«Пути внутреннего торговли: Хроника троп, дорог и водных путей»

Пути внутреннего судоходства и торговли

Арчер Б. Халберт

Хроника троп, дорог и водных путей

Том 21 серии Chronicles of America ∴ Аллен Джонсон, редактор Помощники редактора: Герхард Р. Ломер Чарльз В. Джефферис

Издание имени Абрахама Линкольна

Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета Торонто: Глазго, Брук и ск. Лондон: Хамфри Милфорд Оксфорд университет пресс 1920

Copyright, 1920

by Yale University Press

ПРЕДИСЛОВИЕ

Если великий американский роман когда-либо будет написан, я рискну предположить, что его сюжет будет завязан вокруг темы американского транспорта, поскольку именно он был жизненно важным фактором национального развития Соединенных Штатов. Каждая проблема в строительстве Республики в конечном счете представляла собой проблему транспорта. Автор такого романа найдет богатейший материал в вечном соперничестве между возчиком вьючных лошадей и обычным фурманом, речником и баржником, промоутером пароходства и железнодорожным магнатом. На каждом шагу он столкнется с тем, как старое теснит и вызывает на бой новое: как проводники вьючных караванов разрушали повозки в первые дни аппалачских перевозок; как фурманы высмеивали «канаву Клинтона»; как разъяренные лодочники порывались протаранить гребные колеса «Клермонта» Фултона, угрожавшего их монополии. Подобное сопротивление всегда было неизбежным спутником прогресса; и даже в этой новой стране, столь восприимчивой к новым идеям, Вашингтоны, Фитчи, Фултоны, Куперы и Уитни, которые видели видения и предавались мечтам, — все они столкнулись со скептицизмом и враждебностью со стороны тех, кому они стремились служить.

А. Б. Х.

Вустер, шт. Массачусетс,

июнь 1919 г.

The Paths of Inland Commerce

Chapter Chapter Title Page

Preface vii

I. The Man Who Caught The Vision 1

II. The Red Man's Trail 14

III. The Mastery Of The Rivers 30

IV. A Nation On Wheels 44

V. The Flatboat Age 62

VI. The Passing Show Of 1800 81

VII. The Birth Of The Steamboat 100

VIII. The Conquest Of The Alleghanies 116

IX. The Dawn Of The Iron Age 134

X. The Pathway of the Lakes 154

XI. The Steamboat And The West 174

Bibliographical Note 197

Index 203

ПУТИ ВНУТРЕННЕГО СУДОХОДСТВА И ТОРГОВЛИ

∴

ГЛАВА I

Человек, увидевший видение

Внутренняя Америка на заре зарождения Республики была для обычного жителя атлантического побережья столь же великой загадкой, сколь слон для слепых мудрецов из Индостана. Отчеты тех, кто проникал в эту глушь — тех, кто видел бесплодные хребты Аппалачей, плодородные плоскогорья гор Унака, пышные регионы голубой травы, богатые низины Огайо и Миссисипи, широкие берега внутренних морей или полосы прерий, расширяющиеся за рекой Уобаш, — казались странно противоречивыми, и никому не удавалось сложить их воедино и осознать истинные масштабы гигантской внутренней империи, ставшей частью Соединенных Штатов. Это была пустыня без дорог; это был лабиринт троп, вытоптанных оленями, бизонами и индейцами. Ее великие речные артерии служили широкими проспектами для путешественников и исследователей, но в то же время представляли собой опасные ущелья, заваленные обломками от миллионов паводков. Здесь была богатая почва, благодатный край, однако коренные жители редко бывали сытее, чем в одном дне пути от голода. В ее широких пределах мог бы расселиться великий народ, но этот край был столь же недоступен, как внутренние районы Китая. У него было великое торговое будущее, однако его гигантские расстояния и естественные препятствия бросали вызов всем известным средствам передвижения.

Такими были разнообразные и противоречивые рассказы тех, кто ступил за порог внутренней Америки. Поэтому неудивительно, что теории и пророчества о внутренних территориях отличались туманностью и противоречивостью, а большинство планов государственных деятелей и финансистов по освоению Запада состояли из разрозненных частей, не образуя целого. Все они сходились в признании колоссального богатства этого внутреннего края и принимали как должное его мощную торговлю, которая неминуемо сулила огромные прибыли. В далеком Париже проницательный дипломат Сайлас Дин в письме к Секретному комитету Конгресса в 1776 году описывал Старый Северо-Запад, ограниченный Огайо, Аппалачами, Великими озерами и Миссисипи, как территорию, доходы от которой покроют все расходы на Войну за независимость. ¹ Томас Пейн в 1780 году набросал проект штата площадью от двадцати до тридцати миллионов акров, расположенного к западу от Виргинии и к югу от реки Огайо, продажа земель которого окупила бы трехлетние расходы на войну. ² С другой стороны, Пелатия Уэбстер, будучи патриотично настроенным экономистом, в 1781 году резко критиковал любые планы «заложить» этот обширный западный край; он уподоблял такие замыслы «убийству гусыни, которая несет по яйцу каждый день, ради того чтобы выпотрошить все ее нутро разом». Он выступал за систему компактного и регулярного поселения по принципу тауншипов и доказывал, что любой штат, уступающий земли, извлечет огромную выгоду «из продукции и торговли» вновь образованных поселений.

¹ План Дина заключался в том, чтобы пожаловать компании участок размером в двести квадратных миль в месте слияния Огайо и Миссисипи при условии, что в течение семи лет на нем поселятся тысяча семей. Он добавлял, что, поскольку эта компания в значительной степени будет торговой, налаживание коммерческой деятельности в месте слияния столь крупных рек немедленно повысит ценность всех земель, расположенных на них или вблизи них. ² Пейн полагал, что, хотя новый штат сможет отправлять свои экспортные грузы на юг вниз по Миссисипи, импортные товары неизбежно должны будут поступать с Востока через Чесапикский залив, поскольку течение Миссисипи было слишком сильным, чтобы его можно было преодолеть какими-либо известными тогда средствами судоходства.

Обсуждалось множество других планов. Генерал Руфус Патнэм, например, выступал за пикеринговский или «армейский» план оккупации Запада; в случае войны с Англией он требовал создания укрепленной линии до Великих озер, а на Огайо и Миссисипи — укреплений на случай, если Испания станет препятствовать национальной торговле на этих водных путях. А Томас Джефферсон в своем кабинете предавался теоретизированию по поводу карликовых штатов Метропотамия и Полипотамия, заставляя свои

…деревья и дома сойти с мест

И повсюду вырастать в виде городов.

Но именно виргинскому плантатору Джорджу Вашингтону суждено было в полной мере ощутить подлинное величие видения Республики, простирающейся навстречу закатному солнцу и сплоченной путями внутреннего судоходства и торговли. Именно Вашингтон пересек протяженные хребты Аппалачей, спал в снегах Дир-Парка, не имея никакого укрытия, кроме шинели, расспрашивал с пристрастием трапперов, торговцев и скотоводов о течении Чима, Моногахилы и Малой Кановы и на основе этих личных экспедиций составил четкую и точную картину будущих торговых путей, посредством которых страна могла объединиться экономически, социально и национально.

Жизненный опыт Вашингтона как нельзя лучше подготовил его к восприятию этого видения. Судьба направила его на запад едва ли не с детских лет. Сначала в качестве землемера лорда Фэрфакса в долине Шенандоа, а позже, в составе армий Брэддока и Форбса, воевавших за Огайо против французов, он узнал внутренние регионы так, как не знал их ни один другой человек его круга. Его собственные земельные владения в основном простирались вдоль верховий Потомака, а также в Аппалачах и за их пределами. Интерес Вашингтона к этой собственности был вполне практическим. Те, кто пытается представить его ранний интерес к Западу как сугубо альтруистичный, явно неверно истолковывают его многочисленные письма и дневники. Ничто в его неофициальном облике не свидетельствует так ярко о его деловой предприимчивости и хватке. В одном из писем своему агенту Кроуфорду по поводу предполагаемой земельной спекуляции он писал: «Я рекомендую вам сохранить все это дело в тайне или доверять лишь тем, в кому вы абсолютно уверены. Если бы задуманная мной сейчас схема стала известна, это могло бы встревожить других, и они предприняли бы шаги в том же направлении, и прежде чем мы успеем заложить прочный фундамент для собственного успеха, интересы столкнулись бы и в конце концов разрушили все дело». Нельзя также отрицать, что поначалу отношение Вашингтона к коммерческому развитию Запада отличалось узким колониальным партикуляризмом. Он был убежденным виргинцем; и все убежденные виргинцы того времени наотрез отказывались признавать притязания других колоний на земли за горами.

Но ни у одного человека путы личной выгоды и провинциального соперничества не спадали быстрее, чем у Вашингтона, когда он обрел свою страну свободной после окончания Войны за независимость. Тогда он начал размышлять о том, как эта страна может расти и процветать, и принялся проповедовать новую доктрину экспансии и единства. Впервые эта новая доктрина проявляется в письме, написанном им маркизу де Шастлُю в 1783 году после поездки из своего лагеря в Ньюбурге в центральную часть Нью-Йорка, где он исследовал истоки Мохока и Саскуэханны: «Я невольно окинул более широким взором обширную внутреннюю навигацию этих Соединенных Штатов (писал он), — и меня не могли не поразить ее огромные масштабы и значение, а также благость Провидения, столь щедро одарившего нас своими милостями. Дай бог нам хватить мудрости распорядиться ими во благо. Я не успокоюсь до тех пор, пока не исследую западные земли и не пересечу те рубежи, или большую их часть, которые очертили границы новой империи».

«Обширная внутренняя навигация этих Соединенных Штатов!» Интересно отметить, что Вашингтон впервые столкнулся с этим видением в стратегической долине реки Мохок, которой вскоре предстояло составить конкуренцию его любимому Потомаку в качестве улучшенного торгового маршрута с побережья на Запад и которая в итоге добилась непревзойденного превосходства в эпоху Эри-канала и экспресса Twentieth Century Limited.

Мы можем отчасти понять, что значил для Вашингтона манящий зов Запада, если узнаем, что ради осуществления своей задуманной поездки после Революции он был вынужден отклонить настойчивые приглашения посетить Европу и стать гостем Франции. «Я счел абсолютно необходимым, — пишет он, — навестить свои земельные владения к западу от Аппалачских гор… Одной из целей моего путешествия было получить сведения о ближайшей и наилучшей связи между восточными и западными водами и по мере сил способствовать внутреннему судоходству на реке Потомак».

1 сентября 1784 года Вашингтон отправился из Маунт-Вернона в путешествие на Запад. Даже самый далекий от романтики ум испытает трепет при виде этого одинокого всадника, победителя при Йорктауне, пробирающегося по тропам Потомака и проезжающего через Камберленд, форт Несессити и мимо могилы Брэддока к Моногахиле. Находящийся на вершине своей славы человек вновь проходит по тропам своего детства — пересекает те места, где он бывал молодым офицером во время последней англо-французской войны, — но теперь он видит эти земли в столь грандиозной перспективе, что, несмотря на всю объемность его дневника, читатель этих страниц даже не догадался бы, что Вашингтон уже хаживал здесь прежде. По поводу Грейт-Медоуз, где он впервые заглянул в «светлое лицо опасности» и которые некогда с восторгом описывал как «очаровательное место для стычки», теперь он делает знаменательную замечательую заметку: «Возвышенность к востоку от луки хороша для зерновых». Иными стали пылкие мечты, наполнявшие сердце юноши, когда он писал матери из этих мест, что свистящие пули «истинно имеют прелестный звук». Сегодня, глядя на воды Йогигени, он видит, как она протягивает свои кончики пальцев навстречу притокам Потомака. Он замечает аналогичное движение по всей цепи Аппалачей: на западе лежат Великие озера и Огайо, а навстречу им с востока тянутся, ожидая соединения волоковыми дорогами и каналами, Гудзон, Саскуэханна, Потомак и Джеймс. Он предвидит, как эти реки понесут к атлантическим портам золотые плоды внутренних земель и доставят обратно во внутренние районы промышленные товары побережья. Он предвидит, что Республика станет единым целым, богатой и счастливой. «Откройте все пути сообщения, дарованные природой, — писал он Генри Ли, — между штатами Атлантического побережья и западными территориями, и всемерно поощряйте их использование… и я твердо убежден, что нет иной связи, благодаря которой они еще долго смогут оставаться звеньями в цепи Федерального Союза».

Сколь ни были примитивны материальные методы, с помощью которых Вашингтон надеялся достичь этой цели, в своем воображении он видел именно ту Америку, которую мы знаем сегодня; и он точно наметил те самые реальные пути внутреннего судоходства и торговли, которые сыграли свою роль в создании Америки. Взяв Детройт в качестве ключевого коммерческого пункта, он проложил главные линии внутренней торговли. Он предвидел, что Нью-Йорк улучшит свою естественную линию связи через долину Мохока и ниагарский рубеж на озере Эри — нынешнюю линию Эри-канала и Нью-Йоркской центральной железной дороги. Для Пенсильвании он указал на важность соединения Шулкилла и Саскуэханны и открытия двух путей на запад — к Питтсбургу и озеру Эри. В общих чертах он предсказал появление Пенсильванского канала, а также Пенсильванской и Эри железных дорог. Для Мэриленда и Виргинии он обозначил маршрут через Потомак как кратчайший для всей торговли долиной Огайо, а маршрут через Джеймс и Великую Канову — как альтернативный для поселений на нижней Огайо. Его видение здесь воплотилось в более позднее время в виде Потомака и Чесапикско-Огайского канала, Камберлендской дороги, Балтиморско-Огайской железной дороги, а также платной дороги Джеймс — Канова и Чесапикско-Огайской железной дороги.

Общие выводы Вашингтона изложены в резюме в конце его Дневника, который был воспроизведен в его классическом письме к Гаррисону, написанном в 1784 году. Его первый тезис заключается в том, что каждый штат, имеющий водные пути, ведущие на запад, может за счет улучшения речного транспорта повысить ценность своих земель, увеличить торговлю и укротить демократическую буйность своих отрезанных от мира пионерских общин. Взяв в качестве конкретного примера Пенсильванию, он заявлял, что «к западу от Лорел-Хилл проживают сто тысяч душ, которые стонут от неудобств дальней наземной транспортировки… Если это бремя не будет облегчено для них в направлении Филадельфии… они будут искать рынок в другом месте… Противодействие со стороны [этого] правительства… в конце концов приведет к отделению его восточных поселений от западных; к чему в той части, что за горами, уже в данный момент наблюдается определенная склонность».

Вторым предложением Вашингтона было достижение нового и прочного покорения Запада путем привязки его к морскому побережью цепями торговли. Он излагает свою мысль следующим образом: «Любому сведущему уму не нужно объяснять, что фланги и тыл объединенной территории принадлежат другим державам, причем весьма грозным, — равно как и то, насколько необходимо использовать цемент интереса, чтобы связать все ее части воедино нерасторжимыми узами, особенно средние штаты с лежащей непосредственно за ними страной. Ибо какими узами, позвольте спросить, мы удержим этих людей и насколько же отчужденными мы окажемся от них, если испанцы справа или Великобритания слева, вместо того чтобы чинить им препятствия, как они делают это сейчас, станут завлекать их торговые потоки и искать с ними союзов?»

Некоторые картины из видения Вашингтона обнаруживают, в свете последующих событий, поистине поразительное предвидение. Он совершенно определенно предсказал международное соперничество за торговлю в зоне Великих озер, воплотившееся сегодня в Уэллендском и Эри-каналах. Он заявил о возможности судоходства для океанских судов по извилистому двухтысячлетному руслу Огайо и реки Миссисипи; и спустя шестнадцать лет корабли вышли из Огайо, пересекли Атлантику и вошли в Средиземное море. Его описание возможного восстания западной общины вполне могло быть написано позднее; более того, оно могло бы составить страницу его дневника после того, как он стал президентом Соединенных Штатов, во время Восстания из-за виски в западной Пенсильвании. Он одобрил и поддержал механическое изобретение Рамзи для движения лодок против течения, показав, что ему открылось то, что должно было последовать за тем, как Фитч, Рамзи и Фултон преодолеют мощные течения Гудзона и Огайо с помощью пароходного гребного колеса. Его предложение о том, чтобы Конгресс предпринял исследование западных рек с целью дать широким массам представление об их возможном значении в качестве торговых путей, было предвосхищением как экспедиции Льюиса и Кларка, так и сегодняшней политики правительства по улучшению великих внутренних рек и гаваней.

«Судьбы нашей страны простираются с востока на запад. Связи между могучим внутренним западом и морским побережьем — вот великий принцип нашего коммерческого процветания». Таковы слова Эдварда Эверетта, выступавшего в поддержку строительства Бостонско-Олбанской железной дороги. По сути, Вашингтон произнес те же самые слова полвека назад, когда дал толчок эпохе, наполненной энергичными, но безуспешными попытками соединить с водами Запада реки, текущие вглубь суши от Атлантики. Тот факт, что американская инженерная наука в его время еще не достигла уровня, позволявшего успешно справиться с этой задачей, никоим образом не должен умалять нашего восхищения человеком, который уже тогда узрел образ нации, сплоченной и объединенной улучшенными способами транспорта.

ГЛАВА II

Тропа красного человека

В поисках истоков путей нашего внутреннего судоходства и торговли мы должны заглянуть далеко в туманные доисторические эпохи Америки. Самыми первыми путями, пронизывавшими континент, были реки и тропы, пробитые более крупными четвероногими животными. Индейский охотник следовал за миграциями животных и по рекам, которые могли нести его легкое каноэ. И по сей день главные магистрали путешествий и перевозок по большей части тяготеют к этим первобытным путям.

В своих странствиях и человек, и зверь неизменно выбирали возвышенности, горные проходы, прорезающие цепи хребтов, и верховья судоходных рек. На гребнях лесная растительность была наименее густой, а упавшие деревья почти не мешали проходу; дожди и морозы наносили минимальный ущерб от эрозии, а ветры сдували с троп листья летом и снег зимой. Здесь пролегали самые легкие пути для неповоротливых, неуклюжих бизонов, а также для бродячих лосей, оленей и вапити. Здесь, высоко под солнцем, где обзор ничто не заслоняло и сигнальные костры были видны со всех сторон, по самым длинным водоразделам, огибающим реки и болота, пролегли древнейшие маршруты передвижения коренных жителей и их преемников — краснокожих исторических времен. Для своих стоянок и селений эти народы, судя по всему, предпочитали более защищенные участки вдоль небольших рек; однако, отправляясь в дальний путь ради охоты, торговли, войны или на поиски нового материала для трубок и амулетов, они следовали главным образом по высотным путям.

Если мысленно оглядеть восточную половину североамериканского континента с одного из стратегических перевалов Аппалачей, скажем, от Камберлендского прохода или из места выше ущелья Киттанинг, главной особенностью пейзажа предстанет Аппалачский барьер, отделяющий внутренние районы от Атлантического побережья. К северу лежат Адирондак и Беркширские холмы, тесно прижимающие Новую Англию к океану. К востоку и западу от этих высот тянутся две сверкающие водные артерии — Коннектикут и Гудзон. К долинам этих двух рек сходились два исхоженных пути пуритан: Старый путь Залива и Коннектикутский путь. Через реку Уэстфилд — серебристый приток, впадающий в Коннектикут у Спрингфилда, штат Массачусетс, — Путь Залива преодолевал Беркширское высокогорье и соединял старый Массачусетс с долиной Верхнего Гудзона близ Форт-Оранжа, ныне Олбани.

Здесь, к северу от Катскильских гор, Аппалачский барьер понижается, давая Нью-Йорку колоссальное преимущество перед всеми остальными атлантическими штатами: равнинный путь к Великим озерам и Западу. Река Мохок петляет по живописному ландшафту, а за ней лежит «край озер-пальцев» и долина Дженеси. Через этот романтический край пролегал Мохокский путь, от которого ответвлялись дороги к озёрам Шамплейн и Святого Лаврентия, к Саскуэханне и Аллегейни. За прошедшие годы некоторые названия изменились — Путь Залива теперь стал Бостонско-Олбанской железной дорогой, Мохокский путь — Нью-Йоркской центральной железной дорогой, а Форт-Оранж — Олбани, — и таким образом мы можем в дюжине слов рассказать историю трех столетий.

К Форт-Оранжу сходились десятки сухопутных и водных путей пушной торговли нашего Севера. Эти индейские торговые пути постепенно расширялись до уровня колониальных дорог, среди которых особенно выделялись Мохокская и Катскильская платная дорога, а те, в свою очередь, превратились в железные дороги Эри, Лихай, Никел-Пейт и Нью-Йоркскую центральную. Но со времен, когда каноэ и килевая лодка перевозили свои объемистые грузы пушнины или когда тяжело нагруженный индейский пони плелся по тропе, торговые маршруты почти не изменились.

Обозревая линию Аппалачей на юг, глаз прежде всего замечает разрыв в стене у Делавэрского водного прохода, а затем и длинный рукав Саскуэханны — Джуниату, тянущуюся через темное ущелье Киттанинг к своей серебристой подруге, бурлящей Конемо. Здесь, среди зеленых коридоров, пролегала красно-коричневая Киттанингская тропа — главный путь пенсильванских торговцев из богатого региона Йорка, Ланкастера и Чамберсбурга. По этому же общему направлению сегодня мчится скорый поезд Broadway Limited в сторону Питтсбурга и Чикаго. Чуть южнее другая важная дорога из того же региона вела через Карлайл, Бедфорд и Лигоньер к Огайо. Индейские торговцы называли ее «Горной тропой», поскольку она держалась преимущественно водораздела, отделяющего притоки Аллегейни на севере от притоков Моногахилы на юге.

Далее на юг пейзаж меняется, поскольку атлантическая равнина значительно расширяется. Реки Потомак, Джеймс, Пиди и Саванна протекают по долинам, гораздо более протяженным, чем у северных рек. Здесь, на Юге, торговля велась главным образом на шлюпах и пинасах. Индейские тропы вились вдоль рек и открывали торговцам и исследователям проходы на Запад, в первую очередь к селениям чероки в южных Аппалачах или горах Унака; однако для нужд редких полос населения, осевших вдоль рек, вполне хватало водных артерий и дорог, по которым перекатывали бочки с табаком (из-за чего их называли «катящимися дорогами»). Дороги из Винчестера в Виргинии и Фредерика в Мэриленде сходились в Камберленде у верховий Потомака. Дальше на запад пальцы Потомака тесно переплетались с Моногахилой и Йогигени, и через эту сеть горных и речных долин, мимо «Теней смерти» и Грейт-Медоуз, вилась тропа Немаколина к Огайо. По сей день этот древний путь отчасти повторяют Балтиморская и Огайская железная дорога, а также Западная Мэрилендская железная дорога.

Птичий полет над южными Аппалачами показывает, что по мере расширения атлантической равнины Виргинии и Каролин число горных цепей увеличивается складка за складкой — от Голубого хребта до изрезанных хребтов Камберленда. Лишь немногие тропы пересекали этот многослойный барьер. Существовала связь через Балкони-Фолс между рекой Джеймс и Великой Кановой; однако в качестве торгового пути она не имела для людей того времени такой ценности, какую имеет для нас система Чесапикско-Огайской железной дороги, проходящая по тому же маршруту. Как на Севере, так и на Юге торговля обходила препятствия окольными, а зачастую и самыми длинными путями. Например, чтобы обогнуть оконечность гор Унака, тропы уходили через Долину Виргинии и Новую реку к плоскогорьям Теннесси, где возле Элизабеттона они соединялись с тропами, поднимавшимися вверх по рекам Брод и Ядкин из Чарлстона, Южная Каролина.

На западе поднимаются мрачные высоты Камберлендского прохода. Через эти ворота проходила знаменитая «Тропа воинов», известная бродячим охотникам, — «железная тропа» из форта Ватауга и форта Чисвелл, которую Дэниел Бун расширил для переселенцев из Кентукки. На юго-западе лежала область голубой травы Теннесси с ее разнообразными тропами, сходившимися к Нашвиллу почти со всех сторон. Сегодня Южная железная дорога проникает в «сапфировый край», где расположился Эшвилл, практически по тому же маршруту, что и старая Резерфордтонская тропа, которую поколениями использовали краснокожие и пионеры с побережья Каролины.

Во всем нашем аппалачском регионе, от Беркширских холмов до южных окраин, практически каждая старинная дорога с побережья в земли за Аппалачами ныне занята важной железнодорожной системой, за исключением Тропы воинов через Камберлендский проход в центральный Огайо и Горной тропы через южную Пенсильванию. Но даже к Камберлендскому проходу сегодня можно добраться по железной дороге, а линия через южную Пенсильванию когда-то планировалась и была частично построена, пока ее не погубили ревнивые соперники.

Эти многочисленные ключи к Аппалачам бросали вызов жителям побережья — захватить богатую торговлю Запада, которая была рано монополизирована французами в Канаде. Но этот вызов породил сложные проблемы. Какие сухопутные каноэ могли соперничать с флотилиями, которые каждый год доставляли бесценные грузы пушнины в Монреаль и Квебек? Какое племя сухопутных крыс могло потягаться с живописными бандами бесстрашных войяжеров, распевавших свои песни на Великих озерах, Огайо, Иллинойсе и Миссисипи?

При решении задачи перенаправления торговых потоков важнейшим фактором, помимо открытых путей через горные барьеры, стала, пожалуй, богатая животноводческая зона, лежащая между реками Делавэр и Саскуэханна, — регион, заселенный колонистами, которых обычно называют пенсильванскими немцами. В этом знаменитом поясе, простирающемся от Пенсильвании до Виргинии, зарождалась историческая торговля с использованием вьючных лошадей, направленная к «дальним индейцам» долины Огайо. Здесь, в первой житнице Америки, немцы, шотландцы-ирландцы и англичане разводили лошадей, стоявших своего названия. «Храбрые упитанные лошади», — так с изумлением назвал коней пяти квакеров офицер из армии Брэддока, когда те неожиданно въехали в лагерь, словно прямиком «из земли Гесем». Эти животные в смеси с индейскими «пони» из Новой Испании давали умных, жилистых и выносливых вьючных лошадей, способных перевозить около двухсот фунтов клади по пересеченным и узким аппалачским тропам. Это животное и тяжелый конэстогский конь из тех же мест произвели революцию во внутреннем судоходстве и торговле.

Первый американский ковбойский пони имел при себе и своего ковбоя. Хотя возчики не были отлиты из одного теста и хотя хозяева транс-аппалачской торговли с помощью вьючных лошадей в массе своей происходили из старых поселений, основную тяжесть черновой работы выполняла буйная армия людей, подобных которой Америка не видела до тех пор, пока на западном горизонте не появился живописный образ ковбоя. Эта порода людей взращивалась на дальних рубежах цивилизации, вдоль верховий Саскуэханны, Потомака, Джеймса и Брода — в краях под названием «Коупенс» («Коровьи загоны»). Грубые, как окружавшая их дикая природа, окрепшие на диете из мяса и творога, эти татары высокогорья сыграли в торговой истории Америки роль, у которой до сих пор не нашлось своего летописца. Обладая глубоким знанием индейского характера, повадок лошадей и тонкостей вьючного дела, леса и его троп в любое время года, эти люди из Коупенса были некоронованными королями старого фронтиры.

Один из офицеров армии Брэддока оставил нам одно из немногих описаний этих людей ¹:

¹ Выдержки из писем офицера (Лондон, 1755).

Из глубины обжитых мест мы теперь попали в Коупенс; тамошние смотрители — весьма необычные парни; они сгоняют свои стада верхом на лошадях, и им приходится это делать, поскольку их скот дик почти так же, как олени. «Коупенс» обычно представляет собой очень большой коттедж или дом посреди лесов с участком примерно в восемьдесят или сто акров, огороженным высокими жердями и разделенным на части; небольшой участок они оставляют под кукурузу для семьи, остальное же служит пастбищем, где они держат телят. Однако здешние порядки разительно отличаются от всего, что вы когда-либо видели; в таком хозяйстве может насчитываться стадо голов в четыреста-пятьсот или даже тысячу, и весь этот скот вольно бродит по Великим лесам, где нет никаких изгородей, способных их остановить. В марте коровы начинают телиться, и тогда хозяин Коупенс со всеми своими подручными выезжает в поле, чтобы разыскать и согнать коров вместе с их новорожденными телятами; поскольку те ещe слабы и не могут быстро убежать, их легко согнать, а быки и остальной скот следуют за ними. Они помещают этих телят на пастбище, а каждое утро и вечер подпускают к ним коров для кормления; по окончании кормления они выпускают коров в Большие леса, чтобы те добывали себе пропитание как могут. Пока теленок сосет одну сосцевую долю вымени коровы, хозяйка дома доит другую долю, таким образом незаметно выкраивая молоко у коровы, которая думает, что отдает его теленку. Как только корова начинает запускать, а телята подрастают, их клеймят, а самцов кастрируют и отпускают в лес. Каждый год в сентябре и октябре они отгоняют на убой откормленных и достигших нужного возраста быков; они утверждают, что в октябре скот жирный, но я готов поручиться, что этого нельзя сказать о мае, июне и июле. По их расчетам, из сотни голов скота они могут забивать около десяти-двенадцати быков и четыре-пять коров в год; таким образом, они считают, что загон на каждые сто голов скота приносит около 40 фунтов стерлингов в год. Смотрители живут главным образом молоком, ибо из своих огромных стад они все же удосуживаются приручить достаточное число коров, чтобы обеспечивать семью молоком, сывороткой, творогом, сыром и маслом; мяса у них также в изобилии, какого ни на есть, поскольку они поедают старых коров и тощих телят, обреченных на гибель. Парни из Коупенса — народ выносливый, они почти непрерывно находятся в седле, будучи вынужденными знать все излюбленные места своего скота.

Вы видите, сэр, в каких диких созданий превращаются наши англичане, лишаясь общества, и просто поразительно, сколькими благами они пренебрегают, от которых наши трудолюбивые соотечественники не отказались бы: из сотен коров они не утруждают себя дойкой большего количества, чем требуется для прокорма семьи.

Имея такую породу прирожденных всадников, ничуть не менее смелых и находчивых, чем войяжеры, которым предстояло вынести на своих плечах тяготы новой транспортной эпохи, для того чтобы бросить вызов французской торговле за Аппалачами, требовалось лишь одно — компетентное и агрессивное руководство. Ситуация нуждалась в людях состоятельных, людях дерзких, тесно связанных с губернаторами и ассамнаблеями и знакомых со сплетениями политических интриг, которые плелись в Филадельфии, Уильямсберге, Нью-Йорке, Лондоне и Париже. Поколения упорной борьбы на американской границе взрастили таких людей. Вайсеры, Кроганы, Джисты, Вашингтоны, Франклины, Уокеры и Кресапы были людьми самого разного происхождения и национальности. Они обладали хитростью, смелостью и ресурсами, чтобы успешно решить задачу коммерческого покорения Великого Запада. Они были первыми людьми из колоний, кто не испытывал страха перед извечным пугалом торговцев — Расстоянием. Мы вполне можем назвать их первыми американцами, потому что, хотя немало их родилось за океаном, именно они были первыми, чей образ мыслей, дух и сама жизнь определялись видением Америки континентальных масштабов.

Долгая история франко-английского соперничества и закончившейся им войны интересует нас здесь главным образом как коммерческая борьба. Французы у Ниагары (1749 г.) имели доступ к Огайо через озеро Эри и любую из нескольких рек — Аллегейни, Маскингам, Сайото или Майами. Главными путями англичан были Немаколинская и Киттанингская тропы. Французы, стесненные неудобствами более длинного пути, по которому их товары доставлялись индейцам, и необходимостью запрашивать за них более высокую цену, были вынуждены выдерживать конкуренцию со стороны торговцев из соперничавших колоний Пенсильвании и Виргинии, ревниво относившихся друг к другу и сбивавших цены.

Когда Селорон де Бленвиль в 1749 году был направлен губернатором Новой Франции на Аллегейни, его поручение состояло в том, чтобы передать: «Губернатор Канады желает, чтобы его дети на Огайо прогнали прочь английских торговцев из своей среды и запретили им когда-либо вновь приходить сюда для торговли или на любые ответвления рек». Он выслал всех обнаруженных им торговцев, вручив им письма на имя их губернаторов с отрицанием прав Англии на торговлю на Западе. Чтобы нейтрализовать этот шаг, Пенсильвания в течение двух лет направила товары на сумму в девять фунтов стерлингов, дабы удержать преданность индейцев. Губернатор уже приказал торговцам продавать индейцам виски по «5 баксов» за бочонок и через своего агента Конрада Вайсера велел индейцам, если какой-либо торговец откажется продавать спиртное по такой цене, «отобрать его у него и выпить даром». У французов оставался лишь один способ противостоять такой конкуренции. Без промедления они укрепили Аллегейни и принялись принуждать к повиновению местных жителей. Изгнав плотников Огайской компании с нынешнего места Питтсбурга, они построили форт Дюкен. Начало Старой французской и индейской войны положило конец тому, что мы можем назвать первой эпохой торговли с помощью вьючных лошадей.

Взятие форта Дюкен английской армией под командованием генерала Форбса в 1758 году и окончательное завоевание Новой Франции два года спустя устранили французский барьер и открыли путь к экспансии за Аппалачи. После этого поселения в районе Моногахилы стали расти как на дрожжах. Питтсбург, Юнионтаун, Моргантаун, Браунсвилл, Лигоньер, Гринсберг, Коннеллсвилл (мы называем современные имена) превратились в центры великого переселения, которое лишь на время было прервано восстанием Понтиака — отголоском Французской войны, — но возобновилось сразу же после подавления этого индейского мятежа. Торговля с использованием вьючных лошадей вступила в свою завершающую и наиболее важную фазу. Если в более ранний период она ограничивалась главным образом индейцами, то на более позднем этапе основной задачей стало обеспечение нужд белого человека в стремительно развивающихся приграничных поселениях. Прежде главными предметами торговли на Западе были ружья, боеприпасы, ножи, котлы и инструменты для их ремонта, одеяла, табак, томагавки и алкоголь. В новую эпоху каждый известный товар Востока нашел свой рынок в процветающих общинах верхнего течения Огайо. Со временем Запад начал отправлять на Восток, помимо шкур и пушнины, виски, которое шло по доллару за галлон. Каждый пони мог нести шестнадцать галлонов, и каждую каплю можно было продать за звонкую монету. На обратном пути вьючные лошади везли главным образом соль и железо.

«Заметки» Доддриджа, являющиеся одним из главных источников наших сведений, рисуют следующую живую картину:

Каждой осенью, по окончании посевной, семьи объединялись с кем-либо из соседей для отправки небольшого каравана. Из их числа выбирался главный погонщик, которому помогал один или несколько молодых людей, а порой и пара мальчишек. Лошадей снаряжали вьючными седлами, к задней части которых крепилась пара пут из гикориевых прутьев, а на шеи вешали колокольчики с ошейниками. Мешки, заготовленные для перевозки соли, набивались хлебом, вяленым мясом, вареной ветчиной и сыром, составлявшими провиант для погонщиков. Ночью после кормления лошадей — будь то на пастбище или в лесу — стреноживали, а языки колокольчиков развязывали. Обмен соли и железа на товары начинался в Балтиморе; Фредерик, Хейгерстаун, Олдтаун и форт Камберленд становились пунктами обмена по очереди. Каждая лошадь несет два бушеля крупной соли из расчета восемьдесят четыре фунта на бушель. Это, конечно, не слишком тяжелый груз для лошадей, но его было достаточно, учитывая скудный рацион, выделяемый им в пути. Обычная цена бушеля выварочной соли в ранний период равнялась хорошей корове с теленком.

Таким образом, с водружением английского флага над фортом Питт (так после взятия был переименован форт Дюкен) для великого западного региона забрезжил новый день. За Аппалачами и вплоть до Скалистых гор предстояло освоить новую науку передвижения — искусство отыскивания водораздельных хребтов. Здесь самые первые маршруты, вроде «Большой тропы» из Питтсбурга в Детройт, прокладывались с уверенностью, которая удивительным образом совпадает с выкладками геодезистов более позднего времени. Появившиеся впоследствии железные дороги находили долины и пробивали туннелями водоразделы от истоков рек одного бассейна к рекам другого. Так, на Пенсильванской, Балтиморской и Огайской, Южной, Чесапикско-Огайской и других железных дорогах важные туннели располагаются непосредственно под тропой краснокожих, которая лепилась к длинному пологому подъему и упорно держалась водораздельных хребтов.

Даже этот неизбежно краткий обзор отчетливо показывает, как возникло это сугубо американское явление — гребневая дорога. С востока на запад она стала законной и естественной преемницей древней тропы. С появлением повозок, чей грохот раздавался среди холмов еще со времен кампании Брэддока, неизбежно начался процесс спуска этих путей с высот, и именно на речные артерии люди в первую очередь возлагали надежды в решении сложных задач внутреннего судоходства и торговли. В конечном счете пути внутренней торговли образовали огромную сеть каналов, дорог и железнодорожных линий в тех самых долинах, на которые Вашингтон обратил внимание нации в 1784 году.

ГЛАВА III

Покорение рек

В свете последующих трудностей и неудач было бы, пожалуй, неплохо, если бы люди, которые по призыву Вашингтона взялись обуздать капризные реки побережья, изучили величественный испанский указ, гласивший, что, раз Бог не сотворил реки Испании судоходными, для смертных было бы святотатством пытаться это исправить. Еще до Революции мэр Филадельфии Роудс состоял в переписке с Франклином в Лондоне относительно опыта европейских инженеров по укрощению зарубежных рек. Этот мудрый философ, написав Роудсу в 1772 году, оставил четкое предостережение: «реки — вещи непокорные», — указал он, а английские инженеры «редко или никогда не пользуются рекой там, где этого можно избежать». Но неотъемлемым правом демократии Нового Света было совершать собственные ошибки и тем самым на собственном опыте убеждаться в заблуждениях Старого Света.

Поскольку энергичные люди вдоль всей Атлантической равнины взялись за проблему улучшения внутренних рек, они столкнулись с бурей критики и насмешек, которые устрашили бы любого, кроме таких деятелей, как Вашингтон и Джонсон из Виргинии, Уайт и Хазард из Пенсильвании или Моррис и Уотсон из Нью-Йорка. Выдвигались все мыслимые возражения против подобных проектов — начиная с несостоятельности инженерной науки и заканчивая вероятным уничтожением всей рыбы в водоемах. Несмотря на эти препятствия, различные энтузиасты принялись один за другим создавать Потомакскую компанию в 1785 году, Общество содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, Западно-Индиано-Шлюзовую судоходную компанию в 1792 году и Угольно-горную компанию Лихай в 1793 году. Краткий обзор этих предприятий дает четкое, хотя и неполное представление о первой эпохе внутренней водной торговли в Америке.

Потомакская компания, уполномоченная в 1785 году законодательными собраниями Мэриленда и Виргинии, получила ассигнования по 6666 долларов от каждого штата на прокладку дороги от верховий Потомака до Чима или Моногахилы, «в зависимости от того, что комиссары… сочтут наиболее удобным и полезным для западных поселенцев». Это была единственная государственная помощь, полученная предприятием, и оговоренная цель со всей очевидностью указывает на то, что в сознании ее организаторов трансконтинентальный характер начинания представлялся жизненно важным. Остальная сумма, необходимая для работы, была собрана по подписке среди населения в главных городах обоих штатов. Таким образом было собрано 40 300 фунтов стерлингов: виргинцы внесли долю за 266 акций, а жители Мэриленда — за 137 акций. Акционеры избрали Джорджа Вашингтона президентом компании с жалованьем в тридцать шиллингов в год при четырех директорах в помощь ему, а генеральным управляющим выбрали Джеймса Рамзи, специалиста по судам и механизмам. Эти люди приступили к штурму главных препятствий на Потомаке — Больших водопадов выше Вашингтона, Сенека-Фолс в устье ручья Сенека-Крик и водопадов Шенандоа у Харперс-Ферри. Но поскольку у них возникли трудности с поиском рабочих и достаточного количества спиртного для поднятия боевого духа в их геркулесовом труде, они продвигались вперед настолько медленно, что подписчики, сомневаясь в оптимистичном пророчестве Вашингтона о росте стоимости акций на двадцать процентов, выплачивали свои взносы после долгих раздумий или вообще уклонялись от них. Тридцать шесть лет спустя, несмотря на то что было потрачено 729 380 долларов и вокруг несудоходных участков реки Потомак были проложены шлюзовые каналы, назначенная для проверки дел компании комиссия сообщила, «что судоходство тем не менее обеспечивалось исключительно паводками и разливами». Что же касается дороги между Потомаком и Чимом или Моногахилой, то имеющиеся документы не свидетельствуют о том, что выделенные на это предприятие деньги были использованы по назначению.

Тем не менее Потомакская компания кое-чего добилась: она приобрела актив величайшей ценности — полосу отчуждения вверх по стратегической долине Потомака, а также преподала наглядный урок жителям других штатов, боровшимся с аналогичной проблемой. Когда, как вскоре выяснится, жители Нью-Йорка занялись благоустройством водного пути Мохок, у них в Америке не было никаких образцов каналостроения, кроме несовершенных деревянных шлюзов, сооруженных на Потомаке. Интересно отметить, что Элкана Уотсон, видный деятель внутреннего судоходства на Севере, спустился из Нью-Йорка специально для изучения этих деревянных шлюзов, и ньюйоркцы сделали их своими моделями, хотя и сменили материал на кирпич, а в конечном итоге — на камень.

Пенсильвания занимала лидирующие позиции среди колоний в деле строительства каналов, поскольку еще в 1762 году здесь провели изыскания для первого в Америке канала со шлюзами — от окрестностей Ридинга на реке Скулкилл до Мидлтауна на реке Саскуэханна. Однако работы пришлось приостановить, когда восстание Понтиака повергло внутренние районы страны в панику. Но предприимчивость Мэриленда и Виргинии, проявленная в 1785 году при благоустройстве Потомака, побудила пенсильванцев возобновить активную деятельность. Общество содействия улучшению дорог и внутреннего судоходства разработало программу, которая была столь же масштабной, как и сам Штат Эйнштейна [Примечание редактора: Keystone State — Пенсильвания]. Их конечной целью было перехватить торговлю с Великими озерами. «Если мы обратим свой взор, — говорилось в мемориале, представленном Обществом Законодательному собранию, — на необъятные территории, связанные с бассейнами Огайо и Миссисипи и примыкающие к Великим озерам, то окажется… что наше сообщение с этими обширными странами (если считать Форт-Питт в качестве входного порта в них) столь же удобно и может быть сделано столь же дешевым, как и с любым другим портом на приливно-отливных водах Атлантики».

Пенсильвания, располагавшаяся между Виргинией и Нью-Йорком, занимала особое положение. Долина ее реки Саскуэханна тянулась на северо-запад — не столь прямо на запад, как Потомак на юге и Мохок на севере. Это более северное направление наводило этих ранних пенсильванских организаторов на мысль о том, что, хотя они могут «лишь разделить долю в торговле на этих [Огайо] водах», они смогут полностью обеспечить за собой торговлю на Великих озерах, «взяв в качестве великого рынка или места отправки Преск-Айл [Эри, штат Пенсильвания], который находится в пределах нашего собственного штата».

План, предложенный Обществом, предусматривал улучшение водных и сухопутных маршрутов через Делавер к озерам Онтарио и Отсего, а также восьми маршрутов по водосбору Саскуэханны — на север, северо-запад и запад. Законопроект, принятый Законодательным собранием 13 апреля 1791 года, выделил ассигнования на эти улучшения. Работы на канале Скулкилл — Саскуэханна начались немедленно, но к 1794 году было проложено лишь четыре мили, после чего Ланкастерская платная дорога переключила внимание людей на усовершенствованные шоссе как на альтернативу, более способную обеспечить необходимые удобства для внутренних перевозок, чем каналы. Работы на канале возобновились, однако, в 1821 году, когда соперничавший с ним Эри-канал приближался к завершению, и были закончены в 1827 году. Он стал известен как Южный канал [Примечание: Union Canal] и образовал звено в пенсильванской системе каналов, развитие которой будет описано в последующей главе.

В штате Нью-Йорк на протяжении периода франко-индейских и Войны за независимость баржи и килевые лодки бороздили воды Мохока, Вуд-Крикова ручья и Освего, направляясь к озеру Онтарио. Возле таких препятствий, как водопады Кохоз, Литл-Фаллс и волок у Роума к Вуд-Крику, грузы перегружали на фургоны, сани и вьючные лошади. Чтобы избежать этого труда и задержек, люди вскоре задумали преодолеть эти препятствия с помощью шлюзов и каналов. Еще в 1777 году выдающийся Гувернер Моррис вынашивал замысел экономического развития своего штата, когда «воды великих западных внутренних морей при помощи человека прорвут свои преграды и сольются с водами Гудзона».

Элкана Уотсон во многих отношениях был Вашингтоном штата Нью-Йорк. Он обладал дальновидностью, терпением и настойчивостью виргинского плантатора. Его «Дневник поездки вверх по Мохоку в 1788 году» и брошюра, опубликованная им в 1791 году, можно назвать первоисточниками по любой истории внутренней торговли Нью-Йорка. В результате в марте 1792 года актом легислатуры была учреждена компания, известная как «Президент, директора и компания Западного внутреннего шлюзового судоходства в штате Нью-Йорк» с акционерным капиталом в 25 000 долларов, причем штат подписался на акции на сумму 12 500 долларов. В этот устав были включены многие необычные положения, но самое примечательное из них гласило, что вся прибыль свыше пятнадцати процентов должна возвращаться в казну штата. Однако этот намек на избыточную прибыль не вызвал ажиотажа, когда в Нью-Йорке и Олбани открылись подписки на акции. В более поздние годы, когда Эри-канал подарил надежду на новую эру в американской внутренней торговле, Элкана Уотсон с мрачным удовлетворением вспоминал усилия тех ранних дней. Подписные листы в старой кофейне в Нью-Йорке, рассказывает он, пролежали открытыми три дня без единой записи, а в таверне Льюиса в Олбани, где книги были открыты в течение такого же периода, «ни одна живая душа» не подписалась более чем на две акции.

Система, предложенная для улучшения водных путей Нью-Йорка, была аналогична той, что планировалась для Потомака. Предполагалось прорыть канал от Мохока до Гудзона, чтобы обойти водопад Кохоз; канал со шлюзами должен был преодолеть сорокафутовый перепад высот у Литл-Фаллс; еще один канал протяженностью более пяти тысяч футов должен был соединить Мохок и Вуд-Крик у Роума; небольшие улучшения предстояло провести между Скенектади и устьем Схохари, и, наконец, водопад Освего в Рочестере также планировалось обойти с помощью канала. Все возражения, трудности и разочарования, сопровождавшие попытки улучшить водные пути в других частях Америки, встали перед этими нью-йоркскими организаторами. Они начали работы в 1793 году у Литл-Фаллс, но вскоре были вынуждены их прекратить из-за нехватки средств. Ободренные государственной подпиской на двести акций, они возобновили усилия в 1794 году, но вновь были вынуждены оставить работу до конца года. К ноябрю 1795 года они все же завершили строительство канала и за тридцать дней собрали пошлину в размере около четырехсот долларов.

Точный объем выполненных работ по документам прослеживается нечетко, но очевидно, что достигнутая степень успеха не имела себе равных при аналогичных крупномасштабных улучшающих работах в других местах. С 1796 по 1804 год сборы пошлин в Роуме составили более пятнадцати тысяч долларов, а в Литл-Фаллс — более пятидесяти восьми тысяч долларов, что превысило первоначальную стоимость строительства. Дивиденды поднялись с трех процентов в 1798 году до пяти с половиной процентов в 1817 году — в год, когда начались работы на Эри-канале.

Ни одна борьба за покорение американской реки не может сравниться в определенных аспектах с усилиями Угольно-судоходной компании Лихай обуздать реку Лихай и заставить ее сыграть свою роль в коммерческом развитии Пенсильвании. Неудачи и испытания организаторов этой компании были не менее примечательны, чем грандиозный успех, в конечном счете увенчавший их усилия. В 1793 году была организована Угольная компания Лихай, которая приобрела около десяти тысяч акров земли в антрацитовом регионе Моуч-Чунк, в девяти милях от реки Лихай. Затем она выделила сумму денег на строительство дороги от шахт до реки в расчете на то, что штат улучшит судоходство по водному пути, на что, как уже отмечалось, в 1791 году были выделены ассигнования в соответствии с программой Общества содействия улучшению дорог и внутреннего судоходства. Однако для улучшения реки ничего не было сделано, и компания, после различных попыток отправки угля в Филадельфию, оставила эти усилия и позволила имуществу стоимостью в миллионы лежать без дела. В 1807 году Угольная компания Лихай, предприняв еще одну попытку вывести свою продукцию на рынок, предоставила частной фирме «Роуланд и Батленд» право бесплатной разработки одной из своих угольных жил, но эта операция также завершилась неудачей. В 1813 году компания предприняла третью попытку и предоставила частному предприятию аренду всего имущества на условии ежегодной поставки на рынок десяти тысяч бушелей угля. Трудности проявились незамедлительно. Не нашлось ни одного подрядчика, который согласился бы перевозить добытый уголь к реке Лихай дешевле чем за четыре доллара за тонну, и человек, принявший эти условия, понес убытки. Из пяти барж, загруженных в Моуч-Чунке, три разбились по дороге в Филадельфию. Хотя содержимое остальных двух было продано по двадцать долларов за тонну, выручка не покрыла расходов, и эксплуатирующая компания расторгла договор аренды.

Но так случилось, что Уайт и Хазард, производители проволоки, купившие этот уголь из Лихая, остались весьма довольны его качеством. Полагая, что уголь можно добывать дешевле в Моуч-Чунке, чем на шахтах вдоль Скулкилла, Уайт, Хауто и Хазард сформировали компанию, вступили в переговоры с владельцами лихайских шахт и получили в аренду их имущество сроком на двадцать лет с ежегодной арендной платой в один початок кукурузы. Кроме того, компания обязалась ежегодно отправлять в Филадельфию для собственного потребления не менее сорока тысяч бушелей угля, чтобы доказать ценность этого имущества.

Уайт и его партнеры немедленно обратились в легислатуру за разрешением улучшить судоходство на реке Лихай, изложив цель улучшений и сославшись на то, что их усилия послужат моделью для благоустройства других рек Пенсильвании. Желанная возможность «разорить самих себя», как выразился один из членов легислатуры, была предоставлена актом, принятым 20 марта 1818 года. Различные запрашиваемые и предоставленные полномочия охватывали весь спектр испытанных и неиспытанных методов обеспечения «судоходства вниз по течению раз в три дня для лодок, загруженных ста бочками или десятью тоннами». Штат однако держал ухо востро в этом деле, поскольку небольшое меньшинство полагало, что эти люди себя не разорят. Соответственно, акт о предоставлении прав оставлял за содружеством право принудительного введения полной системы бесплотинного судоходства от Истона до Стоддардсвилла, если услуги, предоставляемые компанией, не будут отвечать «потребностям страны».

Капитал был собран патриотически настроенной общественностью при условии, что комитет акционеров выедет на место и вынесет суждение о вероятном успехе предприятия. Отчет оказался благоприятным, что касалось улучшения реки; но девятимильную дорогу к шахтам единогласно признали невыполнимой. «Чтобы дать вам представление о местности, по которой должна пройти дорога, — писал один из комиссаров, — мне достаточно сказать, что я счел за большое облегчение, когда колесо моей повозки ударилось о пень, а не о камень». Мнения общественности разделились. Одни утверждали, что попытка эксплуатации угольной шахты была фарсом, но улучшение реки Лихай являлось делом огромной важности и сулило инвесторам вероятную прибыль. Другие были столь же уверены, что улучшение реки постигнет участь стольких же подобных предприятий, но что тех, кто вложится в шахты Лихая, ждет состояние.

Прямым результатом отчета ревизоров и вызванного им публичного спора стало создание первых взаимосвязанных компаний в коммерческой истории Америки. Были образованы Судоходная компания Лихай с акционерным капиталом в 150 000 долларов и Угольная компания Лихай с акционерным капиталом в 55 000 долларов. Этот эпизод представляет собой одну из самых ярких иллюстраций в американской истории зависимости коммерческого предприятия от способов внутреннего транспорта. Судоходная компания Лихай приступила к строительству плотин и дамб, в то время как Угольная компания Лихай построила первую в Америке дорогу, возведенную по принципу — позже принятому на вооружение железными дорогами — разделения общей протяженности на общий спуск с целью определения уклона. Желая не отстать в изобретательности, Судоходная компания Лихай, страдавшая тогда от беспрецедентной нехватки воды, применила изобретение Уайта — шлюзовые ворота, соединяющиеся с водоемами, которые можно было заполнять резервной водой для использования по мере необходимости для судоходства. К 1819 году была достигнута необходимая глубина воды между Моуч-Чунком и Истоном. Обе компании были немедленно объединены под названием Угольно-судоходная компания Лихай и к 1823 году доставили на рынок более двух тысяч тонн угля.

Поскольку большинство попыток улучшить реки имели лишь умеренный успех и фиксировалось множество неудач, маятник общественного доверия к этому средству помощи внутреннему транспорту качнулся в обратную сторону, и в промежутке между двумя эпохами речного благоустройства и строительства каналов в стране вновь вошли в моду дорожные работы с использованием каменных покрытий и платных дорожных компаний.

ГЛАВА IV

Нация на колесах

В прежние времена индианец не только следовал по водным артериям на каноэ, но и прокладывал себе путь пешком по тропам через леса и горы. В колониальную эпоху англичанин и француз следовали по стопам индейца, и по мере роста поселений и развития торговли лесная тропа расширялась в шоссе для колесного транспорта. Массачусетс начал работу по прокладке дорог в 1639 году, приняв закон, который постановил, что «пути» должны быть шириной от шести до десяти род [прим.: род — около 5 метров] «на общих землях», оставляя тем самым достаточный простор для более чем одной колеи. Аналогичные широкие «пути» были разрешены в Нью-Йорке и Пенсильвании в 1664 году; пни и кустарник надлежало срезать близко к земле, а через ручьи и болотистые места — строить «достаточные мосты». Виргиния приняла законодательство о дорогах на раннем этапе, но лишь в 1662 году были изданы строгие законы с целью поддержания дорог в неизменно хорошем состоянии. Согласно этим законам назначались инспектора для прокладки в каждом округе дорог шириной сорок футов к церкви и к зданию суда. В 1700 году Пенсильвания передала свои местные дороги окружным судьям, перевела королевское шоссе и главные общественные дороги под опеку губернатора и его совета и обязала каждый округ возвести мосты через свои ручьи.