«Пути внутреннего торговли: Хроника троп, дорог и водных путей»

Слово «дорожное строительство» допускало несколько трактовок. В целом оно означало разметку маршрута для новой магистрали, расчистку упавших деревьев, теску или нанесение меток на деревья, чтобы путешественник не сбился с пути, а также строительство мостов или укладку бревен «через все болотистые, топкие и труднопроходимые грязные места».

Реки оказались серьезными препятствиями для раннего движения. Уже было показано, что самые ранние маршруты животных или людей тяготели к водоразделам; поэтому тропы обычно пересекали один поток вблизи его слияния с другим. Поначалу, конечно, обычным методом пересечения вод были броды, причем наиболее выгодные места для брода обычно находились у устьев притоков, где часто образуются отмели и острова и где вода, следовательно, мелка. Когда стали использоваться паромные переправы, они обычно располагались непосредственно выше или ниже бродов; но когда на смену паромной переправе приходил мост, первобытный мостостроитель возвращался к старому месту брода, чтобы воспользоваться более мелкой водой, отмелями и островами. С появлением усовершенствованной инженерной мысли характер речных берегов и течений при выборе места для моста стали принимать во внимание чаще, чем это делалось в старые времена, но несмотря на этот факт сегодняшние мосты, говоря в общем, перекинуты через реки в тех местах, где века назад проплескался олень или буйвол.

На более широких реках, где переход вброд был невозможен и перевозка грузов осуществлялась паромом, каноэ и килевые лодки ранней поры со временем уступили место обычным плоскодонкам или баржам. Сначала обязанности паромщика перед общественностью, хотя и признававшиеся английским правом, игнорировались в Америке как законодателями, так и монополистами. Люди завладевали землей по обе стороны рек в местах переправ и обслуживали общественность лишь тогда, когда им было удобно, и по собственной таксе. Во многих случаях для поощрения открытия дорог или паромных переправ национальные власти и власти штатов выделяли земельные наделы по тому же принципу, который позднее применялся в отношении западных железных дорог. Таковым было, например, пожалование земли Эбенезеру Зейну в Зейнсвилле, Ланкастере и Чилликоте на Северо-Западной территории. Эти монополии порой оказывались чрезвычайно прибыльными: потомок владельцев знаменитой паромной переправы Инглза через Нью-Ривер на Уайлдернесс-Роуд в Кентукки утверждает, что в пору расцвета путешествий на Юго-Запад эта привилегия приносила семье от 10 000 до 15 000 долларов ежегодно. Но по мере того как местные органы власти становились более эффективными, монополии упразднялись, а сбор пошлин переходил в ведение властей. Пробуждение внутренней торговли яснее всего повсеместно обозначалось действиями ассамблей в отношении работы паромных переправ, и в целом к началу XVIII века пошлины и паромные переправы регулировались законом.

Но ни дороги, ни паромы сами по себе не были достаточны для того, чтобы посадить нацию на колеса. Раннее светское общество обжитых районов путешествовало в конных носилках, паланкинах или верхом, причем женщины сидели на подушках или сиденьях позади всадников, в то время как телеги запряженные волами и конные тачки доставляли в город продукцию отдаленных ферм. Хотя телеги и грубые повозки можно было строить целиком из дерева, заметный прогресс в транспортировке не мог наступить до тех пор, пока развитие горного дела в определенных местностях не снизило цены на железо. С ростом путешествий и торговли в обиход вошли старосветские кареты, шезлонги и тяжелые повозки, а железо для шин и скоб стало насущной необходимостью. Связь между производством железа и уходом за дорогами была признана на законодательном уровне еще в 1732 году, когда Мэриленд освободил свободных людей и рабов с железоделательных заводов от работы на общественных дорогах, хотя к середине столетия владельцы металлургических предприятий были обязаны выделять для таких работ каждого десятого человека из числа своих работников.

Хотя каботажная торговля между колониями по-прежнему имела первостепенное значение как средство транспортировки товаров, к началу XVIII века сухопутные маршруты из Нью-Йорка в Новую Англию, из Нью-Йорка через Нью-Джерси в Филадельфию, а также дороги, расходившиеся из Филадельфии во всех направлениях, стали входить в широкое употребление. Дата открытия регулярных грузовых перевозок между Нью-Йорком и Филадельфией определяется по ответу губернатора Нью-Джерси в 1707 году на протест против монополий, предоставленных на одной из старых расширенных индейских троп между Берлингтоном и Амбоем. «В настоящее время, — говорит он, — каждый может быть уверен, что раз в две недели у него будет возможность отправить любое количество товаров, больших или малых, по умеренным ценам и без опасности быть обманутым; и отправка этого фургона столь далека от того, чтобы быть бременем или монополией, что именно благодаря этому средству и никакому другому ведется торговля между Филадельфией, Берлингтоном, Амбоем и Нью-Йорком, о которой прежде никто и не слыхал».

Длинная Филадельфийская дорога из района Ланкастера в долину Виргинии через Уодкинс на Потомаке использовалась немецкими и ирландскими торговцами, вероятно, уже около 1700 года. В 1728 году жители Мэриленда петиционировали о прокладке дороги от брода через Монокаси до дома Натана Уикхема. Четыре года спустя Йост Хайд, возглавлявший партию иммигрантов, направлявшуюся на юг, проложил дорогу от пустошей Йорк-Барренс в сторону Потомака двумя милями выше Харперс-Ферри. Эта магистраль — через районы Беркли, Стонтон, Ватога и Гринбрайер в Теннесси и Кентукки — была самой длинной и важной в Америке в период Войны за независимость. Виргинская ассамблея в 1779 году назначила комиссаров для осмотра этого маршрута и подготовки отчета о целесообразности превращения его в дорогу для фургонов на всем протяжении вплоть до Кентукки. В 1795 году в Кентукки предпринимались усилия по превращению Уайлдернесс-Трейл в дорогу для фургонов, и в том же году легислатура Кентукки приняла акт, объявлявший маршрут от Краб-Орчард до Камберлендского прохода фургонной дорогой шириной тридцать футов.

Из Пенсильвании и Виргинии торговля, направлявшаяся на запад, шла главным образом по военным дорогам, прорубленным Брэддоком и Форбсом во время их кампаний против Форт-Дюкена. В 1755 году Брэддок, выступая из Александрии через Форт-Камберленд, проложил путь для своей артиллерии и фургонов до Лорел-Хилл близ Юнионтауна, штат Пенсильвания. Его отряд включал корпус моряков, оснащенных блоками и талями для подъема и спуска повозок на крутых склонах Аппалачей. Три года спустя Форбс в своей тщательной, упорной кампании пошел по более северному маршруту. Продвигаясь из Филадельфии и Карлайла, он основал Форт-Бедфорд и Форт-Лигоньер в качестве баз снабжения и проложил новую дорогу через бесконечный лес, покрывавший суровые горные цепи. С самого начала между этими двумя маршрутами существовало жестокое соперничество, и молодой полковник Вашингтон подвергся жесткой критике как со стороны Форбса, так и со стороны Буке, своего заместителя, за его партизанские попытки «загнать меня вниз», как выразился Форбс, на виргинскую дорогу или дорогу Брэддока. Это соперничество между двумя маршрутами продолжалось и тогда, когда уничтожение французского влияния на дороги во внутренних районах открыло как Пенсильвании, так и ее южным соседям прибыльную торговлю с землями Огайо.

Из журналов того времени можно уловить слабые отблески тягот и опасностей путешествий по этим диким холмистым районам. Пусть сегодняшний путешественник, следуя по тропе, бывшей некогда дорогой Брэддока, представит себе сцену тех давних дней, когда вопреки всем природным препятствиям армия с трудом преодолевала горные цепи. Там, где земля в вон том овраге взбита в черную пену, инженеры набросали бревна, срубленные при расширении тропы, и построили бревенчатый настил, или, вернее, шаткий плот на море грязи. Обломки последней попытавшейся пройти повозки служат некоторой дополнительной безопасностью для следующей. От погибшей в аварии лошади уже исходит зловоние, отягчающее душный, нагретый воздух леса. Матросы с обнаженными до пояса торсами стоят наготове с канатами и талями, чтобы спустить следующую повозку по склону; скрипят блоки, стонут канаты. Слабые и охваченные ужасом лошади бьются и встают на дыбы; при финальном ударе о землю нога коренной лошади оказывается зажата и сломана; один из солдат пристреливает животное; упряжь отстегивают; подменяют другим зверем. Впереди матросы ждут с привязанными к деревьям на гребне выше по склону талями, чтобы помочь лошадям на жестоком подъеме — и Брэддок, обманутый, очерненный, представленный в ложном свете и несправедливо осужденный, продолжает свой путь в своем мужественном покорении Аппалачей, в кампании, которая, несмотря на военную неудачу, заслуживает почетного упоминания среди достижений британского оружия.

Повсюду, на севере и на юге, ранняя американская дорога была настоящей Трясиной Уныния. То и дело попадались водяные выбоины, в которых тонули лошади, а повозки уходили под воду с концами. Движение часто останавливалось на часы из-за сломавшихся и заблокировавших путь повозок. Тринадцать повозок застряли одновременно на холме Логан-Хилл на Йоркской дороге. При попытке вытащить грузы происходили ужасные несчастные случаи. Так, Джонатан Тайсон в 1792 году недалеко от Филадельфии видел, как соскочившей цепью лошади оторвало нижнюю челюсть. За исключением зимы, когда в северных колониях снег заполнял колеи, а мороз возводил прочные мосты через ручьи, путешествия по этим ранним дорогам никогда не были ни безопасными, ни быстрыми, ни комфортными. Относительная легкость зимних поездок для перевозки тяжелых грузов, торговли и социального общения давала более холодным регионам преимущество перед южными, что стало важным фактором в развитии страны.

Похоже, никаких подлинных улучшений дорог и шоссе не предпринималось вплоть до эпохи, предвозвещенной письмом Вашингтона к Харрисону в 1784 году. Но проблема постепенно навязывала себя всем частям страны, особенно Пенсильвании и Мэриленду, жители которых начали опасаться, как бы Нью-Йорк, Александрия или Ричмонд не перехватили западную торговлю у Филадельфии или Балтимора. Истина, лежащая в основе пословицы «история повторяется», прекрасно иллюстрируется тем фактом, что первая дорога с макадамовым покрытием в Америке была построена в Пенсильвании, ибо здесь же зародились вьючная торговля, конэстогская лошадь и фургон; здесь был построен первый внутренний американский канал, спрофицировано первое дорожное полотно по принципу деления всей дистанции на общее снижение и пущена в эксплуатацию первая железная дорога. Макадам и Телфорд только начали показывать жителям Англии, как строить дороги из щебня — искусство, впервые разработанное французским инженером Трезаге, — когда пенсильванцы построили Ланкастерскую платную дорогу. Акционерное общество Филадельфийской и Ланкастерской платной автомобильной дороги было учреждено 9 апреля 1792 года как часть общего плана Общества улучшения дорог и внутреннего судоходства, о котором уже упоминалось. Эта дорога длиной шестьдесят две мили была построена из камня стоимостью 465 000 долларов и завершена за два года. Никогда ранее подобные суммы не вкладывались во внутренние улучшения в Соединенных Штатах. Стремительность, с которой было осуществлено это предприятие, и полученные от инвестиций прибыли были одинаково поразительны. Подписные листы открылись в одиннадцать часов утра и к полуночи собрали 2226 акций, причем каждый покупатель внес наличными по тридцать долларов. В то же время Элкана Уотсон уныло разглядывал подписные листы своего предприятия на реке Мохок в Олбани, где «ни одна живая душа» не рискнула взять более двух акций.

Успех Ланкастерской платной дороги не был достигнут без протестов против монополии, созданной новым предприятием. Правда, во всех колониях осуществление права экспроприации частной собственности в завуалированной форме уступалось официальным лицам, под чью опеку передавалась прокладка дорог. Еще в 1639 году Генеральный суд Массачусетса предписал каждому городу выбирать людей, которые совместно с людьми из соседнего города должны были «прокладывать шоссе там, где они будут наиболее удобны, несмотря на любую частную собственность или любые хлебные поля, при условии, что это не влечет за собой снос чьего-либо дома или обнажение какого-либо сада или фруктового сада». Но открытое и широкое использование этих прав привело к яростному сопротивлению в случае с этой пенсильванской дорогой. В 1793 году в филадельфийской таверне «Принц Уэльский» состоялось публичное собрание с резким протестом против монопольного характера Ланкастерской платной дороги. Блэкстоун и Эдуард III метались в головы «продажных» законодателей, сделавших это «чудовище» возможным. Однако сопротивление сошло на нет перед лицом успеха, мгновенно достигнутого новой дорогой. Платная дорога была действительно великолепно расположена. Сходясь у причудливого старого «боро Ланкастер», различные маршруты — с северо-востока из Виргинии, с востока из района Карлайла и Чамберсберга и из Аппалачей, а также с юго-востока из верховий Саскуэханны — изливали на Город квакеров [прим.: Филадельфия] торговый поток, приносивший выгоду каждому купцу, землевладельцу и рабочему. Девять шлагбаумов, находившихся в среднем чуть менее чем в семи милях друг от друга, обеспечивали доход, позволявший «президенту и управляющим» объявлять дивиденды акционерам, достигавшие, как говорят, пятнадцати процентов.

Ланкастерская платная дорога интересна с трех точек зрения: она положила начало новому периоду американских перевозок; она открыла эру спекуляций, невиданную в предшествующей истории страны; и она познакомила американских законодателей с великой задачей контроля над публичными корпорациями.

Вдоль этой тридцатисемифутовой дороги, двадцать четыре фута которой были вымощены камнем, продвигалась новая эра американских внутренних путешествий. Множество двухколесных частных экипажей и других семейных повозок, дилижансы ярких расцветок, а также телеги, голландские фургоны и повозки конэстога знаменовали то, чему вскоре предстояло стать свидетелями на великих дорогах дюжины штатов в следующем поколении. Здесь, вероятно, впервые стали проводить различие между тавернами для пассажиров и теми, что пользовались покровительством водителей грузового транспорта. Колониальные таверны, относительно немногочисленные и располагавшиеся на больших расстояниях друг от друга, до этого времени обслуживали путешествующую публику — высоких и низких, богатых и бедных — одинаково. Но в эту новую эру членам Конгресса и сливкам общества Филадельфийского и соседних городов не пристало толкаться за столом с рослыми конюхами, кучерами, возчиками и разносчиками. Таким образом, быстро возникло два типа постоялых дворов: таверна обслуживала пассажиров дилижансов, в то время как демократичный дорожный трактир обслуживал устоявшиеся линии фургонов конэстога, грузоперевозчиков и весь прочий транспорт, стекавшийся из каждого города, деревни и местечка на большую магистраль, ведущую к метрополии на Делавере.

Среди американских изобретений повозка конэстога навсегда должна оставаться в памяти с уважением. Зародившись в ланкастерском регионе Пенсильвании и получив свое название либо от лошадей долины Конэстога, либо от самой долины, этот экипаж отличался от старых английских или голландских повозок изгибом своего кузова. Эта причудливо изогнутая нижняя часть, которая на концах была выше на двенадцать и более дюймов, чем посередине, делала повозку более безопасным средством передвижения через горы и по любой пересеченной местности, чем старые повозки с прямым кузовом. Конэстога была покрыта парусиной, как и другие грузовые повозки, но линии кузова также повторялись в верхнем каркасе, придавая всей конструкции сходство с большим кораблем, раскачивающимся вверх и вниз по холмам-волнам. Колеса конэстога были массивными и имели шины шириной четыре и шесть дюймов. Упряжь шести лошадей, запряженных в повозку, была пропорционально тяжелой: наспинные ремни имели ширину пятнадцать дюймов, набедренные — десять, а поводья состояли из тяжеловесных железных цепей. Цвет оригинальных повозок конэстога никогда не менялся: ходовая часть всегда была синей, а верхние детали — красными. Возчики и кучера, управлявшие этим флотом на колесах, представляли собой тип людей, которому нет равных, за исключением речных лодочников на западных реках, бывших их почти ровесниками. Приспособленные к тяжелейшему труду, просоленные до цвета кожи краснокожего, чувствующие себя как дома под любой крышей, где имелись демижон [прим.: бутыль в оплетке] и скрипка, эти закаленные кочевники ранней торговли были хранителями наибольших объемов перевозок своего времени.

Эпоха платных дорог пересекается по времени с периодом строительства национальных дорог и каналов и началом железнодорожной эры, но наибольший интерес она представляет в течение первых двадцати пяти лет девятнадцатого века, вплоть до того времени, когда завершение строительства Эри-канала установило новые стандарты. В этот период дороги строились также на запад из Балтимора и Олбани, чтобы соединиться, подобно тому как Ланкастерская дорога соединялась на своем конце, с магистралями из зааппалачских земель. Метрополия Мэриленда оперативно включилась в борьбу, чтобы оспорить заявку Города квакеров на западную торговлю. Балтиморо-Рейстерстаунская и Балтиморо-Фредерикрикская платные дороги были построены стоимостью по 10 000 и 8 000 долларов за милю соответственно; последняя, соединяясь с дорогами на Камберленд, связывала себя с великой национальной дорогой на Огайо, которую правительство построило между 1811 и 1817 годами. Эти знаменитые каменные дороги Мэриленда долгое время удерживали за Балтимором лидерство в качестве главного выхода для западной торговли. Нью-Йорк также доказал свое право на титул Имперского штата благодаря поразительной активности в деле благоустройства своего великолепного стратегического положения. За первые семь лет девятнадцатого века было создано восемьдесят восемь инкорпорированных дорожных компаний с общим капиталом более 8 000 000 долларов. Было построено двадцать крупных мостов и более трех тысяч миль платных дорог. Движение фактически распространилось от Новой Англии до Виргинии и Каролин, и дорожные компании строили дороги всех видов — грунтовые, бревенчатые, дощатые и каменные.

Во многих случаях тип строящейся дороги, взимаемые пошлины и разрешенный размер прибыли прописывались в уставах. Таким образом, перед различными легислатурами вставали новые проблемы, и теперь были выработаны интересные принципы регулирования. В большинстве случаев компаниям разрешалось после предъявления книг поступлений и расходов увеличивать дорожные сборы до тех пор, пока они не получали шестипроцентную прибыль на вложенный капитал, хотя в ряде случаев разрешалось девять процентов. Однако, когда доходы возрастали выше шестипроцентной отметки, наблюдалась тенденция к снижению пошлин или использованию сверхприбыли для выкупа акций в пользу штата с расчетом на окончательную ликвидацию шлагбаумов в будущем. Теории государственного регулирования корпораций и обязательств общедоступных перевозчиков, распространявшиеся даже на компенсацию рабочим в случае несчастного случая, получили значительное развитие в эту эпоху платных дорог; но, с другой стороны, признавался и принцип разрешения справедливой прибыли корпорациям на основе публичной проверки их отчетности.

Каменные дороги, бывшие проезжими в любое время года, открыли новую эру в переписке и бизнесе. Линии дилижансов и фургонов, столь же известные в то время, сколь известны сегодняшние великие железные дороги, курсировали по новым магистралям, обеспечивая определенные удобства в путешествиях и гарантируя более безопасную и быструю доставку товаров. Этот период иногда называют в американской истории «Эпохой доброго согласия», и платная дорога внесла немалый вклад в то, чтобы этот термин относился не только к сфере политики, но и ко всем взаимоотношениям общественной и коммерческой жизни.

В то время как дорожное строительство на Востоке дает четкую картину зарождения и роста торговли и коммерции в этом регионе, именно на реки зааппалачской страны мы должны смотреть в поисках аналогичной картины в этот ранний период. Каноэ и пирога справлялись с вьюками и бочонками, доставляемыми на запад караванами индейских пони; но тяжелые грузы повозок конэстога требовали более прочных судов. Плоскодонки и баржи служили поэтому Западу и его торговле так же, как конэстога и платные дороги служили Востоку.

ГЛАВА V

Эпоха плоскодонок

В начале двадцатых годов прошлого века одной из популярных песен того времени была «Охотники Кентукки». Написанная Сэмюэлем Вудвортом, автором «Старого дубового бадьи» [прим.: The Old Oaken Bucket], она первоначально была напечатана в «Нью-Йорк миррор», но попала в руки актера по фамилии Ладлоу, выступавшего в старом французском театре в Нью-Орлеане. Поэма воспевает хвалу кентуккийским стрелкам, которые сражались с Джексоном при Нью-Орлеане и бесспорно доказали

Что каждый муж — наполовину конь,

И наполовину аллигатор.

Ладлоу знал свою публику и видел свой шанс. Положив слова на мелодию Риска «Любовь смеется над слесарями», облачившись в костюм западного речника и вооружившись длинной «беличьей» винтовкой, он предстал перед публикой. Речники, заполнявшие партер, встретили его, как повествуется, «продолжительным улюлюканьем или воем, издаваемым индейцами, когда они особенно довольны». И этим суровым людям слова его песни пришлись по душе:

Мы — раса крепких, вольных духом,

Чужцем пугать нас не дано;

В любой игре мы за погоню,

Презрев и труд, и страх, и зло;

И если дерзкий враг нападет,

Каков бы ни был он в осаде,

Мы докажем парням из Кентукки,

Что мы — кони-аллигаторы.

Прозвище «конь-аллигатор», которым западные речники очень гордились, несло в себе намек на земноводную силу, что делало его и удачным, и фигурально точным. На всех американских реках, восточных и западных, крепкая ватага, набранная из редеющих рядов участников индейской торговли и распущенных армий первопроходцев, находила работу по душе: они водили шестами длинные килевые лодки, тащили «корделем» громоздкие баржи — то есть буксировали их, тяготя за канат, привязанный к берегу — или правили «широкорогими» [broadhorns], плоскодонками, которые перевозили первые тяжелые речные грузы во внутренних районах. Подобно портовым грузчикам всех времен, американский речник был столь же груб, сколь и работа, которая омозолила его руки и превратила его мышцы в пучки закаленной стали. Подобно всем людям, преданным тяжелому, но прерывистому труду, он проводил интервалы досуга за грубыми и жестокими развлечениями. Их буйные подвиги, по правде говоря, сделали этих речников едва ли не более известными своими играми, чем работой. Один из них, печально известный Майк Финк, известный как «Коряга» на Миссисипи и как «Аллигатор» [букв. «Кусающаяся черепаха»] на Огайо, оставил о себе память не тем, что он мог загрузить килевую лодку за определенное время, или поднять бочонок с виски одной рукой, или тем, что ни одно бурное течение никогда не заставляло его грести назад, а тем, что он мог «перегнать, перепрыгнуть, перепрыгнуть в длину, повергнуть наземь, выволочь и отлупить любого человека в стране», и тем, что он был «громилой с Солт-Ривер».

Таких людей и такие суда знали на атлантических реках, но именно на Миссисипи и ее притоках, особенно на Огайо, они сыграли свою важнейшую роль в истории американской внутренней торговли. До начала девятнадцатого века повозки и фургоны конэстога доставляли огромные грузы товаров в такие пункты в верховьях рек, как Браунсвилл, Питтсбург и Уилинг. Нам говорят, что еще в 1782 году Джейкоб Йодер, пенсильванский немец, отправился в плавание из района Монокаси на первой плоскодонке, спустившейся по Огайо и Миссисипи. С годами количество таких судов неуклонно росло. Обычай закреплять на носу раскидистые рога крупного рогатого скота дал этим лодкам второе название — «широкорогие», однако дать точную классификацию различных типов судов, задействованных в этой огромной торговле, не представлялось возможным. Все, что могло держаться на воде, от грубых плотов до отделанных барж, реквизировалось для службы, а то, что находили непригодным для суровых целей коммерческих перевозок, при каждом удобном случае сбывали ничего не подозревающим эмигрантам, следовавшим в земли обетованные впереди.

Мука, соль, железо, сидр и персиковый бренди были основными продуктами региона Огайо, в которых нуждался Юг. В обмен они отправляли патоку, сахар, кофе, свинцовые белила и шкуры на редких килевых лодках, ползущих против течения, или неповоротливых баржах, приводимых в движение к северу с помощью весел, парусов и бечевы. Однако лишь в девятнадцатом веке молодой Запад начал производить сколько-нибудь значительное количество промышленных товаров. Хотя город Питтсбург был заложен еще в 1764 году, к концу Войны за независимость он все еще оставался чуть большим, чем скопление хижин вокруг форта. Здесь велась заметная местная торговля, но расходы на транспортировку были очень высокими даже после того, как фургоны начали пересекать Аппалачи. Например, член Конгресса Артур Ли в 1784 году указывал стоимость из Филадельфии и Балтимора в сорок пять шиллингов за сто фунтов, а несколько месяцев спустя она оценивается в шесть пенсов за фунт, когда Иоганн Д. Шопф пересекал горы в двухместной коляске — подвиг, «который до сих пор считался совершенно невозможным». Мнения о будущем этого небольшого городка с пятьюстами жителями сильно расходились. Первоначально главным продуктом региона была монокасинская мука, которая долгое время занимала прочное место на рынке Нью-Орлеана. Уголь добывали уже в 1796 году, и местная его стоимость составляла три с половиной пенса за бушель, хотя в течение семи лет он продавался в Филадельфийском порту по тридцать семь с половиной центов за бушель. Меховая торговля с Иллинойсским краем становилась менее значимой по мере приближения конца века, но Майнард и Моррисон, сотрудничая с Гаем Брайаном в Филадельфии, ежегодно с 1790 по 1796 год отправляли в Иллинойс груженую товарами баржу, которая возвращалась каждый сезон с грузом шкур и пушнины. Питтсбург был, таким образом, распределительным центром некоторого значения; но тот факт, что в городе в то время не удавалось отыскать ни одного ломовика или склада, служит показательным комментарием к неразвитому состоянию его торговли и промышленности.

После победы Уэйна в битве при Фоллен-Тимберс в 1794 году и подписания Гринвиллского договора в 1795 году, положивших конец прежним индейским войнам Старого Северо-Запада и открывших для заселения земли за Огайо, последовала великая миграция в Огайо, Индиану и Кентукки, и коммерческая активность Питтсбурга быстро возросла. К 1800 году здесь возникло множество прибыльных производств, а к 1803 году заработал первый чугунолитейный завод — если процитировать рекламное объявление его владельца, «вполне поддерживаемый рукой Всевышнего», — чтобы частично удовлетворить спрос на железо и отливки. Были основаны стекольные заводы, а канатные дворы, парусные мастерские, судоверфи, кузницы якорей и кирпичные заводы вскоре были готовы удовлетворить быстро растущие запросы зарождающихся городов и сельской местности на нижнем Огайо. К наступлению нового века население Питтсбургского округа превысило две тысячи человек.

Один за другим другие важные торговые центры в великой долине за ее пределами начали подавать признаки жизни. Мариэтта, штат Огайо, основанная в 1788 году офицерами — ветеранами Войны за независимость из Новой Англии, стала метрополией богатого района реки Маскингам, откуда вскоре отправлялось на юг множество плоскодонок. Цинциннати был основан в том же году, что и Мариэтта, с постройкой Форта Вашингтон и официальной организацией округа Гамильтон. Почва в районе Маунти была «мягкой, как зола», и за первые четыре месяца 1802 года на юг было отправлено более четырех тысяч баррелей муки, бросивших вызов престижу монокасинской продукции. Гончары, кирпичники, оружейники, ткачи хлопчатобумажных и шерстяных тканей, бондари, токари, колесники, красильщики, печатники и канатчики трудились здесь в течение следующего десятилетия. Пивоварня выпустила пять тысяч баррелей пива и портера в 1811 году, а к следующему году бизнес по упаковке свинины был полностью налажен.

Луисвилл, «Маленькие водопады» Запада, был перевалочным пунктом [entrepot] региона Блу-Грасс. Он был местом некоторого значения со времен Войны за независимость, поскольку в периоды маловодья пороги на Огайо в этом месте давали работу множеству рабочих, которые помогали речникам на плоскодонках обтаскивать грузы в обход препятствия, не позволявшего пройти сильно нагруженным баржам. Город, инкорпорированный в 1780 году, быстро проявил признаки коммерческой активности. В 1783 году он с гордостью обзавелся галантерейным магазином. Рост его табачной промышленности шел стремительно с самого начала. Склады находились под правительственным надзором и инспекцией уже в 1795 году, и бесчисленные плоскодонки уже в последнее десятилетие века везли на юг грузы светлого листа. Первый кирпичный дом в Луисвилле был возведен в 1789 году из материалов, доставленных из Питтсбурга. Янки вскоре основали винокурню «Хоуп», а производство виски, долгое время бывшего кустарным промыслом отдельных лиц, превратилось в корпоративный бизнес больших перспектив, несмотря на возражения против «создания гигантских резервуаров этого проклятого питья».

Таким образом, примерно к 1800 году все крупные отрасли промышленности молодого Запада были сосредоточены в регионах, где доминировали растущие города Питтсбург, Цинциннати и Луисвилл. Но поскольку совокупное население этих центров в 1800 году вряд ли превышало три тысячи человек, очевидно, что главным виновником оживленной торговли, которая уже существовала между этим углом бассейна Миссисипи и Югом, было прилегающее сельское население и жители каждой соседней долины ручья и реки.

Главным двигателем этой торговли был речник. Только благодаря его физической силе и таланту судовождения бесчисленные тонны муки, табака и бекона удавалось спасти от гниения на берегах. Тем не менее сам он остается гротескной и таинственной легендой, одной из теневых фигур эпохи, когда история вершилась слишком быстро, чтобы ее успевали записывать. Когда мы спрашиваем, как он загружал свою плоскодонку или баржу, нам отвечают, что «от одного его косого взгляда у быка на пятке кожа лопнет». Когда мы интересуемся, как он находил фарватер среди изменчивых мелей и плавучих островов на том извилистом двухтысячном пути в Нью-Орлеан, нам сообщают, что он был «тем самым младенцем, который отвернулся от материнской груди и потребовал бутылку старого ржаного виски». Когда мы спрашиваем, как он преодолевал природные трудности торговли — отсутствие комиссионных контор, изменчивые денежные стандарты, нехватку систем кредитования и низкие цены из-за перенасыщения рынка, когда сотни плоскодонок прибывали на Юг одновременно с одним и тем же паводком, — нам сообщают, что «Билли Землетрясение — это подлинный двигатель двойного действия, способный перегнать, переплыть, сжевать больше табака и выплюнуть меньше, выпить больше виски и оставаться трезвее любого другого человека в этих краях».

Причина столь скудной информации заключается в том, что наши описания плавания на плоскодонках и килевых лодках оставлены путешественниками, которых, как это всегда бывает, интересует необычное, а не типичное и заурядное. Поэтому лишь смутно, словно сквозь туман, мы видим две шеренги шестовиков, идущих от носа к корме по узкому проходу килевой лодки, поднимающих и опускающих шесты под окрики рулевого или капитана. Борьба на быстром «рифле» или стремнине грандиозна. Если судно вихляет, все потеряно. Плечи сгибаются со звериной силой; шесты дрожат от напряжения; голос капитана хрипл, и каждое второе слово — ругательство; шест ломается, и следующий человек, пусть и наполовину оглушенный смертельной опасностью, на несколько мгновений выполняет работу двоих. Наконец они достигают верховья стремнины, и лодка выплывает на гладкий плес выше по течению, в то время как «аллигатор-конь», с которым приключилась эта беда, заявляет окружающим пейзажам, что он «превратится в падаль еще до заката солнца, к бабке не ходи», если это не тот самый шест, которым он «толкал широконоску вверх по Солт-Ривер, где коряги были такими густыми, что рыба не могла проплыть, не ободрав чешую».

Ободю, натуралист и торговец с Миссисипи, оставил нам яркую картину того, как эти тяжелые бадьи, груженые сорока или пятьюдесятью тоннами груза, продвигались вверх по течению против бурного потока:

Везде, где мыс выступал так, что поворот или излучина ниже него образовывали значительное пространство, возникал завихренный поток, обратное течение которого порой не уступало по силе течению средины великой реки. Поэтому бурлаки подходили довольно близко к берегу и должны были лишь следить на носу, чтобы лодка не наскочила на топляк или плавающее бревно. Но вот лодка достигает мыса, где течение кажется вдвое сильнее и бьет прямо в нее. Отдохнувшим несколько минут людям приказывают занять свои места и взяться за весла, поскольку реку необходимо пересечь — обогнуть такой мыс и двигаться дальше вдоль того же берега удается редко. Лодка пересекает реку, ее нос развернут против течения, которое, однако, слишком сильно для гребцов, и к моменту достижения другого берега ее сносит, пожалуй, на четверть мили. К этому времени люди выбиваются из сил и, поскольку предположительно наступил полдень, привязывают лодку к дереву на берегу. Каждому дают маленькую рюмку виски, после чего они готовят и едят обед и, отдохнув от усталости в течение часа, возобновляют работу. Лодка снова медленно продвигается против течения. Она достигает нижнего конца песчаной отмели, вдоль края которой ее движут с помощью длинных шестов, если дно твердое. Два человека, именуемые носовыми, остаются на проесте, чтобы помогать рулевому управлять лодкой и удерживать ее нос строго против течения. Остальные располагаются со стороны суши на проходе судна, упирают один конец шестов в землю, а другой в плечи и толкают изо всех сил. Достигая кормы, каждый из них переходит на другой сторону, бежит вдоль нее и снова оказывается на сухопутной стороне носа, после чего возобновляет работу. Баржа тем временем поднимается со скоростью не более одной мили в час.

Достоверная статистика об объемах и характере речной торговли на Западе никогда не собиралась. Ее можно найти, если вообще где-то искать, в отчетах таможенных инспекторов, находившихся в различных западных портах отправления и прибытия. Ничто так точно не указывает на момент, когда Запад проснулся для своей первой эпохи крупного бизнеса, как требование о создании «округов» и соответствующих им портов, поскольку никаким иным способом товары и продукцию нельзя было легально отправлять на испанские территории за Миссисипи или вниз по ней, либо на английские территории на северных берегах Великих озер.

Луисвилл — столь же старый порт Соединенных Штатов, как Нью-Йорк или Филадельфия, получивший этот статус при создании нашего правительства в 1789 году, но, как ни странно, первые отчеты перед Национальным казначейством (1798) приписаны порту Пальмира в штате Теннесси, далеко в глубине суши на Камберлендской дороге. В 1799 году портами входа были объявлены следующие западные города: Эри, Сандаски, Детройт, остров Макино и Колумбия (Цинциннати). Первым портом на Огайо, подавшим отчетность, стал Форт-Массак в Иллинойсе, и именно от таможенника из этого пункта мы получаем первые сведения о характере и объеме западного речного трафика. В весенние месяцы — март, апрель и май 1800 года — по Огайо вниз отправились грузы на сумму 28 581 фунт стерлингов в пенсильванской валюте. Сюда входило 22 714 баррелей муки, 1017 баррелей виски, 12 500 фунтов свинины, 18 710 фунтов бекона, 75 814 фунтов канатов, 3650 ярдов местного холста, 700 бутылок и 700 баррелей картофеля. В три осенних месяца 1800 года, например, двадцать одна лодка поднялась по Огайо мимо Форта-Массак с грузами, составлявшими 36 центнеров свинца и несколько шкур. Спускаясь по реке в то же время, плоскодонки и баржи перевезли 245 центнеров мануфактурных товаров стоимостью 32 550 долларов. Сравнивая эти весенние и осенние показатели торговли вниз по течению, мы приходим к естественному выводу, что основная масса мануфактурных товаров, ушедших вниз осенью того года, была доставлена через горы в течение лета. Тот факт, что в первый год девятнадцатого века вьючные лошади Аппалачей и фургоны конэстога перевозили грузы для снабжения испанских городов на реке Миссисипи, кажется доказанным вне всяких сомнений благодаря этим отчетам из Форта-Массак.

Самым интересным аспектом этой эпохи является связь между западной торговлей и политикой долины Миссисипи, которая привела к Луизианской покупке. По Сан-Лоренцскому договору 1795 года Испания сделала Нью-Орлеан открытым портом, и в следующие семь лет молодой Запад сполна воспользовался этой возможностью. Но не успело новое столетие разменять третий год, как возникшие трудности оказались серьезными. Отсутствие комиссионных торговцев, методов кредитования, информации о состоянии рынка — все это вместе сдерживало торговлю и приводило к убыткам. Питтсбургские грузоотправители уже оценивали свои убытки в 60 000 долларов в год. В результате люди начали искать другие пути, и в 1802 году один из сторонников крупного бизнеса писал: «Страна получила удар; давайте немедленно расширим наши горизонты и направим наши усилия на каждый зарубежный рынок».

Один из самых примечательных планов по захвату внешней торговли, встречающихся в анналах американской коммерции, возник почти одновременно в регионах Маскингома и Мононгахилы. С целью добиться независимости американского Запада от испанских посредников предлагалось строить на Огайо океанские суда, которые доставляли бы продукцию внутренних районов вниз по Миссисипи, а оттуда за рубеж через открытый порт Нью-Орлеана. Эта идея была типично западной по своей дерзкой оригинальности и самоуверенности. Было построено два судна: бриг «Сент-Клер» водоизмещением 110 тонн в Мариетте и «Мононгахила Фармер» водоизмещением 250 тонн в Элизабет на Мононгахиле. Первый достиг Цинциннати 27 апреля 1801 года; второй, груженный 750 баррелями муки, прошел Питтсбург 13 мая. В конце концов «Сент-Клер» добрался до Гаваны и тем самым доказал, что черный орех долины Маскингом, огайская конопля, а также мариеттские плотники, кузнецы якорей и шкиперы способны бросить вызов хватке испанцев на Миссисипи. За этими смельчаками последовали другие суда, и судостроение немедленно стало важной отраслью промышленности в Питтсбурге, Мариетте, Цинциннати и других пунктах. Ливерпульская газета «Saturday Advertiser» от 9 июля 1803 года сообщала, что питтсбургский «Дуэйн» был «первым судном, которое когда-либо приходило в Европу из внутренних вод Соединенных Штатов». Вероятно, мариеттская «Луизиана» заплывала дальше других из примерно сотни кораблей, построенных в те годы на Огайо. Официальные бумаги ее плавания 1805 года с отметками в Нью-Орлеане, Норфолке (Виргиния), Ливерпуле, Мессине и Триесте в верховьях Адриатики хранятся по сей день в библиотеке колледжа Мариетты.

Рост судостроительной промышленности потребовал пересмотра округов для сбора таможенных пошлин. Колумбия (Цинциннати) сначала обслуживала регион верхнего течения Огайо; но в 1803 году округ был разделен, и Мариетта стала портом для участка реки от Питтсбурга до Портсмута. В 1807 году все западные округа были объединены, а Питтсбург, Чарлстон (Уэллсберг), Мариетта, Цинциннати, Луисвилл и Форт-Массак были объявлены портами входа.

Луизианская покупка 1803 года дала мощный толчок внутреннему судостроению; однако последовавшее за ней столь быстро эмбарго 1807 года, запретившее внешнюю торговлю, погубило верфи, которые в течение нескольких лет были столь загружены работой. Новая великая отрасль промышленности долины Огайо оказалась разрушена.

К этому времени успешное плавание парохода Фултона «Клермонт» между Нью-Йорком и Олбани продемонстрировало возможности парового судоходства. Многие усмотрели в новом судне начало новой эры в речном судоходстве Запада; однако немало людей сомневалось в том, что можно построить судно, достаточно мощное, чтобы двигаться вверх против столь стремительных течений, как у Миссисипи и Огайо. Разумеется, никто и помыслить не мог, что едва ли через поколение реки Запада будут перевозить тоннаж, больший, чем у городов атлантического побережья вместе взятых, и больший, чем у Великобритании!

Еще в 1805 году, за два года до рейса «Клермонта», капитан Кивер построил «пароход» на Огайо и отправил его вниз в Нью-Орлеан, где должен был быть установлен его двигатель. Но лишь в 1811 году в Питтсбурге был построен «Орлеан» — первый пароход, начавший курсировать по западным рекам, — откуда он и вышел в Нью-Орлеан в октябре того же года. За ним последовали «Комет» и «Везувий», но все три включились в торговлю на нижнем участке реки между Нью-Орлеаном и Натчезом и больше никогда не появлялись в верховьях. Быстрые течения и паводки великой реки еще не были покорены. Правда, в 1815 году «Энтерпрайз» совершил два рейса между Нью-Орлеаном и Луисвиллом, но это происходило в период высокого уровня воды, когда встречные течения и воды обратного потока помогали его слабой машине. Однако в 1816 году Генри Шрив предложил поднять двигатель из трюма и построить дополнительную палубу. Результатом стал «Вашингтон», первый двухпалубный пароход. В следующем году этот пароход совершил круговой рейс из Луисвилла в Нью-Орлеан и обратно за сорок один день. Теперь скептики были убеждены.

На какое-то время причудливый и самобытный речник задержался в новой эпохе, чтобы затем окончательно исчезнуть, когда чернокожий портовый грузчик превратился в матроса палубной команды в послевоенные годы. Речник как тип был неизвестен везде, кроме крупных рек в первые годы судоходства. Каково было бы испытать сегодня то же, что и Дэви Крокетт, когда он веслом вывел из забытья одного из этих удивительных персонажей и услышал его вопль: «Эй, незнакомец, кто просил тебя расковыривать мне вшей?», — сказать ему на его собственном жаргоне «заткнуть рот, а то зубы загорят», — увидеть, как он выгибает шею и ржет жеребцом, — ответить на его вызов тем же хлопаньем рук и петушиным криком, — сойти на берег и устроить такую схватку, какой никогда не видывали на арене, а затем дать себе зарок вместе с Крокеттом во время периода восстановления сил, что ты «больше никогда в жизни не станешь будить веслом кольчатого ревуна».

Речник, его ремесло, его язык, его судоходство кажутся принадлежащими временам столь же далеким, как те, о которых пел Гомер.

ГЛАВА VI

Калейдоскоп 1800 года

Иностранные путешественники, приезжавшие в Соединенные Штаты, всегда вызывали у американцев большой интерес. От Бриссо до Арнольда Беннета, пока они находились в стране, их кормили, одевали и перевозили куда бы они ни пожелали — по самым высоким действующим расценкам. А после их отъезда опубликованные ими записки об их пребывании становились увлекательным чтением для американцев по всей стране. Некоторые из этих трансатлантических гостей были настроены желчно, недовольно и пренебрежительно; другие же проявляли открытый характер, тактичность, добросовестность и непредвзятость.

Одним из самых любезных и здравомыслящих среди таких иностранных гостей был Фрэнсис Бейли, ставший позже президентом Королевского астрономического общества Великобритании, а во время своего американского турне — двадцатидвухлетним юношей. Его поездка в 1796–1797 годах дала ему богатый опыт путешествий на дилижансах, плоскодонках и вьючных лошадях, а его добродушный нрав, наблюдательный глаз и проницательная критика, наряду с комментариями об особенностях торговли посещенных им городов и регионов, делают его записки особенно интересными и ценными для историка. ¹ Руководствуясь дневником Бейли, сегодня можно совершить путешествие вместе с ним по всей стране и понаблюдать за калейдоскопом жизни в этот переходный период так, как видел его он.

¹ Дневник путешествия по неосвоенным частям Северной Америки в 1796 и 1797 годах, составленный покойным Фрэнсисом Бейли (Лондон, 1856).

Высадившись в Норфолке (Виргиния), Бейли сразу же познакомился с американской таверной. Подобно большинству путешественников, он с удивлением обнаружил, что американские таверны представляют собой «пансионы», где толпятся «молодые, крепкие мужчины, которые казались столь же совершенно свободными от дел, как и праздные зеваки древней Европы». В те дни, когда газет было мало, таверна повсюду в Америке была центром информации; более того, среди путешественников во внутренних районах существовал обычай: расписавшись в книге гостей, добавлять на той же странице любые новости местного значения, которые они привезли с собой. Завсегдатаи таверн, отмечает Бейли, не сидели за выпивкой после еды, а «тратили» время на бильярд и карты. Страсть к бильярду была общеизвестной, и таверны в самых глухих местах, хотя в них отсутствовали самые элементарные удобства, тем не менее были снабжены бильярдными столами. Эта привычка, по-видимому, была особенно распространена на Юге; и показательно, что первыми налогами в Теннесси, введенными до начала девятнадцатого века, были подушный налог, а также налоги на бильярдные столы и жеребцов-производителей!

Из Норфолка Бейли направился на север в Балтимор, заплатив за проезд десять долларов, а оттуда отправился в Филадельфию, заплатив еще шесть. По дороге его дилижанс увяз в топи, и пассажирам пришлось покинуть его до следующего утра. Эта шестидесятимильная дорога из Балтимора была, очевидно, одной из худших на Востоке. За десять лет до этого Бриссо, проницательный французский журналист, упоминал глубокие колеи в ее тяжелой глинистой почве, поваленные деревья, преграждавшие путь, и беспримерное мастерство возчиков дилижансов. Все путешественники по Америке, расходясь практически по любым другим вопросам, неизменно хвалят умение этих крепких, обветренных американских кучеров, их доброту к лошадям и внимательное отношение к пассажирам. Гарриет Мартино заявляла, что, по ее опыту, американские возчики как класс отличались мягким нравом, который сопутствует гениальности, а их совершенство в своем ремесле, находчивость и мягкость, с которой они успокаивали женские страхи и капризы, были образцовыми.

В Городе братской любви Бейли отмечает дружелюбие людей, которых многие путешественники называют аристократичными, комментирует оппозицию квакеров театру и незначительность музея Пила, который путешественники поколением позже превозносили до небес. Направляясь в Нью-Йорк за шесть долларов, он поражается безвкусию общественных зданий, за исключением церквей, повсеместной страсти к музыке, танцам и театру, увлечению поездками на сани и тому, что гавань подавала надежды стать лучшей в Америке. Немало путешественников в этот ранний период выражали уверенность в будущем величии Нью-Йорка. Эти пророчества, если рассматривать их в связи с вложением восьми миллионов долларов, сделанным жителями Нью-Йорка в платные дороги в первые семь лет нового века, заставляют предположить, что влияние Эри-канала как фактора развития города, каким бы огромным оно ни было, могло быть преувеличено.

Из Нью-Йорка Бейли вернулся в Балтимор и направился в Вашингтон. Отчеты всех путешественников, посещавших место будущей национальной столицы, рисуют практически одинаковую картину сельской местности. Это была истощенная табачным земледелием земля, которую описывали то как «высохшую», то как «запущенную», то как «вывешенную сушиться». Даже Джордж Вашингтон в Маунт-Верноне отказывался от выращивания табака и пробовал новые культуры с помощью системы севооборота. В Мэриленде выращивали хлопчатник, но его культивации и обработке уделялось мало внимания. Табак в Виргинии сортировался в зависимости от строгости его проверки в Ганновер-Корт-Хаусе, Питтсбурге, Ричмонде и Кэбин-Пойнте: листья, стоившие шестнадцать шиллингов в Ричмонде, ценились в двадцать один в Ганновер-Корт-Хаусе; если же табак отвергали везде, его контрабандой вывозили в Вест-Индию или потребляли внутри страны. Луга стремительно вытесняли табачные поля, поскольку плантаторы предпочитали расчищать новые земли, чем удобрять старые.

В Вашингтоне Бейли обнаружил, что участков было продано на 278 000 долларов, хотя расчищена была лишь половина предполагаемого города. Должно было пройти сорок лет, прежде чем путешественники смогли с уважением отзываться о том, что ныне является прекрасным городом Вашингтон. В те ранние дни улицы представляли собой грязевые лужи, разделенные пустырями и «украшенные деревьями, болотами и коровами».

Отправляясь на Запад через Фредерик, Бейли, как и все путешественники, был глубоко впечатлен при вступлении в богатый известняковый регион, который тянулся от Пенсильвании далеко на юг в Виргинию. Он был частично заселен пенсильванскими немцами и славился своим превосходным молоком, из-за чего многие путешественники называли его «краем простокваши». Большинство англичан были в восторге от этих мест, поскольку обнаружили здесь хорошую старую английскую породу лошадей, а именно английского охотничьего коня, превращенного в крепкую упряжную лошадь. Из местных пород Бейли обнаружил животных всех степеней силы и роста вплоть до кляч ростом в четырнадцать ладоней, а также «скверных собак-лошадей», или вьючных лошадей, чью преданную службу фронтиру иностранец был совершенно не способен оценить.

Этот пенсильванский регион славился своими фургонами так же, как и своими лошадьми. Именно этот пшеничный пояс превратил обычный грузовой фургон в его красно-синей расцветке в национальный институт. Именно в этом регионе богатых, обильно орошаемых земель клен приобрел свою славу. Люди даже предсказывали, что его восхитительный сок послужит лекарством от рабства, ибо если одна семья могла за сезон произвести полторы тысячи фунтов кленового сахара, то восемьдесят тысяч семей при той же норме выработки могли бы ежегодно равняться по объему производства тростникового сахара с Сан-Доминго!

Путешественник начала века замечал изменение в нравах людей, а также в почве по достижении края простокваши. Приспособлическое поведение добрых жителей Востока уступало место «чувству независимости», обусловленному, как отмечает Бейли, тем фактом, что каждый человек был самодостаточен и проводил свою жизнь, «не обращая внимания на улыбки и хмурые взгляды людей, наделенных властью». Этот дух прекрасно иллюстрирует случай с одним дородным жителем Запада, которого предали «церковному суду» за драку. Проявив угрюмость по отношению к дьяконам-судьям, разбиравшим его дело, он услышал угрозу гражданского преследования и тюремного заключения. «Мне не нужна свобода, — якобы ответил он с горечью, — мне даже жить не хочется, если я не могу врезать человеку, который назвал меня лжецом».

Продвигаясь на запад через исторические холмы Сайделинг и Бедфорд до Статлерса, Бейли обнаружил здесь процветающий карьер по добыче жерновов, которые продавались по цене от пятнадцати до тридцати долларов за пару. Двенадцать лет назад Вашингтон предсказывал, что Аппалачи вскоре будут производить жернова, не уступающие лучшим английским кремням. Пересекая горы, Бейли выяснил, что в тавернах действовали следующие расценки: завтрак — восемнадцать пенсов, обед и ужин — от двух шиллингов до двух шиллингов с пенни каждый. Перевалив через холм Лорел, он прибыл в Питтсбург как раз в тот момент, когда тот просыпался к активной жизни в качестве торгового центра Запада.

Чтобы спуститься по Огайо, Бейли раздобыл плоскодонку длиной тридцать шесть футов и шириной двенадцать футов, с осадкою в восемьнадцать дюймов и грузоподъемностью в десять тонн. Главными населенными пунктами на пути вниз по течению, которые Бейли отметил первыми, были Чарлстон и Уилинг. Эбенизер Зейн, основатель Уилингла, только что открыл проходящий через Огайо знаменитый сухопутный путь из региона Мононгахилы в Кентукки, в который он входил у Лиместона, нынешнего Мейсвилла. Эта знаменитая дорога, проходящая через Зейнсвилл, Ланкастер и Чилликоте, хотя в то время была безопасной лишь для людей, путешествующих группах, являлась привычным маршрутом в Кентукки и обратно.

На таких внутренних дорогах ранние путешественники начинали воспринимать как должное гостиприимство, которого не встретишь на более оживленных трактах. В этом гостеприимстве странным образом смешивались грубость и доброжелательность, чистота и грязь, попытки подражать стилю восточных городов и самые примитивные привычки. В одном случае хозяин мог любезно указать путешественнику хорошее место в ходе «первого штурма за место во главе стола»; в следующей точке остановки его могли холодно прогнать, поскольку у хозяина «была подагра», а у его жены «деликатная хандра»; дальше, где «мыло было неизвестно, чистыми были лишь птицы, трудолюбивыми — лишь свиньи, а счастливыми — лишь белки», можно было увидеть дочь Дэниела Буна на высоких каблуках, в сопровождении белых слуг с жалованьем в один доллар в неделю, шествующую по грязным дорогам под десятидолларовой шляпкой и шестидолларовым зонтиком. Или же он мог выйти из уединенного леса в Огайо или Индиане и внезапно натолкнуться на компанию соседей в унылой таверне, празднующих обдирание кукурузы или сбор урожая. Немедленно окрещенный гостеприимными весельчаками «Доктором», «Сквайром» или «Полковником», прохожий извещался, что он «должен пить и ни в чем не испытывать недостатка». После того как он ложился спать, его комнату с равной вероятностью могли потревожить в час или два ночи шумной компанией, и ему навязывали лучшие угощения дома с весельем, «порожденным всемогущим виски». Однако иногда путешественник сталкивался с жалкими проявлениями одиночества в бескрайних лесах. Один человек, проезжая мимо какой-то уединенной хижины, был умоляем жившей там женщиной отдохнуть немного и поговорить, так как она, по ее признанию, была полностью сокрушена «одиночеством!»

Каждый путешественник отмечал желтоватую бледность первых жителей западных лесов и, несомненно, справедливо приписывал этот болезненный вид воздействию малярии и миазмов. Психическое влияние лесной глуши также тяжко давило на дух поселенцев, хотя, как отмечает Бейли, именно новоселы ощущали эту угнетенность в утрированной степени. Как он говорит:

Это чувство замкнутости, которое начинает угнетать дух из-за полного исключения отдаленных объектов. Путешествовать изо дня в день среди деревьев высотой в сто футов до странности тягостно для тех, кто не испытал этого на себе; и это должно угнетать душу одинокого поселенца, проводящего в таком состоянии годы. Его видимый горизонт простирается не дальше верхушек деревьев, ограничивающих его усадьбу, — пожалуй, на пятьсот ярдов. Вверху он видит солнце, небо и звезды, но вокруг него вечный лес, из которого он никогда не надеется выбраться; не то в густонаселенном районе; там нельзя наслаждаться полной свободой обзора, но есть разнообразие и некоторый простор для плененного взора. В холмистой местности порой открывается чуть более широкий обзор; а река — это поток света, а не только воды, который ласкает глаз восторгом, немыслимым для жителей открытых стран.