«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Но генерал Портер говорит об американских тарифах:

«Когда мы принимаем во внимание экскурсионные и абонементные тарифы, мы обнаруживаем, что пассажиры первого класса перевозятся по цене до полуцента за милю».

Теперь возникает вопрос, перевозят ли американские железнодорожные компании пассажиров по таким тарифам с убытком для себя или без него. Если они перевозятся с убытком, то совершается несправедливость по отношению к обычным пассажирам, чей тариф должен не только покрывать убыток, но и приносить большую прибыль, чем это было бы необходимо в противном случае. Если, с другой стороны, тариф в полцента за милю может быть прибыльным, то, безусловно, нет никакой справедливости в поддержании тарифов в пять и шесть раз выше на хорошо посещаемых линиях. Генерал Портер делает акцент на наших превосходных удобствах в плане освещения, вентиляции, ледяной воды, туалетов, бесплатного провоза багажа и т. д., а затем добавляет:

«В этой связи мы также должны помнить, что стоимость топлива, заработной платы и всех строительных материалов здесь значительно выше, чем в Европе, в то время как население, от которого железные дороги получают свою поддержку, гораздо более редкое; Соединенные Штаты имеют 166 000 миль железных дорог с населением 63 000 000 человек, в то время как Европа имеет только 135 000 миль с населением 335 000 000 человек».

Мы признаем аргумент генерала относительно вентиляции, ледяной воды и т. д.; но, чтобы сравнение было справедливым, ему следовало бы также упомянуть о гораздо более высокой стоимости европейских дорог, о гораздо большем количестве служащих на милю, о гораздо меньшей дальности перевозок, о более высокой цене на топливо, о превосходстве их дорожного полотна и большей безопасности пассажиров. Более того, являются ли железные дороги страны прибыльными или нет, нельзя определить, просто сравнивая мили дорог с квадратными милями территории и количеством жителей. Британская Индия имеет население 275 000 000 человек и всего около 16 000 миль железных дорог, и все же ее дороги едва ли так же прибыльны, как наши. В Китае 3 000 000 человек, а в Азии около 4 000 000 человек на каждую милю железной дороги, но пока их железные дороги не оказались золотой жилой. Вопрос не в том, сколько людей приходится на каждую милю железной дороги, а скорее в том, в какой степени железная дорога используется людьми. Количество грузов, перевозимых ежегодно железными дорогами Соединенных Штатов, составляет около 680 000 000 тонн, или 85 000 000 000 тонно-миль, а количество перевезенных пассажиров — около 535 000 000 человек, что представляет собой совокупный объем поездок почти в 13 000 000 000 миль. Это показывает в среднем 1300 тонн груза, перевезенных на одну милю, и 200 миль, пройденных ежегодно на каждого жителя страны, и более широкое использование железнодорожных мощностей, чем в любой другой стране мира. Доход железных дорог на душу населения составляет 17 долларов в Соединенных Штатах, 11 долларов в Соединенном Королевстве, 5 долларов в Германии, 4 доллара во Франции и еще меньше в Италии, Австрии и России. Средняя дальность грузоперевозок составляет 63 мили в Европе и 120 миль в Соединенных Штатах; средняя дальность пассажирских перевозок — 15 миль в Европе и 24 мили в Соединенных Штатах. Уже было показано, что средний доход на милю пробега поезда здесь также выше, чем там. «Железнодорожная энциклопедия» Рёлля за 1892 год показывает, что во Франции средний тариф на все перевозки за 1888 год составлял для пассажиров 1,45 цента за милю, а для грузов — 1,14 цента за тонну на километр, и что страна также получила в виде бесплатных или сниженных тарифов на правительственные перевозки в течение того года выгоду в размере 59 000 000 долларов. В течение прошлого года были произведены значительные снижения пассажирских тарифов.

Генерал предается стереотипному железнодорожному обвинению в том, что «законодательные органы нескольких штатов приняли законы, направленные на снижение тарифов, буквальное соблюдение некоторых из которых равносильно фактической конфискации железнодорожной собственности».

Генерал или кто-либо из его друзей не может назвать дорогу, которая была бы когда-либо конфискована законодательством или даже серьезно пострадала. Факт заключается в том, что само законодательство, на которое так горько жалуются железнодорожные менеджеры, оказало благотворное влияние на доходы железных дорог. Так, в Айове, где, по свидетельству железнодорожников, грейнджеризм царил безраздельно в течение последних нескольких лет, доходы железных дорог увеличились в период с 1889 по 1892 год с 37 000 000 до 44 000 000 долларов, или более чем на 18 процентов. Еще лучших результатов можно было бы добиться, если бы железнодорожные менеджеры сочувствовали закону. Нет сомнений, что они с радостью потерпели бы, или, скорее, позволили бы своим компаниям потерпеть, убыток в доходах, если бы это привело к отмене законов и вернуло им право манипулировать тарифами в своих собственных целях.

Но генерал переходит к главному пункту своей статьи, когда жалуется на «необоснованные требования и ограничения Закона о межштатной торговле». Он говорит:

«Главными среди них являются то, что известно как «положение о тарифах на длинные и короткие расстояния», которое запрещает железнодорожным компаниям получать какую-либо большую совокупную компенсацию за более короткую перевозку, чем за более длинную по той же линии в том же направлении, при условии, что более короткое расстояние включено в более длинное; и положение о запрете пулов, которое не позволяет железнодорожным компаниям заключать друг с другом какие-либо соглашения о распределении совместных доходов».

Если мы внимательно изучим железнодорожную литературу последних четырех лет, то обнаружим, что она сосредоточила свои усилия на создании общественного мнения в пользу отмены этих двух положений Закона о межштатной торговле. Железнодорожники прекрасно осознают тот факт, что при исключении этих двух положений Закон о межштатной торговле стал бы практически бесполезным, и, требуя их отмены, они проявляют настойчивость, достойную лучшего применения. Практики, которые эти положения призваны запретить, не могут быть оправданы никакими соображениями справедливости и равенства, и глупо ожидать, что американский народ пожертвует своими убеждениями о праве ради корыстных интересов сравнительно небольшого числа лиц, заинтересованных в манипулировании железнодорожными акциями.

Июльский номер журнала Forum за 1891 год содержит статью о действии Закона о межштатной торговле, написанную Олдейсом Ф. Уокером, бывшим членом Межштатной торговой комиссии, а ныне комиссаром Западной транспортной ассоциации. Г-н Уокер, очевидно, принадлежит к старой школе железнодорожников, которые еще не приняли решение по делу Грейнджеров. Ссылаясь на него, он говорит:

«Это решение не было единогласным, и представленные доводы не были настолько убедительными, чтобы заслужить всеобщее признание. Оно было сразу же оспорено корпорациями и время от времени подвергалось нападкам в том же трибунале; оно еще не было отозвано, но было существенно изменено, особенно в деле из Миннесоты, решенном в 1890 году, когда было установлено, что существует предел, за который штат не может выйти при снижении железнодорожных тарифов, который был бы превышен в случае, если бы штат попытался лишить корпорацию ее собственности без надлежащей правовой процедуры, установив тарифы настолько низкими, что они не позволяют получить справедливое вознаграждение за ее использование. Большая спорная область все еще остается открытой, с возможностью того, что положение железной дороги в федеральной юриспруденции может в конечном итоге быть радикально изменено».

Процитированный отрывок ясно указывает на то, что железнодорожники ожидают от суда лучшего в будущем, но г-н Уокер сильно ошибается, полагая, что суд существенно изменил решение по делу Грейнджеров, что будет видно, если обратиться к делу Budd vs. the State of New York, решенному в феврале 1892 года тем же судом.

Г-н Уокер, в отличие от г-на Депью, откровенно признает прежнюю всеобщность зла дискриминации. Он говорит:

«Чтобы обеспечить перевозки, железнодорожный чиновник чувствовал себя обязанным перебить цену своего конкурента. Он давал грузоотправителю частный тариф, скидку, бесплатный проезд — все, что угодно в форме уступки или одолжения. Страна была испещрена специальными соглашениями бесчисленных форм, все секретные, потому что иначе они были бы бесполезны, и все навязанные перевозчикам требованиями необузданной конкуренции. Многие грузоотправители разбогатели на таких доходах. Другие завидовали подобному успеху. Наконец, общественное чувство справедливости потребовало реформ».

И откровенность г-на Уокера достигает еще более высокого уровня, когда он признает, что изобретательность железнодорожных менеджеров нашла способы обойти Закон о межштатной торговле. Следующий отрывок из статьи комиссара, несомненно, станет большим сюрпризом для таких законопослушных и доверчивых менеджеров, как г-н Депью:

«В законе не было ничего, что прямо запрещало бы выплату «комиссионных», и было обнаружено, что направление бизнеса может быть обеспечено небольшими расходами такого рода в пользу друга грузоотправителя. Были предложены другие подобные устройства, некоторые новые, некоторые старые; выплата арендной платы, оплата услуг клерков, портовые сборы, плата за элеватор, гужевая перевозка, допущение преувеличенных претензий, бесплатная перевозка в пределах одного штата — говорили, что используется сотня остроумных способов обойти четкие требования закона. Деморализация ни в коем случае не ограничивалась второстепенными дорогами. Грузоотправители были готовы предоставлять информацию другим линиям относительно уступок, которые им предлагались, и указывать сумму, необходимую для контроля над их покровительством. Грузовой агент, к которому так обращались, сначала, возможно, мог позволить бизнесу уйти, но когда дело становилось более серьезным и он видел, как один крупный грузоотправитель за другим ищет менее желательный маршрут, он был очень склонен поднять руки и присоединиться к процессии».

Г-н Уокер очень суров к Закону о межштатной торговле, который, по его словам, мог бы в своей нынешней форме «вполне называться «Законом о содействии железнодорожным банкротствам и консолидациям путем вытеснения слабых дорог из конкурентного бизнеса»». Чтобы исправить зло, которое, по его мнению, вызывает закон, он выступает за предоставление дифференциалов более сильными дорогами более слабым. Такое устройство — это просто разновидность пула под менее оскорбительным названием. Его явная цель — поддерживать тарифы посредством заговора конкурирующих железных дорог. Г-н Уокер признает это, когда говорит:

«На практике это действует так, что влияет на распределение перевозок несколько грубо, вызывая частые разногласия и препирательства по поводу «дифференциалов», которые разрешены; но в конечном итоге это позволило магистральным линиям обычно обеспечивать лучшее соблюдение тарифных ставок и лучшее соблюдение положений закона против частных скидок и дискриминации, чем это было достижимо в других частях страны, где другие условия делают такое соглашение непрактичным. Однако это ярко иллюстрирует необходимость какого-то плана, с помощью которого можно было бы разделить общий бизнес».

Эта проблема, которая, по-видимому, вызывает столько недоумения у железнодорожных менеджеров, была бы быстро решена, если бы железнодорожные злоупотребления были устранены. До тех пор, пока существуют эти злоупотребления и тарифы поддерживаются искусственными средствами, будут препирательства и борьба за бизнес, который по праву принадлежит другим. Затем г-н Уокер оплакивает запрет пулов, говоря:

«Можно без страха противоречия заявить, что если бы перевозчикам было предоставлено право свободно заключать между собой соглашения, на которые каждая линия могла бы рассчитывать для получения в конечном итоге в той или иной форме справедливой доли конкурентных перевозок, искушение для тайного снижения тарифов было бы в значительной степени устранено, и страна была бы избавлена от большинства транспортных потрясений и незаконных ухищрений для покупки бизнеса, которые с тех пор периодически процветают».

Этот аргумент сводится к тому, что вместо того, чтобы вносить в наши статутные книги закон, который безрассудные железнодорожные менеджеры могли бы сильно искушаться нарушить, им следует разрешить объединяться, контролировать магистрали и взимать ad libitum налоги с торговли страны. Это самое нелепое предложение.

Статья особенно осуждает положение закона о тарифах на длинные и короткие расстояния. Однако то, что это положение вредит торговле страны, не очевидно из его рассуждений. Г-н Уокер делает заявление, что это положение закона «устранило у многих оптовых центров важные преимущества, которые они имели ранее, и позволило внутренним общинам, ранее казавшимся малозначительными, торговать напрямую с отдаленными рынками». Если он имеет в виду под этим, что эта особенность закона уравняла условия перевозок по всей стране, он, несомненно, прав. Если же он хочет, чтобы мы сделали вывод, что это мешает железнодорожным компаниям вершить существенную справедливость для всех, он слишком сильно полагается на доверчивость своих читателей.

Еще одна статья того же автора появилась под заголовком «Нерегулируемая конкуренция саморазрушительна» в декабрьском номере того же периодического издания за 1891 год. Он начинает свою статью с исследования происхождения и достоинств освященной веками пословицы «Конкуренция — душа торговли» и приходит к выводу, что фраза эта безотцовская и незначительная. Он говорит:

««Конкуренция — душа торговли»; «Конкуренция — смерть торговли»; одна фраза так же верна, как и другая. Насколько можно судить, это был жребий, какая из двух должна стать общепринятой как выражение общей мысли».

Именно ее всеобщее признание придает истине хождение пословицы. Г-н Уокер насмехается над неприятной пословицей, потому что, как и большинство его коллег, он презирает массы. Он дает свою оценку народному интеллекту в следующих словах:

«К сожалению, большинство людей не думают достойно или не думают вовсе; ими правят фразы, и они подхватывают грубые идеи других на лету».

Весь аргумент г-на Уокера направлен в пользу легализации пулов, хотя он тщательно избегает слова, которое так резко режет американский слух. Он делает широкое заявление, не предлагая ни малейшего доказательства в его поддержку, что меры были повсеместно приняты «для подавления и смягчения злых результатов чрезмерной и избыточной конкурентной борьбы», а затем спрашивает:

«Не пришло ли время для изменения законодательного отношения? Не было бы хорошо для Конгресса, законодательных органов штатов и судебной власти прекратить свои тщетные попытки поддерживать безусловную свободу конкуренции и заменить ее признанием права каждой отрасли объединяться под надлежащим надзором и заключать соглашения для поддержания справедливых и разумных цен, предотвращения огромных потерь, вытекающих из военных условий, и сохранения существующих институтов на долгие годы?»

Затем г-н Уокер делает смелое предсказание, что революция и анархия последуют, если требования железнодорожных корпораций не будут выполнены, говоря:

«Если этот курс не будет принят, можно справедливо опасаться социального потрясения, вызванного всеобщим и необходимым отрицанием существующих законов и правил принятия решений, а также всеобщим формированием объединений вне их рамок».

Это действительно странная угроза, недостойная человека, который занимал столь высокое общественное положение, как г-н Уокер. Статья также содержит утверждение, что объединения не уничтожают конкуренцию. «Они регулируют ее», — говорит г-н Уокер, — «с большей или меньшей эффективностью, и они часто заходят так далеко, что приостанавливают ее действие в отношении одной или нескольких важных особенностей борьбы; например, уплаченной цены или затраченного времени. Но пока у работодателя или покупателя есть выбор, до тех пор существует конкуренция». Вот образец иронии г-на Уокера, ибо выбор, который есть у грузоотправителя при пуле, — это просто выбор без выбора.

У г-на Уокера также есть статья в августовском номере Forum за 1892 год, суть которой заключается в том, чтобы показать, что организации среди железнодорожных компаний, такие как Западная транспортная ассоциация, необходимы для цели сдерживания конкуренции между ними. Он считает, что такая конкуренция, какая существует почти во всех других сферах бизнеса, «радикально порочна для всех интересов, как бы приятно и желательно это ни казалось самозваным антимонополистам», и что «это бедствие не только для владельцев дорог, но и для общественности».

Согласно его заявлению, Транспортная ассоциация — это просто маленькая невинная и безобидная организация, чья обязанность состоит только в поддержании тарифов, и он не видит ничего плохого в том, чтобы позволить нескольким представителям корпораций встречаться в секрете и обсуждать, планировать и взимать такой налог с торговли этой страны, какой может соответствовать их удобству; и он сожалеет, что их попытки «затруднены законодательством, которое запрещает формирование пулов». Другими словами, он предлагает, чтобы дело в суде решалось присяжными, состоящими полностью из сторон, заинтересованных в деле. Эта наглость примерно на одном уровне со средним аргументом этого класса адвокатов.

Предположим, мы применим то же правило к другим классам. Возьмем, к примеру, фермеров. Пусть у них будет организация с целью поддержания тарифов, с их представителями, встречающимися в секрете и устанавливающими цену на свою продукцию, и просящими правительство обеспечить выполнение их приказов, пулов и указов, чтобы дать им облегчение от продажи кукурузы по десять центов за бушель, говядины и свинины по полтора доллара за сотню, сена по два доллара за тонну, а другой их продукции по пропорциональным ставкам. Кто осудил бы такую организацию более сурово, чем защитники Транспортной ассоциации? Они никогда не находят достаточно выразительных терминов, чтобы осудить Фермерский альянс и другие подобные ассоциации, которые организованы исключительно с целью законного исправления существующих злоупотреблений и формирования здорового общественного мнения.

Очевидно, что некоторый прогресс в этом вопросе достигнут, поскольку г-н Уокер признает, что «состояния, которые были сделаны, рассматриваются как результат сделок с акциями и титулами, последствия которых, если они связаны с правонарушением, справедливо вменяются в вину слабому законодательству, которое сделало такие операции возможными». «Каждый человек, ищущий услуг общественного перевозчика, имеет право знать, что с него взимается не больше, чем с его соседа, который получает ту же услугу при тех же условиях». «Теория о том, что любая несправедливая дискриминация или несправедливое предпочтение или преимущество в отношении отдельных лиц, общин или видов перевозок должны пресекаться государством, прочно укоренилась в законодательстве». Это улучшение в настроениях железнодорожников отрадно.

Этот джентльмен, как уже было сказано, в течение нескольких лет был членом Межштатной торговой комиссии, совета, созданного Конгрессом специально для обеспечения соблюдения закона, который он так безоговорочно осуждает. Без сомнения, г-н Уокер выполнял обязанности своей должности так, как он их понимал; но если он придерживался тогда тех взглядов, которых придерживается сейчас, его работа должна была быть помехой, а не помощью комиссии.

Среди финансовых журналов, многие из которых посвящены поддержке порочных и деморализующих методов и всегда готовы защищать все, что есть плохого в управлении корпорациями, приятно встретить иногда такой, который разоблачает злоупотребления и выступает за получение законных дивидендов, и приятно процитировать следующее из июньского номера Banker's Magazine за 1892 год:

«Существуют две широко различающиеся теории относительно управления железными дорогами в этой стране; одна теория заключается в том, что прибыль должна извлекаться из колебаний акций, а другая — в том, что прибыль должна извлекаться старомодным способом, путем выполнения полезной услуги и получения вознаграждения за нее, которое должно быть распределено между акционерами в виде дивидендов. Эти две теории настолько различаются в своей практической реализации, что порождают самые разные последствия. Конечно, многие железные дороги не приносят дивидендов, и в этих случаях прибыль менеджерам и тем, кто с ними связан, должна поступать от колебаний акций и от любых высасывающих устройств, которые могут быть разработаны, с помощью которых их жизненная сила или средства к существованию могут быть получены избранными немногими, кто находится у власти. К сожалению, существует много железных дорог в таком состоянии, история которых слишком хорошо известна, чтобы требовать описания. Оказавшись у власти, легко удержать ее и делать деньги с помощью тысячи устройств, которые изобретательные и беспринципные менеджеры постоянно планируют и вводят в действие».

«Последствия другой теории настолько различны, как для корпоративной собственности, так и для общественности, насколько можно себе представить. Когда железная дорога управляется должным образом и приносит дивиденды, принимается политика развития, имеющая своей целью естественное расширение собственности в гармонии с ростом страны, потребностями бизнеса и желаниями людей. Плоды такой политики могут быть не видны сразу, но они неизбежно приходят, и, когда их пожинают, ими наслаждаются и их ценят все. Только благодаря такой политике наши дороги могут когда-либо стать великими, завоевывающими доверие людей и выполняющими свои высшие функции; короче говоря, только благодаря такой политике железная дорога может быть доведена до высокой степени совершенства».

«Разница ясно видна при сопоставлении дороги такого характера с той, которая управляется по методу Уолл-стрит для целей биржевой игры. При этом методе дивиденды не рассматриваются как нечто столь важное для инвесторов, как инструмент или аргумент для влияния на стоимость акций. Другими словами, если дивиденд заработан и выплачен вообще, то это главным образом как инструмент или средство для целей биржевой игры, а не потому, что дорога управляется прежде всего для этой цели. Более того, дивиденды слишком часто игнорируются вовсе, как и любая политика постоянного улучшения или общего развития. Главная идея всегда заключается в том, как можно поддерживать и манипулировать дорогой так, чтобы вызвать наибольшие колебания в акциях и получить больше всего денег для менеджеров?»

Слишком многие управляющие, как известно, сколотили огромные состояния для себя и строили пристройки задолго до того, как у них появлялись на это средства, и тем самым серьезно подрывали свои корпорации. Но они создали состояния для себя. Большинство людей думает о ближайшем настоящем, а не о будущем.

Несомненно, тяжело тем, кто управляет своими корпорациями честно и умело, на благо их владельцев, хранить молчание, пока их враги нападают на них и прославляют тех, кто управляет корпорациями в личных и корыстных целях; но все дешевые и ложные методы в конечном итоге ведут к катастрофе. В наши дни мы много слышим о подобных вещах. Одно из пагубных последствий спекуляций и чтения газет заключается в том, что люди отвыкли много думать самостоятельно; они привыкли считать правдой все, что напечатано, и не открывать глаза достаточно широко, чтобы увидеть поверхностность рассуждений и лжи, распространяемых по указке спекулянтов или тех, кто управляет корпорациями в спекулятивных целях. Американский народ получил поразительный опыт потерь, следуя советам, которые давались так щедро и свободно; тем не менее, по-видимому, остались люди, готовые слушать, идти по старым путям и попадать в ловушку, как это случалось со многими другими в прошлом. Существует значительный класс людей, имеющих средства и не имеющих занятий, которые, возможно, с таким же успехом могли бы проиграть свои деньги в покер, на железнодорожных или зерновых спекуляциях, как и любым другим способом, ибо это для них едва ли не единственный источник развлечения; но, в конце концов, нет никаких причин, по которым железными дорогами следует управлять исключительно ради развлечения этого класса. Время приближается, и, вероятно, оно уже недалеко, когда с них будет достаточно; и железнодорожные инвесторы придут к выводу, что дивиденды для них самих лучше, чем прибыль для спекулянтов; и когда они это поймут, все управляющие-биржевики будут отправлены в небытие, которое является их законным местом назначения.

Этот журнал редактируется г-ном Альбертом С. Боллсом, автором нескольких превосходных финансовых трудов. Мы многим обязаны ему за надежную банковскую систему, которую мы имеем сейчас и которая в значительной степени способствовала беспримерному процветанию, которым эта страна наслаждалась последние тридцать лет.

Наша национальная банковская система хорошо иллюстрирует, насколько полезной может быть корпорация для народа, когда ее использование ограничено разумными законами для выполнения ее надлежащих функций.

Старый Банк Соединенных Штатов был организован практически для тех же целей, что и наши нынешние национальные банки, но из-за отсутствия надлежащих ограничений его использование вскоре было извращено в низменных целях. Руководители банка проявляли такую предвзятость в распределении своих милостей и услуг и до такой степени вмешивались в политику, что народ стал испытывать к нему отвращение, и в продлении его устава было отказано.

Г-н Клей ясно видел, насколько опасной может стать огромная денежная власть для нашей страны, и, выступая против продления устава банка, сказал:

«Право учреждать компании — один из самых возвышенных атрибутов суверенитета. Осуществляя эту гигантскую власть, мы видели создание Ост-Индской компании, которая сама по себе является сувереном, которая свергала империи и устанавливала новые династии, и не только вела войну, но и войну против своего законного суверена! Под влиянием этой власти мы видели возникновение Компании Южных морей и Компании Миссисипи, которые привели в смятение и потрясли всю Европу и угрожали полным крахом всего кредита и доверия, а также всеобщим банкротством».

Можем ли мы позволить себе игнорировать уроки истории?

Г-н Генри Кльюс делает несколько острых и уместных замечаний о методах железнодорожников в статье, которая недавно появилась в «Railway Age». Г-н Кльюс, по-видимому, не питает особого доверия к среднему железнодорожному директору. Он советует акционерам проявлять постоянную бдительность и оборонительный консерватизм, «дабы они не стали инструментами, с помощью которых недобросовестные и хитрые директора осуществляют схемы, являющиеся в действительности не чем иным, как мошенничеством или грабежом». И затем он добавляет:

«Оценивая корпоративные акты, мы никогда не должны забывать, что, хотя лучшие люди нуждаются в присмотре в своих индивидуальных сделках с другими, их нужно проверять вдвойне, когда они сидят за советом директоров корпорации и голосуют по сделкам, за которые никто из них не может быть привлечен к личной ответственности. Искушения атакуют с огромной силой, когда доходы ожидаются большими, а риск наказания ничтожен или отсутствует».

Г-н Кльюс также рассказывает нам, как дороги разоряются их советами директоров. «В одном случае, — говорит он, — акции ведущей железной дороги, которые в 1880 году продавались по 174, в 1884 году продавались по 22-1/2, а в 1885 году по 22. Это огромное сокращение стоимости произошло не из-за паники или нехватки денег, и оно не возникло из-за уменьшения трафика на первоначальной линии; но это произошло потому, что консолидация была доведена директорами корпорации до крайности, настолько, что вся система не приносила дивидендов; быстрое и полезное животное было нагружено мертвым деревом и мусором до такой степени, что едва могло ползти; бесплодные акры были добавлены к изначально плодородной ферме до тех пор, пока все поместье едва могло платить налоги; масса гнилых яблок была брошена в меру вместе со здоровыми фруктами, и покупатели отказались от всего как от кучи гнили. И было общепринято считать, что люди, совершившие это зло под названиями «строительство», «необходимая консолидация», «поглощение необходимых филиалов» и т. д., заработали на этом много денег и заработали их нечестно. Но все это было сделано в соответствии с юридическими формами и советами директоров, так что обманутые акционеры остались без средств правовой защиты».

Затем г-н Кльюс дает нам более подробный отчет о том, как строятся и поглощаются ветки дорог, а именно:

«Дана полезная, хорошо построенная, приносящая дивиденды дорога, группа людей с некоторым капиталом и политическим влиянием, поддерживаемая некоторыми директорами этой процветающей линии; постройте ветку дороги к какому-нибудь внешнему пункту; чем важнее такой пункт, тем лучше, но это имеет небольшое значение. Дорога строится; она выпускает облигации на сумму, превышающую ее стоимость, а стоит она вдвое больше, чем должна, поскольку строители все вместе состояли в сговоре и благоприятствовали друг другу. Затем основной капитал фиксируется в такой-то сумме, и он по большей части распределяется между строителями. Дорога, раздутая до фиктивной цены в три или четыре к одному и изначально ничего не стоящая, созрела для поглощения и консолидации. Ее директора и директора главной линии встречаются, совещаются и голосуют за принятие меры. Все они получают от этого прибыль, в той или иной степени, но их прибыль значительно превышает незначительные убытки из-за сокращения стоимости акций главной линии. Директор главной линии может, возможно, потерять 20 000 долларов на тысяче акций, но что это по сравнению с прибылью в сотни тысяч на его доле в ветке дороги, обязательства которой принимает на себя его обманутая корпорация? И такой директор не соответствовал бы требованиям своей алчности, если бы не продал тысячи акций в короткую, в ожидании падения, которое сделки его самого и его сообщников неизбежно должны были вызвать».

Г-н Кльюс завершает свою статью следующим отрывком:

«Прибыли, полученные от спекулятивного строительства, огромны и составили главный источник феноменальных состояний, накопленных нашими железнодорожными миллионерами за последние двадцать лет. Не будет преувеличением охарактеризовать эти сделки как прямое мошенничество по отношению к общественности. Они могут не быть таковыми в смысле, признанном законом, ибо законодательство странным образом пренебрегло принятием мер против их совершения; но морально они являются не чем иным, как таковыми, ибо они по сути обманчивы и несправедливы и влекут за собой обременительное налогообложение общественности в целом на благо нескольких лиц, которые не дали никакого эквивалента за то, что они получают. Результатом этой системы является то, что в среднем железные дороги страны капитализированы, вероятно, полностью на 50 процентов сверх их фактической стоимости. Управляющие дорог заявляют о праве получать дивиденды на этот фиктивный капитал, и их постоянное усилие — достичь этой цели. Насколько им это удается, они осуществляют совершенно несправедливое налогообложение общественности, требуя компенсацию, превышающую справедливый доход на фактически вложенный капитал. Это несправедливое взимание равносильно прямому сбору и бремени для торговли страны, что ограничивает способность американского производителя и торговца конкурировать с таковыми иностранных государств и сдерживает развитие наших огромных природных ресурсов. В стране «великолепных расстояний», подобной нашей, стоимость транспортировки является одним из важнейших факторов, влияющих на способность к прогрессу; и искусственное повышение тарифов на грузовые и пассажирские перевозки из-за этой ложной капитализации было гораздо более серьезным препятствием для нашего материального развития, чем общественное мнение до сих пор осознавало. Сотни миллионов богатства, так внезапно накопленные нашими железнодорожными монархами, являются мерой этого несправедливого налогообложения, этого извращенного распределения богатства. Это создание могущественной аристократии богатства, которая возникла в больной финансовой системе, в конечном итоге должно стать источником очень серьезных социальных и политических беспорядков. Потомки грибных миллионеров нынешнего поколения консолидируются в широкую и почти всемогущую денежную власть, чьи симпатии и влияние будут конфликтовать с нашими политическими институтами в каждой точке соприкосновения. Они будут осуществлять огромный контроль над крупными организациями и движениями капитала; монополии будут искать защиты под их крылом, и благодаря превосходству, которое всегда дает богатство, они будут неуклонно расширять свой захват законодательства, банковского дела и торговли нации».

Это сильные слова, но они исходят от человека, чей тридцатилетний опыт работы на Уолл-стрит позволяет ему разумно говорить на эту тему и которого, безусловно, нельзя обвинить в предвзятости против железнодорожников или корпоративных инвестиций. В недавнем номере своего «Weekly Financial Review» г-н Кльюс сказал о рынке железнодорожных акций:

«Суждение мало что значит при оценке будущего многих ценных бумаг, ибо рынок почти полностью находится под контролем сравнительно немногих лиц, чьи операции неизбежно должны влиять на стоимость тысяч миллионов акций и облигаций. Никогда в истории Уолл-стрит стоимость такого огромного совокупного объема ценных бумаг не находилась так абсолютно под контролем столь узкого круга, как в это время. Такое положение дел нельзя считать удовлетворительным; следовательно, не только спекуляция, вероятно, будет нездорово стимулироваться, но и будущее этих объединений порождает множество неопределенностей, которые, хотя и могут повысить цены, конечно, не добавят им стабильности».

Если бы глупое утверждение железнодорожников о том, что жители Запада не инвестируют в железнодорожные ценные бумаги из-за их нерентабельности, нуждалось в каком-либо ответе, вышеприведенные слова его бы предоставили.

Майский номер «North American Review» за 1893 год содержит статью под названием «Железнодорожная партия в политике», написанную г-ном Х. П. Робинсоном, редактором «Railway Age». Г-н Робинсон принадлежит к тому классу реформаторов, которые могут видеть только одну сторону вопроса, и притом лишь близорукий взгляд на нее. Он так же ревностен, как новообращенный, и является экспертом, на манер районного политика, в защите худших злоупотреблений, практикуемых железнодорожниками. Он говорит:

«Что право «регулировать» железные дороги, которое предоставлено штату, теперь доведено на Западе до точки, не только выходящей за рамки справедливости, но и за пределы его конституционных ограничений, и что вскоре для любой железнодорожной компании на Западе станет невозможным избежать банкротства, если не будут предприняты энергичные и согласованные действия, чтобы пробудить общественное мнение и заставить изменить нынешнюю политику».

«Легко увидеть, какой силой обладала бы такая партия, если бы она была сформирована. Согласно отчетам Межштатной торговой комиссии, полтора года назад на железных дорогах Соединенных Штатов непосредственно работало 749 301 человек, все или почти все избиратели, число которых, как можно предположить, сейчас увеличилось примерно до 800 000. Кроме того, насчитывается около миллиона с четвертью акционеров в железнодорожной собственности страны; и в других отраслях торговли и промышленности, непосредственно зависящих от железных дорог, по оценкам, занято, в качестве принципалов или наемных работников, еще более одного миллиона избирателей. Эти три класса вместе взятые дали бы сразу массовую силу голосов около трех миллионов избирателей. Есть также, особенно в небольших городах и в пунктах, где расположены железнодорожные мастерские, по всей стране, ряд лиц, мелких торговцев, владельцев пансионов и т. д., которые зависят в своем существовании от покровительства железнодорожных служащих и чьи голоса, несомненно, могли бы быть отданы в гармонии с любым согласованным движением служащих. Более того, в отличие от большинства новых партий, эта партия не испытывала бы недостатка в средствах для войны или в средствах организации. Люди, которых она включила бы, образуют даже сейчас почти дисциплинированную армию. У них сотрудничество уже является привычкой. В то время как финансовая поддержка и коммерческая и физическая сила, которыми партия обнаружила бы, что обладает с момента своего рождения, были бы практически неограниченными...»

«На данный момент им кажется лучше верить, что люди — те люди, которые не являются железнодорожниками — действуют сейчас только по неведению, и что как только они увидят правду, они, благодаря своему собственному инстинктивному чувству справедливости, изменят свои мнения и свою политику без политического принуждения».

«В то же время в некоторых западных штатах уже возникло движение, которое имеет свое значение и свое практическое влияние. Это то, что называется движением Клубов железнодорожных служащих. Оно началось в Миннесоте, на небольшой встрече железнодорожных служащих, состоявшейся в Миннеаполисе в 1888 году. С той встречи движение росло и предприняло определенную слабую попытку, не совсем безуспешную, повлиять на выборы в штате осенью того же года. К выборам в штате 1890 года движение выросло и было лучше организовано, и Клуб служащих действительно оказал значительное влияние на избрание некоторых должностных лиц штата и некоторых членов законодательного собрания штата в том году».

«Из Миннесоты движение распространилось на Айову, и нет никакого опровержения того факта, что голос железнодорожных служащих был одной из самых сильных сил на выборах в штате осенью 1891 года. Оно также перекинулось на Канзас, Небраску, Миссури и Техас. Если бы выборы в ноябре прошлого года были нормальными, вероятно, эффект голоса Клуба железнодорожных служащих был бы так же заметен в двух или трех из этих штатов тогда, как он был в Айове в предыдущем году. Но в потоке, который произошел, всякий след меньших ручьев и течений был стерт. Если бы члены клубов не приняли меры предосторожности, чтобы проделать значительную работу на местных номинационных съездах обеих партий, они были бы вынуждены признать, что их кампания 1892 года была провалом...»

«До сих пор клубы допускали и будут допускать любые переговоры с комитетами штатов других партий. Они проводят свои собственные собрания и решают сами, что такой-то кандидат враждебен их интересам как железнодорожных служащих, а такой-то человек — их друг. Затем они идут на избирательные участки и голосуют — голосуя в основном за свой обычный партийный билет, вычеркивая только одного человека здесь и одного там, причем их внимание в основном сосредоточено на членах советов железнодорожных комиссаров и законодательных собраний штатов».

«В Миннесоте в 1890 году их вес был брошен главным образом в пользу республиканцев. В Айове в 1891 году он был отдан демократам. Во всех штатах люди, которым они противостоят, — это те, кто сделал себя заметными как «грейнджерские» и антижелезнодорожные политики. Ключевой нотой движения и единственным пунктом в платформе клубов является то, что крайнее антижелезнодорожное законодательство последних лет сократило доходы компаний до точки, при которой они больше не могут держать полные штаты в своих платежных ведомостях или платить такие зарплаты, как они должны, и что из-за этого законодательства железнодорожные служащие обязательно являются непосредственными пострадавшими...»

«Железнодорожная партия, следовательно, уже существует... И более того, хотя и только случайно, она работает принудительно в интересах железнодорожных интересов в целом...»

«Между тем г-н А. Ф. Уокер, председатель Совместного комитета Ассоциаций магистральных линий и Центрального трафика, пророчествует, что если дела пойдут так, как они идут сейчас, вскоре «управляющие железных дорог будут в основном конкурсными управляющими». В 1891 году были назначены конкурсные управляющие для двадцати шести компаний в Соединенных Штатах, представляющих 84 479 000 долларов капитала, и двадцать одна компания, с 3 223 милями дорог, с капитализацией в 186 000 000 долларов, были проданы с аукциона по взысканию задолженности».

«Сомнительно, чтобы результат, который предсказывает г-н Уокер, рассматривался как бедствие «неинформированным общественным мнением Запада». Тот железнодорожный комиссар Миннесоты был вполне уверен в аплодисментах публики, прежде чем сделал свою классическую декларацию о том, что он намерен «потрясти железные дороги над адом», прежде чем покончит с ними, и губернатор Айовы, который объявил, что ему все равно, если «каждая чертова железная дорога в штате обанкротится» до истечения срока его полномочий, знал, что это настроение будет иметь симпатии его избирателей. Это отношение западного ума, конечно, в значительной степени объясняется тем фактом, что жители Запада, как правило, не владеют железнодорожными ценными бумагами. В двух штатах (единственных двух на Западе, в которых, насколько мне известно, были составлены цифры) из 27 645 акционеров линий в пределах границ штата только 359 являются жителями штатов. Если бы остальные 27 286 также были жителями этих штатов (то есть, если бы 27 286 нынешних жителей также были акционерами железных дорог), вероятно, свирепость общественного мнения в этих штатах против железных дорог была бы существенно изменена».

Очевидно, что г-ну Робинсону не удалось организовать мелких торговцев, владельцев пансионов, служащих и акционеров в новую партию так, как он предполагал, несмотря на то, что «она не испытывала недостатка в средствах для войны».

Он пытается показать, что это движение зародилось среди служащих, но слишком хорошо известно, что служащие, организовавшие движение, находились на жалованье железнодорожных компаний и получали инструкции от железнодорожных управляющих. Заявление, которое г-н Робинсон приписывает губернатору Айовы, несомненно, возникло в уме того, кто трудится, чтобы смягчить свирепость «неинформированного общественного мнения Запада». Ни один губернатор Айовы никогда не делал такого заявления и никогда не разделял такого настроения. Это чистая фальсификация.

Существует ряд стандартных учебников права, которые незаменимы для студента, изучающего железнодорожные вопросы и желающего вернуться к первопринципам. Здесь можно упомянуть лишь некоторые из них.

И. Ф. Редфилд в своем «Законе о железных дорогах» говорит о необходимости железнодорожного надзора:

«Поскольку железные дороги являются разновидностью шоссе и на практике монополизируют весь трафик, как путешествий, так и перевозок, в стране, справедливо, необходимо и обязательно для общественной безопасности, чтобы строгий законодательный контроль над предметом осуществлялся постоянно».

Относительно первоначального характера железной дороги как общего шоссе Редфилд говорит:

«Закон о консолидации положений о железных дорогах предусматривает в деталях использование железных дорог всеми лицами, которые могут пожелать поместить на них экипажи, при уплате требуемых пошлин, в соответствии с положениями статута и правилами компании. Взгляд, первоначально принятый на железные дороги в Англии, очевидно, заключался в том, чтобы рассматривать их как общее шоссе, открытое для всех, кто может пожелать поместить на них экипажи. Но на практике оказывается необходимым для безопасности движения, чтобы оно находилось исключительно под контролем компании, и поэтому на самом деле железная дорога другими не используется».

Что касается сомнительных финансовых уловок, к которым так часто прибегают при строительстве американских железных дорог, этот автор говорит:

«Это не место, и мы не склонны читать проповедь о мудрости законодательных грантов или морали денежных спекуляций акциями на бирже или где-либо еще. Но казалось бы, что законодательство по этому вопросу должно проводиться с достаточной осмотрительностью и твердостью, чтобы не наделять такие корпорации такими неограниченными полномочиями, чтобы они действовали как сеть для ловли неосторожных или как бездна, в которой можно похоронить самые катастрофические результаты для частных состояний, что справедливо сделало американские инвестиции, взятые в целом, упреком, куда бы ни дошло это имя».

В этой работе выражается мнение, что при определенных обстоятельствах железнодорожные ценные бумаги должны поддерживаться кредитом штата, и оно подкрепляется следующим аргументом:

«Здесь у нас нет национальных фондовых акций в удобных суммах для небольших инвестиций, которые, будучи надежными, являются действительно большим благом для массы тех, кто желает инвестировать умеренные суммы в качестве защиты от старости или бедствия. В тех странах, где существуют такие возможности, это устраняет всякое искушение инвестировать небольшие суммы в эти предприятия, которые, как бы ни были необходимы для общественности, такие мелкие владельцы могут лишь с трудом позволить себе помочь в осуществлении, и которые, следовательно, должны по справедливости либо гарантироваться, либо принадлежать штату, или, во всяком случае, поддерживаться кредитом штата, когда они становятся незаменимыми для общественного удобства».

По вопросу права принудительного отчуждения частной собственности Редфилд говорит:

«То, что железные дороги — это лишь улучшенные шоссе и имеют такое общественное использование, что оправдывает осуществление права принудительного отчуждения частной собственности сувереном при их строительстве, теперь почти повсеместно признано».

Кент говорит в своих «Комментариях к американскому праву»:

«Право принудительного отчуждения частной собственности, или неотъемлемая суверенная власть, дает законодательному органу контроль над частной собственностью для общественных нужд, и только для общественных нужд... Так, земли, прилегающие к каналам Нью-Йорка, были сделаны подлежащими изъятию для общественного пользования, насколько это было необходимо для великой цели каналов... В этих и других случаях, которые можно было бы перечислить, интерес общественности считается выше интереса любого частного лица; и все же, даже здесь, конституции Соединенных Штатов и большинства штатов Союза наложили большую и ценную проверку на осуществление законодательной власти, объявив, что частная собственность не должна быть изъята для общественного пользования без справедливой компенсации... Это, несомненно, должно оставаться, как общее правило, на усмотрение мудрости законодательного органа определять, когда общественные нужды требуют изъятия частной собственности; но если бы они изъяли ее для целей, не носящих общественного характера, как если бы законодательный орган изъял собственность А и отдал ее Б, или если бы они аннулировали грант собственности или франшизы под предлогом какого-либо общественного использования или службы, такие случаи были бы грубыми злоупотреблениями их усмотрением и мошенническими атаками на частное право, и закон был бы явно неконституционным и недействительным».

Относительно толкования корпоративных полномочий Кент устанавливает следующее правило:

«Современная доктрина заключается в том, чтобы рассматривать корпорации как обладающие такими полномочиями, которые специально предоставлены актом об инкорпорации, или которые необходимы для целей осуществления полномочий, прямо предоставленных, и как не обладающие никакими другими. Верховный суд Соединенных Штатов провозгласил эту очевидную доктрину, и она повторялась в решениях судов штатов. Ни одно правило права не приходит с более разумным применением, учитывая, как щедро предоставлялись привилегии устава. Поскольку корпорации являются лишь созданиями закона, установленными для специальных целей, и получают все свои полномочия из актов, их создающих, совершенно справедливо и правильно, что они должны быть обязаны строго доказывать свои полномочия на бизнес, который они предполагают, и быть ограничены в своих операциях способом, манерой и предметом, предписанными».

Обязанности общественных перевозчиков он определяет так:

«Поскольку они заявляют миру, что являются общественными перевозчиками за разумное вознаграждение, они берут на себя обязательство делать и обязаны делать то, что требуется от них в ходе их занятости, если у них есть необходимые удобства для перевозки и им предлагается разумная и обычная цена; и если они отказываются без справедливого основания, они подлежат иску».

Судья Кули в своей весьма способной работе «Конституционные ограничения» ссылается на так называемые приобретенные права корпораций и злоупотребления, вытекающие из них, следующим образом:

«Именно под защитой решения по делу Дартмутского колледжа были созданы самые огромные и угрожающие силы в нашей стране, причем некоторые из крупных и богатых корпораций фактически имеют большее влияние в стране в целом и на законодательство страны, чем штаты, которым они обязаны своим корпоративным существованием. Каждая предоставленная привилегия или дарованное право — независимо от того, какими средствами или под каким предлогом — будучи сделанными неприкосновенными Конституцией, правительство часто оказывается лишенным своей власти в очень важных деталях из-за неразумного, небрежного или коррумпированного законодательства; и пункт Федеральной Конституции, целью которого было предотвращение отказа от долгов и справедливых контрактов, защищает и увековечивает зло».

Покойный президент Гарфилд в одной из своих законодательных речей обратил внимание на тот факт, что главный судья Маршалл вынес решение по делу Дартмутского колледжа за десять лет до рождения паровой железной дороги, а затем сказал:

«Я рискнул подвергнуть критике судебное применение дела Дартмутского колледжа, и я высказываю дальнейшее мнение, что некоторые черты этого решения, применительно к железным дорогам и подобным корпорациям, должны уступить место под влиянием новых элементов, которые время добавило к проблеме».

Чарльз Фиск Бич-младший в своей недавней работе под названием «Комментарии к закону о частных корпорациях» хорошо определяет, что составляет посвящение общественному использованию. Он говорит:

«Всякий раз, когда какое-либо лицо занимается общественным призванием и поддерживает такие отношения с общественностью, что люди по необходимости должны иметь с ним дело и находятся под моральным принуждением подчиняться его условиям, если он не ограничен законом, тогда, чтобы предотвратить вымогательство и злоупотребление его положением, цена, которую он может взимать за свои услуги, может регулироваться законом. Когда частная собственность затрагивается общественным интересом, она перестает быть только juris privati. Это было сказано лордом-главным судьей Хейлом более трехсот лет назад в его трактате De Portibus Maris и с тех пор принимается без возражений как существенный элемент в законе о собственности».

Рассматривая фидуциарное положение директоров и должностных лиц корпораций, тот же автор говорит:

«Директора, должностные лица и агенты корпорации придерживаются общего правила права, основанного «на нашем великом моральном обязательстве воздерживаться от постановки себя в отношения, которые обычно вызывают конфликт между личным интересом и честностью». Директора и должностные лица являются агентами компании и, действуя в этом качестве для нее, не могут иметь дело с самими собой в ущерб корпорации. Все контракты такого характера являются оспоримыми по выбору корпорации».

И далее он говорит:

«Директор, чьи личные интересы противоречат интересам корпорации, не имеет права действовать как директор. Как только он обнаруживает, что у него есть личные интересы, которые находятся в конфликте с интересами компании, он должен уйти в отставку».

Т. Карл Спеллинг в своем трактате «Закон о частных корпорациях» говорит о пульных соглашениях:

«Суды давно осуществляли юрисдикцию по регулированию тарифов квазиобщественных корпораций и на том же принципе откажутся принуждать к исполнению пульных контрактов между железнодорожными и газовыми компаниями. Такие контракты недействительны как противоречащие общественной политике... Существует существенная гармония между английским и американским определениями монополии, причем обе страны соглашаются, что контракты, заключенные между двумя или более корпорациями, необходимым результатом исполнения которых будет подавление и уничтожение конкуренции, являются незаконными».

По вопросу права принудительного отчуждения частной собственности г-н Спеллинг замечает:

«То, что законодательный орган может таким образом выбирать любое агентство, которое сочтет нужным для осуществления права принудительного отчуждения частной собственности, а также то, что он может определять, какие цели должны считаться общественными, — это положения, слишком глубоко укоренившиеся в юриспруденции этой страны, чтобы допускать теперь сомнения или дискуссии. Применяя эту доктрину к железнодорожным операциям, признавая установленным, что эти средства для путешествий и торговли являются общественной необходимостью, если законодательный орган, отражая общественные настроения, решит, что общая выгода лучше продвигается их строительством через частных лиц или корпорации, чем самим штатом, было бы явно доведением конституционной максимы до абсурдной крайности, если бы считалось, что общественная необходимость должна обеспечиваться только тем способом, который наименее согласуется с общественным интересом... Право принудительного отчуждения частной собственности, будучи неотъемлемым элементом суверенитета, не может быть отчуждено от штата или ограничено контрактом или договором так, чтобы связывать будущие законодательные органы. Также право не может быть отчуждено частным контрактом».

Относительно государственного контроля над корпорациями тот же автор говорит:

«Подчинение всех частных интересов целям правительства, при условии только, что объект, который должен быть достигнут, является тем, в котором общественность имеет интерес, больше не является открытым вопросом. В своем общем значении этот принцип слишком хорошо установлен и единообразно признан — лежащий в основе судебных решений судов по всем делам, затрагивающим конституционные положения, — чтобы требовать чего-то большего, чем простое изложение».

И снова он говорит:

«Также больше не является необходимым искать оправдание обычной практики регулирования тарифов и общего управления железными дорогами на том основании, что они получили ценные франшизы общественного характера и на них были возложены важные полномочия суверенного характера. Это может быть важным политическим соображением, и как таковое может усилить аргумент в пользу права; но само право покоится на более твердой почве и на других соображениях, чем соображение денежной выгоды, полученной от штата. Штат может регулировать их бизнес не потому, что они являются корпорациями, и не потому, что они являются корпорациями определенного рода, а потому, что они, подобно индивидам, из которых они состоят, подчиняются законам, которые говорят, что когда кто-то посвящает свою собственность использованию, в котором общественность имеет интерес, он фактически предоставляет общественности интерес в этом использовании и должен подчиняться контролю со стороны общественности ради общего блага в той мере, в какой интерес он таким образом создал».