Однако соперничество великих линий пакетботов, учрежденных в те пароходные дни, не уступало ничему, что когда-либо наблюдалось в железнодорожной конкуренции, а в вопросах скорости оно становилось более зрелищным, чем что-либо подобное на любом другом виде транспорта в нашей стране. С развевающимися флагами, с котлами, раскаленными добела от обилия сосны и смолы, и смелыми, искусными лоцманами за штурвалами — никакое королевское развлечение не вызывало у сотен тысяч людей такого восторга, как многие из старинных гонок вверх по течению из Нью-Орлеана.
Пароход Джей Эм Уайт и его достижения ярко выделяются в анналах реки. Его строитель, которого поколение речников любовно называло Билли Кинг, заслуживает того, чтобы стоять в одном ряду с Генри Шривом. Получив в 1844 году заказ на строительство Джей Эм Уайт для Дж. М. Конверса из Сент-Луиса на средства, предоставленные Робертом Шото из этого же города, Кинг приступил к реализации знаний, почерпнутых им из тщательного изучения волн, образуемых пароходами во время движения. Когда судно строилось на знаменитых верфях в Элизабет на реке Мононгахела, балки гребных колес были установлены на двадцать футов дальше назад, чем обычно. Конверс был поражен этим неслыханным радикализмом в конструкции и заупрямился; Кинг был немногословен; он решил отбросить условности и положиться на собственное суждение; он отказался строить судно по другим чертежам. Конверс счел себя обязанным передать решение вопроса на усмотрение Шото; со временем последовал лаконичный ответ: «Пусть Кинг ставит балки туда, куда пожелает».
Таким образом, судно, которое Конверс считал чудищем, стало широко известным как благодаря своей конструкции, так и благодаря скорости. В 1844 году Джей Эм Уайт установил рекорд: три дня, двадцать три часа и девять минут между Нью-Орлеаном и Сент-Луисом. ¹ Разумеется, секрет успеха Билли Кинга вскоре стал известен. Он расположил гребные колеса там, где они врезались в вал, создаваемый каждым судном прямо под его машинами. Он превратил то, что было помехой, в явное преимущество. Говорят, что он пытался оградить свое детище от конкуренции, уничтожив модель Джей Эм Уайт, а также отклонил крупные предложения построить судно, которое могло бы превзойти его творение. Но также утверждают, что выставочная модель судна была любимым предметом гордости военного министра Э. М. Стэнтона и висела в его кабинете во время администрации Линкольна.
¹ Это достижение иллюстрируется следующей сравнительной таблицей, показывающей лучшие результаты последующих лет между Нью-Орлеаном и Сент-Луисом — расстояние, которое в 1844 году оценивалось в 1300 миль, а в 1870 году, вследствие изменения русла реки и сокращения ее пути, — в 1218 миль.
Year Boat Time
1844 J. M. White 3 d.23 h.9 m.
1849 Missouri 4 d.19 h.—
1869 Dexter 4 d.9 h.—
1870 Natchez 3 d.21 h.58 m.
1870 R. E. Lee 3 d.18 h.14 m.
Теперь пароход распространил свое влияние на Запад и Север. Центром древней торговли пушниной с индейцами верхнего течения Миссисипи, Миссури и Арканзаса был Сент-Луис, откуда выдающаяся плеяда людей, занятых в этом деле, устремилась к Скалистым горам. В этот список входят Эшли, Кэмпбелл, Сублетт, Мануэль Лиза, Перкинс, Хэмпстед, Уильям Кларк, Лабади, братья Шото и Менар — люди разных рас и цветов кожи, схожие лишь своей энергией, храбростью и инициативой. Благодаря им к 1819 году население поселка Сент-Луис достигло четырех тысяч человек, когда экспедиция майора Лонга поднялась вверх по Миссури на первом пароходе, поднявшемся по этой реке. Это судно, Уэстерн инжинир, было построшено в Питтсбурге и хитроумно скомпоновано для своей работы. Это был один из первых колесных пароходов с кормовым расположением колес, построенных на Западе; экономия ширины имела огромное значение на реках с такими узкими фарватерами, как Миссури и Платт, особенно при буксировке барж. Кроме того, его механизмы, прикрытые или обшитые досками, были окутаны тайной. Выпускная труба была оформлена в виде фантастической фигуры с открытой пастью змеи. Если Нью-Орлеан встревожил население долины Огайо, то сенсация, произведенная среди краснокожих детей Миссури при виде этой гигантской змеи, извергающей огонь и дым, должна была полностью удовлетворить прихоть его конструктора.
Получение Миссури статуса штата и обретение Мексикой независимости знаменуют собой начало реальных торговых отношений между Сент-Луисом и Санта-Фе. В 1822 году капитан Уильям Бекнелл организовал первый караван фургонов, отправившийся из Миссури (из Франклина, близ Индепенденса) в долгое и опасное путешествие к реке Арканзас и далее в Санта-Фе. В следующем году отправились две экспедиции, доставившие хлопчатобумажные ткани и другие мануфактурные товары для обмена на лошадей, мулов, меха и серебро.
Несмотря на препятствия в виде индейских набегов и мексиканских пошлин, торговля с Санта-Фе стала важным фактором роста Сент-Луиса и пароходных линий на реке Миссури. В 1825 году был «проложен» путь от Франклина до Сан-Фернандо, входившего тогда в состав Мексики. Эта торговля с Санта-Фе выросла с пятнадцати тысяч фунтов груза в 1822 году почти до полумиллиона фунтов двадцать лет спустя.
К 1826 году пароходное сообщение вверх по Миссури начало приобретать регулярный характер. Судоходство было опасным и трудным, поскольку Миссури никогда не поддерживала даже приблизительно постоянный уровень воды. В периоды засухи она становилась очень мелководной, а в период паводков прокладывала свое своенравное русло в любом выбранном ею направлении. «Из всех изменчивых вещей на свете, — писал один западный редактор, — наиболее неопределенны решения присяжных заседателей, состояние женского ума и состояние реки Миссури». Дополнительным препятствием, неизвестным на Огайо и редким на Миссисипи, было отсутствие лесов для снабжения необходимым топливом. Правда, на Миссури росли тополя, но в сыром виде они были плохим топливом, а на огромных пространствах их вообще нельзя было достать в каких-либо количествах.
Пароход соединил Сент-Луис с тем жизненно важным участком реки, который лежит между устьем Канзаса и устьем Небраски. Из этого региона великий Западный тракт уходил дальше на Калифорнию и Орегон. В начале тридцатых годов Бонневиль, Уокер, Келли и Уайет по очереди штурмовали этот сухопутный путь через реку Платт и Южный проход в Скалистых горах к рекам Гумбольдт, Снейк и Колумбия. От Индепенденса на Миссури эта знаменитая дорога вела к форту Ларами, на расстояние 672 миль; еще один 300-мильный подъём выводил путешественника через Южный проход; и далее, через форт Бриджер, Солт-Лейк и форт Саттер, к Сан-Франциско. Этот маршрут, хорошо знакомый сотням орегонских пионеров в начале сороковых годов, в лихие дни золотоискателей сорок девятого года превратился в оживленную магистраль. ¹
¹ Карту см. в книге Эмерсона Хоуга «Гибель фронтира» (в серии «Хроники Америки»).
Самая ранняя линия сухопутных дилижансов до Большого Соленого озера была учреждена Хокадеем и Лигеттом. После основания знаменитой компании «Оверленд стейдж компани» Расселом, Мейджором и Уэдделлом в 1858 году дилижансы вскоре стали подниматься по реке Платт от пароходных терминалов на Миссури и преодолевать двенадцать сотен миль от Сент-Джозефа до Солт-Лейк-Сити за десять дней. Станции располагались на расстоянии от десяти до пятнадцати миль друг от друга, и вскоре линия была продлена до Сакраменто. Две тысячи девятьсот миль от Сент-Джозефа до Сакраменто преодолевались за пятнадцать дней, хотя правительственный контракт с компанией на перевозку почты США допускал девятнадцать дней. Множество сотрудников было занято в этом увлекательном, но не слишком прибыльном предприятии: станционные смотрители и помощники, возницы, кондукторы, ведавшие пассажирами, почтой и экспрессом, а также дорожные агенты, исполнявшие обязанности управляющих отделениями. В 1862 году маршрут Оверленд роут перешел к знаменитому Бену Холлидею, который управлял им до прокладки железной дороги семь лет спустя. Грузы перевозились той же компанией на фургонах, известных как «фургоны Дж. Мерфи», которые изготавливались в Сент-Луисе. Эти фургоны отправлялись из Ливенворта с грузом в шесть тысяч фунтов каждый. Караван обычно состоял из двадцати пяти фургонов и на жаргоне равнин назывался «бычьим обозом» (bull-outfit); возницы были «бычьими погонщиками» (bull-whackers), а начальник каравана — «главным бычатником» (bull-wagon boss).
Однако старая история повторилась и здесь, на бескрайних равнинах Запада. Западные тракты, тянувшиеся от конечного пункта пароходного сообщения между Канзас-Сити и Омахой, едва успели получить известность, как железнодорожные завоеватели Атлантики и региона Великих озер стали планировать покорение великих равнин и лежащих за ними Скалистых гор. Открытие китайских портов в 1844 году обратило умы людей к тихоокеанскому побережью так, как никогда ранее. Приобретение Орегона несколько лет спустя и Калифорнии по окончании Мексиканской войны открыли путь для газетных и конгрессиональных дебатов о том, должна ли первая железная дорога, идущая параллельно Санта-Фе или сухопутному тракту, пройти из Мемфиса, Сент-Луиса или Чикаго. Строительство Юнион Пасифик от Омахи на запад обеспечило будущее этого города, и вскоре он соединился с Чикаго и Востоком несколькими линиями, строившимися в направлении Клинтона, Рок-Айленда и Берлингтона.
Но строительство нескольких магистральных железнодорожных линий через континент могло лишь частично удовлетворить торговые потребности Запада. Правда, сухопутная торговля была сразу же переведена на железную дорогу, но огромное имущество дилижансных и экспресс-компаний, прежде задействованное в западной сухопутной торговле, теперь было направлено на соединение железнодорожных линий с обширными регионами на севере и юге. Реки Запада не могли в одиночку справляться с этой торговлей, и в течение многих лет эти крупные транспортные компании со своими дилижансами и фургонами обслуживали растущую торговую сеть Дакоты и Монтаны, прокладывая прямые линии связи с ближайшей железной дорогой. На юге скотоводческая промышленность Техаса протянулась на север до соединения с железными дорогами Канзаса. В конце концов ответвления и магистральные линии покрыли Запад своей сетью дорог и тем самым уничтожили всякое соперничество и конкуренцию, предоставив непревзойденные возможности для быстрой перевозки.
В последние дни перед открытием первой трансконтинентальной железнодорожной линии был учрежден уникальный метод быстрой доставки почты и легких посылок, когда в 1860 году между Сент-Джозефом и Сан-Франциско начала действовать знаменитая линия «Пони-экспресс». Благодаря эстафете всадников, перевозивших сумки весом не более двадцати фунтов, время в пути сократилось до девяти дней. Это нововведение стало на тот момент новым чудом света и вызвало у восторженного редактора газеты Сент-Джозеф Фри демократ всплеск эмоций, который стоит прочитать, ибо он так полно дышит западным духом ликующего завоевания:
Возьмите карту и проследите следы нашего четвероногого создания: от Сент-Джозефа на Миссури до Сан-Франциско на Золотом Роге — две тысячи миль — больше половины расстояния через наш бескрайний континент; через Канзас, через Небраску, мимо форта Карни, вдоль Платты, мимо форта Ларами, мимо Баттс, через горы, сквозь узкие проходы и по крутым ущельям, Юта, форт Бриджер, Солт-Лейк-Сити, он очаровывает Бригама своей стремительной пони-службой — сквозь долины, по травянистым склонам, в снег, в песок, быстрее, чем Тьяльфи Тора, несутся они, всадник и конь — вы видели их? Они в Калифорнии, перепрыгивают через ее золотые пески, шагают по ее оживленным улицам. Скакун развернул перед нами великую американскую панораму, позволил взглянуть на очаг жизни одного миллиона человек и опоясал земной шар за сорок минут. Воистину эта езда подобна езде Ииуя, сына Нимсиевого, ибо он скачет неистово. Взгляните на часы. Мы в восьми днях от Нью-Йорка, в восемнадцати от Лондона. Победа достается быстрейшим. ¹
¹ Цит. по книге Инмана «Тропа Большого Соленого озера», с. 171.
Жизнь многих и многих людей охватывала период, превышающий тот отрезок в восемьдесят шесть лет между 1783 годом, когда Джордж Вашингтон вынашивал свое видение «обширного внутреннего судоходства этих Соединенных Штатов», и 1869 годом, когда обе части Юнион Пасифик были соединены золотым костылем в Промонтори-Пойнт в Юте. С точки зрения времени эти восемьдесят шесть лет — ничто; с точки зрения достижений они не имеют себе равных. Когда конь Вашингтона с брызгами пересек Йогиогени в октябре 1784 года, границы Соединенных Штатов охранялись со всей ревностью и провинциальным эгоизмом европейских королевств. Но за одну ночь, так сказать, эти ограничения превратились не более чем в простые геометрические формулы. «Пеннамитские», «Эри» и «Толедские» войны между штатами, за которыми стоит целый мир горечи и взаимных обвинений, сегодня вспоминаются — если вообще вспоминаются — лишь карикатуристами и драматургами. Былая фальшивая гордыня ложными ценностями, столь лелеемая в Европе, полностью исчезла из провинциальных областей Соединенных Штатов, и американцы могут за один день незаметно пролететь через множество штатов. Проблемы, которые стоили бы Европе крови, решаются без потрясений в тихих кулуарах этого американского «международного трибунала» — Верховного суда, и появляются лишь в виде заметок мимолетного интереса в наших газетах.
В деле объединения нации влияние Верховного суда бесценно, ибо он привил американцам вместо колониального или провинциального мышления континентальное мышление. Но велик долг американцев перед людьми, заложившими основы межштатной торговли. Ни одно противоядие не служило столь надежно для нейтрализации яда кланового соперничества, как их энтузиазм и созидательная энергия. Эти люди, мечтатели и предприниматели, созидали лучше, чем сами подозревали. Они думали преодолеть горы, сгладить болота, покорить штормовые озера, обуздать великие реки и бесконечные равнины; но, если судить об их трудах сегодня, истинный масштаб их величайшего служения предстает в новом свете. Они задушили провинциализм; они разрушили китайские стены предрассудков и сепаратизма; они свели бесцельное соперничество сварящихся провинций к деловому общему знаменателю; и, пожалуй, больше, чем любой другой класс людей, они сделали возможной ту раскинувшуюся широко и все же единую Республику, которую почитают и любят сегодня.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ ЗАМЕТКА
История раннего этапа американского транспорта рассматривается в трех общих трудах. Труд Джона Лютера Рингвольта «Развитие транспортных систем в Соединенных Штатах» (1888) представляет собой надежную сводку по общей теме на тот момент. Труд Арчера Б. Халберта «Исторические магистрали Америки» в 16 томах (1902–1905) представляет собой сборник монографий разного качества, написанных с юношеским энтузиазмом автором, который прошел большей частью основные первопроходческие дороги и каналы восточной части Соединенных Штатов; индейские тропы, пути волоков, военные дороги эпохи Старой французской войны, река Огайо как миграционный путь, Камберлендская дорога и три канала, сыгравших роль в движении на запад, составляют предмет наиболее ценных томов. Соблазн автора, пишущего о транспорте, уклониться от своей темы иллюстрируется в этой работе, как и вновь подтверждается в четырехтомнике Сеймура Данбара «История путешествий в Америку» (1915). Читатель получит огромное удовольствие от этой великолепно иллюстрированной работы, которая полнее, чем когда-либо предпринималось прежде, дает увлекательный связный рассказ обо всей теме для всей страны, несмотря на отступления, которые некоторые могут сделать вокруг множества страниц, посвященных отношениям с индейцами.
Практически для каждого аспекта общей темы книги, монографии, брошюры и статьи можно отыскать в закромах любой крупной библиотеки; по своему характеру они варьируются от таких произведений, как «Монография об исторических памятниках в провинции Нью-Брансуик» Уильяма Ф. Гэнонга (Proceedings and Transactions of the Royal Society of Canada, 2nd Series, vol. V, 1899), в которой рассматриваются ранние путешествия в Новой Англии и Канаде, или «Законодательство о дорогах в Мэриленде и его влияние на экономическое развитие штата» Сент-Джорджа Л. Сиуссата (Maryland Geological Survey, III, 1899), посвященная колониальному дорожному строительству и законодательству о нем, или «Торговый путь Уобаша в развитии Старого Северо-Запада» Элберта Дж. Бентона (Johns Hopkins University Studies in Historical and Political Science, vol. XXI, 1903) и «Влияние Эри-канала на население вдоль его курса» Юлия Виндена (University of Wisconsin, 1901), рассматривающие экономическое и политическое влияние открытия внутренних водных путей, до изданий более популярного характера, таких как «Старый рубеж Нью-Йорка» Фрэнсиса В. Хэлси (1901), «Старые тропы на Ниагарском рубеже» (1903) Фрэнка Х. Северенса для Севера, а также двухтомник Чарльза А. Ханны «Дикая тропа» (1911) и «Дорога Уилдернесс» Томаса Спида (The Filson Club Publications, vol. II, 1886) для Пенсильвании, Вирджинии и Кентукки. Ценность труда Ханны заслуживает особого упоминания.
Что касается ранних этапов внутреннего судоходства, то «Новая глава из ранней жизни Вашингтона» Джона Пикелла (1856) представляет собой превосходную работу старомодного типа, в то время как в труде Герберта Б. Адамса «Влияние Мэриленда на земельные уступки Соединенным Штатам» (Johns Hopkins University Studies in Historical and Political Science, Third Series, I, 1885) мастерская рука воздает Вашингтону должное за зарождение планов трансаппалачской солидарности; этой же теме посвящен труд Арчера Б. Халберта «Вашингтон и Запад» (1905), в котором опубликован «Дневник Вашингтона за сентябрь 1784 года», содержащий первый и неудаленный вариант его классического письма к Харрисону того же года. Публикации различных обществ внутреннего улучшения и государственных контрольных советов, а также несколько книг, таких как «Факты и аргументы относительно великой полезности обширного плана внутреннего судоходства в Америке» Тернера Кэмака (1805), дают студенту четкое представление о трудностях и идеалах первых великих американских организаторов внутренней торговли. Особо следует отметить «Историю… западных каналов в штате Нью-Йорк» Элканы Уотсона (1820), несмотря на неточности, вызванные провалами в памяти.