«Пути внутреннего торговли: Хроника троп, дорог и водных путей»

Восточный участок Пенсильванского канала, известный как Юнион-канал, простиравшийся от Рединга на Скулкилле до Мидлтауна на Саскуэханне, был завершен в 1827 году. Затем участок Джуниаты был доведен до Холлидейсбурга. За горным барьером на пути к Питтсбургу преодолевались реки Конемо, Кискиминитас и Аллегейни. Но величайшим достижением во всем предприятии стало покорение горного участка от Холлидейсбурга до Джонстауна. Это было осуществлено путем строительства пяти наклонных плоскостей на каждом склоне, причем каждая плоскость имела в среднем около 2300 футов в длину и 200 футов в высоту. Вверх и вниз по этим склонам и по промежуточным горизонтальным секциям вагонетки и гигантские люльки (сконструированные так, чтобы их можно было опускать в шлюзы, где они могли принимать в качестве груза целую баржу) должны были перемещаться с помощью конной тяги, а позже — паровой. После того как планы были составлены Сильвестром Уэлчем и Монкюром Робинсоном, Законодательное собрание Пенсильвании санкционировало работы в 1831 году, а движение по этому воздушному маршруту началось в марте 1834 года. Осенью того же года прочное судно "Хит ор Мисс" из округа Лакаванна, принадлежавшее Джесси Крисману и ходившее под командованием капитана майора Уильямса, совершило путешествие по всей длине канала. Оно простояло ночь на вершине Аппалачей, "как Ноев ковчег на Арарате", писал Шерман Дэй, "на следующее утро спустилось в долину Миссисипи и отплыло в Сент-Луис".

Не зря Роберт Стефенсон, знаменитый английский инженер, говорил, что по смелости замысла и трудности исполнения этот пенсильванский проект покорения Аппалачей не с чем сравнить, кроме как с триумфами на перевалах Симплон и Мон-Сен-Сезар. Вскоре эта транспортная линия стала очень популярной артерией; даже Чарльз Диккенс "от души наслаждался" ею — в воспоминаниях — и оставил интересные впечатления о своей поездке по ней:

Даже пробежка в пять часов утра с обнаженной шеей из зловонной каюты на грязную палубу; зачерпывание ледяной воды, погружение в нее головы и выныривание обратно — всю свежую и пылающую от холода — была хорошим делом. Быстрая, бодрая прогулка по бечевнику в промежутке между этим временем и завтраком, когда каждая жилка и артерия, казалось, покалывало от здоровья; изысканная прелесть наступающего дня, когда свет струился от всего подряд; ленивое движение судна, когда лежишь бездельником на палубе, вглядываясь скорее сквозь темно-синее небо, чем в него; ночное скольжение столь бесшумно мимо угрюмых холмов, мрачных от темных деревьев, а порой сердитых в одной красной пылающей точке высоко наверху, где невидимые люди сидели скорчившись у костра; сияние ярких звезд, нарушаемое не грохотом колес или пара, а лишь жидким плеском воды по мере продвижения судна — все это было чистым наслаждением. ¹

¹ American Notes (Gadshill Edition), pp. 180-181.

Диккенс также живо описывает непередаваемые ощущения от поездки по горным вершинам на канатной дороге:

Здесь имеется десять наклонных плоскостей: пять поднимающихся и пять спускающихся; вагоны втаскивают на первые и медленно спускают по вторым с помощью стационарных машин, а относительно ровные участки между ними преодолеваются то с помощью конной тяги, то силой паровой машины, в зависимости от необходимости. Порой рельсы проложены у самого края головокружительного обрыва; заглядывая в окно вагона, путешественник видит отвесный обрыв — без единого камня или обрывка ограждения — уходящий вниз, в горные глубины. Путешествие, однако, совершается весьма осторожно: одновременно движутся лишь два вагона; и пока соблюдаются надлежащие меры предосторожности, опасаться этой дороги не стоит.

Было очень приятно вот так быстро ехать на высокой скорости по горным высотам на пронзительном ветру, заглядывая в долину, полную света и мягкости; ловить сквозь верхушки деревьев проблески разбросанных хижин; детей, бегущих к дверям; собак, с лаем бросающихся наперерез, которых мы видели, но не слышали; испуганных свиней, удирающих домой; семьи, сидящие в своих неказистых садиках; коров, с тупым равнодушием смотрящих вверх; мужчин в рубашках без пиджаков, наблюдающих за своими недостроенными домами и планирующих завтрашнюю работу; а мы мчимся вперед, высоко над ними, словно вихрь. Было забавно также, когда мы пообедали и с грохотом покатились вниз по крутому перевалу, не имея никакой иной движущей силы, кроме веса самих вагонов, видеть, как отцепленный паровоз, задолго после нас, с жужжанием спускается в одиночку, словно большое насекомое, причем его спинка из зеленого и золота так блестит на солнце, что если бы он распустил пару крыльев и улетел, то, как мне казалось, никто бы не испытал ни малейшего удивления. Но он остановился перед нами самым деловым образом, когда мы достигли канала; и, прежде чем мы покинули пристань, с пыхтением потащился обратно в эту гору с пассажирами, которые ждали нашего прибытия, чтобы воспользоваться средством передвижения по дороге, по которой мы только что проехали. ¹

¹ Указ. соч.

Этот пенсильванский маршрут также славился тем, что на нем находился первый тоннель в Америке; однако с течением лет тоннель, подъемники и канал были вытеснены тем, чему со временем суждено было стать Балтиморско-Огайской [Примечание: В тексте оригинала ошибочно упомянута Pennsylvania Railroad] железной дорогой — гордостью штата и одной из главных магистралей страны.

За год до того, как Пенсильвания занялась исследованием своего западного водного пути, в законодательные собрания штатов долины Потомака был внесен совместный законопроект, предлагавший создать Потомакскую судоходную компанию, которая должна была построить Чесапикско-Огайский канал за счет Мэриленда, Виргинии и округа Колумбия. Этот план имел жизненно важное значение для Александрии и Джорджтауна на Потомаке, но если бы к Балтимору не был построен боковой канал, то этот город, уплачивающий треть налогов Мэриленда, был бы вынужден выделить огромную сумму на благо исключительно своих главных соперников. Разгоревшаяся ожесточенная борьба стала одной из самых значительных в коммерческой истории из-за своих последствий.

Нельзя упускать из виду условия, лежавшие в основе этого соперничества. Балтимор сделал больше, чем любой другой восточный город, чтобы сблизиться с Западом и получить его торговлю. Он инстинктивно откликался на каждый шаг, предпринимаемый его соперниками в этой великой игре. Если Пенсильвания пропагандировала Ланкастерскую платную дорогу, Балтимор прокладывал свой великолепный Балтиморо-Рейстерстаунский бульвар, хотя его северная дорога на Филадельфию оставалась той же трясиной, какой ее застали Бриссо и Бейли. Если Нью-Йорк планировал Эри-канал, Балтимор при покровительстве правительства успешно добивался строительства Камберлендской дороги. Настолько тщательно и быстро она связала свою систему каменных дорог с той великой артерией, что даже сегодня многие хорошо осведомленные авторы находятся под впечатлением, будто Камберлендская дорога шла от Огайо до Вашингтона и Балтимора. Теперь же, когда к северу и к югу от него строились каналы, что ждало его престиж и будущее?

На данный момент Балтимор пошел на компромисс, согласившись на Чесапикско-Огайский канал, который благодаря боковому ответвлению все же должен был вести к его рыночной площади. Его план охватывал видение завоевания, поистине королевское по своему размаху, превосходившее замыслы любого соперника и включавшее две идеи, достойные дальновиднейшего стратега и проницательнейшего политика. Он призывал не только к строительству трансаппалачского канала до Огайо, но и к сооружению соединительного канала от Огайо до Великих озер. Мало того, что таким способом была бы обеспечена торговля Северо-Запада — ведь этот южный маршрут не страдал бы от зимних заморозков, в отличие от путей Пенсильвании и Нью-Йорка, — так еще и добрая покровительница в Вашингтоне почти наверняка поддержала бы его и помогла построить, поскольку предполагаемый маршрут носил столь ярко выраженный межгосударственный характер. При поддержке Мэриленда, Виргинии, Западной Пенсильвании, Огайо и, вероятно, нескольких штатов, граничащих с внутренними озерами, государственная помощь в этом начинании казалась вполне осуществимой и уместной.

Теоретически этот смелый проект вызвал восхищение у всех, кому он должен был принести пользу. На грандиозном банкете в Вашингтоне в конце 1823 года проект был запущен. Адамс, Клей и Кэлхун воспользовались возможностью присоединиться к нему, решительно заявив о своей поддержке масштабных внутренних улучшений. Даже правительственная покровительница улыбнулась ему, поскольку по рекомендации Монро Конгресс без колебаний проголосовал за выделение тридцати тысяч долларов на предварительные изыскания для маршрута от Вашингтона до Питтсбурга. Быстро сформировались Чесапикско-Огайская компания канала и соединительная Мэрилендская компания канала, и были предприняты шаги, чтобы побудить Огайо создать Огайо-Эри-компанию.

Сколь высокими были надежды, пробужденные этим движением, столь же глубокими оказались уныние и досада, в которые поверглись его сторонники после получения отчета инженеров, проводивших предварительные изыскания. Сметая все расчеты, стоимость приближалась к четверти миллиарда — в четыре раза больше акционерного капитала компании; и нашлись те, кто отмечал, что Эри-канал обошелся более чем вдвое дороже первоначально выделенной на него суммы.

Ситуация для Балтимора усугублялась тем фактом, что Мэриленд и Виргиния были согласны на полбуханки, раз не могли получить целую: иными словами, они были готовы построить канал вверх по Потомаку до Камберленда и на этом остановиться. Балтимор, даже если бы его связали с этим частичным планом, потерял бы свою водную связь с Западом — то самое заветное преимущество, которое сулил проект, — и его соперники по долине Потомака при таком сокращенном плане оказались бы в особенно выгодном положении, позволяющем превзойти его. Но последний удар был еще впереди. Инженеры сообщили, что боковой канал, соединяющий Потомак и Чесапикский залив, неосуществим. Следовательно, было уже не столь важно, удастся ли построить Чесапикско-Огайский канал через Аппалачи, поскольку, даже если бы его провели через Великие равнины или до Тихого океана, Балтимор по топографическим причинам выбывал из игры.

Жители Балтимора продемонстрировали один из самых ярких примеров мужества и стойкости, когда-либо проявленных жителями любого города. Они отказались принять поражение. Если инженерная наука таила в себе способ преодолеть природные недостатки их положения, они были полны решимости применить этот способ, чего бы это ни стоило в плане лишений, трудностей и расходов. Если дороги и каналы не помогут городу на Чесапике, то как насчет железной дороги, с которой в Англии проводилось так много экспериментов?

Сама идея контроля над торговлей Запада с помощью железных дорог не была новой. Еще в феврале 1825 года некоторые проницательные пенсильванцы выступали за строительство железной дороги до Питтсбурга вместо канала, и в меморандуме Законодательному собранию они изложили теорию о том, что железную дорогу можно построить за одну треть времени и обслуживать с одной третью числа работников, требующихся для канала, что она никогда не замерзнет и что затраты на ее строительство будут меньше. Но эти аргументы не убедили большинство, которое считало, что следование по пути наименьшего сопротивления и повторение чужих шагов сопряжены с наименьшим риском. Однако у Балтимора, прижатого спиной к стене, не было альтернативы в виде канала. Для него это был прыжок в неизвестность или коммерческий застой.

К сожалению, когда Балтимор начал прокладывать этот новый путь, ему пришлось преодолевать не только физические и механические, но и политические препятствия. Одно лишь покорение природных трудностей требовало сверхчеловеческих усилий и выносливости. Но Балтимору пришлось вести и жалкую междоусобную войну в собственном штате, ибо Мэриленд немедленно выделил полмиллиона долларов как на канал, так и на вновь образованную Балтиморско-Огайскую железную дорогу. 4 июля 1828 года обе компании провели торжественные церемонии закладки первых камней, и гонка к Огайо началась. Компания канала упорно цеплялась за праздную веру в то, что их предприятие по-прежнему имеет континентальный масштаб, поскольку в Камберленде оно должно было соединиться с Камберлендской дорогой. Эта преувеличенная оценка важности начинания сквозит в высокопарных словах президента Мерсера, произнесенных во время начала строительства:

Бывают моменты в ходе времени, которые равны целым эпохам. Бывают события, памятники которых, переживая любое другое напоминание о человеческом существовании, увековечивают нацию, к истории которой они принадлежат, после того как все другие следы ее славы исчезают с лица земли. В такой момент мы сейчас и прибыли.

В этом напыщенном языке отсутствует та простая, но подкупающая прямота, которая звучала в словах директора Морриса, произнесенных в тот же день под Балтимором и доказывающих, насколько глубоко западным считался новый железнодорожный проект:

Мы собираемся открыть путь, через который торговля могущественной страны за Аппалачами должна устремиться к океану, — мы собираемся предоставить возможности для общения между Востоком и Западом, которые свяжут их друг с другом крепче, чем способно разорвать любое увеличение населения или межрегиональные разногласия.

Трудности, с которыми столкнулись энтузиасты Балтимора в своей задаче удержать свой город «на карте», устрашили бы людей менее героического склада. Все мыслимые испытания и проверки, которые только могли придумать природа и механизмы, в течение двенадцати лет составляли их будничную работу: борьба с уклонами, паровозами, рельсами, вагонами. Подобно тому как Рамзи, Фитч и Фултон в своих экспериментах с лодками уныло барахтались с бесконечными цепями, веслами, гребками, утиными лапами, так и Томас с Брауном в своих попытках сделать железную дорогу эффективной блуждали в лабиринте трудностей, испытывая столь нелепые и невыполнимые идеи, как вагоны, приводимые в движение парусами, и вагоны, приводимые в движение конными беговыми дорожками. Однако к маю 1830 года вагоны на рельсах, ходившие «бригадами» и запряженные лошадьми, уже эксплуатировались в Америке. И лишь в том же году в Англии стали с заметным успехом применяться паровозы на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге; тем не менее в августе того же года паровоз Питера Купера «Том Тамб», построенный в Балтиморе в 1829 году, прошел двенадцать миль между этим городом и Элликоттс-Миллс за семьдесят две минуты. В 1832 году появились стальные рессоры, а также колеса вагонов цилиндрического и конического сечения, что облегчило прохождение поворотов.

Железная дорога только начала справляться со своими механическими проблемами, как в долине Потомака перед ней встало новое препятствие. Она не могла пересечь Мэриленд к горным воротам Камберленда, если не могла следовать вдоль Потомака. Но ее соперник, канал, унаследовал от старой Потомакской компании единственное имеющее хоть какую-то ценность земное достояние — полосу отчуждения вдоль берега Мэриленда. Последовало пять лет распрей, и это соперничество, хотя оно, возможно, и не задержало всерьез ни одно из предприятий, вызвало много горечи и повлекло за собой привычный шлейф судебных исков и судебных запретов.

В 1833 году компания канала уступила железной дороге право проезда через Поинт-оф-Рокс — ущелье Потомака сквозь стену хребта Блу-Ридж чуть ниже Харперс-Ферри — при условии, что железная дорога не будет строиться дальше Харперс-Ферри, пока канал не будет доведен до Камберленда. Но, пожалуй, только финансовая несостоятельность компании канала могла привести к решению, устраивающему всех заинтересованных лиц. Урегулирование давнего спора путем компромисса стало ценой, уплаченной за государственную помощь, и в 1835 году Мэриленд в значительной степени субсидировал как канал, так и железную дорогу своим знаменитым законопроектом на восемь миллионов долларов. Железная дорога получила от штата три миллиона, а городу Балтимору было разрешено подписаться на эквивалентную сумму акций. Получив эту поддержку и свободную полосу отчуждения, железная дорога продвинулась вверх по Потомаку. Хотя ее задерживали финансовые бедствия 1837 года, в 1842 году она была у Хэнкока, в 1851 году — у Пидмонта, в 1852 году — у Фэрмонта, а в следующем году она достигла реки Огайо в Уилинге.

Подгоняемые предприимчивостью этих южан, Пенсильвания и Нью-Йорк немедленно предприняли шаги по дублированию собственных каналов железными дорогами. Линия Юнион-канала в Пенсильвании была дублирована железной дорогой в 1834 году, в том же году, когда была построена Аллеганская перевалочная железная дорога. Нью-йоркские линии достигли Буффало в 1842 году. Пенсильванская железная дорога, учрежденная в 1846 году, была доведена до Питтсбурга в 1854 году.

Таким образом, очевидно, что с завершением строительства этих линий и возведением Чесапикско-Огайской железной дороги через «Сапфировую страну» южных Аппалачей новая железнодорожная эра проложила свои пути завоеваний через те самые горные проходы, которые ранее использовались погонщиками вьючных лошадей и фургонами конэстога, а в трех случаях из четырех — и канальными лодками. Если сегодня совершить поездку на автомобиле по долине Джуниата в Пенсильвании, близ Ньюпорта можно созерцать пейзаж, полный смысла для того, кто имеет вкус к истории. Путешествуя по возвышенностям по шоссе, которое когда-то было тропой краснокожих, можно насладиться широким видом с этой смотровой площадки. Глубоко в долине сверкает маленькая Джуниата — путь древнего каноэ и неповоротливой баржи. Рядом с ней лежит длинная лагуна, заброшенный участок Пенсильванского канала. Рядом с ним, словно прошел какой-то монстр, оставив просеку без деревьев, тянется полоса отчуждения первой «Пенсильванской», а чуть ближе раскинулось великолепное двухпутное полотно современной железной дороги. Между этими путями сообщения можно прочитать историю последних двух веков американской торговли, ибо важнейшими факторами в развитии нации были эволюция транспорта и его многообразное и далеко идущее влияние на рост населения и торговли, а также на возникновение новых отраслей промышленности.

Таким образом, все соперники в великой борьбе за торговлю Запада быстро достигли своей цели: Нью-Йорк — с Эри-каналом и Нью-Йорк Централ, а Пенсильвания и Мэриленд — с Пенсильванской и Балтиморско-Огайской железными дорогами. Но что же стало с тем Западом, за comércio которого велась эта великая борьба? Когда конечные станции этих жадных атлантических предпринимателей были заложены в Буффало на озере Эри и в Питтсбурге на Огайо, они открыли взору новый мир. Кентавры западных рек стали таким же далеким прошлым, как и позвякивающие колокольчики на древних пони вьючной торговли. У сыновей этого нового Запада глаза были прикованы к торговле Великих озер и долины Миссисипи. С помощью дорог, каналов, пароходов и железных дорог они возобновляли борьбу своих отцов, но за призы, о которых те никогда и не мечтали.

Нью-Йорк снова оказался в привилегированном положении. Его путь по долине Мохок обеспечивал ему самый легкий доступ к Западу, и здесь, у его задвоек на рубеже Ниагары, пролегал его путь через Великие озера на Север и Северо-Запад.

ГЛАВА X

Путь озер

Если мысленно оказаться у ранних конечных железнодорожных станций Запада — на реке Огайо у конца Камберлендской дороги или в Буффало, конечной точке Эри-канала — на вас снисходит видение, которое узрел Вашингтон, и мечта о нации, окрепшей благодаря трансаппалачским путям торговли. Звено за звеном великий внутренний регион соединяется с морем. Позади вас все транспортные линии ведут на восток, к городам побережья. Перед вами лежит гигантская долина, где Отец Вод раскинул свои два великолепных рукава — Огайо и Миссури, один из которых тянется к Аппалачам, а другой к Скалистым горам. На севере, у окончания Эри-канала, лежит империя Великих озер — внутренних морей, омывающих берега Севера с береговой линией, которая длиннее атлантической от Мен до Мексики.

Суда и условия судоходства на озерах были во многом схожи с океанскими. Поэтому можно было представить себе зарождение каботажной торговли между Иллинойсом и Огайо столь же прибыльной, как и между Массачусетсом и Нью-Йорком. И все же у старых колоний на Атлантике был выход для торговли, в то время как у Великих озер его не было для судов сколько-нибудь значительного размера, поскольку их северные берега лежали за пределами государственной границы. Если со стороны Юго-Запада исходила опасность от Испании, то что говорить об угрозе контроля Канады над рекой Св. Лаврентия и торговлей Северо-Запада через Уэллендский канал, который должен был соединить озеро Онтарио с озером Эри? Но в те дни возможность канадской конкуренции не воспринималась со всей серьезностью, и многие не замечали, что на Западе вскоре появится весьма значительное население. Редактор газеты в Монро, штат Нью-Йорк, комментируя в 1827 году планируемый канал, который должен был соединить озеро Эри с Миссисипи через Огайо, полагал, что темпы развития Запада таковы, что этого водного пути можно ожидать лишь «через несколько сотен лет». Даже столь одаренный человек, как Генри Кенри [Примечание: Генри Клей], в 1825 году говорил о предлагаемом канале между озером Мичиган и озером Верхнее как о проекте, относящемся к региону, лежащему за пределами цивилизации, «если не на Луне». И тем не менее за двадцать пять лет Мичиган, насчитывавший в 1812 году тысячу жителей, вырос в двести раз, а в Огайо, Индиане и Иллинойсе сотни тысяч людей требовали путей и средств для отправки своей избыточной продукции на рынок.

В начале столетия представители монополии Фултона-Ливингстона появились у берегов озера Онтарио, чтобы доказать, что их пароходы способны покорять волны внутреннего моря и служить торговле там же, где и на реках с приливно-отливными течениями. Правда, злосчастный «Онтарио», построенный в 1817 году в Сакеттс-Харборе, оказался непригодным для плавания, когда волны сорвали вал гребных колес с подшипников и заставили их разрушить деревянный кожух, сооруженный для их защиты; но «Уок-ин-те-Уотер», завершенный в Блек-Роке (Буффало) в августе 1818 года, успешно курсировал до острова Макино вплоть до своей гибели тремя годами позже. Его двигатели затем перешли к более прочному судну «Супериор», а с запуском таких кораблей, как «Ниагара», «Генри Клей» и «Пайонир», судостроители Буффало, Кливленда и Детройта доказали, что они ничуть не уступают соотечественникам старых мореходов из Салема и Филадельфии.

Но как грузы должны были добираться до этих судов из обширных регионов за пределами Великих озер? Тысячи поселенцев, хлынувших на Северо-Запад, обладали грузами, способными заполнить суда всех видов за столь короткое время, что казалось, будто они прибегнули к искусству некромантии. Однако восторжествовала не магия, а упорство. История создания основных каналов, тянущихся к озерам, длинна и запутана. Каждому такому предприятию предшествовал период агитации и кампаний; а когда строительство наконец начиналось, финансовые беды обычно приводили к разочаровывающим задержкам. Когда после многочисленных перипетий и сомнений канал завершался, движение транспорта захлестывало любые способы, предусмотренные для работы с ним: шлюзы оказывались совершенно малы, лодки были неадекватны, причалы перегружались, а заторы, возникавшие на шлюзах, влекли за собой долгие задержки. В конце концов проблему быстрого и адекватного транспорта могли решить только линии и двойные линии стальных рельсов, но история строителей железных дорог рассказана в другом месте. ¹

¹ См.: «Строители железных дорог» Джона Муди (в серии «Хроники Америки»).

Огайо и Иллинойс заразились «канальной лихорадкой» еще до завершения строительства Эри-канала, и на Огайском и Иллинойс-Мичиганском каналах предварительные изыскания проводились соответственно в 1822 и 1824 годах. У Огайо были особые причины добиваться северного выхода к восточным рынкам через озеро Эри. Долины рек Маскингам, Сциото и Майами производили пшеницу в больших количествах еще в 1802 году, когда Огайо был принят в Союз. Мука, которая стоила 3,50 доллара за баррель в Цинциннати, в Нью-Йорке ценилась в 8 долларов. На пути транспортировки возникали трудности. Иногда лед мешал доставке продукции и товаров вниз по Огайо до Цинциннати. В другое время у купцов этого города до ста тысяч баррелей ждали подъема воды в реке, который позволил бы лодкам пройти через пороги у Луисвилла. Поскольку эти условия влекли за собой задержки, которые часто казались невыносимыми, проект строительства каналов к озеру Эри встретил всеобщее одобрение. Северный маршрут, хотя его и могло задерживать льдом на несколько месяцев каждую зиму, обладал дополнительной ценностью в глазах многочисленных купцов, чья пшеница, отправленная наливом в Новый Орлеан, скисала либо во время долговременной задержки в Луисвилле, либо в полутропической жаре южного порта.

Легислатура Огайо в 1822 году санкционировала изыскания всех возможных маршрутов для каналов, которые предоставили бы Огайо выход для его продукции на озеро Эри. Три упомянутые пшеничные зоны получили приоритет при проектировании двух каналов, которые в совокупности должны были удовлетворить потребность в усиленном транспорте: Огайский канал должен был связать Портсмут на реке Огайо с Кливлендом на озере Эри и пересечь самые богатые части долин Сциото и Маскингам, а к западу — канал Майами, который должен был прорезать плодородные долины Магистрали [Примечание: В тексте оригинала Майами и Моми] и соединить Цинциннати с Толедо. ДеВитт Клинтон, вдохновитель Эри-канала, был приглашен в Огайо выступить крестным отцом этих северных артерий, которые в конечном итоге должны были увеличить прибыль комиссионеров Нью-Йорка, и под одобрительные возгласы тысяч людей он поднял первые лопаты земли на каждом из предприятий.

Огайский канал, открытый в 1833 году, оказал заметное влияние на торговлю озера Эри. До того времени наибольшее количество пшеницы, полученное из Кливленда фирмой из Буффало, составляло тысячу бушелей; но в первый год своей работы Огайский канал доставил в деревню Кливленд более четверти миллиона бушелей пшеницы, пятьдесят тысяч баррелей муки и более миллиона фунтов масла и свиного сала. В ответ рынки всего мира отправили в Огайо по каналу в тот же год тридцать тысяч баррелей соли и свыше пяти миллионов фунтов генеральных грузов.

С самого начала строительства Эри-канала канадские государственные деятели осознавали серьезность заявки Нью-Йорка на торговлю Великими озерами. Их ответом на Эри-канал стал Уэллендский канал, построенный между 1824 и 1832 годами и соединивший озеро Эри с озером Онтарио посредством серии из двадцати семи шлюзов с падением уровня воды на триста футов на протяжении двадцати шести миль. Это предприятие проложило путь к последующему открытию системы каналов Св. Лаврентия (183 мили) и системы Ридо через реку Оттава (246 миль). Таким образом был обеспечен северный выход в океан, хотя американское судно достигло Лондона через реку Св. Лаврентий только в 1856 году.

Поскольку Гудзон и Св. Лаврентий на Востоке соперничали за торговлю Великими озерами, неудивительно, что вскоре раздался призыв Миссисипи об улучшении путей сообщения. Начиная со времен войны 1812 года положение реки Миссисипи по отношению к озеру Мичиган часто упоминалось как таящее возможности огромной важности для развития торговли Запада. Древние перевалочные пути между Фокс и Висконсин, а также Чикаго и Иллинойс уже были протерты до глубоких колеи пушными торговцами многих поколений, и с рассветом новой эры энтузиасты Иллинойса указывали на стратегическое положение последнего маршрута для оживленной торговли между озером Мичиган и Мексиканским заливом. Таким образом, волна энтузиазма по поводу строительства каналов, захлестнувшая Нью-Йорк и Огайо, достигла Индианы и Иллинойса. Владение землями индейцами в последнем штате на мгновение показалось препятствием для продвижения предложенного Иллинойс-Мичиганского канала, но щедрый грант в четверть миллиона акров, выделенный федеральным правительством в 1827 году, стал знаковым признанием растущей важности Северо-Запада; а ассигнования на освещение и улучшение гавани небольшой деревни Чикаго были встречены горячими сторонниками как верное доказательство того, что бракосочетание озера Мичиган и Миссисипи — лишь вопрос нескольких месяцев.

Все трудности, с которыми столкнулись сторонники более ранних работ подобного характера в долинах Потомак, Саскуэханна и Мохок, выпали на долю этих упрямых промоутеров Иллинойса. Здесь, как и везде, существовали конкурирующие маршруты и методы строительства, противодействие ревнивых регионов, не получавших прямой выгоды, сметы, которые приходилось пересматривать и увеличивать, и так далее. Земельные участки, выделенные под залог облигаций, поначалу имели небольшую стоимость, и рост их цен зависел от успеха самого канала, который нельзя было построить — если штат не гарантировал все предприятие целиком, — если земли не стоили столько же, сколько облигации. Таким образом, рассуждения ходили по кругу, и никто не мог предвидеть великолепного трафика и доходов от пошлин, которые принес бы завершенный канал.

Комиссары, руководившие проектом, оказали интересную услугу в эти ранние дни, нанеся Чикаго на карту; но две конечные точки — Оттава на Иллинойсе и Чикаго на озере Мичиган (обе были спроектированы в 1830 году) — в то время были в значительной степени лишь фигурой речи. Однако для маленького городка с сотней жителей у подножия озера Мичиган настал час чудес. Покупка земель потаватоми, война Черного Ястреба в 1832 году, впервые приведшая пароходы в Чикаго, и решение Иллинойса в 1836 году поручиться своим добрым именем за Иллинойс-Мичиганский канал превратили Чикаго в город с четырехтысячным населением к кризисному 1837 году. Настолько поглощены были эти чикагцы строительством своего канала и отвоевыванием у озера прочной почвы для города (за два года осушив четыреста футов дна озера), что кризис затронул их город меньше, чем многие другие соперничающие пункты. Хотя предприятие по строительству канала зловеще застопорилось в 1842 году после траты пяти миллионов, поручительство штата сослужило делу хорошую службу. Местные финансисты вместе с нью-йоркскими и бостонскими промоутерами выделили около четверти миллиона, в то время как французские и английские банкиры, главным образом «Бэринг Бразерс», внесли около трех четвертей миллиона. При этой поддержке работы были доведены до успешного завершения. 10 апреля 1848 года первое судно прошло по девяностомильному маршруту из Чикаго в Оттаву, и Великие озера с бассейновой Миссисипи соединились этим Эри-каналом Запада. Хотя период его наибольшей ценности быстро подошел к концу, невозможно преувеличить значение этого водного пути в росте и процветании Чикаго между 1848 и 1860 годами. К 1857 году Чикаго ежегодно отправлял на север и юг водным путем более двадцати миллионов бушелей пшеницы и кукурузы.

Пробуждение земель за озерами Эри, Гурон и Мичиган породило бесчисленные требования дорог, каналов и железных дорог к портам Буффало, Кливленд, Толедо, Детройт, Милуоки и Чикаго. Фактически были предприняты сотни подобных начинаний. Развитие земель за озером Верхнее было особенно зрелищным и важным не только из-за его общего влияния на промышленный мир, но и потому, что результатом его стало появление судоходного канала реки Сент-Мэрис. Ни один район в зоне Великих озер не вызывал столь неожиданных изменений в американской промышленной и коммерческой жизни, как регион Мичигана, Висконсина и Миннесоты, тяготеющий к озеру Верхнее. Если, как гласит предание, Бенджамин Франкин [Примечание: Бенджамин Франклин], проводя в Париже международную границу через озеро Верхнее, сказал, что это было его величайшим служением Америке, он не преувеличивал. Линия, проходящая к северу от острова Ройал и далее к Озеру Лесов, обеспечила Соединенным Штатам львиную долю этого великого внутреннего побережья и бесценно богатые залежи меди и железа, которые произвели революцию в американской промышленности.

С самых ранних дней слухи о месторождениях яркой меди на землях за озером Верхнее передавались индейцами пушным торговцам, которые, в свою очередь, передавали эту историю агентам пушных компаний и тем самым внешнему миру. В результате своей «Толедской войны» (так назывался их пограничный спор) Мичиган неохотно принял северный полуостров, лежащий между озером Верхнее и озером Мичиган, взамен полосы территории Огайо, которую она считала своей. Если Мичиган и чувствовала, что проиграла от этого компромисса, ее государственный геолог Дуглас Хоутон вскоре нашел прекрасный драгоценный камень в жабьей голове поражения, ибо отчет о его изысканиях 1840 года подтвердил рассказы о существовании крупных залежей меди, и за этим последовала первая золотая лихорадка в Эльдорадо. Среди обычного хаоса, конфликтов и неудач, сопутствующих таким ажиотажным наплывам, порядок и система в конце концов восторжествовали, и были открыты самые богатые медные рудники Нового Света. Затем последовало неожиданное открытие гигантских пластов железной руды Уильямом А. Бертом, изобретателем солнечного компаса. Обстоятельства этого открытия имеют столь важное для страны значение, что стоит процитировать современное описание очевидца — члена партии Берта, проводившей изыскания линии близ Маркетта, штат Мичиган:

Я никогда не забуду волнения старика при виде изменений склонения. Он постоянно менял свое положение для проведения наблюдений, приговаривая: «Как бы они исследовали эту страну без моего компаса» и «Что бы здесь делали без моего компаса». Наконец компасник призвал всех нас «посмотреть на отклонение, которое превзойдет все остальные». Когда мы взглянули на прибор, к нашему изумлению, северный конец стрелки описывал круги на несколько градусов к юго-западу. Мистер Берт воскликнул: «Ребята, оглядитесь вокруг и посмотрите, что сможете найти». Мы все сошли с линии, кто-то направился на восток, кто-то на запад, и все мы вернулись с образцами железной руды.

Но было недостаточно того, чтобы эта «земля Аладдина» на Северо-Западе совершила революцию в медной и стальной промышленности мира, ибо как только почва приняла в свое лоно предприимчивую расу земледельцев, она пообещала сыграть столь же важную роль в зерновой индустрии. Медь и железо появились из синевы этого холодного северного региона не в меньшей степени, чем могучие урожаи миннесотской пшеницы, кукурузы и овса. В десятилетие, предшествовавшее Гражданской войне, экспорт пшеницы из района озера Верхнее вырос с четырнадцати тысяч бушелей до трех с четвертью миллионов бушелей, в то время как в 1859 году во внешниий мир было отправлено почти семь миллионов бушелей кукурузы и овса.

Торговля озера Верхнее не могла ждать завершения строительства канала в обход пенящихся порогов реки Сент-Мэрис — ее единственного выхода к нижним озерам. В десятилетие, последовавшее за открытием меди и железа, более дюжины кораблей, один из которых даже вмещал пятьсот тонн, были волоком перетащены целиком через перешеек между озером Гурон и озером Верхнее. Последнее звено судоходства в системе Великих озер стало возможным в 1852 году благодаря выделению Конгрессом 750 000 акров мичиганской земли. Несмотря на то, что протяженность работы составляла всего милю, она оказалась необычайно сложной, поскольку русло канала пришлось практически на всем протяжении пробивать взрывами в сплошной скале. Он был завершен в 1855 году, и сказочная империя «на Луне» получила возможность диктовать свои условия угольным бассейнам Пенсильвании и открыть железный век транспорта и строительства.

Только в свете этого пробуждения земель вокруг Великих озер можно ясно увидеть задачу, выпавшую на долю преемников хрупкого «Уок-ин-те-Уотера» и более прочного «Супериora» начала двадцатых годов. Первые пятнадцать лет пароход видел свое предназначение в перевозке тысяч эмигрантов, хлынувших на Северо-Запад, — разношерстной толпы, из-за которой суда на озере Эри казались, по крайней мере одному путешественнику, заполненными «мужчинами, женщинами и детьми, кроватями, колыбелями, чайниками и сковородками». Эти суда строились по образцу «Уок-ин-те-Уотера» — колесные пароходы с рулевым колесом на корме. Никаких кают на палубе не предусматривалось; и среди такого груза, какой могли предоставить процветающие молодые города, можно было найти те двадцать или тридцать саженей дров, которые требовались двигателям в качестве топлива.

Второй период пароходостроения начался с открытия Огайского и Уэллендского каналов примерно в 1834 году и продлился еще пятнадцать лет до середины столетия, когда он претерпел трансформацию благодаря бурному развитию Чикаго, завершению строительства Иллинойс-Мичиганского и Сент-Мэрисского каналов и появлению новых железных дорог. Этот второй период ознаменовался строительством таких пароходов, как «Мичиган», «Грейт-Уэстерн» и «Иллинойс». Это были первые суда с верхней каютой, и те, кто лучше всего был знаком с суровыми штормами на Великих озерах, отнеслись к ним с явным подозрением. Говорят, что «Мичиган» водоизмещением 475 тонн, построенный Оливером Ньюбери в Детройте в 1833 году, был первым судном такого типа. Эти суда доказали свою мореходность и произвели революцию в конструкции озерных судов. Позже в этот период грузовые перевозки претерпели столь же радикальный скачок с появлением первых пароходов с гребными винтами. Шлюп «Вандалия», построенный Сильвестром Дулиттлом в Освего на озере Онтарио в 1841–1842 годах, стал первым типом судна с гребным винтом, за которым вскоре последовали «Геркулес», «Самсон» и «Детройт».

Одним из величайших препятствий для озерной торговли до этого времени было отсутствие гаваней. Единственным из озерных портов, явно пользовавшимся преимуществом в этом отношении, был Детройт. Гавани Буффало, Кливленда, Милуоки и Чикаго улучшались медленно, но лишь после крупного съезда в Чикаго в 1846 году внимание нации было приковано к нуждам западных рек и гаваней, и забрезжила новая эра маяков и буев, волноломов и пирсов, а также углубленных фарватеров. Другим препятствием для объемов перевозок, которые озерные суда обрабатывали в период, непосредственно предшествовавший Гражданской войне, была нехватка питающих путей — дорог, рек и каналов. Эри-канал был объявлен слишком малым едва ли не раньше, чем затихли крики его яростных противников, и вскоре было предпринято расширение его шлюзов. То же самое оказалось справедливым для каналов Огайо и Иллинойса. Неудача с Уэллендским каналом также стала серьезным препятствием. Хотя его шлюзы были расширены в 1841 году, к 1850 году выяснилось, что, несмотря на улучшения, он не мог пропустить более трети судов, перевозящих зерно, в то время как войти в его шлюзы мог лишь один из четырех новых винтовых пароходов.

Еще в середине сороковых годов люди совершенно не осознавали коммерческую ситуацию, с которой теперь столкнулся Северо-Запад, и не могли предвидеть, что земли за Великими озерами собираются наводнить страну объемом продукции и изделий, десятой части которой не могли перевезти существовавшие дороги, каналы, суда, причалы или склады. Они еще не понимали, что эта торговля станет общегосударственной. Прошло немало времени сороковых годов, прежде чем галенские свинсовые рудники, например, перестали считаться конечным пунктом Иллинойсской Центральной железной дороги и главная линия была направлена в Чикаго. Наступила середина века, прежде чем берег озера стали считать в Кливленде или Чикаго столь же важным в коммерческом отношении, как и соседние волоковые пути, которые по Постановлению 1787 года были объявлены «извечно свободными для общего пользования дорогами». Идея соединения Буффало, Кливленда и Чикаго с внутренними районами — идея столь же древняя, как и индейские тропы туда — по-прежнему доминировала в умах людей даже в начале железнодорожной эпохи. Чикаго хотел соединиться с Каиром — незамерзающим портом на Миссисипи; а Кливленд стремился связать себя с Колумбусом и Цинциннати. Энтузиасты-промоутеры железных дорог Огайо, Индианы и Иллинойса составляли великолепные планы объединения всех частей этих штатов железнодорожными линиями; но стратегическое положение городов на континентальном маршруте из Нью-Йорка в Тихий океан через перевал Саут-Пасс так и не попало в их поле зрения. Десятимиллионный проект Иллинойса даже не предполагал прокладки железной дороги к востоку от Чикаго. Но будущее торговли Великих озер всецело зависело от этого развития. Не было никакой надежды на то, что какие-либо каналы смогут справиться с трафиком могущественной империи, которая теперь пробудилась и полностью осознала свою силу. Решение заключалось в том, чтобы соединить города друг с другом и с атлантическими мировыми рынками стальными рельсами, протянувшимися с востока на запад.

Именно это железнодорожное расширение делает последнее десятилетие перед Гражданской войной столь примечательным периодом в истории Запада. За пятилетие 1850–1855 годов Балтиморско-Огайская и Пенсильванская железные дороги достигли реки Огайо; были построены звенья нынешней системы побережья озера от Буффало до Чикаго через Кливленд и Толедо; а пенсильванская линия была проведена от Питтсбурга до Чикаго. Стало очевидным место озерного края на континентальной магистрали и имперское положение Чикаго, а позднее и Омахи. Новый взгляд изменил представления людей о каждом порте на Великих озерах в цепочке от Буффало до Чикаго. В дюжине южных портов на Онтарио, Эри, Гуроне и Мичигане торговля получила в свое распоряжение самые быстрые и экономичные средства трансконтинентального сообщения. Это развитие завершилось чудом, которое мы называем Чикаго. В 1847 году в город не заходила ни одна железнодорожная ветка; его население тогда насчитывало около двадцати пяти тысяч человек, а оценка имущества приближалась к семи миллионам. Десять лет спустя четыре тысячи миль железных дорог соединили со всеми четырьмя сторонами света город с населением почти сто тысяч человек, а оценка имущества возросла на пятьсот процентов. Рост Буффало, Кливленда и Детройта в этот период также был феноменальным.

Когда настал кризис 1861 года, заслуги «Уок-ин-те-Уотера» и его преемников предстали в истинном свете. Великие озера как пути миграции сыграли провиденциальную роль в заселении северной империи гордой и преданной расой; с ферм и заводов полк за полком отправлялись сражаться за единство; с бесчисленных полей потоком изливалась продукция для поддержания нации в испытаниях; под рукой имелось огромное количество железа для отливки пушек и ядер; и, наконец, вовремя подоспели водные и стальные пути, чтобы доставить эти ресурсы туда, где они сыграли решающую роль в четырех долгих годах конфликта.

ГЛАВА XI

Пароход и Запад

Перед теми, кому предстояло с помощью пара добиться господства на внутренних водных путях, открывались два великих поприща деятельности. С одной стороны, хлопковое королевство Юга, требовавшее теперь огромных запасов промышленных товаров, продуктов и оборудования, ждало соединения с долинами и промышленными городами Среднего Запада; а с другой стороны, вдоль тех великих рек, текущих с востока на запад, Огайо и Миссури, лежала торговля прерий и Великих равнин. Но прежде чем пароход смог обслужить внутреннюю торговлю Запада, его нужно было построить по новым чертежам. Суда, привезенные с побережья, имели слишком глубокую осадку для плавания по мелководным рекам, протекавшим через эту более равнинную местность.

Задача создания крупного речного флота внутренних вод, способного выполнять двойную роль — обслуживать хлопковую империю и распространять американскую миграцию и торговлю в замиссисипский регион, — была решена Генри Шривом, когда он построил пароход «Вашингтон» в Уилинге в 1816 году. Шрив был американским Джоном Хокинсом. Хокинс, этот крепкий старый адмирал елизаветинских времен, взял английский корабль своего времени, урезал высокие кормовые и шлюпочные надстройки и срезал глубоко сидящий нос и корму по моде наших современных защитников кубков и в один день подарил Англии ключ к господству на море в виде нового корабля, который мог брать паруса и слушаться руля лучше всего, что дотоле знал морской мир. Шрив, подобно Хокинсу, вопиющим образом игнорируя общепринятую мудрость своего дня и ремесла, построил «Вашингтон» так, чтобы он плыл по воде, а не в воде, полностью отказавшись от трюма и заменив его верхней палубой.

В самом деле, немногие изобретатели заслуживают от Америки большей благодарности, чем этот судостроитель с реки Огайо. У Фултона нашлось бы с десяток последователей, способных создать «Клермонт», если бы тот потерпел неудачу; но у Шрива не было соперников в его плане построить плоскодонный пароход. О поразительном успехе его конструкции свидетельствует тот факт, что за два раза по десять лет суда, построенные по его модели, по тоннажу превзошли все корабли атлантического побережья и Великих озер вместе взятые. Огайо немедленно стала фактически западным продолжением великой национальной дороги и открыла легкий путь для иммиграции как к восточным, так и к западным землям бассейна Миссисипи. Рассказывают, что старый флегматичный негр наблюдал за приближением одного из первых пароходов к причалу южного города. Подобно многим другим, он сомневался в практичности этой новомодной янки-штучки. Однако судно прибыло и отправилось с легкостью и быстротой. Старый негр был обращен в новую веру. «Ей-богу, — завопил он, размахивая фуражкой, — у Миссисипи теперь появился свой хозяин».

Миссисипи действительно обрела своего хозяина, но лишь медленно и после периодов затяжного бунта она покорилась этому хозяину. К счастью, однако, под рукой имелась армия необыкновенных людей — «аллигаторов-коней» эпохи плоскодонок, — к которым пароход мог обратиться с абсолютной уверенностью, что они не подведут. Теодор Рузвельт говорил о западных пионерах, что они «должны были быть хорошими и сильными — особенно сильными». Если эти люди, от которых зависел успех парохода, не всегда были хорошими, то в отношении силы они вне всякого сомнения были бегемотами.

Задача, стоявшая перед ними, была однако достойна Геркулеса. Большая река смело боролась со своими покорителями, не прося и не давая пощады, выжидая своего часа, когда ей противостояли храбрые, но сокрушая робких с первого взгляда. Лишь в одном отношении на нее можно было положиться — она никогда не была прежней. Говорят, что она ежегодно приносит четыреста миллионов тонн ила, но ее эксцентричность в вопросе о том, где размывать берега, а где откладывать груз, до сих пор вызывает отчаяние у речных лоцманов. Великая река могла уничтожать острова и строить новые за одну ночь с легкомыслием ребенка, играющего с глиной. Она могла сократить сама себя на тридцать миль за один бросок. Она могла перенести внутренние города к своим берегам и оставить речные города далеко в глубине суши. Так, она перенесла город Дельта из положения в трех милях ниже Виксбурга в положение в двух милях выше него. Люди засыпали в одном штате и просыпались невредимыми в другом, потому что река решала за ночь изменить линию границы. Таким образом, деревня Хард-Таймс, первоначальное местоположение которой было в Луизиане, в конечном итоге оказалась в Миссисипи. Если бы Ла Саль спустился по реке сегодня по тому маршруту, который он пересек два с половиной столетия назад, он большую часть пути шел бы по суше, ибо река теперь практически везде течет либо справа, либо слева от своего прежнего русла.

Если Миссисипи могла совершать столь чудесные деяния на всем своем протяжении без видимых усилий, то чего же нельзя было ожидать от извилистого маленького канала в самом ее центре, который лоцманы называли «фарватером»? Судоходцы на плоскодонках с трудом освоили искусство проведения западных грузов по этому запутанному и изменчивому фарватеру, но по мере того как пароходы увеличивались в размерах и обретали мощь, человеку у штурвала приходилось становиться почти сверхчеловеком. Ему необходимо было им быть. Он должен был по одному взгляду на берега реки определять уровень воды. Он обязан был безошибочно угадывать степень «замыва» в начале опасных протоков, замечать перемещение мелей вниз по течению, отличать в темноте так же, как и днем, мели от «песчаных рифов», «ветровых рифов» или «утесистых рифов», избегать «разловов» на «кладбище» за Гусь-Айленд, проводить судно через протоки Хэт-Айленд или находить «средний переход» у Дырки в Стене. Ему приходилось вести свое судно в туманах, в штормы, при встрече с коварными ветрами, темными ночами, когда на кону стояли грузы стоимостью в тысячи долларов и сотни человеческих жизней.

Подобно тому как гольфист знает каждый бугорок и кочку травы на своем домашнем поле, лоцман наизусть знал свою реку. Один из таких лоцманов сказал стажеру:

Видишь ли, это нужно выучить.… Ясная звездная ночь отбрасывает такие густые тени, что, если бы ты не знал идеально очертаний берега, ты бы шарахался от каждого скопления деревьев, принимая их черную тень за сплошной мыс; и ты видишь, что будешь до смерти пугаться каждые пятнадцать минут по часам. Ты все время будешь находиться в пятидесяти ярдах от берега, хотя должен быть в пятидесяти футах от него. В этих тенях нельзя разглядеть топляк, но ты точно знаешь, где он находится, и очертания реки подсказывают тебе, когда ты к нему приближаешься. Затем наступает кромешно-темная ночь; река в кромешно-темную ночь выглядит совсем не так, как в звездную ночь. Все берега кажутся тогда прямыми линиями, причем весьма тусклыми; и ты плыл бы вдоль них, считая их прямыми линиями, если бы не знал наверняка иное. Ты смело направляешь свое судно прямо в то, что кажется сплошной прямой стеной (прекрасно зная, что на самом деле там изгиб), и эта стена отступает назад, уступая тебе дорогу. Затем появляется серая дымка. Выбираешь ночь, когда стоит один из этих жутких, моросящих, серых туманов, и тогда у берега вообще нет никаких определенных очертаний. Серая дымка запутает голову любого старца, какого только носила земля. Ну а дальше — разные виды лунного света по-разному меняют очертания реки.… Ты учишься распознавать лишь очертания реки; и учишься с такой абсолютной уверенностью, что всегда можешь править по тем очертаниям, что засели у тебя в голове, не обращая внимания на те, что перед твоими глазами. ¹

¹ Марк Твен. Жизнь на Миссисипи. С. 103–104.

Неудивительно, что на двухстах милях Миссисипи от устья Огайо до Сент-Луиса со временем скопились обломки двухсот пароходов.

Речная торговля достигла своего апогея между 1840 и 1860 годами, в два десятилетия, предшествовавшие Гражданской войне, в тот период, когда железные дороги еще не начали прокладываться параллельно великим рекам. Это было время, когда поднялись Огайо, Индиана, Иллинойс, Миссури, Айова и Арканзас и когда произошло распространение хлопкового королевства на Юго-Запад. История завоевания хлопковым королем Миссисипского Юга лучше всего отражена в статистике. В 1811 году, в год первого рейса, совершенного пароходом Нью-Орлеан вниз по реке Огайо, Теннесси, Луизиана и Миссисипи экспортировали пять миллионов фунтов хлопка. В 1834 году те же штаты экспортировали почти двести миллионов фунтов хлопка. Чтобы обслуживать этот урожай и снабжать богатеющую хлопковую страну предметами первой необходимости и роскоши, требовалось все больше и больше пароходов. Великие верфи, расположенные из-за близости подходящей древесины в Сент-Луисе, Цинциннати и Луисвилле, превратились в шумные ульи, равных которым по размаху не было вплоть до эпохи таких центров судостроения, как Хог-Айленд в 1917–1918 годах, во время Великой войны. Пароходный тоннаж долины Миссисипи (без учета Нью-Орлеана) в бурные сороковые годы превышал тоннаж атлантических портов (без учета Нью-Йорка) на 15 000 тонн. Пароходный тоннаж одного лишь Нью-Орлеана в 1843 году более чем вдвое превосходил тоннаж Нью-Йорка.

Те, кто, если верить старой истории, в страхе бежал на холмы, когда крошечный Нью-Орлеан попыхивал дымом, спускаясь по Огайо в 1811 году, были бы поражены вдвойне великолепному развитию искусства судостроения, если бы увидели, как величественные Салтана или Саузерн Белл стремительно проносятся мимо. После периода вычурной орнаментации (1830–1840 годы) архитектура пароходов приобрела — подобно вагонам Пульмана в наши дни — разумные и практичные очертания, и суда прибавили в длине и прочности, хотя на них стало уходить меньше древесины. Стоимость одного из крупнейших судов этой эпохи составляла около пятидесяти тысяч долларов. Когда капитан Биксби совершал свой знаменитый ночной переход у Хэт-Айленд, цена ошибки в расчетах — судна и груза — составила бы четверть миллиона долларов, согласно авторитетному мнению Марка Твена. ¹

¹ Указ. соч., с. 101.

Йорктаун, построенный в 1844 году для торговли на Огайо и Миссисипи, был типичным представителем той эпохи внутреннего судоходства. Его длина составляла 182 фута, ширина корпуса — 31 фут, а диаметр колес — 28 футов. Хотя глубина трюма составляла 8 футов, осадка судна в порожнем состоянии равнялась всего 4 футам, а с грузом в 500 тонн едва превышала 8 футов. На нем имелось 4 котла длиной 30 футов и диаметром 42 дюйма, сдвоенные машины и два 24-дюймовых цилиндра. Каюты с отдельными комнатами появились с появлением Прейри капитана Исаии Селлерса в 1836 году, первого судна с подобными удобствами, виденного в Сент-Луисе (по утверждению Селлерса). На Йорктауне было 40 отдельных кают. Интересно сравнить Йорктаун с Куин оф уэст, гигантским британским пароходом, построенным для линии Фалмут — Калькутта в 1839 году. Куин оф уэст имела длину 310 футов, ширину корпуса 31 фут, осадку 15 футов и 16 частных кают. Строительство этого великого судна заставило автора в газете Нью-Йорк американ заметить: «Действительно, складывается впечатление, что у нас как у нации нет никакого интереса к этому новому применению паровой энергии или нет энергии для ее использования в собственных целях». Это высказывание, написанное в эпоху, когда пароходный тоннаж Миссисипи превосходил тоннаж всей Британской империи, является одним из лучших примеров провинциального невежества в отношении Запада.

На этих пароходах имелось множество приспособлений и оборудования для предотвращения пожаров и борьбы с ними. Одним из нововведений на новых судах в этом отношении стала замена горючего троса, ранее использовавшегося для управления румпелем, на стальной трос, благодаря чему даже во время пожара лоцман мог «прижимать нос судна к берегу». Большая часть огромных человеческих жертв при пожарах на пароходах происходила из-за того, что тросы румпеля прогорали и суда становились неуправляемыми.

Появление железной дороги у верховий реки Огайо в начале пятидесятых годов установило между Востоком и долиной Миссисипи непосредственную связь, которой прежде не существовало. Но какими бы смелыми ни казались железнодорожные инженеры перед лицом изломанных хребтов Аппалачей, они тогда не могли предугадать все капризы Огайо, Миссисипи или Миссури, а железнодорожные предприниматели не могли позволить себе рисковать тем, что их станции и пути окажутся неожиданно отрезанными, если не унесенными прочь бушующими желтыми паводками. Известно было также, что Миссисипи порой достигала в ширину семидесяти миль, а притоки выходили из берегов в сопоставимых масштабах. Прошло несколько десятилетий, прежде чем вдоль Огайо была проложена параллельная железная дорога, а на Миссисипи на огромных протяжениях до сих пор еще не слышен пронзительный гудок локомотива. Таким образом, пароход вступил в пору своего расцвета и почти не встретил конкуренции. Вплоть до Гражданской войны реки Запада оставались главными артериями торговли, доставляя на юг зерно и всевозможные товары и возвращая назад хлопок, рис и сахар.