«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Одним из главных возражений против промышленных и коммерческих объединений является то, что они парализуют торговлю. Конкуренция стимулирует каждого участника предлагать лучшее по максимально низкой цене. Это увеличивает спрос на товар, и в конечном итоге от действия этого закона выигрывают как производитель, так и потребитель. С другой стороны, объединения, или, что то же самое, монополии, повышают цену, устраняют стимул к совершенствованию и снижают спрос, тем самым нанося вред как производителю, так и потребителю. Конкуренция в сфере железнодорожных услуг означала бы улучшение обслуживания и снижение тарифов, за чем последовал бы быстрый рост деловой активности.

Еще одно серьезное возражение против пулов заключается в том, что они неизменно ведут к периодическим войнам, которые дестабилизируют весь бизнес и слишком часто привносят в законную торговлю элемент случайности. Более того, эти войны дают недобросовестным железнодорожным управляющим возможность обогащаться за счет спекуляций акциями за счет акционеров, чьи интересы они используют как мяч для достижения своих эгоистичных целей. Когда тарифы снижены до должного уровня, правильно отрегулированы и равны для всех, даже железнодорожникам не потребуется пулов. Стремление к такому объединению — это желание нажиться на ком-то, на какой-то местности или на общественности в целом. Предложение железнодорожных управляющих придать пулам законную силу абсурдно; и даже пул, одобренный Межштатной торговой комиссией, невозможен, так как это заставило бы железные дороги усилить свои попытки контролировать назначение членов комиссии. Как бы честно это ни выглядело на первый взгляд, какими бы правдоподобными ни были аргументы в его пользу, этого нельзя допускать.

Нет сомнений, что при предлагаемом пуле интересы железных дорог, включая раздутые капиталы, были бы защищены, но есть все основания полагать, что общественные интересы должным образом защищены не будут.

До тех пор, пока раболепие члена Межштатной торговой комиссии перед железнодорожным влиянием служит ступенькой к высокой должности в штате железнодорожных объединений с зарплатой в три или четыре раза выше, чем у члена Межштатной торговой комиссии, до тех пор будет небезопасно наделять эту комиссию такими полномочиями.

Железнодорожные пулы не должны допускаться, если они вообще допустимы, до тех пор, пока представители спекулятивных интересов имеют право голоса в их управлении, и до тех пор, пока все фиктивные оценки не будут полностью исключены из уравнения, а дороги не будут поставлены под полный правительственный контроль. В пулах между железными дорогами нет большей необходимости, чем между купцами и промышленниками. Капитал, фактически вложенный в железные дороги, сейчас получает большую отдачу, чем инвестиции в другие сферы бизнеса, и их доходы растут из года в год.

Любое объединение железнодорожных компаний в пул для поддержания тарифов является нарушением общего права. С незапамятных времен закон клеймит как заговор любое соглашение между лицами о взаимной поддержке в действиях, наносящих ущерб общественной торговле. Закон о межштатной торговле подтверждает этот принцип и предусматривает наказания за поддержание таких объединений среди железнодорожных компаний. Если, несмотря на этот закон, зло все еще существует, это не аргумент против достоинств закона, но это доказывает, что механизм, предусмотренный для его исполнения, недостаточен. В том, что железнодорожные компании можно заставить уважать закон, нет сомнений; но многого нельзя достичь, если люди в полной мере не осознают масштаб задачи и не наделят правительство достаточной властью, чтобы справиться с организованной силой, чей совокупный годовой доход почти в три раза превышает доход Соединенных Штатов. Обсуждение вопроса о том, как это может быть сделано, будет отложено до следующей главы.

ГЛАВА VIII.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ПОЛИТИКЕ.

Можно задаться вопросом, как железнодорожные компании в течение многих лет подряд могли предотвращать государственный контроль и проводить политику, столь пагубную для интересов общественности. Можно было бы подумать, что в республике, где народ является источником всей власти, а все должностные лица прямо или косвенно выбираются народом для исполнения его воли и управления государством в его интересах, группе людей, стремящихся к денежной выгоде, не позволили бы ниспровергнуть те принципы общего права и общественной экономии, которые с незапамятных времен были признанными якорями свободы англосаксонской расы.

Утверждение о том, что при свободном правительстве возможно, чтобы меньшинство подавляло большинство, могло бы показаться абсурдным монархисту, и все же правда ли, что последние двадцать пять лет общественные дела этой страны чрезмерно контролировались несколькими сотнями железнодорожных управляющих?

Чтобы безнаказанно увековечить свои несправедливые практики и предотвратить любое приближение к утверждению принципа государственного контроля над железнодорожными перевозками, железнодорожные управляющие обеспечили, где это было возможно, сотрудничество государственных чиновников и, по сути, каждого полуобщественного и частного агентства, способного влиять на общественное мнение. Их огромное богатство и власть позволили им в той или иной степени влиять на каждый департамент национального и штатных правительств. Их влияние распространяется от офиса городского оценщика до национальной столицы, от издателя маленькой провинциальной газеты до редакционного штаба столичного ежедневника. Оно ощущается на каждом собрании, на каждом съезде по выдвижению кандидатов и на каждых выборах. Типичные железнодорожники не проводят партийных границ, не отстаивают принципы и мало интересуются чем-либо, кроме собственного дела; они, как выразился г-н Гулд, демократы в демократических и республиканцы в республиканских округах. Большие средства, находящиеся в распоряжении железнодорожных компаний, их услуги, их огромные армии служащих и адвокатов и почти столь же многочисленные отряды специальных доверенных лиц свободно используются для осуществления их политических замыслов, и этический стандарт, признаваемый железнодорожными управляющими в этих подвигах, является чрезвычайно низким.

Устоявшимся принципом этих людей является то, что, если они могут это предотвратить, ни один человек, не известный как дружественный к их делу, не должен быть назначен на государственную должность, где он мог бы иметь возможность помочь или навредить их интересам. Поэтому записи о различных кандидатах от основных партий на городские, окружные, штатные и национальные должности тщательно проверяются перед праймериз, наиболее приемлемые среди кандидатов от каждой партии выбираются как железнодорожные кандидаты, а местным представителям железнодорожных интересов в каждой партии дается указание использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для обеспечения их выдвижения.

Если основными партиями выдвигаются только кандидаты, раболепствующие перед железнодорожными интересами, выборам позволяют идти своим чередом, ибо, какая бы сторона ни победила, железнодорожные интересы в безопасности. Если, однако, есть основания полагать, что номинант не так предан их интересам, как номинант от оппозиционной партии, последний обязательно получит на выборах всю поддержку, которую может дать железнодорожное влияние. То, что государственный чиновник, избранный по милости железнодорожного управляющего, слишком склонен стать инструментом в его руках, не нуждается в доказательствах. И благодарность, и страх привязывают среднего политика к могущественным силам, которые могут контролировать его политическую судьбу.

Железнодорожный управляющий, с другой стороны, всегда любезно помнит о своих друзьях-чиновниках, пока они лояльны и в состоянии служить ему. До принятия Закона о межштатной торговле ежегодно происходило массовое распределение железнодорожных пропусков среди государственных чиновников и других видных политиков. Пропуск был символом неизменной доброй воли железнодорожных сановников, так же как отказ в этой «любезности» был верным признаком их недовольства. Если у чиновника были личные или политические друзья, которых он хотел бы видеть отмеченными, намека на это желание обычно было достаточно, чтобы привилегия пропуска распространилась и на них. И все же эти одолжения не раздавались без разбора. Так, кредитный лимит на пропуски у окружного чиновника был более ограниченным, чем у чиновника штата, а последние, в свою очередь, оценивались в соответствии с их влиянием и рангом. Более того, в то время как годовые пропуски свободно распределялись среди одного класса чиновников, другие могли получить их только путем подачи специального заявления. Члены законодательного собрания нередко получали свой запас железнодорожных пропусков еще до выдачи им свидетельств об избрании, но от клерков законодательных комитетов и служащих различных департаментов правительства штата требовалось убедить железнодорожные власти в том, что они в состоянии помочь или навредить железнодорожному делу, прежде чем их имена вносились в список лиц, «имеющих право на любезность».

Конечно, судебную власть, как равноправную ветвь правительства, нельзя было обойти вниманием. Действительно, до принятия Закона о межштатной торговле судья счел бы оскорблением, если бы ему не предоставили пропуски различные компании, эксплуатирующие железные дороги в его округе. Похоже, что закон не полностью исправил это злоупотребление, ибо всего около двух лет назад Chicago News сделала открытие, что почти каждый судья в городе Чикаго путешествовал по пропускам. Удивительно, до какой степени пропуск часто развращал судебную власть. Нередко судьи выпрашивали пропуски для семьи и друзей, и можно назвать случаи, когда они требовали их в массовом порядке.

Наглые требования обычно удовлетворялись железнодорожными властями, которые рассуждали, что им легче вынести бесстыдную дерзость облаченного в мантию вымогателя, чем ущерб, который может быть нанесен им неблагоприятными решениями.

Железнодорожный пропуск, предъявленный государственным чиновником или даже любым публичным деятелем, в девяти случаях из десяти является свидетельством бесчестия и символом раболепия, и именно так он воспринимается железнодорожными чиновниками. Какой эквивалент железнодорожные компании ожидают за пропускную «любезность», хорошо иллюстрирует опыт одного судьи из Айовы. Этот джентльмен, который годами занимал судейское кресло и всегда пользовался благосклонностью в виде пропусков от различных компаний, эксплуатирующих линии в его округе, в начале нового года не получил обычного пропуска от ведущей дороги. Встретив ее главного адвоката, он счел уместным обратить его внимание на то, что он счел недосмотром со стороны офицера, ответственного за распределение пропусков. Адвокат, казалось, сразу понял ситуацию. «Судья, — сказал он, — разве вы недавно не вынесли важное решение против нашей компании?» «А было ли мое решение, — ответил судья, — не в соответствии с законом и справедливостью?» Адвокат не ответил на этот вопрос, но через несколько дней судья получил желаемый пропуск. Несколько месяцев спустя судье снова выпала неприятная обязанность вынести решение не в пользу той же компании. Этот второй акт судейской независимости не был прощен, и в следующий раз, когда он предъявил свой пропуск, он был бесцеремонно изъят кондуктором в присутствии большого числа пассажиров, и от него потребовали оплатить проезд.

Служащие, когда они заняты законными делами своих компаний, конечно, должны перевозиться бесплатно, но очень многие лица получают пропуски и классифицируются как служащие, хотя никогда не выполняют никакой законной работы для компании, выдавшей пропуск, и большая часть пропусков предоставляется не из чистых побуждений, а с целью коррумпировать их держателей. Это вызывает антагонизм, потому что, как правило, пропуски выдаются людям, которые вполне способны оплатить свой проезд, и отказываются тем, кто наименее способен его оплатить. Пассажир, который платит за проезд, а затем обнаруживает, что большое число его попутчиков путешествуют по пропускам, понимает, что он вынужден платить более высокую цену, чтобы другие могли ехать бесплатно. Он чувствует, что по отношению к нему несправедливо дискриминируют, и удивляется, почему такая дискриминация терпится в стране, чьи институты основаны на самом принципе равных прав для всех. Рассказывают хороший анекдот, который хорошо иллюстрирует это чувство. Фермер и адвокат занимали одно сиденье в железнодорожном вагоне. Когда пришел кондуктор, фермер предъявил свой билет, а адвокат — пропуск. Черты лица фермера не скрывали отвращения, когда он обнаружил, что его сосед по сиденью — «заяц». Адвокат, пытаясь смягчить негодование наблюдательного фермера, сказал ему: «Друг мой, вы очень дешево путешествуете на этой дороге». «Я тоже так думаю, — ответил фермер, — учитывая тот факт, что мне приходится платить за нас обоих».

Но каково же удивление пассажира, когда он обнаруживает, что судья, который завтра должен председательствовать на судебном процессе, где железнодорожная компания является стороной, сегодня принимает бесплатный проезд из ее рук. Судья может пренебрежительно отнестись к обвинению в том, что на него влияет железнодорожный пропуск, но его попутчик, оплативший проезд, не может понять, почему железнодорожная компания должна давать пропуски одному классу людей и отказывать другим, если она не считает одних более способными, чем другие, ответить взаимностью на ее одолжения.

В своем стремлении завоевать суды, однако, железные дороги отнюдь не ограничивают свое внимание судьями. Они прекрасно знают, что предвзятое присяжное жюри часто полезнее для них, чем предвзятый судья, и они предпринимают усилия, чтобы развратить присяжных или, по крайней мере, настроить их в свою пользу. Видный адвокат из Айовы, юридический и политический фактотум крупной железнодорожной корпорации, годами практиковал снабжение присяжных пропусками. В одном случае, когда противоположный адвокат доказал в суде, что все присяжные по рассматриваемому делу приняли пропуски от железнодорожной компании, которая была ответчиком по делу, судья был вынужден распустить все жюри. Аргумент, приведенный этим адвокатом в поддержку его ходатайства о роспуске жюри, был, безусловно, по существу. Он показал, что для получения равных шансов на правосудие его клиенту было бы необходимо дать каждому присяжному по меньшей мере пятьдесят долларов, чтобы компенсировать взятки, данные им железнодорожной компанией.

То, что политика умиротворения судебной власти всегда была политикой железнодорожных управляющих, — факт, слишком хорошо известный среди государственных деятелей, чтобы его можно было отрицать. Если судья обязан своим выдвижением или избранием железнодорожному влиянию, железнодорожные управляющие чувствуют, что это гарантия лояльности. Если, однако, он получает мантию вопреки железнодорожной оппозиции, предпринимаются все усилия, чтобы примириться с новым вершителем законов. Оказание необычных услуг, лесть, симулированная дружба и тысяча других стратегий пускаются в ход, чтобы захватить строптивого юриста. Если он оказывается послушным, если его решения со временем улучшаются и демонстрируют постепенное понимание особой священности корпоративных прав, железнодорожный управляющий даже простит ему прежнюю ересь и сплотится вокруг его поддержки в будущем. Но если он отстаивает свои убеждения, если он пытается выполнять обязанности своей ответственной должности без страха и пристрастия, если его нельзя ни подкупить, ни запугать, все доступные железнодорожные силы будут направлены против него в будущем.

Не может быть удивительным, что в таких обстоятельствах у судей всегда была тенденция быть консервативными и в своих решениях давать железным дорогам преимущество в случае сомнений. Судьи хорошо знают, что железнодорожные компании почти неизменно подают апелляции, когда решение суда низшей инстанции выносится не в их пользу, в то время как частные граждане делают это лишь в исключительных случаях. Они также знают, что железные дороги никогда не прощают неблагоприятных решений, будь они правильными или нет, в то время как частные граждане, как правило, принимают решение суда как правосудие и не возлагают на судью ответственность за то, что оно оказалось не в их пользу. Наша судебная система является, и, вероятно, всегда была, такой же неподкупной, как судебная система любой страны в мире; но наши судьи сделаны из не лучшего материала, чем наши законодательные или исполнительные чиновники. Слабые люди на всех постах подвержены влиянию богатства и власти, и всегда можно найти слабых судей, которых можно увести или заставить сойти с пути долга, пока коррумпированным людям позволено управлять железными дорогами и оставаться во владении властью, уступающей лишь власти самодержавного правителя.

Влияние, которое оказывают железные дороги, распространяется от низшего до высшего суда страны. К федеральным судам не раз успешно обращались с просьбами придать законную силу увековечению гигантских мошенничеств или сорвать попытки отдельных штатов наложить ограничения на дороги, эксплуатируемые в пределах их границ. Двадцать лет назад федеральный судья помог г-ну Гулду в его печально известных сделках с Erie, а в более поздние годы федеральный окружной судья на Западе передал имущество компании Wabash Railroad Company, по заявлению ее собственных директоров, в руки конкурсных управляющих, выбранных ее бывшими руководителями без ведома или уведомления ее кредиторов, и издал приказы по управлению имуществом, которые значительно дискриминировали в пользу определенных держателей облигаций и были настолько явно несправедливы, что судья Грешем, перед которым впоследствии было представлено дело, не колеблясь сказал им, что «смелость этого плана по оказанию помощи комитету покупателей путем отказа в равных правах всем держателям облигаций, обеспеченных одними и теми же ипотеками, сравнима только с его несправедливостью». В то же время один из адвокатов несогласных держателей облигаций охарактеризовал эти странные приказы как «хватку разбойника на нашем горле, требование грабителя: „Кошелек или жизнь“».

Решение, которое Верховный суд Соединенных Штатов вынес по делам Грейнджеров в 1876 году, подтвердив право штата контролировать железнодорожные тарифы на перевозку пассажиров и грузов исключительно внутри штата, стало серьезным разочарованием для железнодорожников, ибо это был первый шаг к тому, чтобы вырвать у них власть произвольно контролировать торговлю страны. С тех пор их решительной целью было добиться, если возможно, реорганизации Федерального Верховного суда, чтобы обеспечить отмену или изменение решения по делу Грейнджеров. В деле Peik vs. Chicago, 94 U. S., 176, Верховный суд установил следующий широкий правовой принцип: «Там, где собственность была наделена общественным интересом, законодательный орган может установить предел тому, что по закону должно быть разумным для ее использования. Этот предел связывает суды так же, как и народ. Если он был установлен ненадлежащим образом, за изменением следует обращаться в законодательный орган, а не в суды». В одном из дел Грейнджеров тот же суд использовал следующие слова: «Мы знаем, что это власть, которой можно злоупотреблять, но это не аргумент против ее существования. Для защиты от злоупотреблений со стороны законодательных органов народ должен прибегать к избирательным урнам».

Четырнадцать лет спустя, в деле C. M. & St. P. R. Co. vs. Minn., решенном в октябре 1890 года, тот же суд вынес решение настолько неопределенное, что юристы сильно разошлись во мнениях относительно его смысла, и, по-видимому, члены суда, принявшие это решение, также разошлись во мнениях относительно его значения; ибо судья Брэдли сказал в своем особом мнении, к которому присоединились судья Грей и судья Ламар, что решение фактически отменяет Munn vs. Illinois; но тот же суд в деле под названием Budd vs. New York, представленном в октябре 1891 года и решенном 29 февраля 1892 года, с мнением, изложенным судьей Блатчфордом, ссылаясь на дело Миннесоты, после цитирования вышеуказанного заявления судьи Брэдли, сказал: «Но мнение суда этого не говорило, и оно не ссылалось на Munn vs. Illinois, и мы придерживаемся мнения, что решение по тому делу, как будет показано далее, вполне отличается от настоящего дела».

Таким образом, очевидно, что этот суд придерживался решения по делу Munn vs. Illinois и доктрин, провозглашенных в мнении суда по тому делу, и эти доктрины с тех пор неоднократно применялись в решениях судов штатов.

Судья Брюэр, чье рвение в защите корпоративных интересов, кажется, граничит с безумием, не согласился. Он сказал: «Я не согласен с мнением и решением по этим делам. Основное положение, на котором они основываются, на мой взгляд, радикально неверно. Это доктрина Munn vs. Illinois, подтвержденная вновь. Патерналистская теория правительства мне отвратительна. Судья Филд и судья Браун присоединяются ко мне в этом несогласии».

Следует помнить, что судьи Брюэр и Браун были назначены в Верховный суд президентом Харрисоном.

У нас есть все основания полагать, что, если народ Соединенных Штатов не будет бдителен, как всегда бдительны железнодорожные управляющие, существует опасность, при дальнейших изменениях в составе суда, его отклонения от здравых правовых принципов, изложенных в решении по делам Грейнджеров. Железнодорожные адвокаты неоднократно возводились в кресла высшего трибунала страны. Так велика власть железнодорожных интересов и так настойчивы они в своих требованиях, что, если сильное общественное мнение не выразит свой протест, их кандидаты на назначаемые должности слишком склонны к успеху. Представители железных дорог заседают в Конгрессе Соединенных Штатов, другие являются членами национальных избирательных комитетов обеих великих политических партий, третьи контролируют политику штатов, и их влияние доходит до Белого дома, осознает это его обитатель или нет. Другим интересам в прошлом удавалось добиться назначения предвзятых людей судьями Верховного суда, на которых впоследствии всегда можно было положиться в вынесении решений в их пользу. Извлечет ли народ урок из своего опыта, или он будет безразличен к опасности, которая его окружает, пока ничто, кроме политического потрясения, не сможет вернуть ему эти права суверенитета, которых он был так коварно лишен?

Человеческая благодарность такова, что даже высокопоставленные люди, которые благодаря влиянию железнодорожных интересов были помещены на федеральную скамью, находят невозможным избавиться от всякой предвзятости, когда их призывают решить дело, в котором заинтересованы их благодетели. Таков человеческий разум, что, будучи затуманенным предрассудками, он навсегда останется слепым к собственной вине. Даже члены такого высокого трибунала, как Избирательная комиссия, которая решила президентский спор между Хейсом и Тилденом, не смогли избавиться от своих предрассудков; каждый из них, республиканец или демократ, голосовал за кандидата той партии, с которой он связал свою политическую судьбу.

В январе прошлого года в обращении, произнесенном перед Ассоциацией адвокатов штата Нью-Йорк в Олбани, судья Брюэр напомнил своим слушателям, что права железных дорог «стоят так же надежно в глазах и под охраной закона, как цели правосудия в помыслах Бога». И далее им сказали, что «сегодня 11 000 000 000 долларов инвестированы в железнодорожную собственность, владельцы которой в этой стране насчитывают менее двух миллионов человек. Может ли быть так, чтобы то, заработает ли эта огромная сумма доллар или принесет ли малейшее вознаграждение тем, кто инвестировал, возможно, все свое состояние в этот бизнес и тем самым помогает развитию страны, зависело исключительно от прихоти и алчности того великого большинства из шестидесяти миллионов, у которых нет ни доллара? Можно сказать, что это большинство не будет настолько глупым, эгоистичным и жестоким, чтобы лишить эту собственность ее способности приносить доход. Я говорю, что до тех пор, пока конституционные гарантии воздвигают на американской земле свои опоры и оплоты против зла, и до тех пор, пока американская судебная власть дышит свободным воздухом мужества, это невозможно».

К сожалению, судебные опоры и оплоты не всегда воздвигались против зла. Судья Тэни, подобно Брюэру, полагал, что в его время его суду предстояло сохранить мир и обеспечить безопасность нации; но история показала, что мы не можем зависеть от этого высокого трибунала в вопросах безопасности, когда он контролируется слабыми или неэффективными людьми.

Когда мы рассматриваем, что «это великое большинство» сделало для этой страны в прошлом и делает для нее в настоящее время, и особенно когда мы противопоставляем его чувство справедливости и правоты слабости и неспособности некоторых его государственных служащих, не кажется ли немного самонадеянным с их стороны предполагать, что «опасность исходит от множества — большинства, у которого власть», и что, если бы не их превосходная мудрость и патриотические действия, это великое правительство народа, народом и для народа потерпело бы крах?

Г-н Линкольн никогда не боялся «прихоти и алчности» «этого великого большинства», но он всегда имел полное доверие к огромной массе людей, а они в ответ имели полное доверие к тому, что никакое искушение богатством или властью не было достаточным, чтобы соблазнить его честность.

Мы не можем оставить эту тему без упоминания стратегии, к которой железные дороги в прошлом неоднократно прибегали с целью удаления со скамьи судей с независимым мышлением, которых они находили невозможным контролировать. Эта стратегия состоит из хорошо замаскированной взятки, посредством которой федеральный судья превращается в железнодорожного адвоката с княжеской зарплатой. Таким образом, железная дорога избавляется от нежелательного судьи и получает желаемого солиситора по цене, за которую они вполне могли бы позволить себе назначить судье пенсию.

Ниже приводится копия циркулярного письма брокера, разосланного видным банкирам Айовы, которая показывает, что даже клерк суда Соединенных Штатов не остается без внимания:

«——, 30 июня 1892 г.

Г-ну ——,

Мы предлагаем, при условии продажи по номиналу и с процентами, вексель на 2500 долларов. Дата: 5 июля 1892 г. Срок: шесть месяцев; ставка: 6 процентов. Оплата где угодно. Векселедатель: —— Индоссант: судья —— Г-н ——, векселедатель, является клерком Окружного суда Соединенных Штатов в —— Судья ——, известный адвокат —— и —— Railway Co., из ——, по нашим сведениям, стоит от 150 000 до 200 000 долларов. Можете ли вы его использовать?»

В то время как железнодорожные управляющие полагаются на раболепные суды как на последнее средство для подавления воли суверенного народа, они далеки от того, чтобы упускать из виду важность контроля над законодательной ветвью власти. Предотвращая то, что им угодно называть недружественным законодательством, они с большей вероятностью избегают трений с общественным мнением и избегают в то же время риска навсегда настроить против себя общественность из-за неблагоприятного мнения по конституционному вопросу, который им, возможно, придется поднять, чтобы аннулировать законодательный акт. Существует три различных средства, используемых ими для контроля над законодательными действиями. Первое: избрание на законодательные должности людей, которые по какой-либо личной причине являются сторонниками железнодорожного дела. Второе: введение в заблуждение или даже подкуп слабых или недобросовестных членов законодательных органов. Третье: наем профессиональных и случайных лоббистов и субсидирование газет или их представителей с целью влияния на членов законодательных органов и их избирателей.

Вероятно, в каждом законодательном органе есть ряд членов, которые так или иначе связаны с железнодорожными корпорациями. Несомненно, большинство из них лично безупречны и даже настолько высокоморальны, что всегда откладывают частные интересы ради общественных; однако есть и те, чье политическое продвижение было обеспечено железнодорожными управляющими именно с целью иметь в законодательном органе раболепных членов, на которых всегда можно было бы положиться в служении своим корпоративным хозяевам. Тем не менее, если бы железнодорожные интересы ограничивались голосами этих людей для своей поддержки, общественность, вероятно, не имела бы причин для тревоги из-за присутствия железнодорожных представителей в законодательных органах, но, поскольку многие другие интересы ищут благоприятного законодательства, железнодорожники часто получают возможность заручиться поддержкой своего дела путем коррупционной сделки за голоса, и таким образом для них возможно удвоить, утроить и даже учетверить свою первоначальную силу посредством политики взаимности.

Как в Конгрессе и законодательных собраниях штатов, так и в наших городских советах можно найти этих представителей железных дорог. Лидеры железных дорог в Конгрессе и в законодательных органах различных штатов обычно полагаются на осмотрительность для достижения своей цели, но железнодорожные олдермены, за редким исключением, стремятся продемонстрировать свою лояльность делу, которому они преданы, ревностной защитой крайних мер и нередко даже добиваются своего через самые беспринципные комбинации. Если их голосов, вместе с поддержкой, которую они получают путем сделок, недостаточно для проведения или отклонения меры, которую железнодорожные интересы могут поддерживать или которой могут противостоять, для получения достаточного количества голосов для обеспечения большинства используются еще более сомнительные средства.

Прямой подкуп — это, вероятно, средство, которое корпорации используют реже всего для проведения своих мер. Хотя может быть правдой, что голос каждого слабого и недобросовестного законодателя является предметом торга, деньги не часто являются компенсацией, за которую он получается. Политика комитетов по политической коррупции корпораций заключается в том, чтобы выяснить слабости и потребности каждого человека, чьи услуги им могут понадобиться, и атаковать его, если его капитуляция необходима для их победы, в его самом слабом месте. Людей с политическими амбициями поощряют стремиться к продвижению и заверяют в корпоративной поддержке для его достижения. Адвокатам без практики обещают корпоративные дела или оплачиваемые должности адвокатов. Тем, кто находится в финансовых затруднениях, предоставляют кредиты. Тщеславных людей льстят и дают им газетную известность. Другим дают пропуски для их семей и друзей. Грузоотправителям дают преимущества в тарифах перед их конкурентами; по сути, каждый законодатель, склонный продать свой голос, получает за него компенсацию, которая сочетает максимум желательности с минимумом насилия над его самоуважением.

Тех, кто пытается влиять на законодательные органы или контролировать их от имени заинтересованных сторон, коллективно называют лобби. Как правило, лобби состоит из видных политиков, способных иметь влияние на членов своей собственной партии; из людей с хорошими манерами и легкой совестью, знакомых как с рассматриваемым предметом, так и с законодательной процедурой, и, наконец, что не менее важно, из доверенных агентов, уполномоченных и готовых вступить в секретные переговоры с продажными членами. Лобби, представляющее железнодорожные компании на законодательных сессиях, обычно является самым большим, самым проницательным и самым беспринципным из всех. Его работа систематична и тщательна, его методы беспринципны, а ресурсы велики. И все же не всех членов законодательного органа можно подкупить — ни деньгами, ни должностью, ни одолжениями. Некоторые из них не будут голосовать за какую-либо предложенную меру, если их нельзя убедить в том, что она служит общественному благу. Эти законодатели, если их голоса нужны, передаются убедительному красноречию тех членов лобби, которые, по-видимому, прибыли в столицу, движимые патриотическим порывом наставить заблуждающихся законодателей на путь истинный по общественным вопросам. Их знакомство с общественными делами, их успех в общественной жизни, их высокое положение в политических кругах, их кажущаяся незаинтересованность и их правдоподобные аргументы — все это в совокупности дает им большое влияние на новых и неопытных членов. В крайних случаях влиятельные избиратели сомневающихся членов вызываются в последний момент, чтобы поработать со своими представителями и заверить их, что настроение их округов в пользу меры, отстаиваемой железными дорогами. Телеграммы сыплются на ничего не подозревающих членов. Петиции в пользу предложенной меры также поспешно распространяются среди более наивных избирателей членов, чувствительных к общественному мнению, а затем представляются им как безошибочный показатель народной воли, хотя общее число подписавшихся составляет очень малый процент от общего числа избирателей округов, в которых распространялись эти петиции. Обычным методом, используемым железнодорожным лобби в Айове, было разжигание с помощью изобретательных аргументов предрассудков жителей одной части штата против жителей другой, или одного класса против другого; например, Востока против Запада, или той части штата, которая наименее обеспечена железнодорожными средствами, против той, которая обеспечена лучше всего; или речных городов против внутренних городов; или сельских жителей против городских; или фермера против купца, и всегда хитроумно держа в поле зрения возможность использовать ту или иную сторону в своих интересах.

Еще одним мощным подкреплением железнодорожного лобби нередко является субсидируемая пресса и ее корреспонденты. Партийные органы в столице специально отобраны для защиты как здравых мер, будь то с партийной или беспартийной точки зрения, законодательства сомнительной уместности, желаемого железными дорогами. Когда такие меры отстаиваются партийными органами, партийные члены, либо из страха, либо из предрассудков, склонны «встать в строй», а затем полагаться на эти органы в защите своих действий. Редакторы, репортеры и корреспонденты даже удерживаются в качестве активных лоббистов и дают делу железнодорожных управляющих преимущество своего престижа. До такой степени дошло злоупотребление прессой, что значительное число ее недостойных представителей рассматривают железнодорожные субсидии как законные привилегии, которые они будут вымогать через шантаж и другие средства принуждения, если им их не предложат. Здесь можно привести случай, чтобы проиллюстрировать их способ действий, а также этику железнодорожных лобби. Во время одной из сессий законодательного собрания Айовы газетный корреспондент получил информацию, которая серьезно отражалась на железнодорожном лобби. Он сделал свою информацию предметом острой статьи и показал ее другу, который был близок к человеку, в основном замешанному в деле, с замечанием, что только стодолларовая купюра предотвратит передачу статьи вечерней почтой в газету, которую он представлял. До заката оговоренная цена за молчание корреспондента была выплачена, и враг превратился в друга.

Профессор Брайс говорит об американской лоббистской системе: «Все законодательные органы, которые контролируют важные денежные интересы, так же обязательно будут иметь лобби, как армия — своих обозных. Где тело, там соберутся стервятники». До такой степени дошло злоупотребление лобби, что некоторые крупные корпорации выбирают своих постоянных солиситоров больше за их квалификацию лоббистов, чем за их юридические знания. Среди юристов распространено замечание, что крупная компания в Чикаго платит третьеразрядному юристу, который имеет репутацию первоклассного лоббиста, экстравагантную зарплату и называет его генеральным солиситором, в то время как полагается на других юристов в ведении своих важных юридических дел. Готовность членов адвокатуры служить богатым корпорациям быстро приводит юридическую профессию Америки к дурной славе за рубежом. Только что процитированный автор, говоря о ее моральном стандарте, пишет: «Но я обязан добавить, что некоторые рассудительные американские наблюдатели считают, что последние тридцать лет стали свидетелями определенного упадка адвокатуры в крупных городах. Они говорят, что рост огромно богатых и могущественных корпораций, готовых платить огромные суммы за сомнительные услуги, соблазнил добродетель некоторых адвокатов, чья известность делает их пример важным, и что в нескольких штатах деградация судейского корпуса привела к тайным договоренностям между судьями и адвокатами для извращения правосудия».

Существуют, конечно, способные и порядочные адвокаты, нанятые железнодорожными компаниями, но часто железнодорожные юристы выбираются больше за их политическое влияние, такт и изобретательность, чем за юридические способности, и, как правило, политический юрист получает гораздо лучшую компенсацию за свои услуги, чем юрист, который строго занимается законной юридической работой.

Опасность от железнодорожных корпораций заключается в их огромном богатстве, контролируемом столь немногими лицами, и отсутствии гласности в их делах. Если бы от них требовалось представлять отчеты о своих расходах общественности, фонды законодательной коррупции вскоре были бы причислены к исчезнувшим злоупотреблениям железнодорожных корпораций, и, при отсутствии взяток на весах законодательных эквивалентов, представителям народа можно было бы доверить принятие законов, справедливых как для корпораций, так и для общественности, утверждая при этом право народа контролировать общественную магистраль и сделать ее подчиненной благополучию многих, а не обогащению немногих. Мудрый закон, регулирующий лобби, существует в Массачусетсе. Каждый лоббист обязан зарегистрироваться, как только он появляется в Капитолии, заявить, в чьих интересах и в каком качестве он посещает законодательную сессию, вести верный учет своих расходов и подавать копию оного Секретарю штата. Если бы подобный закон был принят и исполнялся каждым законодательным собранием штата, а также Конгрессом, власть железнодорожных лобби была бы ограничена.

Железнодорожные управляющие никогда не делают дела наполовину. Хорошо осознавая, что в силах бесстрашного исполнителя, своим вето, сделать тщетными достижения дорогостоящего лобби и нанести ущерб или принести пользу их интересам, проводя агрессивную или консервативную политику в обеспечении исполнения законов, они никогда не упускают возможности сделать так, чтобы их влияние ощущалось при выборе главы исполнительной власти, будь то Нации или отдельного штата. Ни один делегат, с их разрешения, никогда не посещает национальный съезд, республиканский или демократический, если он не известен как сторонник выбора в качестве президентского кандидата своей партии человека, чей консерватизм во всех вопросах, касающихся железнодорожных интересов, хорошо установлен. На этих съездах железнодорожные компании всегда представлены, и их представители не колеблясь информируют делегатов, что тот или иной кандидат неприемлем для их корпораций и не может получить их поддержку на выборах. Во время съезда в Чикаго в 1888 году было открыто сделано заявление, что два западных кандидата потеряли восточную поддержку, потому что они были неприемлемы для видного делегата из Нью-Йорка, который приехал в Чикаго в тройном качестве — делегата, президентского кандидата и специального представителя одного из самых могущественных железнодорожных интересов в стране. Этот же человек появился снова в прошлом году на съезде в Миннеаполисе как главный организатор сил ведущего кандидата. Его коллега присутствовал на съезде в Чикаго, присматривая там за теми же интересами.

Видные железнодорожники хвастаются тем, что их влияние избрало президента Гарфилда, и было сделано заявление из авторитетного источника, что «только за несколько дней до выборов менеджеры Гарфилда чувствовали себя в безопасности» и что «когда будет написана тайная история той кампании, станет видно, что Джей Гулд имел больше влияния на выборы, чем Грант и Конклинг». Нельзя сказать, что железнодорожные управляющие как класс часто открыто поддерживали президентского кандидата. Это может быть связано с тем фактом, что при неопределенности, которая годами сопровождала национальную политику, они считают за благоразумие притворяться дружбой с обеими партиями, а затем кричать вместе с победителем. В соответствии с этой политикой известный железнодорожный миллионер из Нью-Йорка годами делал крупные и секретные взносы в избирательные фонды обеих политических партий. Тем самым он ставит обе партии в политическую зависимость и считает свои интересы в безопасности, в какую бы сторону ни повернулось политическое колесо. После состязания он обычно первым поздравляет успешного кандидата. В национальной кампании 1884 года этот железнодорожный король полностью перехитрил видного западного политика и члена национального избирательного комитета Республиканской партии, который всегда гордился своей политической проницательностью. Этот джентльмен взял на себя задачу привлечь богатого и могущественного ньюйоркца к республиканскому делу и получить от него, как знак его искренности, крупный взнос в фонд кампании Блейна. Он преуспел, по крайней мере, в том, что касалось взноса; но когда борьба закончилась и оппозиция, в избытке радости от своей победы, вынесла сор из избы, он был немало огорчен, обнаружив, что менеджеры кампании Кливленда получили от проницательного железнодорожного миллионера взнос в кампанию в два раза больше, чем тот, который он получил от него. Диатрибы, которые неделями после выборов заполняли колонки его газеты, отражали в каждой строке уязвленную гордость перехитренного генерала.

Судя по небрежности, с которой железнодорожные законы исполнялись в значительном числе штатов, их исполнительные департаменты находятся под таким же влиянием железнодорожных управляющих, как и законодательные департаменты других. Это не может быть удивительным для тех, кто знает, как часто губернаторы штатов выдвигаются и избираются через железнодорожные влияния и какие усилия предпринимаются корпорациями, чтобы потакать раболепным и умиротворять независимых руководителей. Недалеко то время, когда почти каждый делегат на съезд штата имел бесплатный проезд туда и обратно. Этот проезд предоставлялся делегатам железнодорожными управляющими через их местных адвокатов или через предпочтительных кандидатов и их доверенных лиц. Он предлагался только тем, кто считался дружественным к кандидатам, одобренным железнодорожными управляющими; и поскольку бесплатный проезд рассматривался как законная привилегия делегата, лишь немногих людей можно было убедить посетить съезд штата и оплатить свой проезд. Как следствие, железнодорожные управляющие слишком часто находили легким делом диктовать выдвижение кандидатов.

После принятия закона о Межштатной торговле бесплатные проездные билеты, как таковые, по большей части исчезли; однако многие видные политики, отправляясь на политические съезды и возвращаясь с них, путешествуют как сотрудники железных дорог, хотя единственная услуга, которую они оказывают железнодорожным компаниям, заключается в манипулировании съездами в их пользу. Если все кандидаты от железных дорог — а компании обычно принимают меры предосторожности, чтобы поддержать более одного кандидата — терпят поражение на съезде одной партии, а кандидат от железных дорог выдвигается другой партией, то последний наверняка получит на выборах каждый голос, который может обеспечить влияние железных дорог и связанных с ними корпораций.

Можно было бы предположить, что будет предпринята хотя бы попытка скрыть от широкой общественности вмешательство такой силы в политику штата; но железнодорожные управляющие, по-видимому, полагаются на успех в той же мере, что и на запугивание политических партий, как и на завоевание доброй воли отдельных граждан. Чтобы повлиять на действия партий, в последние годы в Айове неоднократно и смело делались заявления о том, что 30 000 железнодорожных рабочих будут голосовать как единое целое против любой партии или лица, осмелившегося принять законодательные или иные официальные меры против их требований, при этом забывая, что с помощью тех же средств, которые используются против них, можно легко организовать несколько сотен тысяч фермеров и деловых людей для противодействия им. Беспринципные работодатели часто пытаются контролировать голоса своих сотрудников. Это особенно верно в отношении железнодорожных компаний, и они используют множество изобретательных планов для достижения этой цели. На Северо-Западе, и особенно в Айове, они в течение нескольких лет организовывали своих сотрудников как политическую силу с целью победы над такими кандидатами на государственные должности, которые, как было известно, выступали за государственный контроль над транспортным бизнесом. Они даже оплачивали расходы этой организации, хотя и прилагали все усилия, чтобы создать видимость того, что это движение было добровольным со стороны их сотрудников. В настоящее время они применяют этот метод в Техасе и других штатах, противодействуя усилиям, которые предпринимаются населением для обеспечения справедливого и разумного обращения со стороны железных дорог.

Трудно поверить, что на высшее должностное лицо штата при исполнении им своих официальных обязанностей могут повлиять такие одолжения, как бесплатные билеты, свободное пользование вагонами-ресторанами и спальными вагонами, бесплатное использование специального вагона или даже специального поезда; тем не менее, это факт, особенно во время политических кампаний, что такие одолжения часто предлагаются высшим должностным лицам и принимаются ими, и столь же верно то, что многие из этих чиновников часто закрывают глаза на продолжающиеся и вызывающие нарушения закона со стороны железнодорожных чиновников. Хотя люди, управляющие крупными железнодорожными интересами, не всегда обладают той мудростью, которую приписывает им народное почтение, они, безусловно, обладают большой хитростью и тратят много своего коварства на попытки привлечь на свою сторону щепетильных и сделать еще более раболепными беспринципных руководителей. Обычный железнодорожный дипломат никогда не упускает возможности отдать дань уважения человеку, находящемуся у власти, польстить ему, впечатлить его политическим влиянием своей компании, недвусмысленно намекнуть, что, как это было в прошлом, так и в будущем ее твердой политикой будет вознаграждение своих друзей и наказание своих врагов. Если руководитель оказывается неуступчивым, если его нельзя ни польстить, ни уговорить, ни подкупить, чтобы он подчинился, он, не колеблясь, прибегает к запугиванию для достижения своей цели. Это отнюдь не редкое явление. Мало найдется общественных деятелей, которые, будучи полны решимости исполнить свой долг, не подвергались бы оскорблениям и запугиваниям со стороны железных дорог. Автору можно позволить привести пример из личного опыта. Вскоре после его инаугурации в качестве губернатора Айовы генеральный директор одной из старейших и сильнейших западных железных дорог зашел в его кабинет и стал донимать его необоснованными просьбами. Когда он обнаружил, что ему совершенно не удалось впечатлить автора своими аргументами, он резко ушел с кратким замечанием, что эти вопросы можно будет решить в день выборов, и подчеркнул свое заявление, хлопнув дверью.

Раболепная железнодорожная пресса всегда была готова искажать факты и клеветать на должностных лиц, которые отказывались признавать какую-либо власть выше закона, выраженной воли народа и собственного понимания долга. Эти злоупотребления зашли так далеко, что редакционные колонки ведущих ежедневных газет были проданы для размещения злобных тирад, написанных железнодорожными управляющими и адвокатами железных дорог; и тот факт, что общественное мнение не было более серьезно затронуто этими продажными листками, должен быть отнесен исключительно на счет здравого суждения и верного инстинкта народных масс.

Как бы настойчиво железнодорожные органы ни отрицали это, общеизвестно, что железнодорожные чиновники принимают активное участие в политических кампаниях. Можно было бы привести сотни сообщений, показывающих их работу в Айове, но следующих двух писем, написанных видным железнодорожным управляющим своему коллеге, будет достаточно для этой цели. Можно заметить, что одно было написано до, а другое после выборов. Комментарии к их содержанию излишни:

«——, Айова, 2 ноября 1888 г.

Дорогой сэр: Я только что обнаружил сегодня днем, что Центральный комитет разослал во все типографии штата электротипы избирательного бюллетеня штата, где имена членов Железнодорожной комиссии и судьи Верховного суда вписаны в такое маленькое пространство, что вписать имена очень трудно, если не невозможно. Я готовлю бланки с именами комиссаров и судьи, и они будут разосланы всем агентам не позднее завтрашнего дня, чтобы наклеить их поверх напечатанных имен в бюллетене и таким образом сорвать этот план. Вы уже видели какие-нибудь бюллетени? И что вы думаете об этом плане?

Искренне ваш, «——»

«——, Айова, 11 ноября 1888 г.

Дорогой сэр: Повторяя старую и почтенную поговорку: "Мы встретили врага, и мы теперь их". Демократический грейнджер и значительно возросшее число голосов республиканцев оказались для нас слишком тяжелым испытанием. Многие друзья голосовали вместе с железнодорожниками, но безрезультатно. Сравнение между Грейнджером и Смитом скажет больше, чем что-либо другое, о силе железнодорожного голосования. Но мы сильно потрепаны и, возможно, должны принять свою дозу.

Искренне ваш, «——»

Хотя результат этих выборов был действительно горькой пилюлей для спекулирующих железнодорожных управляющих, по мнению масс и акционеров железных дорог, которые больше заинтересованы в общем благосостоянии дорог, чем в спекуляциях их акциями, эта доза была хорошо подобрана и должна повторяться всякий раз, когда в этом возникнет необходимость.

Вероятно, это правда, что железнодорожные управляющие утратили большую часть своего прежнего влияния в политике. Поскольку их средства коррупции стали общеизвестными, они стали менее эффективными. Общественность стала более бдительной, и коррумпированные политики часто обнаруживают, что не могут выполнить свои постыдные соглашения.

Но неразумно ожидать, что зло прекратится, пока не будет устранена причина. Проблема присуща самой системе, и вина лежит здесь больше на ней, чем на людях, управляющих бизнесом, и только тогда, когда огромная власть, осуществляемая ими, будет ограничена надлежащими рамками, зло исчезнет. Все это может быть достигнуто, когда будет установлена самая тщательная и эффективная система государственного и национального контроля над железнодорожным бизнесом всей страны.

ГЛАВА X.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИТЕРАТУРА.

У дела железнодорожного управляющего никогда не было недостатка в приспособленцах. Не говоря уже о тех газетных редакторах, которые за то или иное вознаграждение защищают любую политику и любую практику, инициированную или одобренную железнодорожными властями, всегда существовала школа литераторов, которые считали своим долгом просвещать своих ближних с железнодорожной точки зрения посредством книг или брошюр по транспортному вопросу, исправлять то, что они считали ложными впечатлениями, и завершать все это апологией или защитой железнодорожного управляющего, который неизменно представляется ими как самый обиженный и в то же время самый патриотичный и самый прогрессивный человек века.

Преимущества, получаемые от железной дороги, велики. Она стала важным фактором в развитии ресурсов нашей страны и продвижении нашей цивилизации. Ее ценность полностью осознается, но нет никаких причин, по которым люди, которые использовали изобретения Стефенсона и других и разбогатели на этом, должны восхваляться больше, чем те, кто удовлетворяет потребности общества с помощью печатного станка Хоу, жатки Маккормика, хлопкоочистительной машины Уитни или любого из тысяч других современных изобретений.

Эти авторы, несомненно, руководствуются различными мотивами. Некоторые были воспитаны в железнодорожной школе и поэтому слепы к железнодорожным порокам. Другие естественным образом поклоняются плутократам, потому что придерживаются мнения, что капитал заслуживает большего вознаграждения, чем ум и мускулы, по той причине, что последние более многочисленны, чем первый.

Но есть и третья категория железнодорожных авторов, которые, как есть основания полагать, выходят на литературную арену в защиту железнодорожных пороков не только из любви к делу, но и как платные адвокаты класса людей, которые чувствуют, что их дело нуждается в сильной защите в суде общественного мнения. Было бы трудно объяснить иначе экстравагантные заявления и односторонние аргументы, выдвигаемые этой категорией писателей. Тем не менее, железнодорожная литература не ограничилась ретроспективной областью. Ее масштаб рос вместе со значимостью ее авторов. Не в одном случае люди во главе крупных железнодорожных корпораций, движимые временным интересом, становились авторами документов, содержащих утверждения и пророчества, весьма патетические в то время, но впоследствии оказавшиеся настолько полными лжи и абсурда, что немногие железнодорожные управляющие сегодня были бы готовы взять их под свою защиту. Так, Александр Митчелл, покойный президент железнодорожной компании Chicago, Milwaukee and St. Paul, 28 апреля 1874 года, вскоре после принятия закона Грейнджеров в Висконсине, направил письмо губернатору Тейлору, содержащее следующие отрывки:

«Что он [закон Висконсина] фактически уничтожил все будущие железнодорожные предприятия, никто, кто знаком с его влиянием в денежных центрах, ни на минуту не усомнится... Вся сумма, полученная от инвестиций [железная дорога Chicago, Milwaukee and St. Paul] в виде процентов, а также денежных и фондовых дивидендов, составляет всего шесть процентов годовых от фактической стоимости имущества. Я представляю вашему превосходительству и через вас народу штата вопрос о том, является ли это чем-то большим, чем справедливый и разумный доход на капитал, вложенный в эти улучшения. Не является ли это значительно ниже такой разумной суммы? Лучшие и самые осторожные экономисты признают, что на такие инвестиции должно быть разрешено не менее десяти процентов годовых... Директора этой компании всегда уделяли должное внимание интересам общества и стремились обеспечить перевозки по самым низким возможным тарифам, и, хотя они не получали справедливого и разумного дохода на свои инвестиции, они в течение последних четырех лет до 1873 года неуклонно снижали свои тарифы на перевозку грузов и пассажиров из года в год, что видно из следующих таблиц, показывающих плату за перевозку грузов за милю и среднюю плату за милю для пассажиров за каждый год с 1868 по 1873 год включительно: