«Пути внутреннего торговли: Хроника троп, дорог и водных путей»

В прямом противоречии с этой тягой к обществу находилась страсть первого поколения пионеров к дикой природе. Когда население какого-нибудь поселения становилось слишком плотным, их охватывал непреодолимый импульс «следовать за миграцией», как тогда выражались. Легкая независимость первого охотника-земледельца нарушалась с наступлением иммиграции. Его угодья сокращались, его свобода ограничивалась. Самое его дыхание, казалось, становилось затрудненным. И тогда он продавал все с феноменальной прибылью, гасил очаг, взваливал на плечо ружье, звал собаку и снова отправлялся в путь в поисках так жаждемого им уединения.

Суровая зимняя погода застала Бейли во время спуска по реке Огайо, пока ниже Грейв-Крик плавучий лед не разбил его лодку и не прибил его к берегу. Здесь, в первобытном лесу, вдали от «Старой доброй Англии», Бейли провел Рождество 1796 года, строя новую плоскодонку. Завершив эту задачу, он возобновил путешествие. Миновав Мариетту, где плохое состояние зимних дорог помешало посетить знаменитый индейский курган, он достиг Лиместона. В свое время он увидел Колумбию, метрополию региона Майами. По словам Бейли, продажа европейских товаров в этой части долины Огайо приносила импортерам сто процентов прибыли. Цены варьировались в зависимости от легкости судоходства. Когда лед сковывал Огайо, цена муки поднималась до восьми долларов за баррель; виски стоило доллар за галлон; картофель — доллар за бушель; а бекон — двенадцать центов за фунт. При таких ценах весь объем продукции, прошедшей мимо Форта-Массак в первые месяцы 1800 года, стоил бы на реке Огайо свыше двухсот тысяч долларов! Прошлым летом, по словам Бейли, мука в Норфолке продавалась по шестьдесят три шиллинга за баррель весом 196 фунтов, что составляло вдвое больше цены, по которой она продавалась на скованной льдом Огайо. Именно благодаря таким сравнениям мы получаем некоторое представление о стоимости западной продукции и расценках в западной торговле.

После недолговременного пребывания в Цинциннати Бейли отправился на Юг на «орлеанской лодке», груженной четырьмястами баррелями муки. В устье Пиджен-Крик он отметил знаменитую тропу на «Пост Сент-Винсент» (Винсенс), по которой, как он видел, эмигранты гнали скот в тот старинный город на Уабаше. В Форте-Массак он встретил капитана Зебулона М. Пайка, чей такт в обращении с пьяными индейцами он похвалил. В Нью-Мадриде Бейли пробыл несколько дней. Это поселение, состоящее примерно из двухсот пятидесяти домов, находилось во владении Испании. Оно располагалось в пределах провинции Луизиана, которую вскоре должны были уступить Наполеону. Нью-Орлеан снабжал этот район товарами, но контрабанда из Соединенных Штатов покрывалась испанскими чиновниками.

Из Нью-Мадрида Бейли направился в Натчез, в котором тогда насчитывалось около восьмисот пятидесяти домов. Город не мог похвастаться таверной, но, как и в других местах внутренней части страны, этот недостаток искупался гостеприимством его жителей. Бейли отмечает, что здесь выращивали рис и табак, а в окрестностях культивировали жоржианский хлопок. Несколько прядильных машин уже работали, и их владельцы получали роялти в размере одной восьмой части продукта. Хлопок отправляли в Нью-Орлеан, где он обычно продавался по двадцать долларов за центнер. От Натчеза до Нью-Орлеана плата за перевозку на плоскодонке составляла полтора доллара за мешок. Мешки весили от ста пятидесяти до двухсот пятидесяти фунтов, и каждая плоскодонка перевозила около двухсот пятидесяти мешков. Бейли добавляет два пункта к истории развития механической работы судов. Он рассказывает нам, что осенью 1796 года группа «немцев» в районе Питтсбурга смастерила лодку с боковыми гребными колесами, которые вращались беговой дорожкой, приводимой в движение восемью лошадьми под палубой. Эта странная лодка, обогнавшая Бейли, когда его выбросило на берег на Огайо возле Грейв-Крик, казалось, «шла с потрясающей скоростью». Бейли не уточняет, сколько коммерческих операций совершила лодка в ходе своего рейса вниз в Нью-Орлеан, ограничиваясь замечанием, что владельцы рассчитывали сделать обратную дорогу весьма прибыльной. Когда он встретил лодку на ее пути вверх у Натчеза, она прошла триста миль за шесть дней. Однако она шла без груза, «столь мало было спроса на судно подобного рода». Поскольку этот путь между Нью-Орлеаном и Натчезом менее чем пятнадцать лет спустя стал одним из самых прибыльных в Соединенных Штатах в раннюю эпоху пароходостроения, опыт этих «летучих голландцев» служит прекрасным доказательством того, что для создания торговли требуется нечто большее, чем просто средство передвижения. Владельцы в отчаянии бросили свое судно в Натчезе и вернулись домой по суше, поумневшими и обедневшими.

Бейли также отметил, что некий доктор Уотерс из Нью-Мадрида «несколько лет назад» построил шхуну в верховьях Огайо и провел ее вниз по Огайо и Миссисипи вокруг в Филадельфию, «где она теперь задействована в торговле Соединенных Штатов». Таким образом, очевидно исключительно из записок этого путешественника, что океанское судно и судно с боковыми гребными колесами были замечены во внутренних водах Соединенных Штатов по меньшей мере за четыре года до наступления девятнадцатого века.

Бейли наконец добрался до Нью-Орлеана. В то время в городе насчитывалось около тысячи домов, и он был не только рынком сбыта продукции речных плантаций, но и центром обширной индейской торговли. Товары для этой торговли упаковывались в маленькие бочонки, которые перевозились в глубь страны на вьючных лошадях — по три бочонка на лошадь. Торговцы путешествовали на сотни миль по лесам, торгуясь с индейцами по пути и получая в обмен на свои товары медвежьи и оленьи шкуры, бобровый мех и диких пони, пойманных с помощью лассо в соседнем регионе Апалуза.

Бейли намеревался вернуться в Нью-Йорк морем, но по прибытии в Нью-Орлеан не смог найти корабля, отправляющегося в Нью-Йорк. Поэтому он решил двигаться на север по длинному и опасному Натчезскому тракту и Теннессийской тропе. Хотя до 1800 года этот трудоемкий путь проделали лишь немногие европейцы, Натчезский тракт на протяжении многих лет служил сухопутным маршрутом для тысяч возвращающихся речникóв, которые спускались по Миссисипи на плоскодонках и баржах. Практически во всех случаях эти люди везли с собой выручку от своих вложений, и, как на любом тракте в мире, по которому возвращаются с рынка, здесь тоже разбойники и головорезы, как краснокожие, так и белые, устраивали свои логовища и подстерегали жертв. Некоторые из самых отвратительных преступлений американского фронтира были совершены на этих северных дорогах и их ответвлениях.

Присоединившись к партии, направлявшейся в Натчез, расположенный в полутораста милях по суше, Бейли двинулся к озеру Пончартрейн, а оттуда «на север с уклоном на запад через леса» мимо брода на реке Тангипахоа, плантации Купера, рек Тикфо и Амит и «Урагана» (просеки от торнадо) к началу региона Апалуза. Этот заросший густым низкорослым лесом регион слыл семимильным в ширину от «берега до берега» и трехсотмильным в длину. У партии ушло полдня, чтобы добраться до противоположного «берега», а жажду по пути приходилось утолять росой.

В Натчезе Бейли сформировал отряд, в который вошли те самые пять «немцев», чья конная лодка оказалась неудачной. Для своего двадцатиоднодневного путешествия до Нашвилла отряд заготовил следующие припасы: 15 фунтов галет, 6 фунтов муки, 12 фунтов бекона, 10 фунтов вяленой говядины, 3 фунта риса, 1,5 фунта кофе, 4 фунта сахара и некоторое количество толченой кукурузы, которую индейцы использовали во всех своих поездках. Отпраздновав Четвертое июля 1797 года со «всеми жителями, враждебно настроенными к испанскому правительству», и подкупив пекаря в испанском форте, чтобы тот испек им четверть центнера хлеба, отряд выступил в путь на север.

Они без приключений добрались до знаменитого брода Грайндстоун-Форд на ручье Байю-Пьер, где раки разрушили плотину пионеров. Дальше, у развилки троп, где чоктонская тропа уходила на восток, отряд по совету проводников-индейцев выбрал альтернативную чикасойскую тропу и вскоре заметил смену характера почвы с чернозема на песчаный гравий, что указывало на достижение региона Пидмонт. Индейские мародеры украли из лагеря одну лошадь, и трое участников заболели. Остальные, испытывая нехватку продовольствия, были вынуждены оставить больных в импровизированном лагере и спешно продолжить путь, пообещав прислать им на помощь первого встречного индейца, «который разбирался в травах». Пережив чудовищные лишения, они пересекли Теннесси и вступили в земли Нашвилла, где дороги были достаточно хороши для экипажей, поскольку по дороге они встретили два таких экипажа. Оттуда Бейли направился в Ноксвилл, наблюдая по пути гурты скота, направлявшиеся к поселениям западного Теннесси. С его прибытием в Ноксвилл его дневник обрывается; но из других источников нам известно, что он отплыл из Нью-Йорка обратно в Англию в январе 1798 года. Тем не менее его интересные записки оставались неопубликованными вплоть до его кончины в 1844 году.

Не только Фрэнсису Бейли, но и множеству других путешественников, даже тем, кто смотрел на все недоброжелательным взглядом, современные читатели обязаны чувством глубокой признательности. Эти люди сохранили множество зарисовок и кладезь данных, которые иначе были бы утрачены. Жители Америки в те дни писали историю своих дел не на пергаменте или бумаге, а на девственной почве дикой природы. Но хотя возчик дилижанса, содержатель таверны и дородный речник не оставили описания жизни своих дорог и своей торговли, эти визитеры из других земель оставили нам свои тысячи страниц, полных предприимчивой жизни тех пионерских дней в истории американской коммерции.

ГЛАВА VII

Рождение парохода

Толпы, приветствовавшие последовательные этапы развития американского транспорта, были во многом похожи по своей сути: все они были оптимистичны, самодовольны, неукротимы в своем энтузиазме и бесстрашны в своих взглядах. Диккенс, пожалуй, не сильно погрешил против истины, когда, говоря о поездках на дилижансах, заметил, что клич «Вперед!» в Америке и «Все в порядке!» в Англии типичны для цивилизаций этих двух стран. Правы они или нет, но «Вперед!» всегда было основополагающей страстью всех людей, заинтересованных в развитии торговли и транспорта в этих Соединенных Штатах.

В эпоху улучшения речных путей, о которой уже говорилось, людей с воображением завораживала идея приведения лодок в движение с помощью механических средств. Еще когда Вашингтон в 1784 году направлялся на запад, он встретил в Бате (Виргиния) одного из таких ранних экспериментаторов, Джеймса Рамзи, который тут же потащил его на близлежащий луг, чтобы посмотреть секретные испытания лодки, движимой с помощью механизмов, приводивших в действие шесты, аналогичные окованным железом шестам, которые использовались речниками для продвижения лодок вверх по течению. «Модель, — писал Вашингтон, — и ее работа на воде, которую заставили течь довольно быстро, не только убедили меня в том, что я до этого считал если не совсем невозможным, то близким к тому, но и в том, что она может иметь величайшую возможную полезность во внутреннем судоходстве». Позже он упоминает это «открытие» как одно из тех «обстоятельств, которые в совокупности сделали нынешнюю эпоху благоприятной превыше всех прочих для обеспечения значительной части продукции западных поселений, а также пушнины и мехов с Великих озер».

С того самого дня не проходило едва ли недели без каких-либо новых достижений в долгой и трудной борьбе за улучшение средств навигации. Среди множества людей, занимавшихся этой поглощающей, но удручающей работой, есть один, которого мир начинает чествовать выше, чем в прежние годы, — Джон Фитч из Коннектикута, Пенсильвании и Кентукки. Еще в августе 1785 года Фитч спустил на воду ручья в округе Бакс, штат Пенсильвания, лодку, приводимую в движение двигателем, который приводил в движение бесконечную цепь с прикрепленными к ней маленькими лопастями. В следующем году вторая лодка Фитча, управляемая двенадцатью лопастями, по шесть с каждой стороны, — расположение, напоминающее будущие колесные пароходы с боковыми колесами, — успешно курсировала по Делавэру близ «Коньюрорс-Пойнт», как в шутку и с насмешкой прозвали место трудов Фитча. В 1787 году Рамзи, воодушевленный Франклином, смастерил лодку, приводимую в движение струей воды, захватываемой в носовой части и выбрасываемой на корме. В 1788 году третья лодка Фитча неоднократно преодолевала расстояние от Филадельфии до Берлингтона и в 1790 году работала как регулярный почтовый пакетбот, пройдя более тысячи миль. В этой модели Фитч перенес лопасти с боков на корму, предвосхитив тем самым по принципу действия современное кормовое колесное судно.

Без сомнения, именно эксперименты Фитча 1785 года привели к первому в Америке плану запуска сухопутного транспорта на паровой тяге. Оливер Эванс, сосед и знакомый Фитча, обратился в Пенсильванское законодательное собрание в 1786 году с петицией о предоставлении права эксплуатировать повозки с паровым двигателем на дорогах этого штата. Эта петиция была с насмешкой отвергнута; но аналогичная петиция, поданная в законодательное собрание Мэриленда, была удовлетворена на том основании, что подобный шаг никому не может навредить. В 1802 году Эванс отомстил насмешникам самым горячим образом, проехав на своей маленькой пятисильной повозке по Филадельфии. Однако скорость была настолько мала, что идея передвижения повозок с помощью пара все еще считалась бесполезной для практических целей. Восемь лет спустя Эванс предложил пари в 3000 долларов, что на ровной дороге он сможет заставить повозку с паровым приводом развивать скорость самой быстрой лошади, но не встретил отклика. В 1812 году он заявил, что готов поспорить, будто сможет вести паровую повозку по ровным рельсам со скоростью пятнадцать миль в час. Таким образом, Эванс предвосхитил убеждение Стефенсона в том, что паровые транспортные средства лучше всего передвигаются по рельсовым путям.

При создании парохода изобретатели использовали в качестве моделей практически все ранние средства передвижения, как естественные, так и искусственные. Плавники рыб, перепончатые лапы амфибийных птиц, весла индейцев, шесты и весла речников — все они копировались терпеливыми изобретателями, боровшимися с этой задачей. Первая попытка Рамзи была копией старой идеи с шестом для отталкивания. Модель Фитча 1785 года имела боковые гребные колеса, приводимые в движение бесконечной цепью. Вторая и третья модели Фитча фактически являлись колесными пароходами: у одной лопасти располагались с боков, а у другой на корме. Ормсби из Коннектикута в 1792 году создал модель по принципу утиной лапы. Морі в 1794 году создал то, что можно назвать первым настоящим кормовым колесным судном. Два года спустя Фитч запустил подлинный гребной винт на пруду Колект-Понд близ Нью-Йорка. Хотя генерал Бенджамин Таппер из Массачусетса конструировал устройства подобного характера восемь лет назад, именно Фитч впервые эффективно применил эту идею. В 1798 году он разработал странное амфибийное творение, известное как его «модель 1798 года», объяснение которой так и не было найдено. Это был пароход на железных колесах с ребордами, как будто он предназначался для движения по погруженным в воду рельсам. Какова бы ни была идея его изобретателя, доживавшего свои последние мрачные дни в Кентукки, возможно, так и останется неизвестным; но в этой аномальной машине можно усмотреть предвосхищение локомотива, с которым не сравнится ни одно другое творение американцев того времени. Таким образом, до 1800 года был предложен и испытан практически каждый тип механизма для движения пароходов, а в 1804 году двухвинтовой гребной винт Стивенса завершил этот список.

Свое имя Фитч обессмертил не только разработкой таких устройств, как бесконечная цепь, гребное колесо и гребной винт, или своего загадочного амфибийного творения. Его пророческое видение будущей национальной важности парохода и его понимание как изобретателя своих моральных обязательств перед народом в целом были столь же оригинальными и поразительными в науке того времени, сколь и его модели.

Ранние годы национальной истории Соединенных Штатов были золотым веком монополий. Каждая колония, само собой разумеется, жаловала определенным лицам особые привилегии, и, как уже отмечалось, вопросы монополий и картельных сговоров возникали еще в начале XVIII века. С этими проблемами были неразрывно переплетены все вопросы колониального соперничества, которое в своей более поздней форме вылилось в упорное отстаивание прав штатов. Каждое усовершенствование средств транспорта, каждое развитие природных ресурсов, каждое новое изобретение неизменно рассматривались с точки зрения интересов отдельных регионов и с прицелом на монопольные возможности. Особенно ярко это проявилось в случае с пароходом из-за его ограниченности реками и заливами, которые можно было конкретно перечислить и определить. Например, Вашингтон в 1784 году подтверждает тот факт, что Рамзи управлял своим механическим судном в Бате втайне, "пока не увидел результат обращения, с которым он собирался выступить перед Ассамблеей этого штата за вознаграждением". Обращение увенчалось успехом, и Рамзи была пожалована монополия в водах Виргинии сроком на десять лет.

Фитч же, напротив, когда обратился в Конгресс в 1785 году, пожелал лишь добиться официального поощрения и намеревался разрешить пользоваться своим изобретением всем желающим. Столкнувшись лишь с отказом, он понял, что единственная его надежда на организацию компании, способной обеспечить оборотный капитал, заключается в получении монопольных привилегий. Соответственно, в 1786 году он обратился к отдельным штатам и получил исключительное право на эксплуатацию пароходов на водных путях Нью-Джерси, Делавэра, Нью-Йорка, Пенсильвании и Виргинии. Насколько иначе складывалась бы история парохода, если бы Конгресс принял Фитча на слово и создал прецедент против монопольных прав на американских реках!

Помимо благородной цели посвятить свое новое изобретение благала нации без личных соображений, Фитчу следует отдать должное за то, что он с самого начала осознал особую важность парохода для американского Запада. Его первоначальное обращение в Конгресс в 1785 году открывалось словами: "Нижеподписавшийся берет на себя смелость представить на суд Конгресса попытку, предпринятую им для облегчения внутреннего судоходства Соединенных Штатов, приспособленную специально для вод Миссисипи". В другой раз он писал с пророческим видением: "Великая и главная цель должна быть на Атлантике, что вскоре покроет дикие леса Америки людьми и сделает нас самой богатой империей на Земле. Прости меня, великодушная общественность, за то, что я высказываю идеи, которые ныне не могут быть перевариваемы".

Будучи на первом месте в демонстрации высоких гражданских и патриотических мотивов, Фитч также стоял у истоков понимания важности парохода в расширении американской торговли. Это значение также отчетливо осознавал его блестящий преемник Роберт Фултон. То, что Запад и его торговля всегда доминировали в великих замыслах Фултона, доказывают слова, с которыми он обратился в 1803 году к Джеймсу Монро, американскому послу в Великобритании: "Вы, возможно, слышали об успехе моих опытов по управлению лодками с помощью паровых двигателей, и вы осознаете всю важность скорейшего внедрения таких судов на Миссисипи и других реках Соединенных Штатов".

Роберт Фултон интересовался пароходами в течение периода, точная продолжительность которого неизвестна, возможно, со времен своего пребывания в Филадельфии в дни первых попыток Фитча. Однако ни один из его биографов не утверждает, что в то время он извлек выгоду из усилий другого изобретателя. Впоследствии он отправился в Лондон и полностью посвятил себя изучению и практике инженерного дела. Там он позже встретил Джеймса Рамзи, прибывшего в Англию в 1788 году, и от него, несомненно, получил информацию — если уже не знал об этом — об экспериментах и моделях Рамзи и Фитча. Он получил во временное пользование планы и чертежи Фитча и провел собственные испытания различных существовавших устройств, таких как весла, лопасти, утиные лапы и бесконечная цепь Фитча с прикрепленными к ней "сопротивляющимися досками". Между тем Фултон также уделял внимание проблемам строительства каналов и разработке подводных лодок и подводных взрывчатых веществ. Он занимался этими исследованиями во Франции в 1801 году, когда прибыл новый американский посланник Роберт Р. Ливингстон, и вскоре между ними завязалась дружба, которой было суждено оказать жизненно важное и долгосрочное влияние на развитие пароходства на внутренних водных путях Америки.

У Ливингстона уже был немалый опыт в той же области изобретательства, что и у Фултона. В 1798 году он получил сроком на двадцать лет право эксплуатировать пароходы на всех водах штата Нью-Йорк — монополию, которая только что истекла в связи со смертью Фитча. В том же году Ливингстон построил пароход, развивавший скорость три мили в час на Гудзоне. Он экспериментировал с большинством существовавших тогда моделей: вертикальными гребными колесами по бокам, цепными колесами и кормовыми гребными колесами. Рассказ Ливингстона о собственных экспериментах и о недавних достижениях в Англии, где пароход прошел по Темзе в 1801 году, а год спустя знаменитое кормовое колесное судно "Шарлотта Дандас" буксировало суда водоизмещением 140 тонн на канале Форт-Клайд со скоростью пять миль в час, вскоре вдохновил Фултона возобновить свои усилия. В том же году Фултон и Ливингстон провели успешные эксперименты на Сене.

Счастливая случайность заключалась в том, что в одном конкретном вопросе влияние Ливингстона не возымело силы над Фултоном, поскольку американский посланник испытывал явную предвзятость по отношению к гребным колесам. Хотя Ливингстон ранее плавал в качестве пассажира на кормовом колесном судне Мору со скоростью пять миль в час, он остался глух, когда его партнер по экспериментам Николас Дж. Рузвельт настойчиво предлагал "бросить колеса за борт". Поначалу сам Фултон был склонен согласиться с Ливингстоном в этом отношении; однако, вероятно, в конце 1803 года он начал более тщательно изучать возможности гребного колеса, применявшегося дважды в Америке Мору и четырьмя или пятью экспериментаторами в Европе. В 1804 году восьмимильная поездка, совершенная Фултоном на "Шарлотте Дандас" за час двадцать минут, укрепила его веру в неоспоримое превосходство двух фундаментальных факторов раннего судоходства — гребных колес и британских двигателей. Блестящая слава Фултона покоится, и вполне заслуженно, на его понимании того факта, что никакая изощренность конструкции не может компенсировать слабость, ненадежность и неэффективность механизма, который должен был приводить пароход в движение и обеспечивать его бесперебойную работу. Еще в ноябре 1803 года Фултон писал фирме "Боултон и Уатт" из Бирмингема, что у него "нет уверенности ни в каких других двигателях", кроме их собственных, и что он ищет способ доставить один из таких двигателей в Америку. "Я не могу создать судно без двигателя, — решительно написал он теперь Джеймсу Монро, бывшему тогда послом при Сент-Джеймсском дворе. — Вопрос в том, будут ли у нас такие суда или нет".

Но на пути стояли трудности. Хотя Англия запрещала вывоз двигателей, Фултон знал, что во многих случаях это правило не соблюдалось, и питала надежды на успех. "Британское правительство, — писал Фултон Монро, — должно проявлять мало дружелюбия или даже вежливости по отношению к Америке, если оно отказывает в такой просьбе". Прежде чем пароход, который Фултон и Ливингстон планировали построить в Америке, мог начать эксплуатироваться, предстояло преодолеть еще одно препятствие. Права на пароходство в водах Нью-Йорка, которые Ливингстон получил после смерти Фитча в 1798 году, истекли из-за его неспособности запустить пароход со скоростью четыре мили в час, что являлось одним из условий патента. В апреле 1803 года патент был возобновлен совместно для Ливингстона, Рузвельта и Фултона еще на двадцать лет, а дата, к которой судно должно было развить требуемые четыре мили в час, была в конечном итоге перенесена на 1807 год.

Любой, кто склонен критиковать монополию Ливингстона — Рузвельта — Фултона, возникшую в то время, должен помнить, что предыдущие государственные патенты создали прецедент немаловажного значения. Вся эта процедура полностью соответствовала духу времени, ибо это была эпоха спекуляций и монополий, открытая организациями платных дорог и платных магистралей, когда было сформировано, пожалуй, не менее двухсот компаний. Это была молодая Америка, заявлявшая о себе недвусмысленным образом — "зачатая в свободе" и вступающая на долгий путь осознания того, что подчинение закону и уважение общественных прав составляют истинную свободу. Наконец, следует отметить, что Фултоном, как и его знаменитым предшественником Фитчем, двигали мотивы, стоящие гораздо выше любви к личной выгоде. "Я считаю их [пароходы] столь бесконечно полезными в Америке, — писал он Монро, — что я бы счел преступной небрежностью по отношению к своей стране, если бы хоть на мгновение ослабил усилия по принятию всех необходимых мер для претворения этого в жизнь". И позже, повторяя свой довод, он говорит: "Я отстаиваю это не только ради себя самого, но и ради нашей страны".

Теперь очевидно, почему союз Фултона с Ливингстоном имел столь эпохальное значение: хотя он, возможно, в некоторой незначительной степени и задержал переход Фултона к гребным колесам, он открыл ему доступ к водам Нью-Йорка. Таким образом, Ливингстон и Фултон дополняли друг друга: у Ливингстона была монополия, а у Фултона — верная оценка значения гребных колес и, во-вторых, двигателей Боултона и Уатта. Это было редкое сочетание, которому суждено было увенчать успехом долгий период усилий и разочарований в истории мореплавания.

После значительных задержек и трудностей два американца получили разрешение на вывоз необходимого двигателя из Великобритании и отправили его в Нью-Йорк, куда сам Фултон направился для строительства своего парохода. Корпус был построен нью-йоркским судостроителем Чарльзом Брауном, а машины Боултона и Уатта, установленные в каменной кладке, были окончательно смонтированы.

Путешествие в Олбани против сильного ветра заняло тридцать два часа; обратный путь был проделан за тридцать. Г. Фриланд, один из зрителей, стоявших на берегах Гудзона, когда судно совершало свой первый рейс в 1807 году, дает следующее описание:

Одни воображали его морским чудовищем, в то время как другие без колебаний выражали уверенность, что это знамение приближающегося суда. Странным в судне казалось замещение изящно сужающихся мачт высокими и прямыми дымовыми трубами, поднимающимися с палубы… а вместо рангоута и такелажа изумленному взору представали диковинная игра балансира и поршней, а также медленное вращение и плескание огромных обнаженных гребных колес. Густые облака дыма, поднимавшиеся волна за волной, еще больше усиливали изумление простолюдинов… На обратном пути возбуждение, вызываемое им, было едва ли менее сильным… рыбаки приходили в ужас и уезжали домой, видя лишь разрушение, опустошающее их рыбные места, в то время как клубы черного пара и стремительный шум гребных колес, вспенивающих взбитую воду, вызывали великое волнение…

С появлением на Гудзоне «Клермона» началась новая эра в американской истории. Насколько она была полна жизни, свидетельствуют многие предыдущие страницы. Страсть публики к строительству платных и шоссейных дорог достигала в ту пору своего апогея. Всего несколькими годами ранее исчерпывающий план внутренних улучшений был обрисован министром финансов Джефферсона Альбертом Галлатином. Рассказывают, что в детстве он лежал на полу хижины землемера на западных склонах Аппалачей и слышал, как Вашингтон описывал грубой толпе западных жителей свой план объединения Великих Озер с Потомаком в единую мощную цепь внутреннего судоходства. Администрация Джефферсона собиралась теперь направить излишки казначейства на строительство национальных шоссе и каналов. Камберлендская дорога, которую Военное министерство должно было проложить через Аппалачи, была санкционирована президентом в тот же год, когда «Клермон» совершил свой первый рейс; и Джесси Хоули за своим столом в маленькой комнатке в питтсбургском пансионе уже набрасывал в серии статей, опубликованных в газете Pittsburgh Commonwealth, начиная с января 1807 года, первый четкий призыв к Империи штатов соединить канал Гудзон и озеро Эри. Таким образом, два следующих шага в истории внутреннего судоходства Америки были готовы к осуществлению.

ГЛАВА VIII

Покорение Аппалачей

Двумя великими артериями американской торговли в первой половине XIX века были Камберлендская дорога и Эри-канал. Первое поколение нового столетия стало свидетелем мощного притока населения на Запад, который сразу обеспечил Огайо, Индиане, Иллинойсу, Мичигану и Висконсину место общенационального значения, от которого они никогда не отказывались. В той мере, в какой торговые пути способствовали созданию этой поистине новой республики на Среднем Западе, Камберлендская дорога и Эри-канал, взаимодействующие соответственно с пароходами реки Огайо и озера Эри, имели первостепенное значение. Национальное дух, который, как считается, возник после второй войны с Англией, ярче всего проявился в прокладке великолепной шоссейной дороги с макадамовым покрытием через Аппалачи к реке Огайо и рытье Эри-канала через болота и дебри Нью-Йорка.

Оба этих пути стали по сути воплощением доктрины, которую Вашингтон широко распространил в своем письме к Гаррисону в 1784 году, где он обрисовал видение огромной Республики, объединенной торговыми цепями. Оба они были по своей сути западными предприятиями. Шоссе было построено во исполнение обещания, данного правительством в 1802 году, использовать часть средств, поступающих от продажи общественных земель в Огайо, для соединения этого молодого штата с атлантическими водами. Канал предполагалось построить, согласно одному из ранних планов, на средства, полученные от продажи земли в Мичигане. Организаторы настолько верили в национальное значение этого проекта, что подписки, согласно другому плану, планировалось собирать в таких отдаленных местах, как Вермонт на севере и Кентукки на юго-западе. Все, на что надеялся Вашингтон и в чем, как предполагается, отчаялся Аарон Берр, воплотилось в этих великих трудах по внутреннему благоустройству. Они свидетельствовали о сотрудничестве высших существовавших типов преданности, оптимизма, финансовой сметки и инженерных способностей.

И все же, с другой стороны, контрасты между этими начинаниями были велики. Два предприятия — одно детище нации, а другое отдельного штата — осуществлялись практически одновременно и потому постоянно вызывали сравнения. Камберлендская дорога была по тем временам гигантским правительственным предприятием, затрагивающим проблемы финансов, гражданского строительства, права отчуждения частной собственности в пользу государства, прав штатов, местного фаворитизма и политических махинаций. Ее цель была благородной, а успешное строительство — честью для нации; но патернализм, порожденный ею, и конфликты, спровоцированные ею в Конгрессе по вопросам конституционности, трезво помнились на протяжении целого века. Эри-канал после того, как его инициаторы не смогли добиться национальной поддержки, стал предприятием одного содружества, доведенным среди бесчисленных сомнений и насмешек до невероятно успешного завершения. В результате многие штаты, отказавшись от федеральной помощи, попытались повторить успешный подвиг Нью-Йорка. В этом отношении северный канал напоминал Ланкастерскую платную дорогу и искушал десятки штатов и корпораций расходами, которые были неразумны в обстоятельствах менее благоприятных, чем те, в которых находился плодородный и стратегический штат Империи.

Следует отметить, что в замысле как дороги, так и канала по-прежнему сохранялась старая идея использования судоходных рек. Закон, предвосхитивший создание Камберлендской дороги, принятый в 1802 году, призывал к "проложению общественных дорог, ведущих от судоходных вод, впадающих в Атлантику, к Огайо, к указанному штату Огайо и через него"; а первоначальный план Хоули заключался в строительстве Эри-канала от Ютики до Буффало с использованием реки Мохок на участке от Ютики до Гудзона.

Исторический Камберленд в Мэриленде был выбран Конгрессом в качестве восточной конечной точки великого шоссе, которое должно было связать Огайо со Старыми Тринадцатью штатами. В 1806 году были назначены комиссары для выбора лучшего маршрута, по которому великая магистраль могла бы выйти к реке Огайо между Стойбенвиллом (Огайо) и устьем Грейв-Крик; однако трудности судоходства в районе островов Три Сестры близ Чарльстона (или Уэллсбурга, Западная Виргиния) привели к выбору Уилинг, расположенного ниже по течению, в качестве временной западной конечной точки.

Выбранный маршрут представлял собой отличный компромисс между давними соперничающими претензиями Пенсильвании, Мэриленда и Виргинии на торговлю с Западом. Если Балтимор и Александрия обслуживались бы лучше, чем Филадельфия, то преимущество было незначительным; и Пенсильвания получила компенсацию еще до того, как штат дал Национальному правительству разрешение на строительство дороги в своих пределах, продиктовав условие, чтобы она проходила через Юнионтаун и Вашингтон. Таким образом, Пенсильвания бесплатно приобрела непревзойденные преимущества для части штата, которая в противном случае могла бы долгое время оставаться заброшенной.

Строительство дороги, сколь бы успешным оно ни было в целом, не обошлось без пробуждения множества секционных, личных надежд, предрассудков и ревности, отзвуки которых до сих пор витают в местных легендах. Землевладельцы, владельцы шахт, фабриканты, хозяева гостиниц и бесчисленные горожане и сельчане с тревогой следили за прохождением дороги и были горько разочарованы, если новая шестидесятичетырехфутовая магистраль не проходила непосредственно через их владения. С другой стороны, устроители платных и шоссейных дорог, имевшие многообещающие планы и длинные списки акционеров, были вовсе не рады тому, что их имущество отбирают под национальную дорогу. Никто не сомневался, что в случае успеха этот проект не останется единственным в своем роде, и повсюду люди ожидали в ближайшие несколько лет строительства правительственных магистралей за счет переполненной казны.

В апреле 1811 года были заключены первые контракты на строительство первых десяти миль дороги от ее восточной конечной точки, и работы были завершены в 1812 году. Дополнительные контракты заключались в 1812, 1813 и 1815 годах. Даже в те военные годы, когда нагрузка на национальную казну была чрезмерной, на строительство дороги было выделено более четверти миллиона долларов. Она ползла вперед через прекрасные Камберлендские ворота Потомака, к горам Большой Дикарь и Малый Дикарь, к ручью Малый Пайн (первая "западная" вода), к Ред-Хилл (позже названному "Тени смерти" из-за мрачной лесной поросли), к высоко взметнувшейся горе Негро на высоте 2325 футов, а оттуда дальше к Йогиогени, историческим Великим Лугам, могиле Брэддока, Лорел-Хилл, Юнионтауну и Браунсвиллу, где она пересекала Мононгахелу. Оттуда почти по прямой линии она устремлялась через Вашингтон к Уилинг. Средняя стоимость мили пути от Потомака до Огайо составляла свыше тринадцати тысяч долларов. Дорога стала использоваться в 1817 году, а еще через год почтовые дилижансы Соединенных Штатов курсировали из Вашингтона в Уилинг (Западная Виргиния). Говорят, что в течение пяти лет одна из пяти комиссионных контор, работавших в Уилинг, пропускала через себя более тысячи фургонов с грузом почти по две тонны каждый.

Камберлендская дорога сразу же вырвалась на лидирующие позиции как по объему перевозок, так и по популярности, и удерживала их на протяжении двух знаменитых десятилетий. Пульс нации бился в такт неустанному стуку торговли вдоль ее магистрали. Мэриленд сразу же протянул свои жадные руки по каменным дорогам через Фредерик и Хейгерстаун к Камберленду, образовав тем самым единый маршрут от Огайо до Балтимора. Вскоре были учреждены крупные дилижансные и грузовые линии, каждая из которых обслуживала собственную станцию дилижансов или стоянку фургонов в процветающих городах вдоль дороги. Примитивный коробчатый дилижанс уступил место овальному или футбольному типу с изогнутыми верхом и низом, а тот, в свою очередь, был вытеснен более практичным Конкордским экипажем национальной славы. Названия крупных дилижансных компаний столетие назад были известны не хуже, чем названия наших великих железных дорог сегодня. Главными среди них были линии "Нешнл", "Гуд Интент", "Джун Баг" и "Пайонир". Экипажи, запряженные четырьмя, а иногда и шестью лошадьми, обычно окрашивались в яркие цвета и получали имена в честь видных государственных деятелей. Кучера этих веселых колесниц были фигурами столь же известными на местном уровне, как и те персоны, чьи имена носили экипажи. Уэстовер с его рекордными сорока пятью минутами на преодоление двадцати миль между Юнионтауном и Браунсвиллом, а также "Рыжий" Бантинг со своей поездкой протяженностью в сто тридцать одну милю за двенадцать часов с объявлением войны Мексике надолго останутся знаменитыми на извилистых участках Камберлендской дороги.

Хотя грузовые и экспресс-перевозки тех дней были лишены живописности пассажирских экипажей, ничто так убедительно не иллюстрирует значение великой дороги для пробуждающегося Запада, как длинные ряды тяжелых фургонов конэстога и гремящих экспресс-повозок, мчащихся с "беспрецедентной" скоростью через холмы и долины. Сирайт, местный летописец дороги, описывает эти большие, ширококолесные фургоны, покрытые белым брезентом, как

видимые весь день напролет в любой точке, отчего магистраль выглядела скорее как парадный проспект большого города, чем дорога через сельские районы… Мне довелось ночевать у Уильяма Читса на горе Ниггер [Негро], когда на постоялом дворе стояло около тридцати упряжек по шесть лошадей, сотня кентуккийских мулов на соседнем участке, тысяча свиней в загонах и столько же откормленных быков на соседних полях. Музыку, издаваемую этим огромным количеством свиней, поглощающих кукурузу морозной ночью, я никогда не забуду. После ужина и ухода за лошадьми возчики собирались в баре и слушали скрипичную музыку в исполнении одного из товарищей, устраивали виргинские танцы под фолк-музыку, пели песни, травили анекдоты и слушали рассказы о приключениях кучеров и погонщиков со всех концов дороги, а когда все заканчивалось, разворачивали свои постели, укладывались на полу перед камином в баре рядом друг с другом и спали ногами у пламени так же крепко, как под родительским кровом.

Между тем Нью-Йорк, другой великий соперник в борьбе за западную торговлю, был поглощен своим собственным излюбленным проектом — Эри-каналом. В 1808 году, за три года до строительства Камберлендской дороги, Джошуа Форман внес на рассмотрение Законодательного собрания штата Нью-Йорк законопроект в пользу канала. В простом, но исполненном достоинства документе заявлялось, что Нью-Йорк обладает "лучшим маршрутом сообщения между Атлантикой и западными водами" и занимает "первое торговое место в Соединенных Штатах". В законопроекте также отмечалось, что, хотя "некоторые из наших штатов-соседей" стремятся заполучить "торговлю этой широко раскинувшейся страны", их природные преимущества "весьма незначительны". На краткое изыскание было выделено шестьсот долларов, и у Конгресса запросили средства на строительство "канала Буффало — Ютика". Об этом много говорили, но действия затягивались. Споры о наилучшем маршруте вызывали дискуссии. Если бы западная конечная точка располагалась на озере Онтарио в устье Освего, как некоторые выступали за это, разве продукция не отправилась бы в Монреаль вместо Нью-Йорка? В 1810 году был назначен новый комитет, и хотя в его докладе отдавалось предпочтение дублированию течения рек Мохок и Освего, их инженер Джеймс Геддес укрепил позиции партии, считавшей, что прямой канал лучше всего послужит интересам штата. Стоит отметить, что в 1811 году в состав комитета ворвались Ливингстон и Фултон.

Надежды на внешнюю помощь со стороны Конгресса и соседних штатов не оправдались. Напрасно сторонники канала в 1812 году умоляли о том, что его строительство будет способствовать "свободному и всеобщему общению между различными частями Соединенных Штатов, послужит величию и процветанию страны, а также консолидирует и укрепит Союз". План наделения правительством канала субсидией путем передачи штату Нью-Йорк четырех миллионов акров земли в Мичигане вызвал протест со стороны Запада, который примечателен не столько тем, что фиксирует оппозицию этого региона, сколько тем, что иллюстрирует близорукость большинства аргументов, выдвигавшихся против нью-йоркского предприятия. Целью канала, как утверждали недоброжелатели, было возвышение города Нью-Йорк в ущерб Монреалю, а судоходство по озеру Онтарио, красоту которого они трогательно описывали, должно было быть заменено на "узкий, извилистый загроможденный канал… ценой, к которой арифметика не смеет подступиться". По их мнению, это была несомненно эгоистичная цель, и они полагали, что "как правильная наука, так и веления патриотизма и филантропии [должны] вести к принятию более либеральных принципов". Это была близорукая цель, "основанная на вечном притяжении Канад к Англии". Он никогда не принесет удовлетворения, поскольку торговля всегда будет игнорировать искусственные маршруты и искать естественные. Попытки реализации столь сравнительно бесполезных проектов отбили бы охоту к достойным начинаниям, ослабили бы узы Союза и подорвали бы национальный характер. Но хотя эти западные жители так неверно оценили возможности Эри-канала, мы должны снять перед ними шляпы за их дальновидность в предложении о том, что вместо помощи Эри-каналу нация должна строить каналы у Ниагарского водопада и Панамы!

Война 1812 года приостановила все разговоры о канале, но осенью 1816 года судья Платт вновь поднял этот вопрос. Сильные мужи с готовностью пришли на помощь этой мере. Мемориал ДеВитта Клинтона 1816 года, адресованный Законодательному собранию штата, вполне может встать в один ряд с письмом Вашингтона Гаррисону в документальной истории американского торгового развития. В нем суммируются географическое положение Нью-Йорка по отношению к Великим озерам и Атлантике, его отношение к Западу и Канаде, целесообразность предложенного маршрута с инженерной точки зрения, своевременность момента для столь грандиозной работы по благоустройству, ценность, которую канал придаст внутренним землям штата, и та торговля, которую он привлечет в города на своем пути.

Эри-канал родился в Законе от 14 апреля 1817 года, однако решение Совета по пересмотру законов, обладавшего правом вето, оставалось под вопросом. История, рассказанная судьей Платтом, склоняет к мысли, что страх перед новой войной с Англией стал той соломинкой, которая переломила хребет оппозиции. В Совет входили и.о. губернатора Тейлор, главный судья Томпсон, канцлер Кент, судья Йейтс и судья Платт. Первые двое открыто выступали против этой меры; Кент, Йейтс и Платт были горячими сторонниками проекта, однако один из них сомневался, созрело ли время для его реализации.

Тейлор выступал против канала на том основании, что недавний договор с Англией был лишь перемирием и что ресурсы штата следует беречь перед лицом возобновления войны.

"Вы так думаете, сэр?" — как говорят, спросил губернатора канцлер Кент.

"Да, сэр, — последовал сообщаемый ответ. — Англия никогда не простит нам наших побед, и, даю слово, через два года у нас снова будет с ней война".

Канцлер решительно поднялся на ноги и в одном слове предрешил судьбу великого предприятия.

"Если нам суждена война, — воскликнул он, — то я выступаю за канал и отдаю свой голос за этот законопроект".

4 июля 1817 года в Риме прошли скромные торжества по случаю официального начала работ. Таким образом, 1817 год ознаменовался тремя великими начинаниями: судоходством по реке Миссисипи вверх и вниз по течению на пароходах, открытием национальной дороги через Аппалачи и началом строительства Эри-канала. Ни один год в ранней истории Соединенных Штатов не видел трех столь важных событий в материальном прогрессе страны.

Какие же дни довелось увидеть древнему «Дому длинных языков ирокезов»! Инженеры Камберлендской дороги, подходившей к реке Огайо, пользовались преимуществом множества прецедентов и примеров; однако комиссары Эри-канала могли изучать лишь столь грубые образцы каналостроения, какие Америка могла предложить в то время. Ни на одном континенте столь труднодоступный регион еще не прорезала подобная магистраль. Общая протяженность всей сети каналов в Великобритании не равнялась протяженности водного пути, который ньюйоркцы теперь взялись построить. Нехватка дорог, материалов, транспортных средств, методов бурения и эффективных систем управления преодолевалась чистым терпением и упорством в экспериментах. Замерзшие зимние дороги спасли положение, позволив накопить надлежащий запас провизии и материалов. В качестве строительных инструментов плуг и скребок с их большей производительностью труда вскоре вытеснили лопату и тачку, которые были главными орудиями для подобных построек в Европе. Странная новая техника, рожденная матерью-необходимостью, заскрипела теперь в темных болотах Нью-Йорка. Эти гиганты, приводимые в действие с помощью троса, колеса и бесконечного винта, выкорчевывали из земли молодые пни целиком и без использования топоров валили деревья на землю с корнями и ветвями. Был сконструирован новый плуг, которым пара волов могла подрезать корни двухдюймовой толщины глубоко под поверхностью почвы.

Различного рода препятствия испытывали терпение комиссаров, инженеров и подрядчиков. Отсутствие снега в течение одной зимы чуть было не остановило работы, перекрыв источники снабжения. Пионерские недуги, такие как лихорадка с ознобом, собирали обильный урожай, вывели из строя более тысячи рабочих одновременно и на короткое время полностью остановили работы.

Тем не менее работы велись по большей части одновременно на всех трех великих звеньях или участках, на которые было разделено предприятие. Комиссары отдавали предпочтение местным подрядчикам, и три четверти работы выполнили уроженцы штата. Продвигаясь вверх по Мохоку через Скенектади и Утику к Риму, затем поворачивая на юг к Сиракузам и оттуда через Клайд, Лайонс и Пальмиру, канал проложил себе путь к гигантскому виадуку через реку Дженеси в Рочестере. Придерживаясь вплотную уровня водораздела на водораздельном хребте между ручьями озера Онтарио и долиной Тонаванда, трасса устремилась к Локпорту, где благодаря системе шлюзов канал вышел на уровень озера Эри, в 365 милях от Олбани и на 564 фута выше него. К июню 1823 года канал был достроен от Рочестера до Скенектади; в октябре суда вошли в приливные воды Гудзона в Олбани; а осенью 1825 года канал был торжественно открыт проходом триумфального флота от озера Эри до Нью-Йоркской бухты. Здесь два бочонка озерной воды были вылиты в Атлантику, в то время как губернатор штата Нью-Йорк произнес следующие слова:

Эта церемония в этом месте, по случаю первого прибытия судов из озера Эри, призвана ознаменовать и увековечить судоходное сообщение, которое было осуществлено между нашими Средиземными морями и Атлантическим океаном примерно за восемь лет протяженностью более чем в четыреста двадцать пять миль силами мудрости, общественного духа и энергии народа штата Нью-Йорк; и да пребудет благосклоннейшая улыбка Бога Небес и Земли на этом труде и да послужит он интересам человечества наилучшим образом.

На протяжении этих последних семи лет Запад подсознательно готовился встретить Восток на полпути, совершенствуя и расширяя свое пароходное хозяйство. Пароходы впервые начали курсировать по Великим озерам благодаря предприимчивым жителям Буффало, которые в 1818 году получили права от монополии Фултона — Ливингстона на строительство «Уолк-ин-те-Уотер» — первого из великого флота судов, которые ныне белят внутренние моря Соединенных Штатов. На Огайо теперь формировались регулярные линии пароходов для стыковки с Камберлендской дорогой в Уилинг, хотя пароходная монополия грозила задушить естественное развитие транспорта на западных реках.

Завершение строительства Эри-канала в сочетании с новым ассигнованием Конгресса на продление Камберлендской дороги от реки Огайо до Миссури и началом прокладки Пенсильванского, а также Чесапикско-Огайо каналов выявляет всю важность этих завершающих дней первой четверти девятнадцатого века в анналах американского транспорта. С тех пор люди ни разу не усомнились в способности американцев осуществить физическое подчинение своего континента. С покорением Аппалачей, лесов и болот «Длинного дома» с помощью кирки, плуга и скребка, а также с покорением течений Миссисипи колесным пароходом огромные равнины казались меньше, а Скалистые горы — менее грозными. Теперь люди с оптимизмом тех дней уверенно ждали того времени, "когда сообщение и связи между Атлантикой, Тихим океаном и Мексиканским заливом станут столь же свободными и совершенными, какие существуют в этот самый момент в Англии" между окраинами этой страны. Видение нации, тесно связанной натоптанными путями торговли, становилось с каждым днем все яснее. Какое дальнейшее продвижение на запад должно было последовать вскоре, еще предстоит увидеть.

ГЛАВА IX

Рассвет железного века

Несмотря на превосходство нового железного века, быстро сменившего масштабное канальное движение, в "добрые старые времена" дилижансов, фургонов конэстога и неторопливых барж сохранялись благородный дух и рыцарство, которые в равной степени не были присущи железному веку железных дорог. Когда на смену человеческой силе и терпению приходит техника, происходит необъяснимое затмение живого интереса. Почему-то шестеренки, рычаги и дифференциалы вызывают не тот отклик, что пальцы, глаза и мышцы. Прошлые дни дилижансов и барж отличались присущими им живописностью и товариществом. В суматохе, путанице и причудливом смешении всех видов людей вдоль транспортных путей времен мчащегося почтового экипажа дружелюбие, крепкое сочувствие, живой интерес к успехам и неудачам, знание того, как живет другая половина человечества, и знакомство как с людьми, так и с простыми местами были привычны для всех, кто отправлялся в путь. Как живо описывает это Теккерей:

Земля еще гудела от трубных звуков и гремящих упряжек почтовых дилижансов; прекрасным зрелищем была дорога в те дни, до того как появились паровые двигатели и положили конец ее постоялым дворам и рыцарству. Путешествовать в дилижансах, знать кучеров и охранников, быть знакомым с дорожными трактирами, смеяться с веселой хозяйкой за стойкой, трепать под подбородок хорошенькую горничную — все это было отрадой для людей, которые были молоды совсем недавно. Дорога была институтом, ринг был институтом. Люди сплачивались вокруг них и — не без оттенка консерватизма — рассуждали о тех благах, которыми они одаривали страну, и о тех бедах, которые наступят, когда их не станет: упадок британского духа, угасание мужественности, гибель породы лошадей и так далее в том же духе. Получить и поставить фингал под глазом не было чем-то необычным или унизительным для джентльмена; а управлять сценическим дилижансом было наслаждением, предметом соперничества благородной молодежи. Найдется ли нынче хоть один парень, стремящийся занять место кочегара? Порою на дорогах видишь мрачную старую колымагу с одиноким кучером. Где вы, возницы? Где вы, о гремящий "Квиксилвер", о быстрый "Дефайенс"? Вас обогнали гонщики, более сильные и быстрые, чем вы. Ваши огни потухли, а музыка ваших рожков затихла.

За этим изменением по сравнению с более старыми и живописными временами, о котором так сожалеют, стояли мощные экономические силы и жесткое коммерческое соперничество между различными частями страны. Атлантические штаты были соперниками друг другу, протягивая руку помощи один за другим смелым ударом через леса, горы и реки к гигантскому и плодородному Западу. Шаг за шагом шло неизбежное покорение. Первыми шли крепкие вьючные конники, прокладывая путь для более тяжелых сил, тихо ждавших своего часа в арьергарде: повозок конэстога, пароходов, барж и, наконец, самого последнего и величайшего из всех них — паровоза.

В течение долгого предварительного периода главным центром притяжения была долина Потомака, к стратегическому истоку которой Виргиния и Мэриленд направляли свои торговые пути в дружеском соперничестве за завоевание западной торговли посредством улучшения рек и строительства дорог. Внезапно из южного региона Среднеатлантических штатов на реку Огайо вышла Камберлендская национальная дорога. Нью-Йорк мгновенно в своей зоне принял вызов и перебросил свой великий Эри-канал к Великим озерам. В быстром темпе Пенсильвания, Мэриленд и Виргиния, стремясь не отстать в борьбе за западную торговлю, устремили свои каналы через Аппалачи к Огайо.

Вскоре, однако, выяснилось, что Балтимор, одновременно мощный и амбициозный, оказался в серьезном невыгодном положении. Чтобы удержать свои лидирующие позиции в качестве метрополии западной торговли, он был вынужден прибегнуть к новому и неизведанному методу транспортировки, который знаменует собой эпоху в американской истории.

Кажется очевидным, что южные соперники Нью-Йорка — Филадельфия, Балтимор и Александрия — некоторое время полагались на сдерживающий эффект множества критиков, предупреждавших всех подряд, что канал таких масштабов, как Эри, непрактичен, что ни один штат не сможет выдержать финансовую нагрузку, которую повлечет за собой его строительство, что теории, доказавшие свою практичность в малых масштабах, потерпят крах в столь грандиозном предприятии, что канал будет засоряться наводнениями или замерзать на полгода ежегодно, а торговля станет игнорировать искусственные русла и цепляться за естественные пути. Но ответом штата-империи своим соперникам стал грубоватый, но триумфальный крик "Берегись моста!" — предупреждение пассажирам на палубах барж по мере их приближения к многочисленным мостам, пересекавшим маршрут. Когда этот клич превратился в крылатую фразу, он стал неоспоримым доказательством того, что движение по Эри-каналу прочно налажено. Эти слова звучали в бухгалтериях Филадельфии и расходились по Ланкастерскому и Филадельфийско-Питтсбургскому шоссе: "Берегись моста! Берегись моста!" Пенсильвания, как уже отмечалось, дала согласие на то, чтобы ее южные соседи имели свою долю торговли в долине Огайо, но утверждала, что великолепная торговля Великих озер является ее собственным особым достоянием. Жители Балтимора, которые доминировали в энергичной политике строительства каменных дорог в своем штате, услышали этот тревожный вызов с севера. Эхо разнеслось в виде крика "Берегись моста!" в бедных разрушающихся шлюзах Потомакской компании, где, по мнению комитета, некогда назначенного для изучения этого предприятия, приливные волдыри "давали единственное судоходство, которым можно было наслаждаться". Неужели их усилия по сохранению лидерства чесапикской метрополии будут сведены на нет?

На этот вызов мог быть только один ответ — противопоставить каналу канал. Эти более южные штаты, столкнувшиеся с возвышающимися хребтами Аппалачей на западе, проявили превосходное мужество, хотя, как показало время в случае с Мэрилендом, им следовало бы больше прислушиваться к своим страхам. Пенсильвания действовала стремительно. Хотя ее западная водная артерия — бурлящая Джуниата, впадающая в Саскуэханну близ Гаррисберга, — имела перепад от истока к устью больше, чем у всего нью-йоркского канала, и хотя горы альтуновского региона вырисовывались отвесно почти на три тысячи футов, Пенсильвания одолела низины грубой силой, а горные вершины — стратегией и уже через девять лет после завершения Эри-канала отправляла баржи из Филадельфии в Питтсбург.