«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

О Законе о межштатной торговле г-н Дабни говорит: «Законодательство, недавно принятое Конгрессом для регулирования торговли по железной дороге, является результатом более тщательного и разумного обсуждения, возможно, чем любая другая мера подобного характера, и весьма вероятно, что законодательство многих штатов рано или поздно будет приведено в соответствие с ним».

Он довольно подробно говорит о дрейфе в сторону железнодорожной централизации. Несколько выдержек из этого отрывка можно привести здесь: «То, что тенденция к унификации и консолидации различных и конкурирующих линий была решительно усилена разделами Закона о межштатной торговле, касающимися запрета пулов и тарифов на длинные и короткие расстояния, вряд ли можно сомневаться... Современное устройство «треста» как средства унификации промышленных интересов и устранения конкуренции еще не было применено в сфере железнодорожных перевозок... Схема треста, здесь кратко изложенная, вероятно, потребовала бы для своего успешного функционирования согласия всего акционерного интереса каждой компании, включенной в него; и именно здесь, по-видимому, будет найдена главная трудность в совершенствовании такой схемы. Если она когда-либо будет усовершенствована, потребуется гораздо более строгий общественный надзор и контроль над железнодорожными перевозками страны».

Другой автор, Чарльз Уитни Бейкер, помощник редактора Engineering News, предлагает в своей книге «Монополии и народ» план реорганизации нашей железнодорожной системы, чтобы исправить зло монополии, которое в настоящее время связано с управлением железными дорогами. Следующая цитата из его работы описывает предлагаемую систему: «Пусть правительство приобретет право собственности на франшизу, постоянный путь и недвижимость всех железнодорожных линий в стране. Пусть под эгидой правительства будет организовано несколько корпораций, и пусть каждая из них, согласно условиям своей хартии, получит бессрочную аренду всех железнодорожных линий, построенных или подлежащих строительству в пределах данной территории. Пусть территория каждой из этих корпораций будет настолько большой и так спланированной по отношению к своим соседям, чтобы между ними, насколько это возможно, не было конкуренции. Например, одна корпорация управляла бы всеми линиями к югу от Огайо и к востоку от Миссисипи; другая — всеми линиями к востоку от Гудзона и озера Шамплейн и т. д. Пусть условия аренды этих линий составляют около 3-1/4 процента от фактической «текущей стоимости» дороги (сумма денег, которая потребовалась бы для ее полного восстановления при нынешних ценах на материалы и рабочую силу) за вычетом надлежащего отчисления на амортизацию. Корпорации были бы обязаны содержать имущество в таком же хорошем состоянии, как при получении, и владели бы абсолютно всем своим подвижным составом, оборудованием и т. д.». Предлагаемые меры реформы, надо признать, очень хороши в теории, но их практическое применение, к сожалению, совершенно исключено при нашей системе правления.

Г-н Джон М. Бонэм является автором недавней работы под названием «Железнодорожная секретность и тресты». Этот писатель в целом занимает передовые позиции в решении вопроса о железнодорожной реформе. Он считает нынешнее межштатное законодательство недостаточным для исправления всех более серьезных железнодорожных зол, выражая свои взгляды на этот предмет следующим образом:

«Железнодорожное строительство продолжает расти в Соединенных Штатах с огромной быстротой. Одновременно с этим ростом, и несмотря на все усилия, которые были предприняты для сдерживания, агрессия против политических и промышленных прав также возрастает. И вряд ли без более жесткого контроля, чем тот, что осуществляется сейчас, эта агрессия будет менее активной, чем сегодня. Начинает довольно широко осознаваться, что законодательство о межштатной торговле не оправдало ожиданий своих сторонников. Но это частая черта пробного законодательства. Неразумно ожидать, что первые попытки решить проблему, факторы которой столь скрыты и сложны, будут сопровождаться полным успехом».

Относительно изменений, необходимых для того, чтобы сделать государственное регулирование в Соединенных Штатах более эффективным, он говорит:

«Реформа, которая имела бы дело со сложной системой зла, не может, следовательно, ограничиваться лечением последствий, отдельных случаев системы. Должна быть сила, которая может пойти дальше этого и справиться с причинами. Должно быть, следовательно, нечто большее, чем суд. Должна быть комиссия, департамент правительства, который обеспечит организованный надзор и инспекцию, против которых квазигосударственная корпорация не может претендовать на неприкосновенность частной жизни. Такой департамент должен быть наделен властью точно установить, где и как возникают злоупотребления нынешних методов, и когда они установлены, он должен быть способен применить средство у источника зла. Ремедиальная сила должна быть превентивного характера».

Несколько серьезных искажений исторических фактов сильно портят книгу г-на Бонэма. Он делает, например, следующее утверждение:

«За этим последовало ограничительное законодательство, которое в некоторых случаях было настолько неразумным, что делало невозможным любое железнодорожное управление. Некоторое законодательство грейнджеров, и особенно законодательство Айовы, было такого характера, как и некоторые из ранних попыток добиться принятия законодательства Конгрессом».

Г-ну Бонэму оставалось только обнаружить, что законодательство когда-либо делало железнодорожное управление невозможным в Айове. Генеральная Ассамблея Айовы дважды принимала железнодорожные законы, которые были крайне неприятны железнодорожным менеджерам. В 1874 году она приняла закон о максимальных тарифах, который по настоятельному требованию железнодорожных сил был отменен четыре года спустя; а в 1888 году она приняла закон, содержащий принципы Закона о межштатной торговле и, кроме того, уполномочивающий Совет по железным дорогам устанавливать тарифы prima facie (на первый взгляд). Как ни странно это может показаться г-ну Бонэму и другим людям, склонным верить без расследования заявлениям железнодорожников, доходы дорог Айовы значительно увеличились сразу после принятия так называемых законов грейнджеров в 1874 году, как покажет следующая таблица:

Year. Miles of Railroad. Gross Receipts.

1871 2,850 $12,395,826

1872 3,642 14,534,408

1873 3,728 15,430,619

1874 3,765 15,568,907

1875 3,823 18,422,587

1876 3,938 17,221,032

1877 4,075 20,714,496

1878 4,157 21,294,275

Когда закон грейнджеров был отменен в 1878 году, железные дороги зарабатывали на 1000 долларов с мили больше, чем они зарабатывали, когда закон был принят. Нынешний железнодорожный закон, который был принят в 1888 году и также был предметом крайней критики со стороны железнодорожных органов, имел тот же благотворный эффект. Закон, из-за препятствий, чинимых ему железнодорожными менеджерами, не вступил в силу до 1889 года. С 1 июля 1889 года по 30 июня 1892 года валовые железнодорожные доходы дорог Айовы, которые в течение трех лет находились в застое, увеличились и были более чем на 7 000 000 долларов больше в 1892 году, чем они были в любой год до 1889 года, как видно из таблицы ниже:

Gross Railroad Earnings in Iowa.

1886-87 $37,539,730

1887-88 37,295,586

1888-89 37,469,276

1889-90 41,318,133

1890-91 43,102,399

1891-92 44,540,000

Чистая прибыль на милю дорог Айовы составила 1421,91 доллара в 1888-89 году и 1821,37 доллара в последующем году. Общая чистая прибыль всех дорог Айовы за год, закончившийся 30 июня 1891 года, составила 14 463 106 долларов против 11 861 310 долларов за год, закончившийся 30 июня 1889 года, и была еще больше за год, закончившийся 30 июня 1892 года. Никакого дальнейшего оправдания закона Айовы не требуется. Эти цифры ясно показывают, что снижение и выравнивание тарифов не только увеличили деловой оборот и доход дорог, но и их чистую прибыль. И следует помнить, что отчеты, показывающие эти факты, были составлены железнодорожными компаниями и, конечно, не были сделаны с каким-либо намерением нанести ущерб делу железнодорожного менеджера.

Джеймс Ф. Хадсон, автор книги «Железные дороги и республика», является очень исчерпывающим и поучительным писателем по вопросу о железнодорожных злоупотреблениях. Его материал хорошо подобран, а предмет представлен умело. На утверждение железнодорожных менеджеров о том, что железнодорожное регулирование пагубно влияет на стоимость железнодорожной собственности, он дает следующий ответ:

«Предположим, что было бы правдой, как утверждают эти юристы и писатели, что из-за утверждения общественного права на регулирование железных дорог стоимость их собственности уменьшается, разве нет других вовлеченных имущественных прав? Являются ли железнодорожные инвестиции единственной собственностью в стране, которая требует защиты закона? Должны ли мы понимать эти суждения и их сторонников так, что поскольку железнодорожная собственность обесценится, если возобладают определенные принципы справедливости, то справедливость должна быть отброшена в пользу железнодорожной собственности? Если величина вовлеченных интересов должна иметь вес при решении таких вопросов, давайте противопоставим «сотни миллионов» железнодорожной собственности с одной стороны тысячам миллионов частной собственности с другой. Железнодорожное регулирование, согласно писателю в Princeton Review, является «конфискацией железнодорожной собственности»; но это полностью исключает из рассмотрения идею частной собственности, которая становится возможной, если оставить без контроля власть железных дорог над торговлей и производством посредством манипулирования грузовыми тарифами. Из двух заинтересованных сторон грузоотправители представляют гораздо большие имущественные интересы, чем перевозчики, хотя последние, благодаря своей организации, более могущественны. Я еще не слышал ни об одном случае, когда ограничительное железнодорожное законодательство серьезно повредило честной оценке какой-либо железной дороги. Я еще не узнал ни об одной серьезно предложенной схеме регулирования, которая предлагала бы сократить железнодорожную прибыль ниже справедливого дивиденда на фактически вложенный капитал. Но вся нация знает об одном печально известном случае, в котором дискриминационная политика ведущих железных дорог страны привела к массовой конфискации частной собственности в пользу привилегированной корпорации».

Относительно непоследовательности, представленной мольбой железнодорожных менеджеров о легализованном пуле, г-н Хадсон говорит:

«Годами утверждалось, что предмет настолько деликатен и обширен, что его нельзя затрагивать законодательством в интересах общества. Защита прав обычного грузоотправителя против фаворита железной дороги настолько затруднила бы операции торговли, повторялось бесчисленное количество раз, что лишила бы железные дороги независимости и уничтожила бы свободу конкуренции. Тем не менее, после многих лет аргументов о том, что правительство не имеет конституционных полномочий вмешиваться в дела железных дорог, и демонстрации того, что всякое такое вмешательство должно быть неразумным и вредным, железнодорожная логика приходит к удивительной кульминации — призыву к законодательству за помощью закона в поддержке их усилий по предотвращению конкуренции».

Г-н Хадсон утверждает, что если бы пул был легализован, это было бы лишь средством увеличения железнодорожных доходов. Он говорит:

«Если бы пул поддерживал справедливые тарифы, его успех можно было бы желать, но какая есть гарантия, что полное установление его власти сделало бы такие тарифы? Сам его характер, функции людей, которые контролируют его политику, и его заявленная цель увеличения доходов железных дорог искусственными методами запрещают такое ожидание. Сделайте успех пула абсолютным, чтобы он мог работать без страха конкуренции, и его тарифы будут единообразными, но такого характера, что их единообразие будет общественным бременем и обидой... Серьезным эффектом этой политики, хотя и нелегко поддающимся исчислению, является способность, которую она дает железнодорожным чиновникам контролировать цены на акции, и искушение увеличить свои состояния, делая это... Тяжким обвинением против системы пулов является то, что она дает власть алчным и беспринципным людям в железнодорожном управлении обогащаться за счет акционеров и инвесторов, как путем формирования комбинаций, так и путем возбуждения споров или разрывов в них».

Вопрос о том, не защищает ли общее право общество достаточно хорошо, хорошо отвечен г-ном Хадсоном следующим образом:

«Общее право достаточно в теории, но оно потерпело неудачу на практике... На практике правовые средства защиты против железнодорожной несправедливости могут быть применены в судах только путем борьбы с железными дорогами в таких невыгодных условиях, что обычный деловой человек никогда не предпримет этого, кроме как в отчаянных случаях. Каждое преимущество силы и положения — на стороне железных дорог... Эта [железнодорожная] власть держит суды на своем содержании; она бросает вызов принципам общего права и аннулирует конституционные положения дюжины штатов; она имеет много представителей в Конгрессе и бесчисленные места в законодательных собраниях штатов. Никакая обычная группа людей не может постоянно сопротивляться ей».

Но средство, которое г-н Хадсон предлагает для исправления железнодорожных зол, является сомнительным по эффективности. Оно таково:

«Законодательство должно восстановить характер общественных магистралей для железных дорог, обеспечив всем лицам право пускать поезда по их путям при надлежащем регулировании, и определив различие между правом собственности и содержанием железной дороги и бизнесом общественных перевозчиков».

Хотя признается, что открытие железных дорог для свободного использования конкурирующими перевозчиками не обязательно непрактично с технической точки зрения, нельзя признать, что предлагаемое средство излечило бы зло. Безусловно, ничто не помешало бы компаниям-перевозчикам сформировать трест, который мог бы оказаться более опасным для интересов грузоотправителей, чем нынешние комбинации железнодорожных компаний.

Г-н Хадсон посвящает главу железнодорожной власти в политике и показывает, как корпорации благодаря своему богатству обеспечили себе самые высокие и ответственные должности в исполнительной, законодательной и судебной ветвях власти. Говоря об их влиянии в Верховном суде Соединенных Штатов, он говорит:

«Утверждение о том, что Джей Гулд заплатил 100 000 долларов в фонд республиканской кампании в 1880 году, в обмен на что судья Стэнли Мэтьюз был номинирован на пост в Верховном суде, отрицается как политическая клевета; но факт остается фактом: этот блестящий защитник железнодорожных теорий права был помещен в высокий трибунал, и ожидается, что его присутствие там вместе с судьей Филдом, долгое время бывшим судебным защитником корпораций, защитит железные дороги в будущем от таких толкований закона, как решения по делам грейнджеров».

Английский писатель, г-н Дж. С. Джинс, представляет в своих «Железнодорожных проблемах» много такого, что представляет интерес для американских читателей. Статистические данные его работы особенно интересны. Мы узнаем, что в Соединенном Королевстве приходится почти двадцать железнодорожных служащих на милю эксплуатируемой дороги, против менее пяти в Соединенных Штатах, и что среднее число служащих на 1000 фунтов стерлингов (4850 долларов) валового дохода на железных дорогах Соединенного Королевства составляет 5,4, тогда как в Соединенных Штатах — лишь около половины этого числа. Мы далее узнаем, что средний доход на поездную милю в Америке более чем на 25 процентов выше, чем в Соединенном Королевстве, и превышает доходы большинства европейских стран.

О замечательном увеличении числа и прибыльности пассажирских перевозок третьего класса в Англии г-н Джинс говорит:

«До сих пор в этой стране ощущался большой недостаток знаний о том, в какой степени различные классы пассажирских перевозок приносят адекватную прибыль железнодорожным компаниям. Английские пассажирские перевозки отличаются от перевозок большинства других стран в том отношении, что главные компании прицепляют вагоны третьего класса почти к каждому поезду. Условия, предоставляемые пассажирам третьего класса в Англии, также намного лучше тех, что встречаются в других странах, где существует такое же различие классов. Эффект этих двух отличительных черт английской железнодорожной системы заключается в том, что вагоны третьего класса используются гораздо больше, а вагоны первого класса — гораздо меньше, чем в других странах. Тенденция, по-видимому, направлена к увеличению использования третьего класса и уменьшению использования вагонов первого класса. Но, тем не менее, ведущие английские линии продолжают предоставлять большую долю мест первого класса в каждом поезде, и не редкость обнаружить, что вагоны третьего класса экспрессов абсолютно полны, в то время как вагоны первого класса почти пусты. Естественный результат заключается в том, что путешествия третьего класса являются источником прибыли, в то время как путешествия первого класса — нет... Насколько пассажирские перевозки являются источником чистой прибыли, эта прибыль вносится третьим классом. Общие поступления от пассажирских перевозок в Англии и Уэльсе составили в 1885 году 21 968 000 фунтов стерлингов. Но если бы средние поступления на вагон в целом были такими же, как в случае с вагонами первого класса Midland, а именно 330 фунтов стерлингов, общие поступления от пассажирских перевозок составили бы только около девяти миллионов. Не нужно быть экспертом, чтобы увидеть, что перевозки, проводимые таким образом, должны сопровождаться очень серьезным убытком».

О раздувании капитала (выпуске фиктивных акций) американских железнодорожных компаний г-н Джинс говорит:

«Редко случается, чтобы в Соединенных Штатах стоимость железной дороги и ее эквивалент соответствовали, как это должно быть, общим капитальным затратам. Нет в мире страны, где бизнес по раздуванию акций понимался бы лучше или осуществлялся бы более систематически и в столь широком масштабе. По этой причине существует вероятность возникновения большого количества ошибок в отношении естественной стоимости американских линий».

Существует много финансовых журналов, которые так тесно связаны со спекулятивными интересами страны, и много железнодорожных газет, которые так сильно зависят от железнодорожников в своей поддержке, что железнодорожные менеджеры никогда не остаются без средства, через которое они могут представить свои взгляды публике. Систематические и согласованные усилия также постоянно предпринимаются железными дорогами, чтобы извратить прессу страны в целом. Великие городские газеты обычно уступают их влиянию и поступают к ним на службу, и все же есть заметные исключения из этого.

Говоря о чрезмерных суммах, которые железные дороги платили великим ежедневным газетам, якобы за рекламу, а на самом деле за их добрую волю и другие услуги, железнодорожный суперинтендант недавно сказал, что это позорное безобразие, и все же это было лучшее вложение денег, которое могла сделать его компания. Сельские газеты проявили больше честности в поддержании своей независимости, но железные дороги не лишены своих органов и среди них. Нередко можно встретить некоторые из них, защищающие железнодорожные злоупотребления со всем видимым рвением органа Уолл-стрит, и взгляд на их колонки часто напоминает историю г-на Линкольна об ирландце и свинье. Г-н Линкольн защищал ирландца против обвинения в краже свиньи. После того как показания были приняты в суде, г-н Линкольн отвел своего клиента в сторону и сказал ему, что показания настолько сильны против него и что дело настолько ясно, что ему невозможно избежать осуждения, и он посоветовал ему признать вину и отдаться на милость суда. «Нет, г-н Линкольн», — сказал Патрик, — «вы вернитесь и произнесите одну из своих великих речей, размахивайте своими длинными руками и говорите громко присяжным, и вы выиграете дело». Г-н Линкольн, в соответствии с той склонностью к уступчивости, которая была так сильно характерна для него, сделал так, как его просил клиент, и к его большому удивлению присяжные быстро вынесли вердикт «не виновен». После того как все закончилось, г-н Линкольн сказал: «Теперь, Патрик, скажи мне, почему эти присяжные оправдали тебя. Я знаю, что ты украл свинью, и моя речь не имела ничего общего с обеспечением твоего оправдания». Патрик ответил: «А конечно, г-н Линкольн, каждый из этих присяжных съел по куску свиньи».

ГЛАВА X.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИТЕРАТУРА — ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Железнодорожные вопросы стали представлять такой общий интерес, что их обсуждение стало заметным фактором журнальной литературы. Знаменательным фактом является то, что эти авторы обычно являются железнодорожниками, и при таких обстоятельствах беспристрастное обсуждение спорных вопросов является действительно редким явлением. Слишком часто единственной целью автора, а нередко даже издателя, является создание общественного мнения в пользу несправедливых требований железнодорожных менеджеров.

В течение последних нескольких лет железнодорожными интересами предпринимались систематические усилия, чтобы повлиять на общественное мнение против Закона о межштатной торговле и ограничительного законодательства штатов через ведущие журналы страны. Г-н Сидни Диллон, президент Union Pacific Railroad, в статье, которая появилась в апрельском (1891) номере North American Review под названием «Запад и железные дороги», пытается показать, что Запад обязан железнодорожным менеджерам почти всеми благами, которыми наслаждаются его люди, и что поэтому железнодорожное законодательство на Западе является симптомом крайней неблагодарности. Он предваряет свой аргумент замечанием, что старшие части нашего содружества уже забыли, а младшие части не понимают или не ценят, что если бы не железные дороги, то, что мы сейчас называем Великим Западом, было бы, за исключением долины Миссисипи, неизвестной и непродуктивной пустыней. Затем он утверждает, что, поскольку железные дороги перевозят пшеницу Дакоты и Миннесоты к морскому побережью и приводят эти части нашего сообщества в прямое отношение с голодным и богатым Ливерпулем, мир должен «поблагодарить железную дорогу за возможность покупать пшеницу, но не в меньшей степени Запад должен поблагодарить железную дорогу за возможность продавать пшеницу». Г-ну Диллону, по-видимому, не приходит в голову, что железная дорога могла бы с равным основанием поблагодарить мир в целом, и Великий Запад в частности, за свою возможность перевозить пшеницу.

Нам также говорят, что железная дорога вернула у природы огромные участки земли, которые были бесполезны, за исключением их возможностей, которые когда-то казались слишком расплывчатыми и отдаленными, чтобы их рассматривать, а сегодня являются ценными; что она изменила характер почвы, а также климат Запада, и нам почти дают понять, что во многих отношениях она взяла на себя функции Провидения. Г-н Диллон великодушно признает, однако, что железные дороги строились не из филантропических побуждений и что мы находим среди железнодорожных промоутеров и подрядчиков людей с большими состояниями. Затем он приступает к выговору штатам к западу от Миссисипи за их «неблагодарное» законодательство, которое, по его словам, вмешивается в бизнес железной дороги, вплоть до мельчайших деталей, и всегда к ее ущербу. Такое законодательство раздражает г-на Диллона тем больше, потому что оно возникло в штатах, «которые оказались сообществами, обязанными своим рождением, существованием и процветанием именно этим железным дорогам». Г-н Диллон затем дает волю своему гневу, используя такие термины, как дерзость, невежество и демагогия. Он считает, что законодательные акты о правах и обязательствах железнодорожных корпораций бесполезны, «потому что общее право давно установило их как относящиеся к общественным перевозчикам, и суды открыты для удовлетворения всех реальных жалоб граждан». Согласно этой теории, мы могли бы так же хорошо обойтись без законодательного департамента правительства, ибо нет таких отношений в сообществе, к которым нельзя было бы применить принципы общего права. Помимо этого, г-н Диллон полностью игнорирует тот факт, что железнодорожная компания является не только общественным перевозчиком, но и хранителем магистрали, и как таковая подлежит государственному контролю в такой же степени, как смотритель платной дороги или сборщик таможенных пошлин. «Затем о ценах». Г-н Диллон продолжает: «Об этом всегда позаботится великий закон конкуренции, который действует везде, где любая человеческая услуга должна быть выполнена за денежное вознаграждение. То, что любая железная дорога, где-либо в республике, должна быть монополией, не является предполагаемым случаем».

Как и остальные железнодорожники, г-н Диллон преуспевает в рисовании мрачных картин железнодорожных катастроф. Образец продукции его искусства представлен здесь:

«Одной из величайших опасностей для сообщества в республике является следующая: в силах безрассудных, заблуждающихся или корыстных людей добиться принятия статутов, которые якобы служат общественным интересам и которые могут привести к огромному ущербу. Давайте представим на мгновение, что все железные дороги в Соединенных Штатах были бы мгновенно уничтожены. Такая катастрофа сама по себе не является немыслимой; воображение может охватить ее, но никакое воображение не может представить бесконечные страдания, которые немедленно обрушились бы на каждого мужчину, женщину и ребенка во всей стране. Теперь, каждый шаг, предпринятый для того, чтобы помешать или подорвать бизнес и прогресс наших железных дорог, является шагом к такой же катастрофе, и, следовательно, деструктивной тенденцией».

Г-н Диллон, упуская из виду все другие интересы, не подумал, что его бессмысленный способ рассуждения в равной степени применим и к ним. Давайте, например, представим на мгновение, что все фермы Соединенных Штатов были бы мгновенно уничтожены. Может ли воображение представить бесконечные страдания, которые немедленно обрушились бы на каждого мужчину, женщину и ребенка во всей стране? Теперь, не является ли любой шаг, предпринятый для того, чтобы помешать или подорвать бизнес фермерства, шагом к такой же катастрофе, и, следовательно, деструктивной тенденцией? Г-н Диллон затем пользуется возможностью дать народу Соединенных Штатов несколько бесплатных советов, когда он говорит:

«Мы не присваиваем себе превосходную мудрость или интеллект, когда предлагаем народу Соединенных Штатов, и особенно той части страны, где железные дороги были предметом того, что мы считаем чрезмерным законодательством, что рациональный способ обращения с любой формой человеческой деятельности, целью которой является выполнение желаемой и законной услуги, — это оставить ее в покое, и что железная дорога не является исключением из этого принципа».

Это именно та мольба, которую Джефферсон Дэвис произнес, когда разжег пламя измены.

В мартовском номере Forum за 1891 год г-н У. М. Экворт обсуждает под заголовком «Железные дороги под государственным контролем» работу железнодорожных систем разных наций. Он утверждает, что управление железными дорогами, которые являются собственностью государства, как правило, значительно уступает управлению теми дорогами, которые являются собственностью частных торговых корпораций; он отводит железнодорожным экспертам Англии и Америки первые места среди железнодорожных экспертов мира и, по-видимому, приписывает все хорошее в железнодорожном управлении этих стран отсутствию государственного вмешательства, а все плохое в управлении железными дорогами других стран — тому факту, что такое вмешательство существует. Он говорит о железных дорогах Англии и Соединенных Штатов:

«По скорости и удобствам, по энергии, которая проталкивает железные дороги в отдаленные районы, и по мастерству, которое создает движение там, где раньше никакого движения не существовало, они сегодня стоят в первом ряду, как они стояли последние полвека. Сказать, что они очень далеки от совершенства — это ничего не сказать; это лишь значит сказать, что ими управляет человеческое агентство. Их худшие враги вряд ли будут отрицать, что они по крайней мере живы; пока есть жизнь, может быть рост, и мы можем надеяться увидеть, как они перерастут ошибки своей юности. Обвинение, выдвинутое против государственных железнодорожных систем, заключается в том, что они неспособны к энергичной жизни. Старая пословица, провозглашавшая, что «необходимость — мать изобретения», была в последние годы переформулирована как закон выживания наиболее приспособленных в борьбе за существование. Если доктрина верна, государственная железнодорожная система, избавленная от необходимости борьбы, должна перестать быть приспособленной и не сможет выжить».

Хотя здесь не предполагается вступать в защиту государственной железнодорожной системы, можно справедливо усомниться в том, что «государственная железнодорожная система, избавленная от необходимости борьбы, должна перестать быть приспособленной и не сможет выжить». Рост государственной системы в Европе сам по себе является достаточным опровержением теории г-на Экворта. Почтовая служба уже несколько сотен лет является монополией правительства; но, хотя она далека от совершенства, еще предстоит доказать, что частное предпринимательство могло бы в долгосрочной перспективе предоставить обществу лучший сервис.

Г-н Экворт — англичанин, который в прошлые годы писал много горьких вещей относительно злоупотреблений, которые он тогда, как ему казалось, видел в управлении железными дорогами своей родной страны, которые, согласно его собственному утверждению, являются, помимо дорог Соединенных Штатов, единственными дорогами в мире, для регулирования которых в прошлом полагались на конкуренцию. Г-н Экворт стал сторонником теории laissez faire (невмешательства) в отношении железных дорог и теперь проявляет необычайное, но, возможно, простительное рвение в защите своей новой позиции. В предисловии к своей книге «Железные дороги Англии» он говорит по этому предмету:

«Я публиковал до сих пор немало критических замечаний (которые должны были быть язвительными) об английских железных дорогах анонимно. Я обнаруживаю, что использую под своим собственным именем язык почти неизменного панегирика. Это отчасти объясняется планом книги, которая претендует на то, чтобы представить читателю те моменты на каждой линии, которые лучше всего заслуживают описания — следовательно, ее достоинства, а не недостатки. Гораздо больше, однако, это объясняется переменой мнения автора... Я обнаружил во многих случаях, что существовал удовлетворительный ответ на мои прежние критические замечания, что я, возможно, предположил, что такой ответ будет найден во всех; и если я занял слишком сильно позицию апологета, где должен был довольствоваться тем, чтобы быть просто наблюдателем, позвольте мне оправдаться тем, что я лишь проявляю традиционное рвение новообращенного».

Профессор Хэдли, о работе которого «Железнодорожные перевозки, их история и право» упоминалось выше, написал статью для апрельского номера журнала Forum за 1891 год под заголовком «Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки». Он пытается доказать, что высокие тарифы на пассажирские перевозки на американских железных дорогах обусловлены исключительно более высоким качеством обслуживания. Он пишет:

«Континентальная Европа платит две трети от того, что платят Америка или Англия, и получает услуги худшего качества. Индия платит еще меньше и получает еще меньше. Разница видна как в качестве, так и в количестве услуг. В Индии экспрессы редко развивают скорость более 25 миль в час. В Германии и Франции их скорость варьируется от 25 до 35 миль в час, и лишь в исключительных случаях превышает 40 миль в час. В Соединенных Штатах и Англии максимальная скорость достигает 50, а в исключительных случаях — 60 миль в час. Что касается комфортабельности вагонов в разных странах, здесь есть больше поводов для расхождения во мнениях; но нет никаких сомнений в том, что средний путешественник в Соединенных Штатах или даже в английском вагоне третьего класса чувствует себя лучше, чем в соответствующем классе на железных дорогах континента, и бесконечно лучше, чем основная масса путешественников в Британской Индии».

Можно признать, что в целом скорость на американских и английских железных дорогах выше, чем на континентальных, однако разница гораздо меньше, чем г-н Хэдли пытается нас убедить. Скорые поезда Берлинско-Гамбургской железной дороги, согласно «Железнодорожной энциклопедии» Рёлля, преодолевают расстояние в 179 миль за три часа сорок четыре минуты. Таким образом, средняя скорость составляет 48 миль в час. В Соединенных Штатах лишь немногие линии имеют регулярные экспрессы, движущиеся с большей скоростью. Экспрессы линии Берлин — Брауншвейг развивают 45,5 миль в час. Поезда на железной дороге Вена — Будапешт ходят со скоростью 42 мили в час, а на железной дороге Париж — Кале — со скоростью более 40 миль в час. Официальные отчеты указывают среднюю скорость экспрессов в Северной Германии как 32,2 мили в час, что значительно выше средней скорости наших западных поездов, тарифы на которых вдвое выше, чем на немецких дорогах. Средняя скорость экспрессов в Англии в 1890 году составляла 35,7 мили в час, в Нидерландах — 30,7 мили, во Франции — 30 миль, в Дании и Южной Германии — 28,8 мили, а в Австрии — 27,8 мили в час. Точной статистики средней скорости в Америке не существует, но вполне можно усомниться в том, что разница между скоростью американских и европейских поездов достаточна для оправдания какой-либо существенной разницы в тарифах на этом основании. Утверждение г-на Хэдли о том, что средний путешественник в Соединенных Штатах или даже в английском третьем классе чувствует себя лучше, чем в соответствующем классе на континентальных железных дорогах, слишком категорично, чтобы быть правдой. Несомненно, бельгийские, немецкие, австрийские или французские купе второго класса гораздо предпочтительнее вагонов для курящих и эмигрантов, которые в Америке вынуждены их заменять.

Чтобы доказать, что от американских железных дорог требуется гораздо больше работы, чем от европейских, г-н Хэдли приводит следующую таблицу:

Countries. Population. Miles run by Trains annually. Annual Train Service per head of Population.

United States (1889) 61,000,000 724,000,000 12

Great Britain (1889) 38,000,000 303,000,000 8

Germany (1889) 48,000,000 181,000,000 3-3/4

France (1888) 38,000,000 145,000,000 3-3/4

Austria-Hungary (1887) 4,000,000 66,000,000 1-2/3

India (1889) 200,000,000 51,000,000 0-1/4

И он добавляет: «Эти цифры относятся к пассажирским и грузовым поездам вместе, поскольку некоторые страны не предоставляют статистику по ним раздельно; но общие результаты были бы почти такими же, если бы можно было рассматривать только пассажирские поезда. Цифры показывают, что на каждого мужчину, женщину и ребенка в Соединенных Штатах ежегодно приходится двенадцать миль пробега поезда, в Великобритании — восемь миль, в Германии или Франции — чуть меньше четырех миль, в Австрии — не намного больше полутора миль, а в Британской Индии — менее четверти мили».

Это утверждение, даже если оно верно, определенно вводит в заблуждение. Не сделано никакой поправки на большие расстояния и большую среднюю дальность перевозок в Америке, а также на наши объемные сырьевые товары, которые требуют больше места в вагонах, чем готовые изделия, преобладающие в грузоперевозках Европы.

Если использовать данные г-на Хэдли о ежегодном пробеге поездов в сочетании с данными г-на Пура о протяженности железных дорог стран, приведенных в вышеуказанной таблице за 1889 год, можно показать, что среднее количество поездов, проходящих ежегодно на милю пути, здесь значительно меньше, чем в Европе:

Countries. Length of Railroad in miles (1889). Miles run by Trains annually. Average Number of Trains per mile per annum.

United States 161,396 724,000,000 4,485

Great Britain 19,930 303,000,000 15,203

Germany 25,360 181,000,000 7,137

France 21,910 145,000,000 6,618

Austria-Hungary 15,990 66,000,000 4,127

Видно, что, хотя среднее количество поездов на милю в год в Соединенных Штатах составляет всего 4485, во Франции оно равно 6618, в Германии — 7137, а в Великобритании — 15 203. В Австро-Венгрии оно несколько меньше, чем у нас. Не утверждается, что это во всех отношениях справедливый довод, но он по крайней мере столь же справедлив, как и довод г-на Хэдли. Как уже говорилось ранее, средний доход на милю пробега поезда в Соединенных Штатах выше, чем в большинстве стран, и, за исключением Швеции, железнодорожный капитал имеет самые высокие валовые доходы среди всех стран мира; и когда г-н Хэдли обосновывает свой аргумент в пользу более высоких тарифов для американских железных дорог по сравнению с европейскими тем, что последние обеспечивают большую загрузку поездов, он просто рассуждает, исходя из ложных предпосылок.

Затем г-н Хэдли продолжает:

«Но почему наши железнодорожники при нынешнем обслуживании поездов не могут обеспечить большую загрузку за счет снижения тарифов и предоставить нам дешевое обслуживание, а также его изобилие? Почему мы не можем получить две хорошие вещи вместо одной? По двум причинам: во-первых, потому что не факт, что низкие тарифы повлекут за собой значительное увеличение пассажиропотока; во-вторых, потому что такое увеличение пассажиропотока было бы не столь экономичным в управлении в Америке, как в Европе. Ошибочно полагать, что, поскольку снижение тарифов в Европе привело к огромному росту пассажиропотока, оно имело бы соразмерный эффект в Америке и соответствующее преимущество для экономики американских железных дорог. Примечателен тот факт, что поезда второго класса по сниженным тарифам были чрезвычайно успешны в Европе и совсем не успешны в Америке. При прочих равных условиях американская публика была бы рада путешествовать по более низким тарифам, но ее больше заботят комфорт и скорость, а также возможность путешествовать в удобное для себя время, чем небольшая разница в цене. Предположение, столь часто высказываемое, что снижение тарифов вызвало бы огромный рост пассажиропотока в этой стране, по большей части является чистым предположением, не подтверждающимся фактами».

Значительный рост деловой активности, который повсеместно следовал за снижением почтовых тарифов, тарифов на телеграф и стоимости проезда в трамваях, а также железнодорожных тарифов, в достаточной мере опровергает утверждение о том, что не факт, будто низкие тарифы повлекут за собой значительное увеличение пассажиропотока. Если второй класс не был здесь столь же успешен, как в Европе, то это исключительно из-за того, что американские железнодорожные компании систематически препятствовали путешествиям вторым классом, вынуждая пассажиров пользоваться грязными и переполненными вагонами. Утверждение о том, что увеличение пассажиропотока было бы не столь экономичным в управлении в Америке, как в Европе, едва ли нуждается в ответе. Если, как говорит профессор Хэдли, американская публика требует более частых рейсов поездов, чем жители Европы, и если эти частые рейсы в настоящее время не приносят прибыли нашим железнодорожным компаниям, то, по-видимому, в их интересах было бы всячески стимулировать публику к увеличению числа поездок и тем самым заполнять свои поезда.

Г-н Хэдли не подкрепляет свой аргумент, когда, ссылаясь на венгерскую зонную систему, говорит: «Важность зонной системы в Австрии и Венгрии заключается в том, что ее принятие сопровождалось значительным снижением тарифов. Базовый тариф для медленных поездов третьего класса, который ранее составлял почти полтора цента за милю, был снижен до менее чем одного цента... Использование железных дорог при новой системе, хотя и значительно большее, чем раньше, все же значительно меньше, чем на хорошо управляемой американской дороге при американских тарифах». Г-н Хэдли невольно приводит здесь одну из самых веских причин, почему наши пассажирские тарифы должны быть снижены.

Дело в том, что железнодорожники выступают против снижения тарифов и всегда выступали против любых прогрессивных мер, которые требуют увеличения расходов или угрожают временно сократить их доходы. Когда введение зонной системы впервые отстаивалось в Венгрии, оно встретило сопротивление со стороны именно таких людей и с помощью именно таких аргументов.

Никто не может опровергнуть следующие факты: средняя стоимость европейских дорог намного выше, чем американских; количество железнодорожных служащих на милю пути там намного больше, чем здесь; гораздо большие суммы расходуются на ремонт и улучшение дорог, и поэтому жизнь пассажиров в Европе гораздо безопаснее, чем в Америке; а средняя скорость и соответствующие условия в европейских поездах, особенно в Англии, Германии, Франции и Австро-Венгрии, вполне благоприятно сравниваются со средней скоростью и соответствующими условиями на наших дорогах. При таких обстоятельствах абсурдно утверждать, что более высокие цены, взимаемые американскими дорогами, обусловлены более высокой стоимостью обслуживания.

Труды г-на Хэдли как автора книг о железных дорогах, по-видимому, значительно усилили его корпоративную предвзятость. В своем выступлении перед Американской ассоциацией банкиров в Новом Орлеане в ноябре 1891 года на тему «Недавнее железнодорожное законодательство и его влияние на финансы страны» он сделал ряд утверждений, которые плохо сочетаются с беспристрастностью государственного статистика или мудростью профессора Йельского университета. После нескольких вступительных замечаний профессор Хэдли сделал следующее заявление:

«Всем известно, что стоимость железнодорожной собственности упала после принятия Закона о межштатной торговле четыре с половиной года назад; немногие сделали точную оценку масштабов этого падения. Возьмем в качестве примера акции ведущих железнодорожных систем, сосредоточенных в Чикаго. Здесь мы наблюдаем совокупное сокращение более чем на 60 000 000 долларов, или более чем на одну четверть номинальной стоимости акций».

Par Value. Price. Shrinkage.

Apr. 4, 1887. Nov. 4, 1891.

C., M. & St. P. $30,904,261 93 75 $5,560,000

C., M. & St. P. Preferred 21,555,900 122 119 647,000

C. & N. W. 31,365,900 121 116 1,568,000

C. & N. W. Preferred 22,325,454 148 139 2,009,000

C., R. I. &; P. 41,960,000 126 82 18,462,000

C., B. & Q. 77,540,500 140 98 32,567,000

Total $225,651,000 $60,815,000"

Таблица показывает, что пятьдесят один миллион из этих шестидесяти миллионов долларов — это обесценивание акций Chicago, Rock Island and Pacific и Chicago, Burlington and Quincy. Удивительно, что профессор Хэдли не знает истинных причин этого обесценивания, которые известны почти каждому члену «Грейнджер» на Западе. В 1887 году компания Chicago, Rock Island and Pacific Railroad владела 1121 милей дорог, из которых только 172 мили находились за пределами штатов Иллинойс и Айова. В 1891 году та же компания владела 2725 милями дорог, из которых 1776 миль находились за пределами Иллинойса и Айовы и были разбросаны по Миссури, Канзасу, Небраске, Колорадо, Индейской территории и Оклахоме. Только в Канзасе система Rock Island выросла с двух миль в 1887 году до 1059 миль в 1891 году. Другими словами, к чуть более чем тысяче миль хорошей дороги менеджеры компании добавили почти 2000 миль плохой дороги и пропорциональное количество новых акций, и последовавшее за этим обесценивание акций компании было не большим, чем следовало ожидать при таких обстоятельствах. Менеджеры Rock Island и промоутеры этих новых линий сочли эти сделки выгодными для себя, в то время как первоначальные акционеры компании были вынуждены нести бремя этого навязанного решения, как это делали сотни тысяч железнодорожных акционеров до них. Но ни закон Конгресса, ни закон любого штата не были виноваты в этом обесценивании акций Rock Island.

С 1891 года железнодорожные акции выросли в среднем как минимум на двадцать процентов, а за последние шестьдесят дней упали примерно на двадцать пять процентов, хотя не произошло никаких существенных изменений в законодательстве штатов или межштатном законодательстве. Безусловно, столь же справедливо называть этот рост конечным результатом ограничительного железнодорожного законодательства, как и приписывать этому законодательству вышеупомянутое сокращение. Масштабными спекуляциями, подобными только что упомянутым, в тот же период занимались менеджеры C., B. & Q. Railroad Company и ее протеже, C., B. & N., которые, в дополнение к этому, сильно навредили своей дороге в 1888 году несправедливой провокацией забастовки инженеров. Настолько разрушительными для бизнеса компании были эта забастовка и ее последствия, что трудно объяснить мотивы тех, кто спровоцировал и упорно затягивал ее, иначе как теорией, что она сыграла важную роль в их манипуляциях с акциями.

Но недавнее законодательство значительного числа штатов, по мнению профессора Хэдли, было еще более пагубным для железнодорожных интересов, чем законодательство Конгресса. Он говорит:

«Во-вторых, законодательные органы нескольких штатов, вдохновленные примером Конгресса, поспешили принять по образцу Закона о межштатной торговле законы, которые во многих случаях по своей строгости далеко выходили за рамки оригинала. Примерами могут служить статуты Айовы, Мэриленда, Миннесоты и Южной Каролины в 1887–1888 годах; Флориды в 1888–1889 годах и не менее чем тринадцати штатов в 1889–1890 годах, а именно: Джорджии, Айовы, Кентукки, Массачусетса, Миссисипи, Нью-Гэмпшира, Нью-Джерси, Северной Дакоты, Огайо, Род-Айленда, Южной Дакоты, Вирджинии, Вайоминга; а также недавно принятая Конституция Кентукки. Законодательство 1890–1891 годов демонстрирует небольшую реакцию против движения трех предыдущих лет».

«В двух отношениях законодательные органы штатов вышли далеко за рамки Закона о межштатной торговле. Они попытались предписать предохранительные устройства для эксплуатационного отдела и тарифы для отдела перевозок. О первой из этих групп мало что можно сказать, кроме того, что, как правило, они не смогли добиться какого-либо значительного прогресса в достижении поставленной цели, а в некоторых случаях фактически препятствовали такому прогрессу. Попытка предписания тарифов была более серьезной. Она означала возврат к методам законодательства Грейнджеров пятнадцатилетней давности, которые столь катастрофически отразились как на железных дорогах, так и на общественности. Система комиссаров с полномочиями составлять графики, которые должны были быть по крайней мере prima facie доказательством разумности тарифов, в течение промежуточного периода никогда не была полностью заброшена; но предоставленные таким образом полномочия использовались экономно. Они либо оставались неиспользованными, как это было в основном на Севере с 1877 по 1887 год, либо тарифы по графику устанавливались настолько высокими, чтобы не мешать хорошей железнодорожной экономике, примеры чего можно увидеть в Джорджии и других частях Юга. Но с 1887 года и далее на комиссаров оказывалось давление с целью составления графиков, причем низких; и чтобы эти советы не оказались неспособными достаточно прямо отражать общественные настроения, в некоторых случаях они больше не назначались губернатором, а избирались всенародным голосованием. Закон, который применялся наиболее сурово и привлек наибольшее внимание общественности, был законом Айовы... Агитация против железных дорог имеет много общего с земельной агитацией в Ирландии. В обоих случаях в основе проблемы лежит отсутствие владельца на месте. Собственность принадлежит одному месту, а используется в другом, и пользователи, не удовлетворенные условиями использования, настаивают на том, чтобы взять управление бизнесом в свои руки. Они претендуют на право устанавливать тарифы в Айове по тем же общим причинам, по которым они претендуют на право устанавливать арендную плату в Ирландии».

Следует предположить, что г-н Хэдли не знает о том, что при тарифах Комиссии Айовы валовые доходы железных дорог Айовы увеличились на 7 000 000 долларов, или более чем на 17 процентов, примерно за три года, а их чистая прибыль увеличилась пропорционально. Никогда еще железные дороги или жители Айовы не наслаждались более здоровым процветанием, чем сейчас. Это правда, что штат Айова отказывает железнодорожным компаниям в праве взимать плату по своему усмотрению; но это требование не мешает им поступать справедливо по отношению к отсутствующему владельцу железнодорожной собственности. То, что отсутствующие владельцы собственности склонны использовать тех, кто ею пользуется, в своих интересах, иллюстрируется именно тем случаем, на который ссылается г-н Хэдли. Настолько вопиющей была несправедливость, чинимая английским лендлордом ирландскому арендатору, что английский парламент был вынужден вмешаться и исправить ее.

Г-н Хэдли говорит далее:

«Это видно сегодня в Айове, где в результате радикального законодательства в отношении тарифов железнодорожное строительство почти полностью прекратилось, средний показатель за 1888–1890 годы составил менее пятидесяти миль».

Теперь профессор Хэдли родом из штата Коннектикут, где железным дорогам разрешено устанавливать свои собственные тарифы и где законодатели, как предполагается, не враждебны к ним. Согласно «Справочнику Пура», в этом штате в 1888 году было 1004,02 мили железных дорог, а в 1891 году — всего на 2,52 мили больше, в то время как в Айове в 1888 году было 8364 мили, в 1891 году — 8436, а на 1 января 1893 года — 8505 миль. Не будет ли г-н Хэдли любезен объяснить, почему железнодорожное строительство прекратилось в Коннектикуте? В Айове приходится одна миля железной дороги на каждые 227 жителей, а в Коннектикуте — одна на каждые 741 жителя, хотя оценка на душу населения составляет 473 доллара в последнем и только 273 доллара в первом штате. Другие восточные штаты также не добились больших успехов, чем Коннектикут. За три года 1888–1891 было построено 74 мили железных дорог в Нью-Гэмпшире, 50 в Вермонте, 23 в Массачусетсе и 9 в Род-Айленде. Айова имеет площадь 56 000 квадратных миль, население 1 911 896 человек и оценочную стоимость 520 000 000 долларов; Новая Англия имеет площадь 66 400 квадратных миль, население 4 700 745 человек и оценочную стоимость 3 500 000 000 долларов. Тем не менее, в Айове на 1576 миль железных дорог больше, чем во всех штатах Новой Англии вместе взятых. У нее железнодорожная сеть такая же густая, как у штата Нью-Йорк, имеющая одну милю дороги на каждые 6,5 миль территории, хотя население этого штата в три раза плотнее, чем у нее. Тем не менее, железнодорожное строительство в настоящее время активно ведется в Айове, несколько линий находятся в процессе строительства на момент написания статьи, и есть все признаки еще большей активности в ближайшем будущем. Railway Age от 17 марта 1893 года в подробном списке новых линий, спроектированных или находящихся в стадии строительства в Соединенных Штатах, дает для Коннектикута только 32 мили, в то время как для Айовы — 930 миль.

Г-н Хэдли продолжает:

«Это в некоторой степени видно на Северо-Западе в целом. К концу 1887 года штаты, включенные Генри В. Пуром в Центральную, Северную и Северо-Западную группы, имели 25 040 миль дорог, в то время как штаты Южно-Атлантической, Мексиканского залива и долины Миссисипи имели лишь 24 567. Сегодня это соотношение изменилось: Северо-Запад имеет лишь 27 294 мили, в то время как Юг — 30 696».

Если бы г-н Хэдли взял на себя труд изучить численность населения этих групп, он бы обнаружил, что «Юг» в три раза густонаселеннее «Северо-Запада», и что, следовательно, его цифры не доказывают ничего, кроме того факта, что при нынешних темпах роста железнодорожные мощности Юга через четверть века будут равны тем, что есть на Северо-Западе сегодня.

Но аргумент слаб и в другом отношении. Штатом в Южной группе, который добился наибольшего прироста железнодорожного пробега за период, упомянутый г-ном Хэдли, является Джорджия, которая прибавила около 1000 миль за три года, однако этот штат предписал тарифы для железнодорожных компаний за шесть лет до Айовы и уже много лет осуществляет более тщательный контроль над своими железными дорогами, чем, возможно, любой другой штат в Союзе. Наименьший прирост наблюдается в Западной Вирджинии, которая за указанный период прибавляла в среднем всего 69 миль в год; и все же в Западной Вирджинии железные дороги устанавливают свои собственные тарифы и обычно поступают по-своему.

Наконец, профессор Хэдли говорит:

«Где нам искать предел таким неразумным действиям? Верховный суд Соединенных Штатов может что-то сделать и проявил готовность что-то сделать. В делах Миннесоты он отверг доктрину неконтролируемых прав законодательного органа на установление тарифов так же решительно, как он отверг доктрину неконтролируемых прав агентов корпорации в делах Грейнджеров двенадцать лет назад».

Очевидно, что г-н Хэдли так же ошибается в своей интерпретации решения суда, как и в других своих утверждениях, что будет видно из следующей выдержки из мнения судьи Блатчфорда по делу Budd vs. New York, в которой он говорит: «Главный вопрос заключается в том, будет ли этот суд придерживаться своего решения по делу Munn vs. Illinois».

Суд сначала процитировал мнение судьи Эндрю из Апелляционного суда Нью-Йорка следующим образом: «В мнении далее говорится, что критика, которой подверглось дело Munn vs. Illinois, исходила главным образом из ограниченного и строгого толкования и определения полицейской власти; что в нашей системе правления было мало оснований для узкого и ограниченного толкования полицейской власти или ограничения ее сферы действия таким образом, чтобы препятствовать законодательной власти в решении меняющихся потребностей общества и новых обстоятельств по мере их возникновения, требующих законодательного вмешательства в интересах общества; и что никакое серьезное посягательство на конституционные гарантии со стороны законодательного органа не могло долго противостоять проницательному влиянию общественного мнения, которое рано или поздно обязательно встанет на сторону закона, порядка и справедливости, как бы оно ни было подвержено влиянию страстей или предрассудков или какими бы заблуждениями ни был отмечен его курс».

Затем судья Блатчфорд сказал: «Мы считаем эти взгляды, на которые мы ссылались как на объявленные Апелляционным судом Нью-Йорка, в той мере, в какой они поддерживают законность рассматриваемого статута, здравыми и справедливыми... Мы должны рассматривать принцип, поддерживаемый в деле Munn vs. Illinois, как твердо установленный».

Генерал Горацио Портер внес свой вклад в литературу о железнодорожных тарифах статьей, которая появилась в декабрьском номере North American Review за 1891 год. К сожалению, многие утверждения генерала либо ложны, либо вводят в заблуждение. Так, в таблице, которую он представляет с целью сравнения пассажирских тарифов Европы с тарифами Соединенных Штатов, он приводит регулярные тарифы первого класса для Соединенного Королевства, Франции и Германии и средний доход на пассажира на милю для этой страны. То, что это несправедливое сравнение, не требует дальнейших доказательств, особенно если вспомнить, что в Европе от 85 до 90 процентов всех пассажиров перевозятся в третьем классе по регулярному тарифу, составляющему в среднем около 1,5 цента за милю, и что значительные скидки делаются на экскурсионные, абонементные и обратные билеты.