«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Charges per ton per mile—cents. Average passenger rate per mile—cents.

1864 .04

1868 .03 40-100 .03 86-100

1869 .03 10-100 .03 92-100

1870 .02 82-109 .03 85-100

1871 .02 54-100 .03 75-100

1872 .02 43-100 .03 54-100

1873 .02 50-100 .03 42-100

«Рассматриваемый закон предлагает снизить наши пассажирские тарифы на двадцать пять процентов, а наши грузовые тарифы примерно на столько же, тем самым вычитая из нашего текущего тарифа около двадцати пяти процентов нашей валовой выручки... Этот акт, как мы видели, предлагает забрать у нас двадцать пять процентов нашей пассажирской и грузовой выручки, а также дополнительный налог в один процент от нашей валовой выручки, что в совокупности равносильно изъятию у нас двадцати шести процентов нашей валовой выручки. Следовательно, вычитание этой суммы, равной двадцати шести процентам всей нашей валовой выручки, из тридцати трех процентов, нашего среднего чистого дохода от бизнеса, оставило бы нам только семь процентов нашей валовой выручки в качестве всей чистой прибыли дороги, из которой должны быть выплачены проценты по облигациям и дивиденды нашим акционерам. Поэтому очевидно, что этот закон отнимет у нас более трех четвертей чистого дохода, полученного по нашему текущему тарифу... Совет директоров распорядился, чтобы этот акт был тщательно изучен и рассмотрен их собственным адвокатом, а также некоторыми из самых выдающихся юристов страны, и после такого рассмотрения они единодушны в своем мнении, что он является неконституционным и недействительным... Совет директоров является доверительным управляющим этого имущества и обязан добросовестно выполнять свое доверие и в меру своих способностей защищать его от разграбления и разорения. Они обратились за советом к способному адвокату и после зрелого рассмотрения считают своим долгом игнорировать ту часть указанного закона, которая пытается произвольно устанавливать ставки вознаграждения за перевозку грузов и пассажиров... Будучи полностью осознавая, что исполнение этого закона разорит имущество компании, и чувствуя уверенность в правильности мнений выдающихся адвокатов, которые изучили этот вопрос, директора чувствуют себя вынужденными игнорировать положения закона в той мере, в какой он устанавливает тариф ставок для компании, до тех пор, пока суды окончательно не решат вопрос о его действительности».

Это письмо в то время рассматривалось железнодорожниками как очень сильный документ, и железнодорожные журналы были заполнены длинными редакционными статьями, восхваляющими обоснованность доктрин и аргументов, которые оно содержало. Беспристрастная часть просвещенной общественности даже тогда понимала, что «выдающиеся юристы», с которыми консультировалась компания, были наемными адвокатами и были сильно предвзяты в своих взглядах на конституционные права корпораций, и что президент Митчелл со своей стороны нарисовал слишком мрачную картину ситуации. Сейчас вполне общепризнано, что многие утверждения г-на Митчелла были столь же ложными, сколь ошибочной была интерпретация Конституции и закона его адвокатами. Из утверждений, сделанных в этом письме, можно сделать вывод, что тогдашние держатели акций и облигаций дороги Милуоки полностью выплатили каждый доллар капитализированной стоимости дороги и что они получали от своих инвестиций доход всего около шести процентов на деньги, фактически вложенные ими. Стоимость всей системы Чикаго и Милуоки в Висконсине была указана в письме как 38 000 долларов за милю. Маловероятно, что эта линия дороги когда-либо стоила более 25 000 долларов за милю, или что те, кто тогда владел дорогой, заплатили за нее намного больше двух третей ее фактической стоимости. Дорога, как признает само письмо, была куплена с аукциона шерифа, и никакой пощады не было проявлено к фермерам, которые заложили свои фермы, чтобы помочь железнодорожной компании в сборе средств для строительства своей линии.

Письмо содержит и другие столь же серьезные искажения фактов. Г-н А. Б. Стикни, президент железной дороги Чикаго, Сент-Пол и Канзас-Сити, в своей недавней превосходной работе «Железнодорожная проблема» рассматривает письмо г-на Митчелла следующим образом:

«Г-н Митчелл указывает среднюю ставку за милю в 1873 году для пассажиров в 3,42 цента. Было хорошо понятно, что это была средняя ставка, полученная от тех пассажиров, которые платили хоть что-то, и что если бы средняя ставка была получена путем использования в качестве делителя общего числа платных пассажиров плюс число тех, кто ехал бесплатно, средняя ставка была бы значительно ниже трех центов, цены, установленной законом, и, следовательно, если бы компания взимала законную ставку со всех одинаково и отменила бесплатный список, ее доходы от пассажирских перевозок увеличились бы, а не уменьшились. Если тот же тест применить к грузовым тарифам, становится столь же очевидным, что этот статут не снизил тарифы в Висконсине ниже средней ставки в 2,50 цента за тонну на милю, что, согласно заявлению г-на Митчелла, было средним показателем за 1873 год. В качестве доказательства можно указать, что закон классифицировал грузы на четыре общих класса, которые должны были обозначаться как первый, второй, третий и четвертый классы, и на семь специальных классов, которые должны были обозначаться как D, E, F, G, H, I и J. Тарифы на четыре общих класса были установлены такими же, как те, что "взимались за перевозку грузов по указанным четырем общим классам на указанных железных дорогах первого июня 1873 года", а ставка за тонну на милю была установлена на определенных уровнях для первых двадцати пяти миль, меньшая для вторых двадцати пяти миль и фиксированная ставка за милю после, следующим образом:

1st 25 Miles. 2nd 25 Miles. All Over 50 Miles.

D 4-4/5 cents. 3-1/5 cents. 1-3/5 cents.

E Same as class above.

F 4 cents. 2 cents. 1 cent.

G 3-1/5 cents. 2 cents. 1 cent.

H 4 cents. 2-4/5 cents. 1-3/5 cents.

I 4-2/5 cents. 2-2/5 cents. 1-1/5 cents.

J 3-1/5 cents. 2-2/5 cents. 1 cent.

«Когда рассматривается в связи с этими цифрами, что четыре общих класса были оставлены законодательным органом под теми же тарифами, которые применялись компаниями, и, как правило, первый класс в три раза выше тарифа класса D, а третий и четвертый классы существенно выше, доказательства кажутся убедительными, что тарифы, установленные законом, дали бы средний показатель существенно выше, чем средний показатель за весь год, указанный г-ном Митчеллом в 2,5 цента. Также кажется вероятным, что если бы тарифы, установленные этим законом, были применены ко всему бизнесу линии, как к межштатным, так и к внутриштатным перевозкам, это все равно дало бы больший средний показатель. Последнее, конечно, является правильным тестом. В материальных фактах, изложенных г-ном Митчеллом, есть небольшие неточности, на которые было указано сразу. Например: В его табличном отчете о доходах от пассажирских перевозок на милю, усредняющем валовую выручку от перевозки пассажиров, которые платили хоть какую-то плату, и исключая большое число тех, кто ехал бесплатно, ставка указана в 3,42 цента за милю; затем он говорит: "Рассматриваемый закон предлагает снизить нашу пассажирскую ставку на двадцать пять процентов", что снизило бы ставку до 2,57 цента за милю, в то время как ставка, установленная законом, на который жалуются, составляла три цента за милю. Затем г-н Митчелл продолжает: "И наши грузовые тарифы примерно на столько же; тем самым вычитая из нашего текущего тарифа около двадцати пяти процентов нашей валовой выручки". Было немедленно указано, что закон применялся только к строго внутриштатному бизнесу; то есть к перевозкам, которые начинались и заканчивались в штате Висконсин. Все остальные перевозки были межштатной торговлей и не могли контролироваться законодательством штата. Объем бизнеса, на который повлиял бы закон, был бы, следовательно, сравнительно небольшим — оцениваемым не более чем в десять процентов от общего объема перевозок линии. Следовательно, если бы тарифы, установленные законом, были на двадцать пять процентов ниже тарифов, которые компания привыкла взимать (что отрицалось), это никак не могло бы "вычесть из ее текущего тарифа" более двух с половиной процентов, вместо двадцати пяти процентов, как заявил г-н Митчелл».

«Утверждалось, что факты заключались в том, что компания Chicago, Milwaukee and St. Paul, в своих попытках обанкротить компанию Lake Superior and Mississippi, имела многие из своих межштатных тарифов настолько низкими, что это привело к убыткам, и что ее другие тарифы были сделаны необоснованно высокими, чтобы возместить этот убыток, и что штат Висконсин был вынужден оплачивать часть расходов на перевозку привилегированных участков штата Миннесота».

На протяжении всех споров с грейнджерами железные дороги ослабляли силу своих аргументов искажением фактов и экстравагантными предсказаниями разорения. Компании постоянно провозглашали: "Если будет сделано то или это, это разорит нас; это разорит штат", когда на самом деле нельзя назвать ни одной дороги, которая пострадала бы от законодательства штата. Девятнадцать лет назад ни один железнодорожный управляющий не мог бы написать то, что г-н Стикни пишет сегодня, и немногие железнодорожные управляющие написали бы сегодня то, что г-н Митчелл написал тогда. И все же таково изменение, которое претерпевает общественное мнение по этим вопросам, что высказывания многих наших нынешних железнодорожных авторов будут казаться абсурдными через несколько лет, как письмо г-на Митчелла девятнадцатилетней давности кажется нам сейчас.

Многие железнодорожные адвокаты с тех пор были виновны в прибегании к софистике, использованной президентом Митчеллом в том странном письме, которое он направил губернатору Висконсина. Даже такой выдающийся джентльмен, как достопочтенный Джеймс У. Макдилл, ныне член Межштатной торговой комиссии, сделал в 1888 году, будучи членом железнодорожного лобби, следующие примечательные заявления перед Железнодорожным комитетом Генеральной ассамблеи Айовы в речи, направленной против предложенного снижения пассажирского тарифа дорог первого класса с трех до двух центов за милю:

«Предложение, если ограничиться дорогами первого класса Айовы, предлагает сокращение доходов от пассажирского бизнеса на одну треть... Мы зарабатывали в Айове на дорогах первого класса ежегодно около 13 000 000 долларов, и снижение на один цент, или со ставки в три цента до двух, сократит их доходы примерно на 5 000 000 долларов в год... Таким образом, видно, что предлагается забрать из доходов части железных дорог Айовы ежегодно почти столько же, сколько все железные дороги Айовы заплатили в виде налогов за девять лет (6 549 505,84 доллара)».

Г-н Макдилл был членом Железнодорожной комиссии Айовы в течение нескольких лет. Поэтому можно предположить, что он знал, что штат Айова не мог и не предлагал регулировать межштатные перевозки, и что тринадцать миллионов долларов железнодорожной выручки, о которых он упоминал, были получены как от межштатных, так и от внутриштатных перевозок; что последние составляли лишь около одной четверти первых, и что, следовательно, предложенное снижение на основе тарифных ставок сократило бы чистую выручку дорог только примерно на один миллион, а не на пять миллионов долларов. Но сам г-н Макдилл заявляет, что средняя ставка, заработанная всеми железными дорогами Соединенных Штатов, составляла за 1886 год всего 2,181 цента за пассажира на милю. Она, безусловно, не превышала 2,5 цента за милю для дорог первого класса Айовы. Таким образом, предложенное снижение, вместо того чтобы составлять один цент за милю, как заявил г-н Макдилл, составляло всего полцента за милю; и оно применялось только к местному бизнесу дорог первого класса. Другими словами, рассматриваемый законопроект, если бы он был принят как закон, вызвал бы снижение на 20 процентов примерно на 25 процентов от общей выручки от пассажирского бизнеса дорог первого класса, или на пять процентов от их общего дохода от пассажирских перевозок в штате Айова. Будет замечено, что г-н Макдилл в своем расчете не сделал никакой скидки на увеличение бизнеса, которое последовало бы за таким снижением. Прибыль от этого источника, вероятно, значительно превысила бы убыток из-за этого небольшого снижения тарифа. В той же речи г-н Макдилл сделал много других столь же ошибочных заявлений.

Одним из самых преданных защитников интересов железнодорожных управляющих является Маршалл М. Киркман. Он является автором ряда книг и брошюр по железнодорожным вопросам, среди них брошюра под названием «Отношение железных дорог Соединенных Штатов к народу и коммерческим и финансовым интересам страны».

Г-н Киркман начинает свою тему со следующего довольно примечательного заявления:

«Я покажу, что, хотя железные дороги Соединенных Штатов называются монополиями, на самом деле они таковыми не являются. Обвиняемые в игнорировании интересов общества, я покажу, что они ненормально чувствительны к своим обязательствам в этом направлении. В то время как законодательные органы претендуют на право устанавливать тарифы, я покажу, что ненормальные условия, в которых выросла железнодорожная система, и ее хаотическая природа делают осуществление такой привилегии невозможным. Я покажу, что, хотя предполагается, что тарифы могут устанавливаться произвольно, они должны, напротив, основываться на естественных причинах, конкуренции перевозчиков, их потребностях и соперничестве конфликтующих рынков и торговых центров; условиях, которые явно невозможно определить или отрегулировать заранее, и поэтому они находятся вне контроля законодательства... В то время как разделение бизнеса (путем пулов) считается противоречащим интересам народа, я покажу, что это законный плод беспорядочного железнодорожного строительства и предлагает единственный выход из условий, которые порождает такая практика. Я покажу, что, хотя предполагается, что тарифы могут основываться прогрессивно или иным образом на расстоянии, применение такого принципа ограничило бы источник снабжения и, в той мере, в какой это имело место, сделало бы невозможными крупные рынки или центры промышленности».

Говоря о важности железной дороги, г-н Киркман говорит: «Вытесняя любую другую форму внутреннего транспорта, она определяет местоположение деловых центров и оживляет своим присутствием или разрушает своим отсутствием». Он утверждает, что правительство должно осуществлять жесткий и тщательный надзор за местоположением железных дорог и что разрешено строить только такие линии, которые дают разумные основания для прибыльного предприятия. «Должно быть, — говорит он, — аксиомой в наши дни, что правительство, которое разрешает или поощряет строительство двух железных дорог там, где было бы достаточно одной, является в той мере, в какой оно это делает, общественным злом». Г-н Киркман здесь делает обязанностью правительства произвольно вмешиваться в дела железных дорог. Он дал бы правительству право определять, когда и где нужна дополнительная железная дорога, и запрещать строительство любой новой дороги, которая не имеет правительственной санкции. Интересы тысячи городов могли бы пострадать из-за отсутствия адекватных транспортных средств, отдельные лица и общины могли бы стремиться построить свои собственные линии для развития местных ресурсов, но все железнодорожное предпринимательство обречено на застой, пока консервативная правительственная комиссия не будет полностью удовлетворена тем, что предполагаемая дорога окупится и не лишит существующие дороги части их дохода. Нет сомнений, что если бы такая политика когда-либо была принята в Америке, немногие дороги были бы построены, не пройдя предварительно через испытание судебным запретом, и многие предполагаемые дороги, хотя и крайне необходимые, остались бы не построенными, потому что их инициаторы были бы обескуражены задержкой и стоимостью судебных разбирательств.

Но хотя этот автор вполне готов доверить правительству огромную ответственность по запрету строительства предлагаемых дорог, он не желает, чтобы оно осуществляло право определять, что является разумными тарифами. Он пытается обосновать свое возражение следующим аргументом: «Установление тарифов на железной дороге — такой же деликатный процесс, как определение пульса больного человека. Они не могут быть определены абстрактно или заранее, до потребностей бизнеса, но должны корректироваться из часа в час, чтобы соответствовать его колебаниям. Пять тысяч человек находят активную занятость в Соединенных Штатах в связи с важной обязанностью установления тарифов. Каждый случай требует особого расследования и включает в себя, во многих случаях, длительное изучение и исследование. Эта обязанность требует людей с заметным опытом и способностями. Они и люди, подобные им, — это тихая, невидимая сила, которая движет великими предприятиями каждой нации. В случае железных дорог мы можем перечислить тех, кто занимает официальные должности, но экспертов, от которых официальные главы получают информацию и помощь, классифицировать нельзя. Они составляют огромную армию опытных и способных людей, знакомых с железнодорожными перевозками и быстро реагирующих на их требования. Такой корпус людей не мог бы быть организован правительством, или, если бы был организован, быстро деградировал бы в условиях, столь неблагоприятных для их поддержки и развития. Какой бы орган ни осуществлял обязанность установления тарифов, он должен подходить к предмету тем же методичным способом и, действуя через квалифицированных агентов, проводить свои запросы и определять результаты с тем же опытом, тщательностью и добросовестным вниманием к техническим требованиям бизнеса, которые соблюдают железнодорожные компании. Ни одно правительство не может обладать средствами для совершенствования столь обширной и сложной организации и в то же время сделать ее отзывчивой к общественному благу. Труд слишком велик, а ответственность слишком отдалена. Она не могла бы двигаться с достаточной быстротой, чтобы реагировать на фактические требования торговли, и слишком много ограничений неизбежно управляли бы ее действиями. По этим и другим столь же важным причинам правительства всегда должны довольствоваться ограничением своих функций в этом направлении».

Говоря о людях, которых обычно называют железнодорожными магнатами, г-н Киркман говорит: «Только они обладают необходимой административной способностью, которую требует ситуация. Они не только предоставляют в значительной степени капитал, но и обнаруживают поля, где он может быть использован наиболее выгодно. Они — передовой отряд всех великих предприятий, естественные лидеры людей. Они — неотъемлемая часть страны, необходимый и ценный элемент, без которого ее природные ресурсы мало что значили бы». Это очень сильное заявление перед лицом того факта, что лишь очень немногие из класса людей, к которым относится г-н Киркман, когда-либо строили линию дороги. Они обычно находили более выгодным «заглатывать» уже построенные дороги, чем строить новые линии.

Согласно этому автору, общественность не имеет причин жаловаться на железные дороги; напротив, последние всегда были жертвами общественного преследования, и «каждый вид глупости, каждое мыслимое устройство злобы, невозможные требования невежества, эгоистичная хитрость личных интересов, бред демагогов, разочарования, зависть, предрассудки и ревность человечества — каждый по очереди и в унисон стремились нанести вред железнодорожному интересу».

Но, вероятно, самый экстравагантный отрывок во всем трактате — это тот, который относится к специальным тарифам, которые он называет «фундаментом и опорой бизнеса», без которых он не мог бы осуществляться. Он выражает мнение, что без постоянного и разумного использования таких тарифов «наши города вскоре были бы так же лишены мануфактур, как одна из троп для верховой езды в Афганистане», а затем продолжает: «Специальный тариф перевозчиков подобен деликатной жидкости, которая смазывает и умащает суставы человеческого тела. Это эфирное масло. Без него колеса торговли остановились бы, и мы быстро вернулись бы к периоду, когда дилижанс и сухопутный возчик определяли границы торговли и размеры городов».

Самая недавняя и, вероятно, самая радикальная из книг г-на Киркмана — «Железнодорожные тарифы и правительственный контроль». Это увело бы нас слишком далеко от нашей темы, чтобы вдаваться в обсуждение ошибок г-на Киркмана; на самом деле, это могло бы оказаться бесконечной задачей. Достаточно сказать, что при обсуждении своей темы он упивается такими фразами, как: «Предмет слишком обширен, чтобы быть понятым». «Акты аграрного законодательства и глупые проявления разочарования и ненависти». «Чернь воспользуется любым предлогом, чтобы принять законы, которые при других обстоятельствах были бы названы грабежами». «Невежество и демагогия». «Правительственное вмешательство, панацея чудаков и интриганов». «Понятно только немногим». «Эти люди так же искренни, как и невежественны». «У правительств нет коммерческого смысла». «Те, кто осуждает их, не столько нечестны, сколько невежественны, и не столько злобны, сколько глупы». «Глупые люди». «Справедливость и здравая честность систематически отрицаются [железным дорогам]». «Законные средства их разграбления». «Интеллект и средства правительства лишь на один шаг выше варварских». «Те, кто пользуется железными дорогами, должны платить за них» и т. д., и т. д.

Аргумент г-на Киркмана по существу таков: установление тарифов — сложный предмет. Люди слишком невежественны, чтобы понять его. Те, кто осуществляет управление правительством, по большей части дураки и демагоги и совершенно не способны вершить справедливость в такой задаче. Железнодорожники мудры и справедливы, и ни народ, ни правительство не должны вмешиваться в железнодорожный бизнес. Чтобы дать истинную оценку высказываниям г-на Киркмана, следует помнить, что он является железнодорожным служащим, а также патентообладателем и продавцом ряда форм железнодорожной отчетности, которые широко используются железнодорожными компаниями.

Чикагская Tribune, рецензируя это последнее литературное произведение г-на Киркмана, говорит:

«Главный недостаток утверждений г-на Киркмана заключается в том, что они часто носят настолько общий характер, что являются одновременно и истинными, и ложными... Он, кажется, не понимает природы железной дороги или не осознает опасности позволения железной дороге осуществлять свои полномочия бесконтрольно. Он отрицает право штата вмешиваться в любые дискриминации, которые железнодорожная корпорация решает принять. Он позволил бы железным дорогам устанавливать любые сборы, какие они пожелают, за длинные и короткие расстояния... Г-н Киркман не приводит ни одного факта в поддержку этих примечательных взглядов. Он просто говорит: "Железные дороги не могут, если бы даже захотели, поддерживать какой-либо несправедливый местный тариф". Это не аргумент, это просто утверждение. Каждый, кто выучил алфавит этого вопроса, знает, что железные дороги были чрезвычайно несправедливы везде, где конкуренция или закон не ограничивали их полномочия. Если бы это было подходящее место для этого, мы бы привели автору примеры этой несправедливости сотнями, и почти любая книга по этому вопросу ссылается на такие случаи тысячами... Когда автор сталкивается с фактами, подтверждающими такие обвинения, он отвечает на аргумент восклицанием: "Но как абсурдно! Но как неправдиво! Наша коммерческая мораль равна самой высокой в мире..." Едва ли одно утверждение можно принять без оговорок. Автор откровенно упивается полуправдой... Книга может иметь свои достоинства, но они слишком скромны, чтобы проявить себя».

Человечеству свойственно принимать за истину без дальнейшего расследования любое утверждение, которое часто повторялось. Большинство людей склонны верить, что утверждение, сделанное тысячей свидетелей по слухам, является истинным, упуская из виду возможность того, что они черпают его из общего ложного источника. Но удивительно, что такой автор, как профессор Артур Т. Хэдли, должен впасть в такую ошибку. В своей в остальном превосходной работе «Железнодорожный транспорт, его история и его законы» г-н Хэдли основывает ряд своих выводов на ложных предпосылках, выдвинутых железнодорожными управляющими, и приходит к заключениям, которые кажутся странными, если учесть их источник. В главе о железнодорожном законодательстве профессор Хэдли говорит: «Но более мощная сила, чем авторитет судов, работала против системы регулирования Грейнджеров. Законы торговли нельзя было нарушать безнаказанно. Последствия наиболее остро ощущались в Висконсине. Закон, снижающий железнодорожные тарифы до уровня, которым пользовались конкурентные пункты, не оставлял ничего для оплаты фиксированных издержек. На второй год его действия ни одна дорога Висконсина не выплатила дивиденды; только четыре выплатили проценты по своим облигациям. Железнодорожное строительство зашло в тупик. Даже средства существующих дорог нельзя было поддерживать. Иностранный капитал отказывался инвестировать в Висконсин; развитие штата было резко приостановлено; сами люди, которые больше всего поддерживали закон, оказались большими проигравшими... К тому времени, когда Верховный суд опубликовал решения Грейнджеров, борьба была урегулирована не конституционными ограничениями, а промышленными».

Эти утверждения либо совершенно неверны, либо сильно вводят в заблуждение. Г-н Хэдли должен знать, что железнодорожные компании в штатах Грейнджеров никогда не соблюдали букву, тем более дух закона. Всякий раз, когда они делали видимую попытку соблюдать его, они делали это только для того, чтобы сделать его ненавистным. Тарифы никогда не снижались законодательным органом до уровня, которым ранее пользовались конкурентные пункты, а лишь до среднего сбора, который существовал до принятия закона. Как правило, доходы железных дорог увеличивались. Если какие-либо компании не зарабатывали достаточно, чтобы оплатить фиксированные издержки, это было просто потому, что они были полны решимости не делать этого. Невыплата дивидендов не вредила управляющим, а просто другим акционерам дороги. Постоянное установление принципа недискриминации, с другой стороны, принесло бы пользу акционерам, в то же время нанося ущерб спекулятивному интересу, который управляющие имели в дорогах. Железнодорожное строительство пришло после финансового кризиса 1873 года к практическому застою по всей территории Соединенных Штатов; и если штаты Грейнджеров не получили свою долю очень небольшого общего увеличения в течение пяти лет после кризиса, это было связано исключительно с заговором со стороны железнодорожных управляющих с целью исказить и извратить законодательство этих штатов. Законы, как уже было сказано, были окончательно отменены не потому, что люди устали от них или считали их неразумными или несправедливыми, а потому, что была надежда, что комиссионная система окажется более эффективной. Она была предложена как компромиссная мера и была принята как таковая железнодорожными управляющими, которые в своем стремлении избавиться от ограничений, наложенных законами Грейнджеров, дали все заверения в полном подчинении требованиям предложенного законодательства.

Г-н Хэдли даже заходит так далеко, что защищает железнодорожные пулы. «К несчастью, — говорит он, — мы ставим эти комбинации вне защиты закона, и, придавая им этот ненадежный и почти незаконный характер, мы искушаем их искать сиюминутную выгоду, даже в ущерб своим собственным будущим интересам. Мы рассматриваем их, и позволяем им рассматривать себя, как средство сиюминутной прибыли и спекуляции, вместо того чтобы признать их ответственными общественными агентствами длительного влияния и важности». Мы можем частично объяснить защиту пулинга этим автором, когда нас информируют, что он принимает как аксиому, что «комбинация не производит произвольных результатов больше, чем конкуренция производит благотворные». Ссылаясь на железнодорожные прибыли, г-н Хэдли говорит: «Утверждение, что корпорации зарабатывают слишком много денег, едва ли подтверждается фактами. Средний доход железных дорог этой страны составляет всего четыре процента, держатели облигаций получают в среднем четыре с половиной процента, акционеры — два с половиной процента. Правда, большая часть акций — это вода, не представляющая никакого фактически затраченного капитала; но даже делая скидку на это, едва ли вероятно, что дороги зарабатывают более пяти процентов на общие инвестиции. Это предполагает среднюю стоимость в 45 000 долларов за милю, подразумевая, что около половины акций и одна шестая облигаций — это вода». Г-н Хэдли, вероятно, подошел бы гораздо ближе к истине, если бы предположил, что три четверти акций и одна четверть облигаций — это вода. Даже г-н Пур, которого железнодорожники, безусловно, не могут обвинить в том, что он враждебен их интересам, оценивает среднюю стоимость железных дорог этой страны не выше чем в 30 000 долларов за милю; и эта оценка, следует помнить, включает стоимость крупных пожертвований, сделанных железнодорожным компаниям общественностью. С полным пониманием всех обстоятельств г-н Пур сказал о железнодорожных инвестициях несколько лет назад, что если бы из них была выкачана вода, никакой класс инвестиций в этой стране не приносил бы такого дохода. Перед лицом этого заявления г-ну Хэдли было бы хорошо пересмотреть свои цифры.

Мы находим, однако, в книге профессора Хэдли также в высшей степени здравые взгляды, подобные следующим: «Если цель железнодорожного управляющего — просто выплатить как можно больший дивиденд за текущий год, он лучше всего может сделать это, сжимая свой местный тариф, в котором он уверен, и обеспечивая транзитные перевозки за счет других дорог посредством специально низких тарифов; то есть посредством политики сильной дискриминации. Но постоянный эффект такой политики — разрушить местную торговлю, которая дает дороге ее лучший и самый верный доход, и создать торговлю, которая может пойти другим путем, когда ей заблагорассудится. Постоянный эффект такой политики губителен для железной дороги, а также для местного грузоотправителя». И он продолжает: «Обеспечивая гласность управления, вы делаете многое, чтобы предотвратить принесение в жертву постоянных интересов железных дорог временным. Защищая постоянные интересы общества, вы привлекаете акционеров и лучший класс железнодорожных управляющих на сторону разумной политики».

Эдвард Аткинсон в эссе под названием «Железная дорога, фермер и общество» пытается доказать, что у фермеров нет причин жаловаться на железную дорогу, потому что транспортные тарифы были значительно снижены за последние двадцать лет. Говоря о снижениях, произведенных в грузовых тарифах в штате Нью-Йорк, он говорит: «Если бы ставка 1870 года взималась по тарифу 1883 года, сумма составила бы при 1,7016 цента на 9 286 216 628 тонн, перевезенных на одну милю, 158 014 262 доллара; фактический сбор составил 83 464 919 долларов, что составляет разницу в 74 549 343 доллара, сэкономленных за один год перевозок на линиях, о которых сообщается в Нью-Йорке». Г-ну Аткинсону либо не пришло в голову, либо, если пришло, он не упомянул об этом, что эти снижения грузовых тарифов были навязаны железным дорогам главным образом водной конкуренцией, и что если бы железнодорожные компании не сэкономили эти семьдесят четыре миллиона долларов для людей, канальные линии, всегда подверженные конкуренции, сэкономили бы большую часть этого. С равным основанием можно было бы сказать, что железные дороги, встречая конкуренцию каналов, сэкономили для себя в упомянутом году изрядную долю своей валовой выручки. Такие рассуждения абсурдны, и давно пора проткнуть пузырь аргумента, так часто используемого защитниками железных дорог. Поскольку г-н Аткинсон ввел фермера, давайте применим его правило к нему. Было время, когда фермер продавал свою кукурузу по доллару за бушель. Сегодня он продает ее по тридцать центов. Таким образом, он экономит людям этой страны на 2 000 000 000 бушелей огромную сумму в 1 400 000 000 долларов. Едва ли существует отрасль, к которой этот аргумент не применялся бы с равной силой. Г-н Аткинсон фактически признает, что железные дороги взимают все, что может выдержать трафик, когда он говорит: «Сбор, который может быть наложен на пшеницу Дакоты или Айовы за ее перемещение на рынок, определяется ценой, по которой пшеница Ост-Индии может быть продана на Маркет-Лейн». Он выступает против закона о Межштатной торговле, который он рассматривает как «неприятные меры национального вмешательства и тщетные попытки контролировать эту великую работу». Он полагался бы главным образом на гласность счетов, составленных железнодорожными чиновниками, как это обеспечено частной публикацией «Железнодорожного руководства Пура», для всего необходимого регулирования, но допускает создание комиссии-ширмы, завершая свои замечания по этому предмету следующим образом: «Комиссия, которая может привлечь общественное мнение к воздействию на железнодорожные корпорации, вполне может быть создана, и на этом работа законодателя вполне может закончиться». Когда мы рассматриваем мощные агентства, используемые железными дорогами для создания общественного мнения в свою пользу, мы можем хорошо понять неэффективность такого беззубого метода контроля.

Одна из самых радикальных книг, когда-либо опубликованных по подстрекательству железнодорожных управляющих, появилась в 1888 году под названием «Народ и железные дороги». Ее автор — Эпплтон Морган, который пытается «унять враждебность к железнодорожным интересам», как это показано в книге г-на Джеймса Ф. Хадсона «Железные дороги и республика». Средства, которые выбирает г-н Морган, не очень хорошо рассчитаны на достижение его цели, ибо массы людей предпочитают в таком споре аргументы насмешкам и сарказму, оружию литературной войны, к которому этот автор прибегает слишком свободно. Мнение г-на Моргана о преимуществах централизованного богатства и торговых комбинаций сильно отличается от того, которого придерживается подавляющее большинство американского народа. Он говорит: «Факт, истина заключается в том, что (как бы это ни было в других странах) накопление богатства и централизация торговли в великих комбинациях никогда, в Соединенных Штатах, не были источником угнетения или бедности для некапиталиста или наемного работника». Едва ли найдется зло в железнодорожном управлении, которое г-н Морган не защищает. Пулы, строительные компании, скидки, дискриминации и чрезмерная капитализация — все находит одобрение в глазах г-на Моргана. «Скидки и дискриминации, — говорит он, — не являются ни специфичными для железных дорог, ни опасными для "Республики". Они так же необходимы и так же безвредны для фермера, как хромолитография, которую швея или продавщица получает со своей четвертью фунта чая от мелкого торговца чаем, и не более опасны для последнего, чем вышеупомянутые хромолитографии для мелких получателей». Пулы и комбинации получают необычно большую долю внимания г-на Моргана. Несколько выборок из его излияний в их пользу могут быть приведены здесь, а именно:

«Эти пулы являются законными и необходимыми результатами переоформления снова и снова железнодорожных компаний для совершения сделок между одними и теми же пунктами путем параллельного прохождения друг друга. До тех пор, пока люди в своих законодательных органах будут таким образом выдавать хартии параллельным линиям, обслуживающим идентичные пункты — тем самым разделяя территорию, которую они однажды предоставили целиком, — не совсем ясно, как они могут жаловаться, если линии, построенные (на деньги, инвестированные, если не на добрую веру людей, то, по крайней мере, в надежде на неделимый бизнес), объединяются, чтобы спасти себя от банкротства». И далее: «Против неравенства своих собственных тарифов и трудностей длинных и коротких расстояний (другими словами, против дискриминации природы и физических законов) не меньше, чем против опасности банкротства и вытекающей из этого спекулятивной тенденции своих акций (после чего может последовать разрушение, раздувание капитала и огромные индивидуальные состояния), железные дороги этой республики пытались, путем создания пуловых комиссий, защитить как общество, так и самих себя... Честное управление железными дорогами для всех интересов, выплата их фиксированных издержек, платежеспособность их ценных бумаг, верное и ценное выполнение их обязанностей как перевозчиков могут быть сохранены только одним способом — живыми тарифами, такими, какие пулы когда-то гарантировали».

В следующем отрывке этот автор отказывает штату в праве регулировать тарифы: «Признавая, что они [железные дороги] должны перевозить грузы для общества таким образом, чтобы не наносить вреда ни обществу, ни грузу при перевозке, самым решительным образом (как мне кажется) не следует, что они должны увеличивать стоимость грузов, которые они перевозят, взимая только такие тарифы, на которых настаивает общество или владельцы груза».

Однако негодование г-на Моргана достигает высшей точки в его рассуждениях о Законе о межштатной торговле. Он опасается, что это приведет к краху наших свобод, и видит на заднем плане венецианский Мост вздохов и французскую Бастилию. Он спрашивает: «Почему по каким-либо общественным причинам — по любой причине общественной безопасности — Закон о межштатной торговле должен был остаться навсегда?» Затем он критикует этот закон следующим образом: «Прежде всего, нынешний закон изобилует наказаниями и запретами в отношении отрасли, получившей хартию от народа, но нигде не предлагает этой отрасли ни крупицы одобрения или защиты. Он пестрит штрафами — юридическими, справедливыми, уголовными, а также за неуважение к суду — против железнодорожных компаний, но нигде не упоминает ни одного возможного случая, когда железнодорожная компания могла бы случайно оказаться правой, а покровитель, клиент, пассажир или грузоотправитель — неправым... Конституции цивилизованных наций, по крайней мере за последние несколько столетий, предусматривали, что даже вина не должна наказываться иначе как в надлежащем правовом порядке, и неизменно отказывались приводить в действие этот порядок иначе как по жалобе на нарушение прав. Но Закон о межштатной торговле отрицает первое и устраняет необходимость во втором. Этот статут предусматривает, что создаваемая им комиссия должна действовать «таким образом и такими средствами, какие она сочтет надлежащими», или «по собственной инициативе», и что «ни одна жалоба не может быть отклонена в любое время из-за отсутствия прямого ущерба для заявителя». Даже венецианский совет часто предусматривал определенное и описанное отверстие в стене, через которое анонимные доносчики должны были просовывать свои обвинения. Даже Звездная палата, как известно, прекращала следствие, когда обнаруживала, что никакого правонарушения не было совершено. Но статут о межштатной торговле, по-видимому, издает lettres de cachet (тайные указы об аресте) против всего, что имеет форму железнодорожной компании — распространяет их повсеместно и предлагает любому, у кого есть досуг, заполнить их, вписав название железнодорожной компании. Он говорит стороннему наблюдателю: «Отправьте нам открытку или упомяните любому из наших комиссаров, или общему знакомому, название любой железнодорожной компании, о которой вы могли слышать, и тем самым дайте нам юрисдикцию расследовать, не упустила ли эта компания случайно поставить точку над i или перечеркнуть t в своих бухгалтерских книгах, или не назначил ли кто-либо из сотен тысяч ее агентов — в спешке дневных дел или в спешке грузоотправителя, чтобы успеть на поезд — тариф, не указанный в расписании, которое тогда готовилось в штаб-квартире, или не взял ли на шесть пенсов меньше, чем какой-то другой агент 250 миль назад мог принять неделю назад за то, что могло оказаться чуть большим пробегом в том же общем направлении. Никакой особой формы не требуется. Загляните к нам на обед в комиссию в любой день между двенадцатью и часом и упомяните название железнодорожной компании. Железнодорожная компания, возможно, не причинила вам никакого ущерба и не обидела вас никоим образом; просто упомяните железную дорогу, и мы возьмем под свою юрисдикцию ее частные (или квазигосударственные) дела. Или, если у вас не найдется времени упомянуть ее, мы в любом случае возьмем под свою юрисдикцию «по собственной инициативе» любую железнодорожную компанию, название которой мы найдем в Официальном вестнике. На самом деле не имеет значения какую; любая подойдет». Это справедливый пример литературы о Законе о межштатной торговле, оплаченной железнодорожниками.

Г-н Стикни, хотя и является президентом железной дороги, придерживается совершенно иного взгляда на ситуацию. Он считает закон недостаточным для проведения необходимых реформ. Он говорит: «Этот огромный бизнес сейчас находится под контролем нескольких сотен мелких вождей, которые практически являются независимыми суверенами, выполняющими функции и прерогативы вопреки законам и практически отрицающими свою подотчетность законам страны. Если правительство хочет призвать их к порядку и заставить признавать и соблюдать законы, оно должно использовать средства, необходимые для достижения цели. Оно должно иметь исполнительных чиновников, достаточных по численности, а также наделенных адекватной властью и достоинством, чтобы внушать им уважение... Власть, предоставленная им [Межштатной торговой комиссии] для обеспечения исполнения их судебных приказов, — это власть «бранить». Штрафы, которые суды уполномочены налагать, безусловно, суровы, но закон действует уже около четырех лет без каких-либо обвинительных приговоров, и все же ни один осведомленный человек не может не знать того факта, что закон не соблюдается. Говорят, что президент одной крупной системы заметил: «если бы все, кто нарушил закон, были осуждены, в Соединенных Штатах не хватило бы тюрем, чтобы их вместить». Очевидно, что правительство не создало адекватного механизма для обеспечения исполнения закона».

Г-н Стикни прав в своем утверждении, что адекватный механизм для обеспечения исполнения закона не был предоставлен, но он не отдает должного закону или комиссии. Хотя предстоит еще много работы, был достигнут значительный прогресс.

Он придерживается мнения, что общественное благосостояние выиграло бы, если бы национальное правительство взяло на себя исключительный контроль над железными дорогами. Он приводит свои доводы в пользу предлагаемого им изменения следующим образом:

«Существует много причин, помимо интересов единообразия, которые делают желательным передачу полного контроля над этим важным вопросом в ведение нации. Во-первых, благодаря своему составу и более продолжительным сессиям Конгресс способен рассматривать предмет с большей тщательностью и, следовательно, с большей компетентностью, чем законодательный орган, состоящий из членов, которые, как правило, занимают свои должности лишь в течение одной короткой сессии продолжительностью около шестидесяти дней. Это также устранило бы из местного законодательства плодотворный источник коррупции, который постепенно подрывает основы общественной морали... Во-вторых, проблема регулирования железнодорожных тарифов и управления железными дорогами по своей сути и практически неделима по границам штатов или иным образом, и поэтому неясно, не будет ли решено, когда этот вопрос предстанет перед судами, что полномочия Конгресса по регулированию межштатной торговли влекут за собой, как необходимую и неотъемлемую часть предмета, регулирование перевозок, которые сейчас, как предполагается, контролируются отдельными штатами. Суды постановили, что штаты имеют право регулировать строго внутриштатные перевозки при отсутствии действий со стороны Конгресса, но их решения не исключают доктрину о том, что Конгресс может обладать исключительной юрисдикцией, когда бы он ни пожелал воспользоваться этими полномочиями. Существует линия рассуждений, которая привела бы к такому выводу. Возможно, многие не захотят следовать за автором в вопросе о размере совокупного чистого дохода, который железнодорожные компании имеют право взимать в виде тарифов, но очевидно, что прежде чем тарифы могут быть разумно определены, необходимо установить какой-то показатель такого совокупного дохода. Тогда возникнет вопрос: какая доля должна взиматься с внутриштатных и межштатных перевозок соответственно? Если штат откажется взимать свою долю (а как можно было бы определить такую долю?), тогда на межштатные перевозки пришлось бы возложить больше, чем его доля, и таким образом штат косвенным образом смог бы сделать то, что запрещает Конституция. Конечно, когда принималась Конституция, железные дороги и железнодорожные перевозки были неизвестны. Но именно подобный вопрос объединил тринадцать первоначальных штатов в одну нацию согласно нынешней Конституции. По крайней мере, первое движение к внесению поправок в первоначальные Статьи Конфедерации заключалось в том, чтобы дать Конгрессу расширенные полномочия по вопросам торговли».

В ответ на это можно сказать, что для штатов наступит печальный день, когда они откажутся от права контролировать свои внутренние дела. Различия между тарифами штатов и межштатными тарифами могут быть легко урегулированы национальными и штатными комиссиями, а также судами. Безусловно, таким трибуналам не должно быть трудно увидеть, что тариф, который сделан выше или ниже в зависимости от того, является ли он внутриштатным или межштатным, является неправильным.

Г-н Стикни впал в ошибку, общую для железнодорожников, полагая, что в будущем не будут преобладать более низкие транспортные тарифы. Существует много причин, по которым вероятно, что они будут ниже. Нынешние тарифы весьма прибыльны на удачно расположенных линиях. Изобретения, экономящие труд, будут множиться, а дороги будут строиться и эксплуатироваться дешевле. Линии будут прокладываться с меньшими уклонами, меньшей кривизной и большей прямолинейностью. Деловой оборот значительно возрастет, а коэффициент расходов снизится. Качество стали будет улучшаться, и она будет заменять железо. Будут использоваться более тяжелые рельсы и более долговечное дорожное полотно. Процентные ставки будут ниже, а управление станет гораздо более экономным. Чрезмерные оклады фаворитам будут сокращены, а синекуры и паразиты будут исключены из платежных ведомостей. Снижение заработной платы неизбежно по мере того, как наше население становится более плотным.

Очень интересным и поучительным автором по железнодорожным вопросам является Чарльз Фрэнсис Адамс-младший, экс-президент Union Pacific Railroad и бывший член Совета по железным дорогам штата Массачусетс. После двадцати лет постоянного общения с железнодорожниками г-н Адамс, безусловно, должен знать характер своих бывших коллег. В своей книге «Железные дороги, их происхождение и проблемы» он говорит о них: «Беззаконие и насилие между ними [т. е. различными железнодорожными системами], постоянные усилия каждого члена защитить себя и обеспечить преимущество над другими породили, как это обычно бывает, общий дух недоверия, недобросовестности и хитрости, до такой степени, что железнодорожные чиновники стали немногим лучше, чем порода конских барышников в широком масштабе. Есть заметные исключения из этого утверждения, но в целом тон среди них бесспорно низкий. Нет той устойчивой уверенности друг в друге, той легкой добросовестности, того esprit de corps (корпоративного духа), на которых только и могут держаться система и порядок. Напротив, ведущая идея в уме активного железнодорожного агента заключается в том, что кто-то всегда его обманывает или что он никогда не получает свою долю в чем-то. Если он вступает в соглашение, его жизнь проходит в наблюдении за другими сторонами, чтобы они каким-нибудь хитрым приемом не соблюли его формально, нарушив по существу. Мир для него — это всегда состояние полувойны, в то время как честь ради самой чести и добросовестность, отделенная от личного интереса, с деловой точки зрения являются симптомами юности и дефектного образования». И снова, в обращении, произнесенном перед Коммерческим клубом Бостона в декабре 1888 года, г-н Адамс выразил свое мнение относительно среднего железнодорожного менеджера наших дней следующим образом: «То, что общее железнодорожное положение страны в настоящее время неудовлетворительно, очевидно. Акционеры жалуются; директора в недоумении; банкиры напуганы. Тем не менее, остается доказать, что Закон о межштатной торговле в основном ответственен за все эти результаты. По моему мнению, трудность гораздо более глубокая и радикальная. Проще говоря, она заключается не в каком-либо законодательном акте, штатном или национальном; она заключается в алчности, отсутствии добросовестности и низком моральном уровне тех, в чьих руках сейчас находится управление железнодорожной системой; одним словом, в отсутствии среди людей какого-либо высокого стандарта коммерческой чести. Это сильные слова, и все же, как результат личного опыта, растянувшегося почти на двадцать лет, я осмелюсь сказать, что они не так сильны, как того требовал бы случай. Железнодорожная система этой страны, особенно регионов к западу от Чикаго, сегодня управляется на принципах, которые — если не произойдет перемены в сердцах, и притом скоро — неизбежно приведут к финансовой катастрофе самого серьезного рода. Среди линий, составляющих эту систему, существует полное пренебрежение к тем фундаментальным идеям правды, честной игры и справедливого обращения, которые лежат в основе не только христианской веры, но и самой цивилизации. У них есть только одно правило — то, которое много лет назад Вордсворт вложил в уста Роба Роя:

"'The simple rule, the good old plan,

That he shall take who has the power,

And he shall keep who can.'"

Что касается причин движения грейнджеров, г-н Адамс говорит в вышеупомянутой работе: «Что оно [эпизод с грейнджерами] возникло не без причины, уже было указано. Вполне безопасно пойти дальше и сказать, что движение было необходимым и благодаря своим результатам сделало возможным решение железнодорожной проблемы в этой стране. В то время, когда это движение обрело форму, железнодорожные корпорации фактически быстро занимали позицию, которую нельзя было терпеть. Корпорации, владеющие и управляющие магистралями торговли, претендовали для себя на своего рода иммунитет от контроля со стороны законодательной власти. Когда принимались законы с целью их регулирования, они принимали их таким образом, который был одновременно высокомерным и удивительно неблагоразумным. Чиновников, которым было поручено исполнение этих законов, они презрительно игнорировали. Укрываясь за решением по делу Дартмутского колледжа, они практически пытались бросить вызов даже общественному мнению. Действительно, нет сомнений в том, что те, кто представлял эти корпорации, к этому моменту не только полностью усвоили идею о том, что грубые неравенства и разорительные дискриминации, к которым они привыкли в своем бизнесе, были необходимыми его инцидентами, не дающими никому справедливого повода для жалоб, но они также думали, что любая попытка исправить их является грубым нарушением элементарных принципов как здравого смысла, так и конституционного права. Другими словами, они твердо вбили себе в голову, что они, как общественные перевозчики, никоим образом не обязаны предоставлять равные возможности всем, и, более того, что в высшей степени абсурдно и неразумно ожидать от них этого. Метод грейнджеров был, вероятно, столь же хорошим методом подхода к людям в таком настроении, какой только можно было придумать».

Говоря об образовательной ценности железнодорожной конкуренции, г-н Адамс говорит: «Несомненно, ожесточенная борьба между конкурирующими корпорациями, которая ознаменовала историю развития железных дорог как здесь, так и в Англии, была весьма заметным фактором в работе по принуждению систем двух стран к их нынешней степени эффективности. Железнодорожная конкуренция была великим учителем для железнодорожников. Она не только научила их тому, как много они могут сделать, но и тому, как очень дешево они могут это сделать. Под сильным стимулом соперничества они сделали не только то, что, как они заявляли, было невозможно, но и то, что они действительно считали таковым».

Г-н Адамс, благодаря своему долгому общению с железнодорожными менеджерами, впитал одну ересь, которая находится в странном разладе с общей здравицей его мнений. Он считает, что железнодорожная система была оставлена развиваться на ложной основе, поскольку американский народ полагался на защиту общества от злоупотреблений на общие законы, разрешающие максимально свободное железнодорожное строительство везде и кем угодно. Поэтому не может быть удивительным, что г-н Адамс является сторонником легализованного пула. Он придерживается мнения, что тайные комбинации среди железных дорог, поскольку они всегда существовали, всегда будут существовать до тех пор, пока железнодорожная система продолжает оставаться такой, какая она есть сейчас. Следовательно, он предлагает легализовать практику, которую закон не может предотвратить, и тем самым дать возможность железным дорогам объединиться таким образом, который будет одновременно публичным и ответственным. Можно было бы ответить, что существует много других заговоров, которые закон не всегда может предотвратить, но это не причина, по которой заговоры должны быть легализованы. Если бы пулы и другие железнодорожные злоупотребления с самого начала железнодорожной эры рассматривались как преступления и проступки и наказывались как таковые наложением крупных штрафов, немногие сегодня были бы готовы предлагать оправдания для них. Если когда-нибудь настанет время, когда пулы должны быть легализованы, это будет время для железнодорожного контроля, эквивалентного государственной собственности.

Среди более недавних авторов по железнодорожным вопросам — У. Д. Дабни, бывший председатель Комитета по железным дорогам и внутреннему судоходству в Законодательном собрании Вирджинии. Г-н Дабни выступает за государственный контроль и в целом дружелюбен к Закону о межштатной торговле. Он видит опасность в пуле, но склоняется к убеждению, что общественная польза, извлекаемая из системы пулов, перевешивает опасность общественного ущерба от ее существования. Ниже приводится его главный аргумент в пользу легализованного пула: «Возможно, до тех пор, пока железнодорожные компании продолжают пользоваться абсолютной монополией на перевозки по своим собственным линиям, так что свободная конкуренция ограничена в своем действии сравнительно немногими привилегированными пунктами, может быть, стоит серьезного рассмотрения, не лучше ли легализовать, чем запрещать пулы, позаботившись о том, чтобы поставить весь вопрос под строгий общественный надзор и контроль. Тогда компании были бы относительно свободны привести свои местные тарифы в некое подобие гармонии с тарифами на дальние расстояния, и если бы они не сделали этого там, где потребности местного сообщества и их доходы делают это целесообразным, то функция общественного регулирования — принудить к этому».