2 7.14 7.2 7.14 6.12 5.1 4.08

60 20.8 17.68 13.87 10.4 7.28 7.4 7.28 6.24 5.2 4.16

65 21.2 18.02 14.14 10.6 7.42 7.6 7.42 6.36 5.3 4.25

70 21.6 18.36 14.4 10.8 7.56 7.8 7.56 6.48 5.4 4.32

75 22 18.7 14.67 11 7.7 8 7.7 6.6 5.5 4.4

80 22.4 19.04 14.94 11.2 7.84 8.2 7.84 6.72 5.6 4.48

85 22.8 19.38 15.2 11.4 7.98 8.4 7.98 6.84 5.7 4.56

90 23.2 19.72 15.47 11.6 8.12 8.6 8.12 6.96 5.8 4.64

95 23.6 20.06 15.73 11.8 8.26 8.8 8.26 7.08 5.9 4.72

100 24 20.4 16 12 8.4 9 8.4 7.2 6 4.8

105 24.8 20.89 16.35 12.33 8.69 9.35 8.63 7.4 6.17 4.96

110 25.6 21.38 16.7 12.66 8.98 9.7 8.86 7.6 6.34 5.12

115 26.4 21.87 17.05 12.99 9.27 10.05 9.09 7.8 6.51 5.28

120 27.2 22.36 17.4 13.32 9.56 10.4 9.32 8 6.68 5.44

125 28 22.85 17.75 13.65 9.85 10.75 9.55 8.2 6.85 5.6

130 28.8 23.34 18.1 13.98 10.14 11.1 9.78 8.4 7.02 5.76

135 29.6 23.83 18.45 14.31 10.43 11.45 10.01 8.6 7.19 5.92

140 30.4 24.32 18.8 14.64 10.72 11.8 10.24 8.8 7.36 6.08

145 31.2 24.81 19.15 14.97 11.01 12.15 10.47 9 7.53 6.24