«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Случай компании New York Central and Hudson River Railroad — лишь один из бесчисленных примеров «раздувания капитала» в истории американских железных дорог. Действительно, можно показать, что «раздувание капитала» достигло еще более высокой степени развития в случае дороги Erie. Было продемонстрировано, что фактическая первоначальная стоимость для держателей акций и облигаций компании New York Central Railroad, которая вместе со своими филиалами составляла 593 мили, не превышала, включая филиал Athens, 10 000 000 долларов. Ее стоимость для владельцев в 1869 году, включая бонусы, премии, комиссии и фиктивные уравнительные стоимости нескольких передач, была заявлена ими как составляющая всего 37 600 000 долларов, или около 63 400 долларов на милю. Примерно в то же время основная магистраль железной дороги Erie, простирающаяся от Нью-Йорка до Данкирка, на расстояние 459 миль, была представлена капиталом в 108 807 687 долларов, или 237 000 долларов на милю. Учитывая неполноценность этой дороги по сравнению с New York Central, мы вынуждены сделать вывод, что почти 85 процентов капитала дороги представляли собой «воду», или, другими словами, что торговля Соединенных Штатов облагалась налогом для выплаты дивидендов по примерно 90 000 000 долларов «раздутых» ценных бумаг. В 1863 году железная дорога Erie имела в обращении 11 437 500 долларов обыкновенных акций. В 1864 году эта сумма была увеличена до 15 693 000 долларов, в 1868 году — до 37 765 000 долларов, а в 1869 году — до 70 000 000 долларов. Ни одна десятая часть этого огромного увеличения капитала никогда не была затрачена на собственность дороги. Акции продавались по цене от 20 до 40 центов за доллар, а вырученные средства исчезали в руках ее управляющих. До какой степени доходило это пиратство, вероятно, никогда не будет известно. Представление о гнилости управления Erie можно получить из того факта, что суды в одно время приказали ее президенту вернуть компании 9 000 000 долларов отвлеченных ценных бумаг, что было исполнено. Огромные частные состояния были накоплены почти всеми людьми, которые руководили делами дороги, и бесхозяйственность со временем стала настолько печально известной, что к законодательному собранию штата Нью-Йорк обратились с просьбой сместить директоров дороги для защиты ее акционеров и сократить акционерный капитал компании до суммы, фактически за него уплаченной. Это движение, однако, провалилось, потому что ему противостояли сами акционеры, чьи интересы, как предполагалось, пострадали от управленческой бесхозяйственности. Они предпочли продолжать получать дивиденды по номинальной стоимости акций, которые они приобрели по 20 центов за доллар. Капитализация компании с тех пор была увеличена до 163 679 825 долларов, и для тех, кто знаком с железнодорожными стоимостями, отнюдь не секрет, что облигационная задолженность дороги Erie одна представляет собой на многие миллионы больше, чем общая сумма, которая когда-либо была вложена в эту собственность.

Основным конкурентом по сквозным перевозкам двух компаний, финансовые операции которых мы только что рассмотрели, является компания Pennsylvania Central. Управляющие и друзья этой компании часто утверждали, что ее капитал свободен от «воды»; но это неправда. В 1864 году дивиденд в размере 4 130 760 долларов был выплачен из профицитных доходов дороги. Этот дивиденд был выплачен акционерным капиталом и был равен 30 процентам от тогдашнего непогашенного капитала. Аналогичные профицитные дивиденды, каждый равный 5 процентам от непогашенных акций компании, были объявлены в 1867 и 1868 годах. Таким образом, народ облагался налогом для выплаты дивидендов по капитализированному профициту, который был получен из чрезмерных сборов, ранее наложенных на них. Я не буду пытаться здесь определить, был ли капитал, представленный компанией Pennsylvania Railroad, честно инвестирован. Комитет Конгресса выразил мнение, что капитализация ее основной линии превышает сумму фактической стоимости собственности более чем на одиннадцать миллионов долларов. Существует, однако, система инфляции, практикуемая компанией Pennsylvania Railroad, которая является просто новой формой «раздувания» облигаций и акций. Более половины капитала этой компании было инвестировано в акции и облигации других корпораций. В 1891 году сумма, инвестированная таким образом, составляла 154 319 240 долларов, а доход, полученный от нее, — 4 852 181 доллар. Это не только приводит к тому, что акции и облигации определенных компаний учитываются дважды, но и взимает двойной налог с торговли страны, поскольку проценты и дивиденды на один и тот же капитал выплачиваются как держателям облигаций и акций Pennsylvania Central, так и держателям облигаций и акций дорог, в ценные бумаги которых она сделала инвестиции. Доход компании таким образом раздувается далеко за пределы суммы, которую указывают отчеты о трафике. Можно увидеть, что для увековечения грабительских тарифов этот процесс умножения ценных бумаг может продолжаться бесконечно.

Стоимость линии Балтимор — Чикаго железной дороги Baltimore and Ohio протяженностью 795 миль, по оценкам руководства компании, составила около 57 000 000 долларов для ее акционеров и держателей облигаций. Фактическая стоимость этой дороги, вероятно, была выше, чем у любой другой магистральной линии между побережьем и Чикаго, из-за дорогостоящих горных участков, однако нет никаких сомнений в том, что капитализация этой дороги наполовину или на треть состоит из «чистой воды» (фиктивного капитала). К моменту завершения строительства этой дороги до Чикаго нераспределенная прибыль компании после выплаты процентов и дивидендов составила более 29 000 000 долларов. Эта сумма была отнесена на счет «прибылей и убытков» и использована при строительстве ответвлений. Таким образом, сумма, равная более чем половине заявленной стоимости этой линии, к моменту ее завершения была возвращена владельцам в виде других железнодорожных активов.

Специальный комитет Сената по транспортным путям к морскому побережью в 1874 году оценил превышение капитала над фактической стоимостью дороги Erie от Нью-Йорка до Данкирка в 68 807 000 долларов; линии New York, Lake Shore and Michigan Southern до Чикаго — в 115 188 137 долларов, а линии Pennsylvania and Fort Wayne до Чикаго — в 11 290 374 доллара. Если эта оценка верна, то общая сумма завышения капитала этих линий, по которым торговля между Западом и Востоком была вынуждена выплачивать дивиденды в размере 8–10 процентов годовых, составила не менее 195 000 000 долларов. Комитет исходил из того, что фактическая стоимость этих дорог составляет 182 000 000 долларов, или около 78 000 долларов за милю. Они основывали свою оценку на стоимости главного ответвления Baltimore and Ohio, как сообщали ее должностные лица, полагая, что она отражает фактические затраты акционеров и держателей облигаций. Различные разоблачения, сделанные с тех пор общественности относительно реальной стоимости железнодорожного строительства, оправдывают убеждение, что оценочная стоимость в 78 000 долларов за милю для этих дорог является чрезмерно завышенной. Г-н Генри Пур несколько лет назад оценил среднюю стоимость дорог в Соединенных Штатах в 30 000 долларов за милю. Делая поправку, с одной стороны, на склонность г-на Пура поддерживать железнодорожную сторону вопроса, а с другой — на более дорогие уклоны, двухпутные участки и лучшие терминальные мощности этих магистральных линий, 50 000 долларов за милю можно считать справедливой оценкой их средней стоимости. Исходя из этого, общая стоимость трех рассматриваемых линий составила бы 116 450 000 долларов, а превышение их капитала над фактической стоимостью составило бы огромную сумму в 261 000 000 долларов, или 325 процентов от их фактической стоимости, и, вероятно, не менее 400 процентов от первоначальных затрат акционеров и держателей облигаций. Капитал этих компаний с тех пор был значительно увеличен, чтобы позволить их управляющим повысить дивиденды, а вместе с ним вырос и налог, взимаемый с торговли страны.

Это лишь несколько примеров раздувания капитала, которые можно упомянуть. На самом деле сегодня в Соединенных Штатах очень мало железных дорог, полностью свободных от этого. Общеизвестный факт, что акции большого числа железнодорожных компаний представляют собой небольшую ценность или не имеют ее вовсе, будучи проданными по номинальной цене или переданными в качестве премии или бонуса тем, кто приобрел большое количество облигаций компании. Рекомендуя в своем ежегодном послании в декабре 1891 года государственную помощь для Никарагуанского канала, президент Гаррисон сказал: «Но если его облигации будут продаваться с большими скидками и каждая проданная облигация будет сопровождаться подарком в виде акций, как того стали ожидать инвесторы в подобные предприятия, то перевозки будут серьезно обременены выплатой процентов и дивидендов». Нетрудно догадаться, о каких предприятиях говорил президент. В течение многих лет среди учредителей железных дорог прочно утвердился принцип, согласно которому с акционеров не следует взимать больше взносов, чем необходимо для размещения облигаций компании. Например, компания организуется с акционерным капиталом, скажем, в 1 000 000 долларов. Пять процентов от этой суммы, или 50 000 долларов, вносятся для покрытия предварительных расходов. Затем дорога выпускает облигации, возможно, на 2 000 000 долларов, но поскольку облигации продаются лишь за 80 процентов от их номинальной стоимости, а учредители оставляют себе 5 процентов за посредничество при продаже облигаций, на строительство дороги выручается только 1 500 000 долларов. Учредители затем голосуют за контракт на строительство дороги за 1 500 000 долларов и немедленно передают его подрядчику, который готов и стремится построить дорогу за 1 200 000 долларов. Таким образом, учредители получают акции на сумму 1 000 000 долларов, часть которых сбывается неопытным инвесторам, и 300 000 долларов наличными при затратах в 50 000 долларов; а дорога, которая стоила 1 200 000 долларов, вынуждена выплачивать проценты и дивиденды на общий капитал в 3 000 000 долларов, и это впоследствии раздувается бесконечно, если дорога оказывается прибыльной или если слияние с другой дорогой дает основания полагать, что ее доходность может быть увеличена. И это не преувеличенная картина. Напротив, можно привести примеры, когда акционеры оплачивали лишь полпроцента акций компании.

Во времена инфляции такие сделки, по-видимому, не оказывали серьезного влияния на железнодорожные ценные бумаги. Даже когда они перестали быть секретом для публики, акции и облигации легко продавались, поскольку благодаря высоким доходам дорог этот класс инвестиций был необычайно продуктивным.

В 1868 году доходы железных дорог Массачусетса составляли в среднем 15 400 долларов на милю и были равны 38 процентам от общей заявленной стоимости всех линий штата. Дорога Chicago, Burlington and Quincy заработала 15 386 долларов на милю в 1867 году и выплатила 15-процентный дивиденд. Ее акции котировались на 100 процентов выше номинала. В 1867 году железная дорога Lake Shore заработала более 50 процентов, а Terre Haute and Indianapolis — даже 57,2 процента от суммы своей стоимости. До войны инфляция железнодорожных ценных бумаг, как правило, ограничивалась акциями. Там, где дороги выпускали облигации на сумму, превышающую стоимость строительства, это, за очень редким исключением, делалось для того, чтобы привести их капитал в соответствие с их доходностью, или, скорее, чтобы отвлечь внимание общественности от того факта, что действующие тарифы перестали быть разумными. Честь выпуска облигаций на сумму, равную удвоенной фактической стоимости, с самого начала выпала компаниям Union Pacific и Central Pacific, или, другими словами, они фактически получили их в подарок от федерального правительства, выпустили облигации на всю их стоимость и, кроме того, выпустили акции на сумму, значительно превышающую стоимость строительства, а затем пытались заработать проценты и дивиденды на всю сумму выпущенных ценных бумаг. История этих компаний составляет столь интересную и поучительную главу в железнодорожных анналах Америки, что краткий обзор ее здесь может быть вполне уместен.

Устав компании Union Pacific Railroad был предоставлен Конгрессом первого июля 1862 года. Вскоре после начала Гражданской войны стране было представлено так, будто трансконтинентальная дорога является национальной необходимостью; что без нее мы не могли надеяться долго удерживать Тихоокеанское побережье. Также очень убедительно доказывалось, что политические выгоды, которые страна получит от строительства такой дороги, а также ее огромная протяженность и чрезвычайная стоимость делают долгом нации щедро помогать ее предприимчивым и патриотичным организаторам в выполнении их гигантской задачи. В те бурные времена мало кто был склонен подвергать сомнению мотивы тех, кто выступал за то, что казалось патриотическими мерами, или быть скупым в расходовании государственных средств, когда общественное благо, казалось, требовало таких расходов.

Устав Union Pacific Railroad, который по существу был принят Конгрессом в том виде, в каком его составили организаторы предприятия, давал новой компании право прохода через государственные земли и разрешал ей брать с земель, прилегающих к линии дороги, землю, камень, лес и другие материалы для ее строительства. Кроме того, компании предоставлялась каждая вторая секция земли в количестве пяти чередующихся секций на милю с каждой стороны линии, за исключением тех земель, на которые на момент окончательного определения линии дороги распространялись права преимущественной покупки или права на усадьбу. В дополнение к этим пожертвованиям Соединенные Штаты выпустили для компании субсидиарные облигации в размере 16 000 долларов за милю на участке от реки Миссури до восточной границы Скалистых гор, 48 000 долларов за милю на участке в 150 миль через Скалистые горы и 32 000 долларов за милю от западного подножия Скалистых гор до конечного пункта дороги. Аналогичные привилегии были в то же время предоставлены компании Central Pacific Railroad, корпорации, которая ранее была зарегистрирована штатом Калифорния. Помимо предоставления права прохода, земли, леса и т. д., эта компания получила субсидиарные облигации по ставке 16 000 долларов за милю на участке в 7,18 мили к востоку от Сакраменто, 48 000 долларов за милю на 150 миль через Сьерра-Неваду и 32 000 долларов за милю на участке от восточного подножия этого горного хребта до соединения с Union Pacific. Уставы двух компаний предусматривали, что для обеспечения погашения Соединенным Штатам суммы этих облигаций они должны ipso facto составлять первую закладную на все линии дороги вместе с их подвижным составом, оборудованием и другим имуществом. Привилегии и пожертвования, предоставленные таким образом Конгрессом, были весьма ценными; фактически, одних последних было достаточно для строительства и оснащения дорог. Однако, несмотря на щедрые гранты и несмотря на острую необходимость в дорогах в те годы национальных испытаний, оба этих предприятия продвигались очень медленно. Их организаторы были людьми с небольшими средствами, а капиталисты, к которым они обращались за помощью, не смогли осознать ценность этих привилегий. Несомненно, когда эти люди впервые взялись за свое дело, они ожидали столкнуться с серьезными препятствиями в Конгрессе, полагая, что этот августейший орган будет рассматривать предложенную меру с большой осторожностью и действовать еще более осмотрительно. Их успех сильно удивил их. Они обнаружили, что членов Конгресса можно обмануть так же легко, как и частных граждан, и когда они полностью осознали, как легко были удовлетворены их требования, они сильно досадовали на себя за то, что не попросили большего.

Согласно истории, рассказанной моим старым другом г-ном Дж. О. Кросби, один опытный член братства бродяг поздно вечером случайно забрел в город Олтон. Не имея видимых средств к существованию, он был задержан полицией и доставлен к мэру, чтобы дать отчет о себе и быть наказанным так, как сочтет нужным этот сановник. Бродяга, печатник по профессии и отнюдь не новичок в подобных ситуациях, сумел настолько впечатлить мэра своими выдающимися способностями, что последний пришел к выводу, что было бы хорошим вложением как для него самого, так и для города, которым он руководил, предложить любезному незнакомцу взнос в его дорожный фонд при условии, что он не будет дольше, чем абсолютно необходимо, беспокоить город своим присутствием. Соответственно, он сказал перехваченному туристу, что, хотя город и его чиновники годами придерживались политики развлекать всех бродяг, найденных в пределах Олтона, в течение тридцати дней в городской тюрьме в обмен на изрядное количество труда, он, принимая во внимание тот очевидный факт, что тот сделан из лучшего теста, чем обычный бродяга, сделает исключение в его случае и, даже рискуя получить порицание от своих избирателей, передаст ему пять долларов из муниципальных средств, если он согласится покинуть город рано утром следующего дня. Бродяга с радостью принял предложение, пополнил свой пустой кошелек предложенным вознаграждением и удалился из мэрии, чтобы прогуляться по Мэйн-стрит. Город показался ему таким же процветающим, как мэр — щедрым. Странствующему типографу пришло в голову, что казна города не обеднела бы от десятидолларового сбора, и он поспешно вернулся в кабинет мэра, чтобы попросить о большем пожертвовании. Мэр, не желая спорить, вручил ему еще одну пятидолларовую купюру и воспользовался возможностью, чтобы напомнить ему о его предыдущем обещании и выразить надежду, что как человек чести он теперь выполнит свое обязательство. Бродяга буквально засыпал Его Честь заверениями в доброй воле и нежно попрощался с ним. Следующий восход солнца застал его в пути. Его маршрут пролегал через Олтон-он-Хилл, часть города, которую он раньше не видел. Он с удивлением рассматривал множество прекрасных резиденций и другие свидетельства богатства, которые содержала эта часть города. Он продолжал путь в задумчивом настроении, пока не достиг вершины холма, с которой открывался прекрасный вид на весь город. Здесь он обернулся, чтобы бросить прощальный взгляд на город, управляемый самым щедрым мэром, которого ему когда-либо доводилось встречать. Когда он увидел перед собой прекрасные дома и красивые дворы, а внизу в долине — высокие церковные шпили, множество школьных зданий, массивные деловые кварталы, длинные и хорошо вымощенные улицы и просторные тенистые парки, выражение смешанного удивления и разочарования промелькнуло на его лице. Он трижды хлопнул себя по морщинистому лбу, а затем поспешно зашагал обратно вниз по холму. Когда главный магистрат Олтона пришел в свой кабинет в то утро, он встретил неугомонного бродягу, с нетерпением ожидающего его у дверей. «Господин мэр, — сказал хитрый вымогатель, — я действовал очень поспешно вчера, когда принял ваше второе предложение. У вас здесь гораздо больший город, чем я предполагал. Я был вынужден пересмотреть наше последнее соглашение, и я не покину это место, пока вы не добавите еще пять долларов к своему вознаграждению. Вы, безусловно, можете позволить себе сделать это скорее, чем выбрасывать тридцать дней содержания и десять долларов, которые вы мне уже заплатили».

Дипломатия железнодорожных компаний Union Pacific и Central Pacific была такой же, как у олтонского бродяги. Они нашли Конгресс таким же щедрым, как бродяга — мэра Олтона, и теперь упрекали себя за свою скромность и решили подвергнуть податливость Конгресса более суровому испытанию. Они снова предстали перед этим органом в 1864 году и попросили внести изменения в свой устав, чтобы предоставить им десять чередующихся секций вместо пяти с каждой стороны дороги, а также все железо и уголь, найденные в пределах десяти миль от их пути, которые ранее были зарезервированы Конгрессом. И в дополнение к этому они просили разрешить им выпустить свои собственные ипотечные облигации на соответствующие дороги на сумму, равную облигациям Соединенных Штатов, и чтобы залог по облигациям Соединенных Штатов был подчинен залогу, созданному облигациями компаний. Актом Конгресса от 2 июля 1864 года все эти требования были удовлетворены, и две компании были, таким образом, фактически одарены своими дорогами и в то же время получили разрешение заложить этот дар народа и разделить доходы между своими акционерами, многие из которых получили свои акции главным образом в знак признания их влияния в Конгрессе и вне его. Вклад Соединенных Штатов в эти компании за счет их основных линий составил около 80 000 000 долларов, из которых более 52 000 000 долларов было выплачено облигациями, а остальная часть — землями, которые составили около 23 000 000 акров. Вся линия от Каунсил-Блафс до Сакраменто имеет протяженность 1 780 миль. Таким образом, видно, что национальный вклад составил около 45 000 долларов на милю, помимо права прохода и всего леса, железа и угля, найденных в пределах десяти миль от дороги. Нет сомнений, что этот вклад был равен фактической стоимости дороги, если не превышал ее. За границей сложилось ошибочное впечатление, которое уподобляет Тихоокеанскую дорогу тем чудесным и очень дорогим линиям, которые пересекают Анды и Альпы. Те, кто не пересекал континент, вряд ли могут поверить, что строительство этой линии было не более трудным и не более дорогим, чем строительство любой из многочисленных железных дорог, пересекающих горные хребты Востока, но это факт.

Начинаясь от Омахи, Union Pacific почти на 500 миль, или почти на половину всей своей длины, следует по долине реки Платт. Лучшего маршрута для железной дороги на западном континенте найти невозможно. Между Омахой и Шайенном всего три моста, заслуживающих этого названия. Долина Платт почти прямая, поднимаясь на запад с почти равномерной скоростью около 10 футов на милю. Планировка была практически ненужной, и работа по строительству состояла немногим более чем из укладки шпал и путей. От подножия гор в Шайенне до их вершины расстояние составляет около тридцати двух миль, разница в высоте между двумя точками составляет менее 2 200 футов. Средний уклон, следовательно, составляет около 68 футов на милю, и нигде уклоны не превышают 80 футов на милю. В прерийном штате Айова есть более крутые уклоны, чем эти, а горные уклоны ряда восточных дорог превышают уклоны Union Pacific на 30–40 футов на милю. Подъем, если не равномерный, то по крайней мере постепенный, и строительство даже этой части дороги, следовательно, не требовало ни большого инженерного мастерства, ни каких-либо необычных денежных затрат. Дорога теперь пересекает плато, которое простирается почти до конечного пункта Union Pacific в Огдене, и очень большая часть его так же благоприятна для дорожного полотна, как и средняя железнодорожная территория страны.

Маршрут Central Pacific не представлял для инженера больших препятствий между Огденом и границей штата Калифорния, единственным возвышением, заслуживающим внимания, которое нужно было преодолеть, были горы Гумбольдта в Неваде. Их самая высокая точка, Гумбольдт-Уэллс, находится в 221 миле к западу от Огдена и имеет высоту 5 650 футов над уровнем моря, в то время как высота Огдена составляет 4 320 футов. В среднем уклоны этой части дороги не отличаются от тех, что встречаются в долине Миссисипи. Часть железной дороги Central Pacific, которая пересекает Сьерра-Неваду, является самой дорогой из всей линии, но стоимость строительства даже на этом участке не превысила сумму, внесенную за него федеральным правительством; ибо из авторитетных источников известно, что несколько ведущих организаторов дороги построили первый западный участок в двадцать миль на свой собственный капитал в размере менее 200 000 долларов и кредит от города Сакраменто и округа Плейсер на сумму 550 000 долларов, а затем получили 848 000 долларов государственной субсидии, или более чем достаточно, чтобы построить второй участок и получить еще один транш субсидии; и что они повторяли эту операцию, пока вся линия не была завершена. Эти люди так спешили получить прибыль, которую обещало им их предприятие, что даже не нашли времени для проведения надлежащей съемки своей линии. Если бы они это сделали, можно было бы добиться большой экономии как при строительстве, так и при последующей эксплуатации дороги. Сейчас хорошо известно, что через горы Сьерра-Невада можно было найти маршрут, недалеко от выбранного, который сэкономил бы 800 футов высоты и по крайней мере 25 процентов расходов на планировку.

Безусловно, можно сказать, что если менее сорока тысяч долларов на милю было достаточно для строительства дороги через Сьерра-Неваду, то федеральный вклад в размере 50 000 000 долларов на всю линию от Омахи до Сан-Франциско оставил после завершения солидный излишек либо компаниям, либо тем их членам, которые имели контракт на строительство, и что 75 000 000 долларов акционерного капитала и 55 000 000 долларов облигаций первой закладной, выпущенных двумя компаниями, были гигантским дивидендом для акционеров, за который практически не было предоставлено никакого встречного удовлетворения.

Компании могли бы быть довольны щедростью правительства, но их успех в обмане Конгресса стимулировал их жадность. Закон 1864 года предусматривал, что плата за государственные перевозки по этим дорогам должна направляться на погашение его облигаций, и что после завершения линий пять процентов их чистой прибыли должны также направляться на эти цели. Когда министр финансов по закону отказался выплатить им сумму, заработанную на государственных перевозках, и в дополнение к этому потребовал пять процентов их чистой прибыли в счет погашения их долга, компании обратились в Конгресс с просьбой снова изменить их уставы, чтобы освободить их на время от любой прямой выплаты основной суммы или процентов по государственным облигациям и сделать обязанностью министра финансов выплачивать компаниям деньгами половину компенсации, разрешенной им по закону за услуги, выполненные для правительства. И снова Конгресс ответил на их требования, предоставив им в виде поправки к законопроекту об ассигновании на армию, принятому 3 марта 1871 года, всю запрошенную помощь. Из-за политики управляющих Тихоокеанской линии выплачивать как можно меньше процентов по долгу по государственной субсидии, чтобы предотвратить процедуру обращения взыскания, неоплаченные проценты накопились до такой степени, что теперь они почти равны сумме первоначальной задолженности. Последний отчет Уполномоченного по железным дорогам показывает, что общая задолженность, основной долг и проценты, перед Соединенными Штатами компаний Тихоокеанских железных дорог составляла 114 490 000 долларов на 1 июля 1892 года. Уполномоченный, по-видимому, придерживается мнения, что компания Union Pacific не сможет выплатить субсидиарные облигации к сроку погашения, и он настаивает на том, чтобы Конгресс предпринял какие-то шаги в этом вопросе, будь то продление займа, который истекает в течение следующих шести лет, или продажа дороги. Управляющие Тихоокеанских дорог и их друзья просят продления государственных субсидиарных облигаций на пятьдесят лет и снижения процентов с 6 до 2 процентов. Если Конгресс продолжит быть раболепным перед этими интересами, лобби Тихоокеанских железных дорог добьется именно такого законодательства, какого они требуют.

Во время строительства Тихоокеанских дорог народ Соединенных Штатов не имел адекватного представления о топографии территорий, и организаторы дороги некоторое время считали трудной задачей убедить капиталистов в том, что инвестиции будут безопасными. То, что они знали ценность проектируемой дороги, было показано соревнованием между Central Pacific и Union Pacific за километраж. На протяжении более 200 миль две компании прокладывали дороги бок о бок в борьбе за государственную субсидию.

Организаторы были даже разочарованы стоимостью дорог, как заявляет г-н Сидни Диллон в статье, опубликованной в августовском номере журнала Scribner's Magazine за 1892 год, в которой он говорит:

«К концу 1867 года дорога была завершена до вершины гор и почти на полпути к Солт-Лейк-Сити. Стоимость строительства через горы оказалась намного меньше, чем мы ожидали, поэтому строительная компания обнаружила у себя излишек от доходов по субсидиарным облигациям. Он был неосмотрительно распределен в виде дивидендов».

Правительство Соединенных Штатов могло бы сегодня проложить параллельную линию любой из дорог за сумму, меньшую, чем сумма ее облигаций первой закладной, и поэтому ее субсидиарные облигации почти ничего не стоят.

Г-н Кльюс в своей книге «Двадцать восемь лет на Уолл-стрит» говорит:

«После того как закон Турмана был поддержан Верховным судом, у г-на Гулда был план построить дорогу от Омахи до Огдена, прямо за пределами полосы отвода Union Pacific, и вернуть эту дорогу правительству. Это дало бы другим «шанс походить пешком». Правительство пыталось выжать из репы больше, чем в ней было. За 15 000 000 долларов можно было построить дорогу там, где она обошлась Union Pacific в 75 000 000 долларов».

Можно признать, что Тихоокеанские дороги, даже при экстравагантной стоимости, оказались хорошим вложением для страны, однако их история серьезно отражается на государственном мышлении тех членов Конгресса, в чьи обязанности в то время входило надлежащим образом защищать интересы нации. Они не справились со своей задачей.

Компания Great Northern Railway только что завершила свою дорогу к Тихоокеанскому побережью. Ее линия очень прямая, она имеет необычно малую кривизну и низкие уклоны, что позволит эксплуатировать ее дешевле, чем любую другую Тихоокеанскую линию, построенную до сих пор. Большая часть ее маршрута проходит через богатую и продуктивную страну, что обеспечивает ей большой местный бизнес.

Следующая статистика относительно нее приведена в Railway Age:

Total mileage, December 18, 1890 2,850

Average bonded debt per mile $18,636 75

Average stock per mile 7,015 67

Total 25,652 42

Interest charges per mile 1,005 76

Dividend charges per mile 420 94

Сравнение этих цифр с соответствующими цифрами других трансконтинентальных линий поучительно и рекомендуется конгрессменам, которым приходится иметь дело с вопросами Union Pacific и Central Pacific.

Инфляцию акций и облигаций, можно с уверенностью утверждать, создала от пяти до шести тысяч миллионов долларов фиктивного железнодорожного капитала. В 1890 году средние обязательства железных дорог в Соединенных Штатах, включая акционерный капитал и фондированный и нефондированный долг, составляли 63 600 долларов на милю. Согласно оценке г-на Пура средней стоимости американских железных дорог на милю, более 50 процентов этой огромной суммы — чистая вода. Но, как уже говорилось ранее, г-н Пур пристрастен к железнодорожным интересам, и его оценка в 30 000 долларов за милю слишком высока для того времени, когда она была сделана. Более того, железнодорожное строительство с тех пор значительно удешевилось. В последние годы были построены десятки тысяч миль дорог, которые стоили не более 10 000 долларов за милю. Совсем недавно компания Union Pacific Railroad доказала перед Советом по выравниванию в Солт-Лейк-Сити, основываясь на свидетельских показаниях инженеров, что средняя стоимость мили линии Utah Central составляла всего 7 298,20 долларов, детализированная следующим образом:

Engineering $ 300 00

Grading 5-ft. fill, 18,480 yds. 2,310 00

Ties, 2,640, at 30 cts. 792 00

Rails, 82 tons 1,845 00

Splices 12 00

Bolts 24 00

Spikes 142 20

Track-laying 600 00

Bridges 200 00

Station-building 100 00

Fences 150 00

Right of way 720 00

$7,298 20

В недавней статье г-н К. Вуд Дэвис заявляет, что «многие вспомогательные линии были построены по стоимости от 8 000 до 15 000 долларов за милю и капитализированы в два, три, четыре и даже пять раз дороже их стоимости, как в случае со 107 милями Kansas Midland, стоившими, включая небольшое оборудование, всего 10 200 долларов за милю, из которых 30 процентов было предоставлено муниципалитетами вдоль ее линии. Тем не менее, с учетом строительной прибыли и других приемов, эта дорога показывает капитализацию в 53 000 долларов за милю».

И что «линия Missouri Pacific от Элдоры до Макферсона, Канзас, сравнительно дорогая прерийная дорога, расположенная поперек линии водостока, стоила гораздо меньше 10 000 долларов за милю, как и тысячи миль других прерийных дорог».

Можно с уверенностью сказать, что 25 000 долларов — это щедрая оценка средней стоимости мили американских дорог для акционеров и держателей облигаций, и что их капитализация представляет собой 38 000 долларов «воды» на милю. Общая чистая прибыль железных дорог страны составила 341 666 639 долларов в 1890 году и 356 227 883 доллара в 1891 году при фактических инвестициях всего около 4 250 000 000 долларов. Это доходность около 8,5 процентов и показывает силу утверждения г-на Пура о том, что, если бы «вода» была выжата из железнодорожных ценных бумаг, в стране не нашлось бы более доходных инвестиций.

Мы часто видим ссылки на тот факт, что дивиденды не выплачиваются по большой части железнодорожных акций, но нет причин, по которым дивиденды должны выплачиваться по многим из них, так как они не представляют никакого капитала, который пошел бы на дорогу. Вероятно, что в среднем изначально за эти акции было заплачено не более десяти центов на доллар, и 80 000 000 долларов, ежегодно распределяемые в качестве дивидендов по ним, не сильно отличаются от пятнадцати-двадцати пяти процентов от суммы, фактически вложенной в них.

ГЛАВА VII.

ОБЪЕДИНЕНИЯ.

Это излюбленный аргумент железнодорожников, и автор должен признаться, что он сам раньше верил, что если бы все юридические ограничения были сняты с железнодорожного бизнеса, законы торговли регулировали бы его более успешно и более удовлетворительно, как для железнодорожных компаний, так и для их клиентов, чем когда-либо могли бы регулировать его самые мудрые законы. Чтобы придать силу своему аргументу, они цитируют старую демократическую максиму о том, что лучше всего управляется то государство, которым правят меньше всего. Они также утверждают, что в компетенцию государства входит гарантировать каждому из своих граждан промышленную свободу; позволять ему совершать любой законный бизнес в соответствии с его лучшим суждением; покупать и продавать где и по какой цене он пожелает; короче говоря, зарабатывать без ограничений вознаграждение за свой интеллект и свою промышленность. Они далее утверждают, что при свободном правительстве закону спроса и предложения следует позволить свободно действовать, и что тот, кто покупает или продает транспорт, не должен быть ограничен в своих сделках больше, чем бакалейщик и его клиент.

Ответ на это заключается в том, что, хотя бакалейщик — это физическое лицо, железнодорожная компания — это юридическое лицо, и что, хотя бизнес первого является чисто частным, бизнес последней является квазиобщественным. Бакалейщик должен полагаться исключительно на свои личные права и частные ресурсы, но железнодорожная компания принимает от государства привилегии, которые позволяют ей вести бизнес. И все же, если бы общественность имела какую-либо уверенность в том, что законы торговли будут регулировать оба вида бизнеса одинаково, маловероятно, что государство проводило бы различие между ними. Они утверждают, что их бизнес подобен другому частному бизнесу, и поэтому их следует оставить в покое; что на конкуренцию можно положиться для исправления злоупотреблений; и там, где конкуренция действительно существует, они забывают об этом, а затем заявляют, что их бизнес не похож на другой частный бизнес, и им следует разрешить создавать пулы и объединения, потому что в их бизнесе конкуренция губительна. Опыт, безусловно, продемонстрировал, что конкуренция возможна только там, где невозможно объединение. Там, где один и тот же товар поставляется большим количеством лиц, существует лишь небольшая опасность для общественности от тех, кто его поставляет, ибо соглашение между многими нелегко осуществить; и даже если бы можно было достичь понимания, оно недолго было бы удовлетворительным для всех сторон. Возникли бы разногласия, которые закончились бы распадом объединения. Там, однако, где число конкурентов невелико, соглашения могут быть легко достигнуты и успешно поддерживаться.

Сомнительно, есть ли в настоящее время какой-либо интерес в коммерческом мире, который имеет большую склонность к монополии и объединению, чем железнодорожный интерес. В Соединенных Штатах около 40 000 железнодорожных станций. Не более 4 000 из них являются узлами двух или более дорог. На 90 процентах этих станций грузоотправители, следовательно, ограничены одной линией железной дороги и, при отсутствии государственного регулирования, вынуждены платить за транспортировку любую цену, которую компании могут пожелать назначить, с учетом только тех ограничений, которые может наложить близость конкурирующих пунктов. Если бы конкуренция существовала во всех пунктах, где встречаются две или более дороги, многие железнодорожные компании не могли бы позволить себе взимать чрезмерные тарифы в неконкурентных пунктах вдоль своих линий, ибо такая политика медленно, но верно перевела бы большой объем их законного бизнеса на конкурирующие дороги, в интересах которых было бы поощрять всеми возможными средствами такое перенаправление трафика. Железные дороги рано осознали этот факт и предприняли шаги, чтобы позволить каждой линии контролировать свой местный бизнес. Первые объединения между железнодорожными компаниями для контроля цен в конкурентных пунктах были довольно грубыми; фактически, гораздо грубее, чем первое законодательство Грейнджеров. Это были простые соглашения между различными дорогами, касающимися общего пункта, о поддержании определенных фиксированных тарифов. Но хотя каждая дорога стремилась к тому, чтобы согласованные тарифы поддерживались всеми ее конкурентами, она мало заботилась о поддержании собственной добросовестности и использовала любую возможность для получения бизнеса по сниженным тарифам, пока могла разумно надеяться избежать обнаружения. Как только любая из конкурирующих дорог из-за падения своего бизнеса убеждалась, что она является жертвой алчных конкурентов, она отвечала тем же, предлагая еще более низкие тарифы молчаливым грузоотправителям. Это хитрое соперничество продолжалось бы до тех пор, пока враждебность, порожденная им, не привела бы к открытому разрыву, и за этим последовало бы то, что железнодорожники любят называть тарифной войной. Поскольку тарифные ставки раньше были необоснованно высокими, теперь они становились необоснованно низкими. Враждебные действия продолжались бы до тех пор, пока все воюющие стороны не истощались и не проявляли готовность договориться о мирном договоре. Прежние высокие тарифы затем восстанавливались; договор выполнялся в течение короткого времени, чтобы снова быть нарушенным и, наконец, аннулированным. Эти тарифные соглашения были в моде в Новой Англии до Гражданской войны и постепенно проложили себе путь в Средние штаты и на Запад. Везде, где их пробовали, их нарушали, пока даже среди самых неопытных грузовых агентов тарифное соглашение не стали рассматривать как фарс.

Железнодорожные управляющие часто заявляют, что излишества в железнодорожной конкуренции являются результатом специфических условий их бизнеса, который имеет тяжелые фиксированные издержки с одной стороны и непостоянную клиентуру с другой; что неопределенность транзитного бизнеса заставляет их полагаться на местный бизнес для получения дохода, необходимого для покрытия этих фиксированных издержек; и что, поскольку их поезда должны ходить, а любой транзитный груз, перевозимый ими, — это бизнес, отнятый у врага, они могут позволить себе взять его по любой цене, чем позволить одному из своих конкурентов взять его.

Трудно понять, почему это рассуждение не должно применяться к другим отраслям бизнеса; например, к мукомольному. Владелец мельницы, как и железнодорожная компания, имеет тяжелые фиксированные издержки. Он должен зарабатывать проценты на свой капитал, он должен поддерживать свою мельницу в исправности, он время от времени должен соответствовать требованиям времени и приобретать улучшенные приспособления, и он должен содержать определенное количество сотрудников, независимо от того, оживлен бизнес или вял. Поэтому он мог бы, если бы счел нужным применить логику железнодорожных управляющих, зарабатывать достаточно дохода для покрытия своих фиксированных издержек от бизнеса, который дают ему его постоянные клиенты, а затем делать любой бизнес, приходящий из-за пределов этого круга, по любой цене, чем уступать его конкуренту.

Легко признать, что любое предприятие, проводимое на таких принципах, могло бы в лучшем случае процветать лишь временно, ибо оно вскоре столкнулось бы с трудностями из двух источников. Его местные клиенты, подвергшиеся такой дискриминации, отозвали бы свое покровительство, в то время как его конкуренты, обнаружив, что их территория нарушается, в целях самообороны предложили бы еще лучшие условия общественности, чтобы вернуть своих потерянных клиентов. Такая губительная конкуренция, если на ней долго настаивать, должна неизбежно искалечить, если не обанкротить, большинство тех, кто в ней участвует. К счастью, она так же редка в промышленных и коммерческих кругах, как и распространена среди общественных перевозчиков.

Эту разницу легко объяснить. Там, где существует большое количество конкурентов, цены на товары, поставляемые ими, выравниваются до тех пор, пока не достигнут точки, где они обеспечат лишь разумную норму прибыли, и за пределами которой они перестанут быть прибыльными и, следовательно, перестанут поставляться, пока равновесие снова не будет установлено. Там, однако, где число конкурентов невелико, цена на товары, поставляемые ими, будет по соглашению, по крайней мере на время, поддерживаться на уровне, где она обеспечивает значительно больше, чем разумную прибыль. Здесь большая выгода представляет для различных конкурентов такое искушение превзойти своих соперников и увеличить свой бизнес за счет добросовестности, что лишь немногие, если таковые вообще найдутся, в конечном итоге устоят перед ним. Тенденция к занижению цен конкурентов всегда будет сильной там, где прибыль велика, и можно с уверенностью утверждать, что усилия по поддержанию через объединения чрезмерных тарифов являются самым плодотворным источником губительной конкуренции.

Со временем железнодорожные управляющие убедились, что, если только не удастся радикально реформировать железнодорожную этику, на тарифные соглашения никогда нельзя будет положиться для поддержания чрезмерных тарифов в конкурентных пунктах. Объединенные дороги сочли легким делом договориться о чрезмерных тарифах, но были бессильны их обеспечить. Опыт убедил их управляющих, что для того, чтобы сделать их тарифы эффективными, необходимо лишить отдельные дороги возможности или стимула снижать тарифы ниже согласованных. Их изобретательность со временем разработала систему, которая обещала устранить у отдельных дорог всякое искушение брать бизнес по ценам ниже тарифных. Это устройство состоит в разделении железнодорожного бизнеса и обычно называется пулом. Существуют различные способы, которыми осуществляется такое разделение. Либо трафик делится между различными компаниями, встречающимися в общем пункте, либо каждой дороге разрешается перевозить все грузы, которые она может получить, а затем доходы различных дорог делятся, при этом каждой дороге выплачивается фактическая стоимость такой услуги, которую она выполнила. Существует еще третье пульное соглашение, состоящее в разделении территории, но оно оказалось менее удовлетворительным и к нему теперь прибегают лишь изредка.

Говорят, что первым регулярным пулом, организованным в Соединенных Штатах, был пул Чикаго — Омаха, сформированный в 1870 году компаниями Chicago, Burlington and Quincy, Chicago, Rock Island and Pacific и Chicago and Northwestern, тогда единственными тремя линиями, соединяющими города Чикаго и Омаха. Этот пул, к которому впоследствии присоединились другие линии, произвел равное разделение трафика и был настолько хорошо организован, что просуществовал четырнадцать лет «без перерыва». Злоупотребления, практикуемые компаниями, входящими в этот пул, были одной из главных причин движения Грейнджеров в Айове. Действительно сомнительно, поддерживало ли себя когда-либо другое железнодорожное объединение дольше или преследовало свои цели с большей настойчивостью, чем этот пул. Другим пулом, имевшим национальную известность, была Южная железнодорожная и пароходная ассоциация, которая была организована, хотя сначала под другим названием, в штате Джорджия в 1875 году. Это был, вероятно, первый денежный пул, сформированный в Соединенных Штатах. Каждому члену присуждался определенный процент от общего бизнеса между различными конкурентными пунктами вдоль его линии. Если компания перевозила больше своей доли, она была обязана передать доходы от такого дополнительного трафика своим конкурентам, которые платили ей номинальную цену за перевозку. Эта надбавка всегда делалась настолько низкой, что у компании не было стимула стремиться перевозить больше своей квоты. Пул имел свои собственные исполнительные, законодательные и судебные департаменты, и он приводил в исполнение свои указы железной рукой. Он поддерживал сильное централизованное правительство, и мятежные члены могли ожидать от него мало милосердия. Он предусматривал, что если какой-либо офицер или представитель какой-либо компании санкционирует или пообещает, прямо или косвенно, любое отклонение от установленных тарифов, он должен быть уволен со службы с указанием причины. Сильное настроение, которое мы сегодня находим на Юге в пользу государственного контроля над железными дорогами, является прямым результатом многих зол, которые этот мощный пул привнес в железнодорожный бизнес этой части страны.

За этим последовали другие пулы, такие как Юго-Западная ассоциация, организованная в 1876 году для контроля трафика между Чикаго и Сент-Луисом, а также Миннесотский и Колорадский пулы. В течение нескольких лет железнодорожные пулы охватили всю страну. Все они преследовали одну и ту же цель, а именно: контроль тарифов в конкурентных пунктах, что позволяло компаниям поддерживать чрезмерные тарифные ставки в местных пунктах.

Между 1875 и 1880 годами пульная система быстро распространилась по всему Союзу. Везде, где конкуренция обещала регулировать тарифы путем применения закона спроса и предложения, к пулу прибегали как к безотказному средству сохранения дивидендов по раздутому капиталу. До тех пор, пока озерное и канальное судоходство контролировало перевозку тяжелых грузов между Чикаго и Нью-Йорком с помощью тарифов настолько низких, что железные дороги находили, или, по крайней мере, думали, что невозможно конкурировать с ними в перевозке сельскохозяйственной продукции в течение большей части года, железнодорожные пулы между Чикаго и Нью-Йорком не могли успешно поддерживаться. В 1873 году железные дороги перевозили только около 30 процентов этого вида грузов с Запада в восточные порты.

Однако из-за быстрого снижения стоимости транспортировки железнодорожные компании с этого времени смогли быстро потеснить бизнес водных путей, так что в 1876 году они перевозили более 52 процентов всего объема сельскохозяйственной продукции, которая перемещалась с Запада на Восток. До тех пор, пока эти продукты перевозились почти исключительно по воде из озерных портов на Восток, Нью-Йорк, как конечный пункт этого маршрута, пользовался явными преимуществами перед другими атлантическими портами. Когда, однако, железные дороги начали успешно конкурировать с водными путями в транспортировке этих товаров, значительная часть этого бизнеса была перенаправлена в Бостон, Филадельфию и Балтимор, и вскоре стало очевидно, что эти порты в некоторых отношениях обладают преимуществами для экспортной торговли, которыми не обладает Нью-Йорк. Поэтому неудивительно, что деловые люди этих городов вместе с железными дорогами, заканчивающимися в них, приложили все усилия, чтобы получить свою долю трафика, который уходил из Нью-Йорка.

Конкуренция между New York Central и Pennsylvania Railroad за западный транзитный трафик началась еще в 1869 году, в год, когда обе системы обеспечили, путем слияния с соединительными дорогами, транзитные линии до Чикаго. Тарифы упали за один год с 1,80 доллара до 25 центов за сто фунтов. Через некоторое время управляющие двух компаний встретились, и тарифные ставки были восстановлены. Тарифы, по крайней мере внешне, поддерживались до тех пор, пока системы Baltimore and Ohio и Erie не вошли в Чикаго, а Grand Trunk не установила связи с Милуоки и другими озерными пунктами, и тем самым нарушила транзитные тарифы. Все попытки поддержать уровень старых тарифов через соглашения оказались теперь бесплодными, ибо и Baltimore and Ohio, и Grand Trunk сочли в своих интересах проводить независимую политику и отказались связывать себе руки соглашением с дорогами, которые были заинтересованы в продолжении, если возможно, коммерческого превосходства Нью-Йорка.

Тарифные стычки в конечном итоге переросли в открытую войну в 1876 году, когда тарифы четвертого класса между Чикаго и Атлантикой упали до 16 центов за сто фунтов. Этот тариф, однако, был затмен в июле 1878 года, когда пшеница перевозилась из Чикаго в Нью-Йорк за 10 центов за сто фунтов. Существующие условия не оставляли сомнений в умах тех, кто был знаком с железнодорожной тактикой, что эта война была просто предвестником гигантского объединения между магистральными линиями. Неудачная попытка осуществить такое объединение была предпринята ранее. В 1874 году управляющие Erie, Pennsylvania и New York Central встретились в Саратоге с целью разработки средств для подавления конкуренции в трафике магистральных линий. Эта встреча, однако, известная в железнодорожной истории как Саратогская конференция, была первым шагом к организации пула магистральных линий, хотя конференция не привела к каким-либо немедленным результатам, так как Grand Trunk и Baltimore and Ohio отказались быть связанными ее решением. Безусловно, было нелегкой задачей разработать средства для достижения эффективного и постоянного объединения между пятью крупными транзитными линиями с сильно противоречащими интересами.

До сих пор пулы никогда не терпели неудачу в подавлении конкуренции, где бы они ни были организованы. Но в прошлом пулы, почти без исключения, пытались контролировать тарифы только между общими пунктами. Они достигали своей цели путем разделения всего трафика или доходов от трафика между общими пунктами. Тарифные ставки оставались одинаковыми для всех. Но трафик магистральных линий принес новый фактор в проблему. Здесь конкурирующие маршруты не заканчивались в одних и тех же пунктах. Baltimore and Ohio утверждала, что, каковы бы ни были возможности Балтимора для экспорта сельскохозяйственной продукции, этот порт находится в невыгодном положении по сравнению с более северными портами из-за более длительного рейса и более высоких океанских тарифов до Ливерпуля, и что поэтому он не может вступить в объединение с дорогами, ведущими непосредственно в Нью-Йорк и Филадельфию на равных условиях, поскольку это перенаправило бы его законную долю транзитного бизнеса в эти порты. Grand Trunk, с другой стороны, отказалась вступать в объединение, потому что, не имея прямого соединения с Чикаго, она опасалась, что введение пульных тарифов существенно уменьшит объем ее бизнеса. До сих пор железнодорожные мудрецы, по-видимому, не были готовы к чрезвычайной ситуации, и дела дрейфовали по старому руслу. Тарифная война 1876 года постепенно привела к пониманию между воюющими сторонами. Конкурирующие дороги приняли предложенные условия, и с этим новый принцип вошел в науку пулинга. Тарифы между Чикаго и Балтимором были установлены несколько ниже, чем между Чикаго и Филадельфией, а Филадельфии, в свою очередь, было предоставлено небольшое преимущество перед Нью-Йорком. Эта уступка была сделана для выравнивания разницы в океанских тарифах конкурирующих портов. Эти выравнивающие — или, используя железнодорожную номенклатуру, дифференциальные — тарифы впоследствии предоставлялись пулами таким дорогам, которые из-за какого-либо недостатка не могли конкурировать с другими членами пула на равных условиях. Таким образом, самому длинному маршруту обычно разрешалось взимать самый низкий, а самому короткому маршруту — самый высокий тариф. Эта практика соответствует принципу взимания того, что может выдержать трафик, но она, безусловно, лишена всякого учета справедливости и беспристрастности. Если более длинная линия может позволить себе перевозить грузы по тарифам ниже тарифных цен, то при обычных обстоятельствах не требуется никаких дальнейших доказательств того, что регулярные тарифные ставки более короткой линии являются непомерными.

Соглашение о дифференцированных тарифах урегулировало, по крайней мере временно, трудности, возникшие в связи с восточным направлением перевозок магистральных линий. Однако эта договоренность никоим образом не затронула перевозки в противоположном направлении. Объем грузоперевозок в западном направлении в Нью-Йорке значительно выше, чем в любом другом атлантическом порту. Чтобы получить свою долю этого бизнеса, каждая магистральная линия содержала офис в Нью-Йорке. Эти офисы активно привлекали заказы для своих дорог, и грузы, принятые к перевозке на Запад, отправлялись либо напрямую, либо окольными путями; при этом, как правило, чем длиннее был маршрут, тем ниже была плата за услугу. В таких условиях конкуренция была острой, а получаемая прибыль была далека от того, чтобы удовлетворить алчность конкурирующих компаний. Их управляющим было очевидно, что конкуренция в западном направлении схожа с той, что ранее существовала между Чикаго и пунктами на реках Миссисипи и Миссури, которая быстро привела к созданию пулов. Временное урегулирование наиболее сложных вопросов, возникших в связи с восточным направлением перевозок, теперь открыло путь к созданию пула для западных грузов. Южный пул под управлением Альберта Финка уже давно привлекал внимание управляющих магистральных линий. Его система распределения перевозок, отчетности перед центральным офисом, а также рассмотрения и разрешения жалоб позволила ему осуществлять почти абсолютный контроль над своими членами, принуждать их к честной отчетности и предотвращать расколы и бунты. Считалось, что пул магистральных линий не может быть эффективным или долговечным, если он не организован на южных принципах и не возглавляется экспертом по магистралям. Соответственно, когда в 1877 году магистральные линии достигли соглашения об объединении западных перевозок, г-ну Финку была предложена должность комиссара пула. Согласно достигнутому соглашению, общий тоннаж западных перевозок был распределен таким образом, что дороги Erie и New York Central получали по 33 процента каждая, Pennsylvania — 25 процентов, а Baltimore and Ohio — 9 процентов. Если какая-либо дорога получала больше грузов, чем ей было выделено пулом, она передавала излишек пулу, вернее, той дороге, которую комиссар пула назначал как не получившую свою долю. Успех этого пула с точки зрения железных дорог заставил магистральные линии стремиться к организации аналогичного пула для всех восточных перевозок. Предлагалось контролировать с помощью такого объединения тарифы на все восточные перевозки Северо-Запада, сделав Чикаго центром пула, установив для него тарифную сетку и сделав тарифы всех железнодорожных узлов на Западе и Северо-Западе зависимыми от него. Объединение должно было включать более сорока компаний, контролирующих свыше 25 000 миль дорог. Схема была опробована в течение трех месяцев в 1878 году, но потерпела неудачу из-за того, что почти все из множества расходящихся интересов преследовали собственную выгоду. Восточный и Западный пулы магистральных линий благодаря усилиям их комиссара успешно поддерживались, хотя даже их гармония время от времени нарушалась короткими войнами, спровоцированными теми участниками, которые считали, что заслуживают большей доли добычи. Но за этим неизменно следовало перераспределение, а расходы на войну перекладывались на общественность.

После краха гигантского Западного пула, организованного под протекторатом магистральных линий, компании, входившие в него, сформировали такие местные объединения, каких требовали их частные интересы. Сомнительно, чтобы в течение пяти лет, непосредственно предшествовавших принятию Закона о межштатной торговле, в Соединенных Штатах существовало хоть какое-то соединение двух или более дорог, у которых, за исключением периодов случайных железнодорожных войн, была бы какая-либо конкуренция в транспортном бизнесе. Как было показано ранее, практиковались бесчисленные дискриминационные меры в отношении мест и лиц; товары нередко перевозились в убыток; но широкая общественность, как правило, была вынуждена платить столько, сколько мог выдержать рынок, или, вернее, сколько, по мнению дорог, входящих в пул, он мог выдержать.

Железнодорожные управляющие утверждают, что пулы — это единственные эффективные механизмы для сдерживания разорительной конкуренции между железнодорожными перевозчиками и что поэтому они оправданы как средство самозащиты. Возможно, это был бы весомый аргумент, если бы на железные дороги совершались нападки, посягающие на их права или угрожающие их существованию, но если железнодорожные компании склонны перегрызать друг другу глотки, общественность не должна расплачиваться за их порочность. До тех пор, пока тарифы по расписанию неоправданно высоки, у железных дорог будет искушение предлагать определенным грузоотправителям низкие секретные тарифы; но как только все тарифы будут снижены до уровня, при котором они приносят лишь справедливую прибыль при хорошем управлении, стимул к их снижению в значительной степени исчезнет. Пулы, будучи далеки от того, чтобы стать лекарством от болезней чрезмерной конкуренции, в конечном итоге лишь усугубят недуг, который они пытаются вылечить. Высокие тарифы, которые они поддерживают, привлекают внимание спекулянтов и ведут к строительству конкурирующих дорог. В то время как объем перевозок остается прежним, доходы должны распределяться между большим числом перевозчиков. Таким образом, строительство ненужных дорог, которое часто становилось предметом горьких жалоб со стороны старых дорог, является прямым следствием их ошибочной политики.