«Старый торговый флот: Хронике американских кораблей и моряков»

Это было уже не соперничество с флагами других стран, а непрекращающаяся череда состязаний между пакетботами различных линий, и их рекорды вызывали гораздо больше общественного ажиотажа, чем когда крупные пароходы этого века сокращали минуты при огромном расходе угля ради пятидневного перехода. То были испытания подлинного морского мастерства, и катастроф было мало. Капитан пакетбота презирал буксир, чтобы вытащить его на фарватер, если ветер позволял поставить все простые паруса, когда его корабль стоял у причала. Заставляя судно двигаться кормой вперед, он брасовал реи и разворачивал его носом к морю, облачая мачты в парящее полотно под прощальные возгласы толпы, заполнившей набережную.

Типичная показательная гонка состоялась в 1837 году между пакетботом «Блэк Болл» «Колумбус» под командованием капитана Де Пейстера и «Шериданом» под командованием капитана Рассела из великолепного флота Dramatic. Ставка составляла 10 000 долларов с каждой стороны, внесенных владельцами и их друзьями. Экипажи состояли из отборных людей, которым пообещали премию по пятьдесят долларов каждому за победу. Корабли шли бок о бок в феврале, сталкиваясь со свирепым зимним переходом, и «Колумбус» достиг Ливерпуля за замечательное время в шестнадцать дней, на два дня опередив «Шеридан».

Лучшие пакетботы никогда не могли выдавать более двенадцати или четырнадцати узлов при самых благоприятных условиях, но их продолжали гнать день и ночь, и некоторые из них поддерживали свое расписание почти с регулярностью ранних пароходов. «Монтесума», «Патрик Генри» и «Саутгемптон» пересекали океан из Нью-Йорка в Ливерпуль за пятнадцать дней, и в течение многих лет «Индепенденс» удерживал рекорд в четырнадцать дней и шесть часов. «Дредноуту» под командованием капитана Сэмюэла Сэмюэлса в 1859 году суждено было установить планку для пакетботов до Ливерпуля на уровне тринадцати дней и восьми часов.

Тем временем наступила эра несравненных клиперов, и именно один из таких кораблей совершил самый быстрый атлантический переход, когда-либо выполненный судном под парусами. «Джеймс Бэйнс» был построен для английских владельцев для использования в австралийской торговле. Это был полноценный клипер водоизмещением 2515 тонн, вдвое превосходивший по размеру лучшие пакетботы, и его хвалили как «самое совершенное парусное судно, когда-либо заходившее в реку Мерси». Выйдя из Бостона в Ливерпуль, он бросил якорь спустя двенадцать дней и шесть часов пути.

В этом необычном плавании не было счастливой случайности, ибо этот клипер был творением величайшего американского судостроителя Дональда Маккея, который в то же время спроектировал «Лайтнинг» для тех же владельцев. Этот клипер, отправленный через Атлантику в свой первый рейс, оставил в своем пенном кильватере суточный пробег, к которому не приближался ни один пароход и который не был превзойден самыми быстроходными экспресс-пароходами до тех пор, пока двадцать пять лет спустя борзая «Аризона» не прошла восемнадцать узлов за один час во время ходовых испытаний. Это довольно ошеломляющее утверждение, если задуматься о том, что «Аризона» компании Guion line кажется все еще живущему поколению современным пароходом и держателем рекорда. Оно становится еще более впечатляющим в сочетании с тем фактом, что из бесчисленных пассажирских пароходов, пересекающих моря сегодня, лишь немногие способны развивать скорость более восемнадцати узлов.

Этот клипер «Лайтнинг» прошел свои 436 морских миль за один день, то есть восемнадцать с половиной узлов, что превышает двадцать сухопутных миль в час, и вот как этот выдающийся подвиг был записан в ее логбуке, или официальном судовом журнале: «1 марта. Ветер южный. Сильный шторм; легли на курс к Северному проходу, унесло фор-марсель и потеряли кливер; несколько раз замеряли скорость лагом и обнаружили, что судно идет по воде со скоростью от 18 до 18 1/2 узлов; подветренный фальшборт под водой, такелаж ослаблен. Пройденное за двадцать четыре часа расстояние — 436 миль». Переход был удивительно быстрым — тринадцать дней и девятнадцать с половиной часов от маяка Бостон-Лайт, но зрелищной особенностью стала эта суточная работа. Это достойный памятник клиперу янки и, за исключением разве что собора, самое прекрасное, благородное творение рук человеческих.

Клипер, однако, был чужаком в Атлантике, и его избранными курсами были другие маршруты. Рекорды, установленные «Джеймсом Бэйнсом» и «Лайтнингом», нисколько не умаляли заслуг прочных, непобедимых пакетботов, которые год за годом держали марку наравне с пароходными линиями вплоть до самого начала Гражданской войны. Предметом гордости капитана Сэмюэлса было то, что в своем первом рейсе 1853 года «Дредноут» достиг Сэнди-Хука в то время, как лайнер Кунарда «Канада», вышедший из Ливерпуля на день раньше него, проходил мимо маяка Бостон-Лайт. Дважды он привозил последние новости в Европу, и многие опытные путешественники предпочитали его почтовым пароходам.

Капитаны и офицеры, управлявшие этими кораблями с таким великолепным успехом, были чистокровными американскими моряками, вдохновленными лучшими традициями, преемниками каперов 1812 года. Однако баки были заполнены англичанами, ирландцами и скандинавами. Американские юноши избегали этих кораблей, и, по сути, амбициозная молодежь из прибрежных городов перестала ходить в море почти столетие назад. Иногда забывают, что период, в течение которого лучшие американские мужи искали морской карьеры, лежал между Революцией и войной 1812 года. В дальнейшем эта история все больше становилась историей американских кораблей и все меньше — американских матросов, за исключением шканцев.

В более поздние годы экипажи янки можно было встретить в портах, где сохранились старые обычаи: дальнее торговое плавание, общность интересов в каюте и на баке, все друзья и соседи вместе, с возможностями для прибыли и продвижения по службе. Таким примером был сейлемский корабль «Джордж», построенный в Сейлеме в 1814 году и принадлежавший великому купцу Джозефу Пибоди. В течение двадцати двух лет он плавал в Ост-Индию, совершив двадцать один круговой рейс с поразительной регулярностью, которая делала бы честь современному грузовому трампу. Его матросы были уроженцами своей страны, редко старше двадцати одного года, и большинство из них изучали навигацию. Сорок пять из них стали капитанами кораблей, двадцать — старшими помощниками и шесть — вторыми помощниками. Короче говоря, этот надежный «Джордж» был учебным морским судном наилучшего типа, и любой молодой моряк с правильной закваской был гарантирован от повышения по службе.

Семь тысяч матросов подписали судовые роли в конторе Джозефа Пибоди и ушли в море на его восьмидесяти судах, которые ходили под фирменным флагом в Калькутте, Кантоне, на Суматре и в портах Европы вплоть до 1844 года. В основном это были парни из Новой Англии, шедшие по стопам своих отцов, поскольку плавания в открытом океане по-прежнему оставались «приключениями», а карьера была возможна при системе, которая была одновременно благоприятной и отеческой. Жестокое обращение было редким исключением. Телесные наказания на торговом флоте еще сохранялись и защищались капитанами, в остальном гуманными, но шкипер, каким бы вспыльчивым он ни был, вряд ли стал бы притеснять юношу, чьи родители могли жить с ним на одной улице и ходить в ту же церковь.

Атлантические пакетботы принесли с собой иной уклад, который должен был продолжиться в эпоху клиперов. Янки-мороняки не выказывали никакой любви к холоду и штормам Западного океана на этих пенящихся пакетботах, которых безжалостно гнали ради скорости. Поэтому капитаны брали тех, кого удавалось нанять. Вся работа по оснастке, изготовлению парусности, обивке скребками, покраске и поддержанию судна в идеальном состоянии выполнялась в порту, а не в море, как это было принято на китайских и калифорнийских клиперах, и знания с выучкой настоящего океанского матроса стали излишними. Экипаж пакетбота ставил паруса или убирал их под руководством поднаторевших в драках помощников, которые показывали, как это делается.

Из этих условий сформировался «ливерпульский пакетботный крысеныш» — заросший, дикий и вечно пьяный, жертва береговых вербовщиков и владельцев пивных, храбрый и закаленный любыми трудностями в море, карабкающийся на мачту в красной рубахе, парусиновых штанах и морских сапогах под свист снежного шквала, когда такелаж покрыт ледяной коркой, а старое судно зарывается носом в грохочущие волны. Офицеры придерживались того мнения, что им невозможно управлять ничем, кроме насилия, а человеком, способным укротить и приструнить его, был «бачковый» второй помощник, проверка профпригодности которого заключалась в том, что он мог одолеть в драке диких кошек весом с самого себя. Когда он оказывался не в состоянии поддерживать дисциплину с помощью кулаков и дубинок, его заменяли более подходящим человеком.

Ваш бывалый пакетботный забулдыга по собственному выбору искал судно с дурной славой. Его главной амбицией было проломить ребра или избить до полусмерти какого-нибудь непобедимого помощника-головореза. Поводов с обеих сторон было предостаточно. Офицерам приходилось выводить свои суда в море и напрягать все силы, чтобы совершить безопасный и быстрый переход с экипажами, которые были пьяны и бесполезны, когда их сгоняли на борт, — наполовину, пожалуй, зеленью, которая не умела ни рифиться, ни стоять у штурвала. Жестокость была единственным аргументом, способным обеспечить мгновенное повиновение среди людей, которые не уважали ничего другого. Как класс пакетботные матросы деградировали все больше и больше, потому что их жизнь была невыносима для порядочных людей. Из этого следовало, что шкиперская мостиковая братия применяла все большую строгость, и, поскольку власть офицера в этом отношении была ничем не ограничена и бесконтрольна, было легко спутать самую суровую тиранию со здоровой дисциплиной.

Подспорьем для свирепого помощника служила традиция, согласно которой матрос считался собакой — человеческим существом иного сорта, нежели сухопутный обыватель, лишенным законов и обычаев, способных защитить его. Эта традиция веками культивировалась на военно-морском флоте и сохранялась среди торговых матросов в качестве прискорбного анахронизма даже в двадцатом веке, когда американский Конгресс с неохотой даровал моряку элементарные удобства существования, которыми пользовался самый нищий чернорабочий на берегу.

Подобно парадоксу выглядит то, что блестящий успех пакетботов, доминировавших в североатлантической торговле, стал одним из факторов упадка морского престижа и ресурсов нации. На протяжении сорока лет гордость и уверенность в этих судах, их строителях и людях, которые ими управляли, были безграничны и всеобщи. Они являлись превосходным плодом американского гения, все еще проявлявшего энергию морской нации. На других океанах ситуация выглядела не менее отрадной. Американские суда были лучшими и самыми дешевыми в мире. Этот бизнес пользовался доверием инвесторов и располагал изобилием капитала. Еще в 1840 году считалось само собой разумеющимся, что деревянное парусное судно останется главным типом океанского корабля, поскольку Соединенные Штаты обладали величайшими запасами лесоматериалов, самыми искусными строителями и механиками, а также самыми способными торговыми шкиперами. Ни одна отрасль промышленности никогда не была организована и управляема столь эффективно. Американские суда пользовались наибольшим спросом и получали самые высокие фрахтовые ставки. Тоннаж в зарубежной торговле вырос до максимальной отметки в 904 476 тонн в 1845 году. У самых прозорливых купцов, судовладельцев и корабеллов того времени не было сомнений в том, что Великобритания вскоре перестанет быть владычицей морей и будет вынуждена довольствоваться вторым местом.

Не было сочтено зловещим знаком и то, когда в 1838 году Адмиралтейство запросило предложения о создании пароходного сообщения с Америкой. Этот запрос был вызван плаваниями «Сириуса» и «Грейт Вестерн» — деревянных колесных пароходов, которые развивали скорость в десять узлов и пересекали Атлантику за четырнадцать-семнадцать дней. Это было намного быстрее среднего времени янки-пакетботов, однако Америка оставалась невозмутимой и не проявляла интереса к пароходам. В 1839 году британское правительство заключило контракт на доставку атлантической почты с ежегодной субсидией в 425 000 долларов Самуэлю Кюнарду и его партнерам, тем самым создав самую известную из атлантических пароходных компаний.

Четыре таких лайнера начали курсировать в 1840 году — событие, предвещавшее гибель пакетботных флотилий, хотя в Нью-Йорке и Бостоне это предупреждение почти не приняли во внимание. Четыре года спустя Энох Трейн основал новую пакетходную линию до Ливерпуля с самыми крупными и прекрасными судами из тех, что строились до того времени: «Вашингтон Ирвинг», «Англо-Американец», «Оушн Монарх», «Англосакс» и «Дэниел Уэбстер». Другие видные судоходные дома расширяли свое сообщение и спускали на воду великолепные пакетботы вплоть до 1853 года. Между тем пароходы Кюнарда увеличивались в размерах и скорости, и эта служба перестала быть экспериментом.

Американский капитал теперь начал пробуждаться от своих грёз, и Эдвард К. Коллинз, управляющий владелец пакетботной линии «Драматик», решил бросить вызов судам Кюнарда на их же поле. Получая от правительства финансовую помощь в виде субсидии в размере 385 000 долларов в год, он спустил на воду четыре великолепных парохода — «Атлантик», «Пасифик», «Балтик» и «Арктик», — которые пересекали океан на день быстрее пароходов Кюнарда, сократив продолжительность рейса до девяти-десяти дней. Линия Коллинза, столь многообещающе начатая в 1850 году и сулившая Соединенным Штатам превосходство в пароходном деле, которое они завоевали под парусами, оказалась на редкость несчастливой и недолговечной. «Арктик» и «Пасифик» погибли в море, и через пять лет Конгресс отозвал свою финансовую поддержку. Лишенный этой помощи, мистер Коллинз оказался не в состоянии удерживать предприятие на плаву в условиях конкуренции с субсидируемым флотом Кюнарда. Таким образом, почти без дальнейших усилий со стороны американских интересов побороться за приз, господство в Атлантике перешло в британские руки.

Пакетботы продержались слишком долго. Для пассажиров это было волнующее зрелище — ликовать посреди океана, когда высокие пирамиды парусов величественно проносились мимо какого-нибудь неуклюжего парохода и оставляли его далеко позади, но в пятидесятые годы эта лихая картина стала наблюдаться реже, а коптящее знамя дыма на горизонте возвещало о наступлении новой эры и стирании всей кипучей жизни и красоты высокого парусного судна. Медленно осознавая и признавая поражение, упорствуя даже тогда, когда пароходы уже переманивали пассажиров первого класса и экспресс-грузовой трафик, американские судовладельцы были неспособны вообразить масштаб этой глубокой трансформации. Их величественные клиперы по-прежнему превосходили всех соперников в торговле с Ост-Индией и Китаем и мчались вокруг Мыса Горна, устанавливая новые рекорды скорости и завоевывая все новые морские триумфы для звездно-полосатого флага.

Это нежелание менять производственные и торговые привычки поколений американских судовладельцев стало одной из нескольких причин упадка, который был ускорен Гражданской войной. На сей раз проницательный американец был застигнут врасплох своим британским кузеном, на которого не влияли никакие сентиментальные ценности и который проявил большую приспособляемость, приняв железный пароход с гребным винтом как неизбежного преемника деревянного корабля с загнутыми назад марселями.

Золотым веком американского торгового флота была эпоха судов с прямым вооружением — затейливых, капризных и женственных в своей красоте, с сорока проворными матросами на баке, а вовсе не эпоха металлического корыта с машиной посередине и потеющими в его глубинах механиками. Когда атлантический пакетбот был вынужден сложить полномочия, это стало началом конца. В конце концов, его господином был непостоянный ветер, ибо за стремительным переходом в один конец могли последовать недели лавировки на пути домой к западу. Неуклонно продвигаясь вперед под размеренные удары лопастей колес или вращение винта, пароход даже по тем временам был куда надежнее парусного судна. Клипер «Лайтнинг» мог пройти за двадцать четыре часа на сто миль больше, чем когда-либо удавалось пароходу, но он не мог поддерживать этот метеорный всплеск скорости. На вздымающейся поверхности Западного океана вновь разыгрывалась басня о зайце и черепахе.

Большинство знаменитых шанте родились на пакетботной службе и распевались в качестве рабочих хоровых песен моряками Западного океана еще до того, как запевала взгромождался на шпиль и заводил рефрен на клиперах. Вы найдете их происхождение несомненным в таких строках:

Как-то раз я шел по Ротерхайт-стрит, Эх-ух, бей парня по рукам; Славную девчушку повстречал в пути, Дайте время парня по рукам побить. Скоро будем в городе мы Лондоне, Дэу, парни, дэу, И увидим девчонок нарядных, Дэу, мои крепкие парни, дэу.

Западающие в душу мелодии, подлинные народные песни, подобные песням чернокожих рабов с плантаций, — они исчезли с моря вместе с породой людей, которые, при всех своих недостатках, обладали доблестью викинга и стойкостью спартанца. Будучи изгоями на берегу — что для них означало лишь танцзалы Черри-стрит и питейные заведения Рэтклифф-роуд, — они обладали достоинствами столь же великими, как и их пороки. Сквозь разделяющие годы с неизъяснимой тоской доносятся прелестные мотивы:

Шенандоа, я не забуду тебя, Ой, вы, катящиеся воды, До самой смерти буду любить тебя, Ах, ха, мы уходим в путь.

ГЛАВА IX. ВЕЛИЧЕСТВЕННЫЙ КЛИПЕР И ЕГО СЛАВА

Американский клипер стал результатом эволюции, восходящей к быстроходным каперам, строившимся во время Войны 1812 года. В судах этого типа преуспевали верфи Чесапикского залива, и их творения были известны как «балтиморские клиперы» — название, подсказаное старым английским глаголом, который Драйден использует для описания полета сокола, стремительно несущегося вниз по ветру. Существенное различие между клипером и другими видами торговых судов заключалось в том, что главной заботой становилась скорость, а не грузовместимость. Это был радикальный отход от традиций для крупных судов, которые за всю морскую историю проектировались с расчетом на тонны, которые они способны перевезти. Более тонко очерченные обводы до сих пор встречались лишь у гораздо более мелких французских луггерных судов, средиземноморских галер и американских шхун.

Позаимствовать обводы этих быстроходных и изящных моделей и применить их при проектировании океанского судна было смелым замыслом. Впервые это попытался сделать Исаак Макким, балтиморский купец, который в 1832 году поручил своим судостроителям как можно точнее воспроизвести превосходные ходовые качества знаменитых клиперных бригов и шхун их собственного порта. Результатом стал «Энн Макким» водоизмещением почти в пятьсот тонн — первый янки-клипер, отличавшийся длинными, плавными ватерлиниями, низким надводным бортом и наклонным форштевнем. Он был построен и отделан без учета затрат, обшит медью, а его палубы сверкали латунными деталями и красным деревом. Но хотя он был очень быстрым и красивым судном и гордостью своего владельца, «Энн Макким» мог вместить так мало груза, что судоходные круги сочли его нерентабельным и еще на несколько лет поклялись верностью своим полнотелым судам.

То, что «Энн Макким» тем не менее повлиял на замыслы самых прогрессивных судостроителей, весьма вероятно, ибо впоследствии им владела нью-йоркская фирма «Хауленд энд Аспинуолл», которая разместила заказ на первый предельно острый клипер той эпохи. Это судно, «Рейнбоу», было спроектировано морским архитектором Джоном В. Гриффитсом, пионером в том смысле, что он изучал судостроение как науку, а не работал по методу проб и ошибок. «Рейнбоу», вызвавшая фурор еще на стапелях своими вогнутыми или выкруженными обводами носовой части, которые бросали вызов всем традициям и практике, была спущена на воду в 1845 году. Она представляла собой еще более радикальное новшество, чем «Энн Макким», но успешное, ибо во втором плавании в Китай «Рейнбоу» вышла против северо-восточного муссона за девяносто два дня и вернулась домой за восемьдесят восемь — результат, который мало кому из судов удавалось превзойти. Ее командир, капитан Джон Лэнд, объявил ее самым быстроходным судном в мире, и не нашлось никого, кто стал бы с ним спорить.

Однако даже «Рейнбоу» была затмелена, когда вскоре после этого фирма «Хауленд энд Аспинуолл», к тому времени обращенная в веру клиперов, заказала постройку «Си Уич» для капитана Боба Уотермана. Среди всех великолепных шкиперов того времени он был самой лихой фигурой. Вокруг его соленого имени роится сотня баек, часть из которых правдива, а часть легендарна. Утверждали, что скорость клиперов объяснялась скорее людьми, командовавшими ими, чем их корпусами и такелажем, и в подтверждение этой теории приводят карьеру капитана Боба Уотермана. Впервые он прославился на старом «Натчезе», который вовсе не был клипером и даже считался тихоходным при перевозке хлопка из Нового Орлеана в Нью-Йорк. Но капитан Боб провел это старое пакетботное судно с пухлой кормой вокруг Мыса Горна и задействовал его в китайской чайной торговле. Рейсы, которые он совершил на нем, были сплошь скоростными, а увенчал он их поразительным переходом за семьдесят восемь дней из Кантона в Нью-Йорк — всего на один день отстающим от самого быстрого клиперного перехода, который он же сам совершил на «Си Уич». Неверующие моряки просто не могли объяснить этот подвиг «Натчеза» и предполагали, что Боб Уотерман должно быть привел старую калошу домой каким-то новым маршрутом собственного открытия.

Капитан Боб завоевал репутацию мастера дисциплины в бытность помощником капитана на лайнере «Черный шар» — в суровой школе, и мягким человеком он не был. На берегу его личность, как говорили, была чрезвычайно привлекательной, но нет никаких сомнений в том, что в море он выколачивал из своих матросов всю душу. Слухи о том, что он ужасно измывался над ними, однако, не циркулировали до тех пор, пока он не принял «Си Уич» и не показал миру самое быстроходное парусное судно. Сидящая низко в воде, с черным корпусом и позолоченной носовой фигурой, она казалась слишком маленькой, чтобы нести свое чудовищное облако парусов. При капитане Бобе Уотермане на ней не предвиделось никаких неспешных плаваний. Из Кантона домой она мчалась за семьдесят семь дней, а затем за семьдесят девять — рекорды, которые так и не были превзойдены.

С каким непревзойденным мастерством и дерзостью этот шкипер вел свое судно и как порода закаленных моряков, к которой он принадлежал, сопоставлялась с моряками других наций, можно разглядеть по бортовому журналу другого из них — капитана Филипа Думареска, возвращавшегося домой из Китая в 1849 году на клипере «Грейт Британ». Через три недели после выхода из Ява-Хед он догнал и обогнал семь судов, шедших в том же направлении, а затем стал пролетать мимо них в одном шторме за другим. В его судовом журнале подвиги зафиксированы такими записями: «Обогнали судно под двойными рифами, мы — с поставленными брамселями и лиселями... Обогнали судно, лечащее в дрейфе под зарифленным грот-марселем... Разорвали все три марселя и были вынуждены лечь в дрейф... Семь судов в поле зрения, и мы обгоняем каждое из них... Под зарифленными марселями обогнали несколько судов в дрейфе». Почти такую же летопись можно прочесть в журнале среднего клипера «Флоренс» — и это та же история великолепного несения парусов на судне, которое было построено, чтобы выдерживать их напор: «Обогнали два барка под рифлеными косыми парусами и зарифленными марселями, идущих в том же направлении, мы — с брамселями и бом-брам-лиселями» или «Обогнали судно под марселями, мы — с поставленными брамселями». В течение одиннадцати недель «шкоты марселей травили лишь однажды, чтобы убрать один риф на несколько часов». Неудивительно поэтому узнать, что через семнадцать дней после выхода из Шанхая «Флоренс» обменялась сигналами с английским судном «Джон Хагерман», вышедшим на тринадцать дней раньше нее.

Два знаменательных события в истории девятнадцатого века произошли в один и тот же 1849 год, открыв новые торговые сферы для янки-клиперов. Одним из них стала отмена британских Навигационных актов, предоставлявших английским судам монополию на торговлю между Лондоном и Британской Ост-Индией, а вторым — открытие золота в Калифорнии. После веков пышности и могущества великая Ост-Индская компания в 1833 году лишилась своих последних исключительных прав на море. Ее тяжеловесные торговые корабли фрегатского типа перестали доминировать в британской торговле с Китаем и Индией, и их продали или пустили на слом. Теперь все британские суда получили свободу участвовать в этой торговле, но дух и нравы старого режима по-прежнему сильны были в них. Неся на мачтах флаги судовладельцев-частников, ост-индцы и чайные клиперы по-прежнему строились и укомплектовались экипажами подобно фрегатам — тихоходные, комфортабельные, убирающие на ночь паруса до малых размеров. Не было никакой конкуренции, способной растревожить их, пока не рухнул последний барьер Навигационных актов и им не пришлось столкнуться с янки-клиперами, где огромной ставкой была чайная торговля.

Тогда наконец прозвучало прощай лихому старому ост-индцу и его витиеватому, почтенному престижу. С вздохом лондонская «Таймс» признавалась: «Мы должны бежать наперегонки с нашим гигантским и несвязанным по рукам и ногам соперником. Мы должны противопоставить наше многолетнее мастерство, наше неуклонное трудолюбие и наше упрямое упорство его молодости, изобретательности и пылу. Пусть наши судостроители и работодатели заблаговременно примут предостережение. Всегда будет в изобилии судов, достаточно хороших и достаточно быстрых для коротких рейсов. Но нам нужны быстроходные суда для дальних переходов, которые в противном случае уйдут в американские руки».

Прежде чем английские купцы успели подготовиться к этим новым условиям, американский клипер «Ориентал» загружался в 1850 году в Гонконге чаем для лондонского рынка. Благодаря своей репутации скорохода он получил фрахт в шесть фунтов стерлингов за тонну, в то время как британские суда стояли на якоре с пустыми трюмами или были рады выйти в море по три фунта десять шиллингов за тонну. Капитан Теодор Палмер доставил свои шестнадцать сотен тонн чая в Вест-Индские доки Лондона после рекордного перехода за девяносто один день, с которым ничто не могло сравниться. Его клипер заработал 48 000 долларов — две трети того, во что обошлась его постройка. Его прибытие в Лондон произвело глубокое впечатление. Порт не видывал ничего подобного по мощи и скорости; его рея скайсела взмывали далеко над прочими судами; покрой белоснежных парусов был безупречен; вся громоздкая, излишняя стеньговая оснастка была упразднена; и он казался последним словом в проектировании и постройке — поджарый, изящный и полный огня, как скаковая лошадь в тренинге.

Это новое соперничество привело в ужас британское судоходство, пока оно не смогло оправиться и дать отпор с помощью аналогичного оружия. Технический журнал «Навал Сайенс» признал, что чайная торговля на лондонских рынках почти ускользнула из рук английских судовладельцев и что британские суда, прекрасно укомплектованные и оснащенные, неделями простаивали в гавани Фучжоу в ожидании груза, наблюдая, как американские клиперы заходили, загружались и немедленно уходили с полными трюмами по более высокой фрахтовой ставке, чем могли получить они сами. Даже правительство со смешанным чувством наблюдало потерю торговли и направило чертежников из адмиралтейства, чтобы скопировать обводы «Ориентал» и «Челленджер», пока те стояли в сухом доке.

Британские клиперы вскоре появились на воде — несколько отличные по модели от судов янки, но весьма быстроходные и способные, соревновавшиеся с ними в чайной торговле вплоть до Гражданской войны. Борьба между ними часто шла нос к носу, как в состязании между английским «Лорд оф зе Айлс» и американским клиперным барком «Мори» в 1856 году. Призом была премия в один фунт за тонну первому судному входу в Лондон с чаем нового урожая. «Лорд оф зе Айлс» закончил погрузку и вышел в море на четыре дня раньше «Мори», и после тринадцати тысяч миль океана они прошли Грейвзенд с разницей в десять минут. Английский шкипер, заполучивший более проворный буксир и первым заведший корабль в док, завоевал лавры. В аналогичной гонке между американским «Си Серпент» и английским «Крест ов зе Вейв» оба судна прибыли к берегам острова Уайт в один и тот же день. Примечательным фактом было то, что «Лорд оф зе Айлс» стал первым чайным клипером, построенным из железа в то время, когда об использовании этого упрямого материала еще не помышляли те, кто строил великолепные деревянные корабли Америки.

Для специфических требований чайной торговли английский морской талант быстро довел до совершенства тип клипера, который, уступая размерами великому янки с его скайсель-реями, тем не менее вызывал восхищение своей красотой и ходкостью. По обе стороны Атлантики приверженцы яростно отстаивали свои флотилии. В 1852 году Американский навигационный клуб, организованный бостонскими купцами и судовладельцами, бросил вызов судостроителям Великобритании на гонку из порта Англии в порт Китая и обратно на кон в 50 000 долларов с каждой стороны для судов водоизмещением не менее восьмисот и не более двенадцати тысяч американских регистровых тонн. Вызов был адресован «Сторновей» и «Хризолайт» — двум клиперам, которые слыли самыми быстроходными суднами под британским флагом. Хотя этот спортивный вызов вызвал оживленные споры, ничем он не закончился, и с еще большим пылом фирма «Сэмпсон энд Таппан» из Бостона предложила выставить свой «Найтингейл» на ту же сумму против любого клипера на воде — британского или американского.

Несмотря на то что американская предприимчивость задала тон в чайной торговле, уже через несколько лет после 1850 года Англия столь успешно овладела искусством постройки этих небольших клиперов, что лавры разделились поровну. Американские судовладельцы переключали свою энергию на более прибыльную торговлю на крупных судах, следовавших вокруг Мыса Горна в Сан-Франциско, — долгий путь, который в качестве каботажного плавания был запрещен иностранным судам навигационными законами. После Гражданской войны самые быстрые чайные клиперы ходили под британским флагом и вплоть до семидесятых годов противостояли пароходной конкуренции, соревнуясь между собой за премии, присуждаемые за самую быструю доставку. После 1869 года эти прекрасные суда больше не спускались на воду, и одно за другим они исчезали в других торговых нишах, настигнутые той же участью, что постигла атлантический пакетбот, и побежденные грузовыми пароходами, протискивающимися через Суэцкий канал.

До 1848 года Сан-Франциско был сонным мексиканским торговым постом, скоплением глинобитных хижин и сараев, где американские суда закупали шкуры, ярко описанные в «Двух годах у мачты», или куда заходил китобой за дровами и водой. За год, предшествовавший безумной миграции современных аргонавтов, через Золотые Ворота вошли под парусами всего два торговых судна — один барк и один бриг. За следующие двенадцать месяцев из атлантических портов в Сан-Франциско вышли 775 судов, не считая потока из других стран, и почти пятьдесят тысяч пассажиров сошли на берег в поисках золота. Экипажи дезертировали с кораблей, оставляя их неспособными снова выйти в море из-за нехватки людей, вследствие чего сотня из них использовалась под склады, гостиницы и больницы либо гнила у своих причалов. Сотни матросов сбегали с бака, не дожидаясь уборки парусов или получения жалования. Несмотря на предложение до двухсот долларов в месяц за повторный найм, они насмехались над этой мыслью. Из всего этого великого флота в Сан-Франциско в 1849 году лишь редкое судно сумело снова покинуть гавань.

Казалось, весь мир устремился в Калифорнию, и почти за одну ночь возник дичайший, неимоверный спрос на перевозки, известный истории. Клипер стоимостью 70 000 долларов мог окупить себя за один рейс при фрахте в шестьдесят долларов за тонну. Эта золотая лихорадка могла продлиться совсем недолго. Главным было воспользоваться ею немедленно. Самые быстроходные суда и столько из них, сколько удавалось построить, снимали бы сливки. Этим объясняется короткая и славная эпоха калифорнийского клипера, сто шестьдесят единиц которых были спущены на воду с 1850 по 1854 год. Верфи Нью-Йорка и Бостона были забиты ими, и они украшали килевые блоки исторических старых портов Новой Англии — Медфорда, Мистика, Ньюберипорта, Портсмута, Портленда, Рокленда и Бата, — везде, где можно было собрать лесоматериалы и судостроителей.

До того времени на воде оставалось немного судов водоизмещением в тысячу тонн. Это были корабли нового типа, быстро выросшие до полутора тысяч, двух тысяч тонн и более. Они ставили новые и сложные задачи в отношении рангоута и такелажа, способных выдерживать нагрузку огромных площадей парусов, вздымавшихся на двести футов до шеста скайсела и простиравшихся при поставленных нижних лиселях на сто шестьдесят футов от нока одного выстрела до нока другого. Требовалась прочность для борьбы с яростными штормами Мыса Горна и одновременно движущая сила, чтобы мчаться перед попутными и постоянными пассатами. Таким царственным клипером был «Флаинг Клауд», детище мастера-судостроителя Дональда Маккея, который совершил переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско за восемьдесят девять дней под командованием капитана Джозаи Криси. Этот рекорд так и не был побит и повторен лишь дважды — самим «Флаинг Клауд» и девятью годами позже «Эндрю Джексоном». Именно во время этого памятного плавания «Флаинг Клауд» прошла 1256 миль за четыре дня, двигаясь на север под брамселями после огибания Мыса Горна. Это была скорость, которая, будь она поддержанной, доставила бы его из Нью-Йорка в Квинстаун за восемь дней и семнадцать часов. Этот скоростной переход был совершен в 1851 году, а всего двумя годами ранее рекорд для того же пятнадцатитысячного перехода составлял сто двадцать дней, установленный клипером «Мемнон».

Дональд Маккей теперь решил построить судно, превосходящее размерами и скоростью «Флаинг Клауд», и его гений приблизился к совершенству в «Соверин оф зе Сиз» водоизмещением 2421 регистровую тонну, превзошедшем по размерам все плавающие торговые суда. Этим титаном клиперного флота командовал брат Дональда — капитан Локслан Маккей, с экипажем из ста пяти человек и юнг. Во время своего единственного рейса в Сан-Франциско судно лишилось части рангоута, но Локслан Маккей заново оснастил его в море за четыцать дней и все же привел в порт за сто три дня — рекорд для этого времени года.

Именно во время перехода домой из Гонолулу в 1853 году «Соверин оф зе Сиз» оправдала надежды своего строителя. За одиннадцать дней она прошла 3562 мили, причем за четыре дня в журнале было записано в общей сложности 1478 узлов. С поправкой на долготы и разницу во времени это составило среднесуточный пробег в 378 морских миль или 435 сухопутных миль. При том же сопоставлении расстояние от Сэнди-Хук до Квинстауна было бы преодолено за семь дней и девять часов. Цифры, возможно, сухи для чтения, но эти омыты брызгами и овеяны солеными ветрами романтики. В течение одного из этих четырех дней «Соверин оф зе Сиз» отсчитала 424 наутические мили, причем ее средняя скорость составляла семнадцать и две трети узла, а порой достигала девятнадцати и двадцати. Единственным парусным судном, когда-либо превходившим этот суточный результат, был «Лайтнинг», построенный позже тем же Дональдом Маккеем, который прошел 436 узлов в уже упоминавшемся атлантическом переходе. «Соверин оф зе Сиз» могла похвастаться и сенсационным достижением на Западном океане: между Нью-Йорком и Ливерпулем она обогнала кунардовский лайнер «Канада» на 325 миль за пять дней.

Любопытно отметить, что эпоха калифорнийских клиперов почти всеобще игнорируется ведущими английскими авторами морской истории. Во-первых, это была торговля, в которой их собственные суда напрямую не участвовали, а партийная предвзятость склонна окрашивать взгляды лучших из нас, когда затрагивается национальный престиж. Сами американские историки опускали немало неприятных фактов, когда касались Войны 1812 года. Что же касается скорости клиперов, подразумевающей соперничество гораздо более захватывающее и важное, чем все гонки, когда-либо устраивавшиеся за Кубок Америки, то здесь свидетельства налицо в осязаемой форме.

«История торгового судоходства» Линдси — наиболее детальный английский труд подобного рода. Отягощенная фактами и по большей части довольно скучная для чтения, она воспламеняется энтузиазмом, когда возносит хвалу «Термопилам» и «Си Ланселот» — композитным клиперам из дерева и железа, вышедшим в море в 1870 году, которые она объявляет «самыми быстроходными парусными судами, когда-либо бороздившими океан». Это справедливо представляет предмет спора, от которого истинностокровный янки не имеет права уклоняться. Наибольшее расстояние, пройденное «Си Ланселот» за двадцать четыре часа между Китаем и Лондоном, составило 354 узла по сравнению с 424 милями «Соверин оф зе Сиз» и 436 милями «Лайтнинг». Ее лучший устойчивый проход составлял семь дней со средним показателем чуть более 300 миль в день. Этому следует противопоставить показатели «Соверин оф зе Сиз»: 3562 мили за одиннадцать дней со скоростью 324 мили каждые двадцать четыре часа и ее удивительный четырехдневный переход на 1478 миль со средним показателем в 378 миль.

«Термопилы» заслужили репутацию в переходе за шестьдесят три дня из Лондона в Мельбурн — рекорд, который так и не был побит. Скорость ее самого быстрого дня плавания составила 330 миль, или чуть меньше шестнадцати узлов в час. За шесть дней она пересекла 1748 миль со средним показателем в 291 милю в день. В этой австралийской торговле американские клиперы почти не пытались конкурировать. Суда, занятые в ней, строились в основном для английских владельцев и управлялись британскими шкиперами, от которых нельзя было разумно ожидать полного использования возможностей этих высотно-рангоутных янки-клиперов, бывших гораздо крупнее их собственных судов того же типа. «Лайтнинг» показала, на что способна на маршруте от Мельбурна до Ливерпуля, совершив переход за шестьдесят три дня, преодолев 3722 мили за десять дней подряд и выдав однодневный рывок на 412 миль.

В чайной торговле с Китаем «Термопилы» пришли домой из Фучжоу за девяносто один день, повторив достижение «Си Ланселот». Американский «Витч ов э Вейв» имел на своем счету девяностодневный рейс, а «Комет» прошел из Ливерпуля в Шанхай за восемьдесят четыре дня. Удача на этом маршруте играла большую роль, чем в калифорнийской или австралийской торговле, из-за непостоянной неопределенности муссонов, и как проверка скорости он был довольно неудовлетворителен. В весьма беспристрастном и экспертном обобщении капитан Артур Х. Кларк *, в молодости служивший офицером на янки-клиперах, обсудил этот вопрос о соперничестве в скорости и силе под парусами — вопрос, который до сих пор увлекает тех, кто любит море. Его вывод заключается в том, что в обычную погоду в море, когда не требовалась огромная способность нести паруса, британские чайные клиперы были чрезвычайно быстроходными судами, главным образом за счет своей ульмаковой ширины. В этих условиях они были, пожалуй, так же быстры, как и американские клиперы того же класса, такие как «Си Уич», «Уайт Скулл», «Нортерн Лайт» и «Сворд-Фиш». Но если скорость исчислять по максимальной производительности судна в самых благоприятных условиях, то британские чайные клиперы определенно не шли ни в какое сравнение с более крупными американскими судами, такими как «Флаинг Клауд», «Соверин оф зе Сиз», «Харрикейн», «Трейд Уинд», «Тайфун», «Флаинг Фиш», «Челленджер» и «Ред Джакет». Большая ширина американских судов по отношению к их длине означала способность нести паруса и повышенную плавучесть, что позволяло им с их более острыми обводами развивать в сильные штормы и тяжелые волнения гораздо большую скорость, чем британские клиперы. Последние редко превышали по регистровой вместимости одну тысячу тонн и сочетали в высшей степени лучшие качества торговых судов.

* «Эра клиперов». Нью-Йорк, 1910.

Именно калифорнийская торговля — кратковременная, насыщенная событиями и лихорадочная — стала свидетелем бурных дней американских клиперов и гонок, по своему накалу и острове превосходивших состязания пакетботов Западного океана. Так, в 1851 году клиперы «Рейвен», «Си Уитч» и «Тайфун» вышли в Сан-Франциско в течение одной недели. Они пересекли экватор с разницей в сутки и легли на курс к югу, преодолев три тысячи миль в зоне юго-восточных пассатов и устойчивых западных ветров, дувших в более высоких широтах. На пятидесяти градусах южной широты «Рейвен» и «Си Уитч» шли на траверзе друг друга, а «Тайфун» отставал всего на два дня.

Теперь они сбросили лишнее перед схваткой за ход против ветра у мыса Горн: спустили брам-лисе-сель-спирты и бом-брам-рея, закрепили все снасти дополнительными линями, ринулись в непрекращающееся встречное волнение безлюдного океана, ведя борьбу галг за галсом, беря рифы на марселях и снова вытряхивая их. Бдительные капитаны спускались в каюты только для того, чтобы сменить одежду, а изнуренные матросы упрямо и героически работали онемевшими, кровоточащими пальцами со леденевшими шкотами и парусами. После двух недель этого суицидального кошмара «Си Уитч» и «Рейвен» вышли в Тихий океан, все еще видя друг друга, а «Тайфун» отставал всего на сутки. Затем они стремительно понеслись на север, подгоняемые гудящими пассатами, распустив лисеселя, бом-брамселя и поверх них, словно носовые платки, водные паруса и ринг-сейлы. Клиперы снова пересекли экватор. Идя в бейдевинд на правом галсе, их бушприты были нацелены на последний отрезок пути к Золотым Воротам. «Тайфун» теперь обогнал своих соперников и первым сообщил о своем прибытии, но победу заслужил «Рейвен», который вышел из Бостонского маяка, в то время как остальные отплыли из Нью-Йорка. «Тайфун» и «Рейвен» разделял всего один день пути, а «Си Уитч» отставал от лидера на пять дней.

Экипажи клиперов состояли из представителей многих наций. В обычном баке было двое или трое американцев, большинство составляли англичане и норвежцы, а также, возможно, несколько португальцев и итальянцев. Самыми выносливыми и в то же время неуправляемыми матросами были ливерпульские портовые бродяги, которых манящий зов золотых приисков выманил из привычных мест обитания. Настоящих океанских матросов не хватало, чтобы укомплектовать и половину кораблей, построенных за эти несколько лет, поэтому вербовщики и содержатели ночлежек заманивали обманом или силой забрасывали на борт в день отплытия столько людей, сколько требовалось, и любой пьяный, опустившийся сухопутный бродяга годился для найма в качестве квалифицированного матроса. Они являли собой ходячие лохмотья, чей единственный багаж состоял из бутылки виски.

Помощники капитана были рады, если удавалось собрать хотя бы несколько настоящих матросов, чтобы вывести корабль в море, после чего начинался суровый процесс превращения бродяг и неумех в пригодных для борьбы с опасностями и непредвиденными ситуациями долгого плавания людей. Тот факт, что эти великие клиперы были благополучно приведены в порты, служит ярким свидетельством высочайшего мастерства их офицеров. И хотя многие из них, несмотря на всю свою строгость, отличались человечностью и справедливостью, рассказы о жестоком обращении, которые ходят о некоторых капитанах, поражают воображение своей крайностью. В свое оправдание они заявляли, что выбор стоял между бунтом и необходимостью забивать людей палками. Возможно, лучшее обращение привлекло бы лучших людей. Но несомненно то, что жизнь в баке клипера была еще более невыносимой для уважающего себя американского юноши, чем прежде на борту атлантического пакетбота.

Когда капитан Боб Уотерман прибыл в Сан-Франциско на клипере «Челлендж» в 1851 году, толпа людей попыталась во что бы то ни стало отыскать и повесить его вместе с офицерами из-за страшных рассказов его матросов. То, что он пристрелил из пистолета нескольких матросов прямо с реев, чтобы заставить остальных двигаться быстрее, было одним из пунктов обвинения. Со своей стороны, капитан Уотерман утверждал, что более отчаянной шайки головорезов еще никогда не выходило из Нью-Йорка и что американцами среди них были только двое. Они бунтовали с самого начала, половина из них были шулерами грязнейшего толка, поклявшимися взять над ним верх. Его помощники, боцман и плотник взломали их сундуки и ящики и изъяли целую коллекцию кистеней, кастетов, ножей боуи и пистолетов. У Рио-де-Жанейро они попытались убить старшего помощника, и капитану Уотерману пришлось вмешаться и уложить двоих насмерть железным нагелем. У мыса Горн три матроса сорвались с высоты и погибли. Этим и объяснялись потери.

Докопаться до истины в подобных эпизодах было трудно. Капитан Уотерман потребовал официального расследования, но его просьба ни к чему не привела, а судовладельцы похвалили его за мастерство и мужество, проявленные при доставке корабля в порт без потери хотя бы одной мачты или парусности. Именно шкипер этой старой закалки невозмутимо отстаивал ту точку зрения, что, если хочешь, чтобы люди тебя любили, их нужно морить голодом и избивать. Многочисленные случаи доказывают, что дисциплина на американских клиперах была одновременно и прославленно эффективной, и печально известной своей жестокостью. Лишь долгое время спустя после того, как американские моряки перестали существовать как класс, было принято адекватное законодательство, гарантирующее им человеческое обращение как на воде, так и на берегу. Другие времена, другие нравы! Пожалуй, слишком сурово судить этих исчезнувших капитанов-ветеранов, поскольку мы не способны постичь те кризисы, с которыми они постоянно сталкивались под своим началом.

После 1854 года экстремальные клиперы больше не строились. Калифорнийское безумие утихло, и скорость перевозки грузов перестала быть столь критичной; кроме того, пассажиропоток устремился через Истмус. Так называемые средние клиперы долгие годы пользовались прибыльным фрахтом, а один из них, «Эндрю Джексон», так никто и не превзошел по времени рекордного перехода из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Этот великолепный тип судов можно было встретить на любом море, поскольку Соединенные Штаты по-прежнему оставались ведущим игроком в морской деятельности Южной Америки, Индии, Китая, Европы и Австралии. В 1851 году тоннаж их торгового флота соперничал с английским и повсеместно составлял ему конкуренцию.

Последствия финансового кризиса 1857 года и последовавшая за ним экономическая депрессия оказались особенно губительными для американских судов. Фрахтовые ставки упали настолько, что не приносили никакой прибыли, и лучшие клиперы безуспешно искали заказы. Верфи прекратили спускать на воду новые суда. Британские судостроители добились столь быстрого прогресса в проектировании и строительстве, что времена предпочтения американских судов в китайской торговле остались позади. Звездно-полосатый флаг развевался над кораблями, простаивавшими без дела в Манильском заливе, в Шанхае, Гонконге и Калькутте. Торговый прилив ослаб как за рубежом, так и дома, и избыток океанского тоннажа приобрел всемирный характер.

В прошлые поколения на море американский дух демонстрировал удивительную способность к восстановлению. Опустошение времен Революции не смогло его сломить, а его энергия и настойчивая предприимчивость никогда не проявлялись так ярко, как после ударов, нанесенных Эмбарго, французскими конфискациями и войной 1812 года. Условия торговли и настроение народа теперь изменились настолько, что эта мощная отрасль, некогда столь крепкая и жизнестойкая, оказалась не в состоянии оправиться от таких потрясений, как паника 1857 года и Гражданская война. Тем не менее прежде она переживала катаклизмы куда более тяжелые и выходила из них победителем. Разрушения, учиненные крейсерами Конфедерации, были сущим пустяком по сравнению с действиями британских и французских каперов, когда нация была совсем маленькой и слабой.

Американский дух перестал рассматривать море как жизненно важную и доминирующую стихию. Шаги молодых людей больше не направлялись к причалам, на побережье и к рядам высоких кораблей, уходящих в дальние рейсы. Они стремились покорить внутреннюю империю прерий, гор и пустынь, движимые тем же духом первооткрывателей и жаждой приключений, которые пылали в сердцах их предков-мореплавателей. Паровая тяга одержала победу над парусом — событие эпохального масштаба в тысячелетней истории мореплавания, — но нация не захотела принять эту ситуацию как новый вызов или продолжить вековую борьбу за первенство на море. Англия сочла это дело принципиальным, поскольку для маленького, окруженного морем острова это был вопрос жизни и смерти, но как только Соединенные Штаты перестали быть лишь полосой атлантического побережья и перед ними развернулась панорама целого континента, пригодного для заселения, было предрешено, что морской образ мыслей и действий утратит свою силу в Америке. Все великие мореплавательные нации — англичане, норвежцы, португальцы и голландцы — отправлялись в морские странствия из-за нехватки пространства, пищи или работы на суше, и их крепкие молодые парни жаждали возможностей. Подобно отцам-пилигримам и их рыбацким шлюпкам, им просто некуда было больше идти.

Когда «Флаинг Клауд» и подобные ей клиперы — подтянутые, безмятежные, безупречные — рассекали просторы Южной Атлантики и Тихого океана, они время от времени замечали приземистый, неряшливый силуэт с облезлыми парусами и жирным корпусом нью-бедфордского китобоя, который, возможно, покачивался под тяжестью туши гигантского кита у своего борта. Питая весьма скромное мнение о мореходных качествах этих бродячих барков, экипажи клиперов затягивали одно из своих любимых матросских шанте.н:

О, бедный Рубен Ранцо, Ранцо, парни, о Ранцо, О, Ранцо вовсе не был моряком, Поэтому его отправили китобоем на судно, Ранцо, парни, о Ранцо.

Это было грубым, нетерпимым предрассудком. Китобойное судно, правда, не заботилось о внешнем виде и производило впечатление океанского бродяги, но существовали и другие обязанности, куда более важные, чем шоркование палуб, соскребание старой краски с рангоута и ювелирная подгонка реев. К тому же в двух- или трехлетнем плавании всегда хватало времени назавтра. Эти новоанглийские авантюры и глубоководные охотники были храбрыми и находчивыми моряками, которые творили морскую историю на свой лад. Они процветали одновременно с расцветом торгового флота, сошли с морской арены примерно в то же время и по тем же причинам. Современность упразднила их услуги, а молодые люди нашли на суше более прибыльную и легкую работу.

Лучшие дни Нантакета как китобойного порта миновали еще до того, как Революция уничтожила его корабли и перебила или рассеяла моряков. Позже выяснилось, что более крупные суда экономичнее, но барный мелководный порог гавани Нантакета не позволял им проходить внутрь. По этой причине Нью-Бедфорд стал центром китобойного промысла, а Нантакет после этого играл второстепенную роль, хотя его барки продолжали ходить в плавания до самого конца, а старые китобойные семьи оставались верны своему призванию. Будучи первооткрывателями, китобои забирались в каждый уголок Тихого океана еще до того, как туда проложили путь торговые суда. Они открывали не нанесение на карты острова, бесстрашно сражались с дикарями или переносили ужасные кораблекрушения. Охота заводила их в арктические регионы, где их прочные барки сминались, словно яичная скорлупа, среди движущихся ледяных полей, или далеко на юг, где они жарились в тропических штилях. Парнишка из Нью-Бедфорда стремился заняться китобойным промыслом с таким же энтузиазмом, с каким его сверстник из Бостона или Нью-Йорка мечтал стать франтоватым помощником капитана калифорнийского клипера, и верной была песня:

Я спросил стоявшую рядом девушку, Которая вздохнула и посмотрела на меня с тоской: «Где твое сердце?» — быстро ответила она: «У мыса Горн».

Пик американского китобойного промысла пришелся на 1857 год, когда только один нью-бедфордский флот насчитывал 329 парусников, а суда из других портов залива Баззардс довели общее число до 426 единиц, не считая еще тридцати судов из Нью-Лондона и Саг-Харбора. В том году стоимость улова превысила десять миллионов долларов. Старый обычай плавать на паях, или «долях», вместо фиксированного жалованья никогда не менялся. Для всех членов команды это была игра на выигрыш или проигрыш: то баснословное состояние, то пустой трюм и такие же карманы. Капитан У. Т. Уокер из Нью-Бедфорда в 1847 году за бесценок купил корабль столь старый, что его собирались пустить на слом, и ни один страховой брокер не хотел иметь с ним дела. Наняв команду на эту прогнившую реликвию, он отправился в плавание по Тихому океану. Чудом оставаясь на плаву, этот его «Энвой» был до отказа забит китовым жиром и усами за два рейса подряд, прежде чем вернуться в родной порт; при этом корабль принес 138 450 долларов прибыли при общих вложениях в восемь тысяч долларов.

Корабль «Сара» из Нантакета после трехлетнего плавания привез 3497 баррелей спермацетового жира, который был продан за 89 000 долларов, а «Уильям Гамильтон» из Нью-Бедфорда установил еще один рекорд, разместив в трюмах 4181 баррель стоимостью 109 269 долларов. «Пионер» из Нью-Лондона под командованием капитана Эбенезера Моргана отсутствовал всего год и привез груз жира и китового уса, проданный за 150 060 долларов. Большая часть прибыли от успешных рейсов забиралась владельцами, а доходы капитана и команды были настолько скудными, что оставалось только удивляться, почему они продолжают заниматься столь опасным, тяжелым и плохо оплачиваемым ремеслом. В лучшие годы китобойного промысла, когда суда приносили в среднем по 16 000 долларов за рейс, капитан получал одну восемнадцатую долю — около девятисот долларов в год. Высококвалифицированные матросы, такие как рулевые шлюпок и гарпунеры, получали долю всего в одну семьдесят пятую — чуть больше двухсот долларов наличными в качестве вознаграждения за рейс, который приносил владельцу по меньшей мере пятьдесят процентов от вложенного капитала. Иногда им везло больше, а иногда и меньше. Разгадка этой загадки кроется в том, что им нравилась такая жизнь и у них всегда был азартный дух, уповающий на удачный поворот карт.

Бесчисленные эпизоды с хрупкими шлюпками, разбитыми в щепки атакующими китами, возобновление схваток с помощью гарпунов и пик, случаи, когда киты таранили и топили корабли, могли бы составить целый том, и о них увлекательно рассказывалось во многих книгах. Занзибар и Камчатка, Тасмания и Сейшельские острова знали исхудавшего, иссушенного солнцем нью-бедфордского китобоя с его девизом: «Мертвый кит или разбитая шлюпка». Гражданская война не согнала его с моря. Любопытно, что в 1907 году цены на продукты его промысла были выше, чем полвека назад, однако количество его кораблей стремительно сокращалось. Кит становился редкостью, и нью-энглендский капитал предпочитал другие формы инвестиций. На смену неторопливому старому парусному судну пришел паровой китобой, а вместо гарпуна и пики, брошенных мускулистой рукой жителя Нью-Бедфорда или островов Зеленого Мыса, смерть несла разрывная бомба.

Бродячие китобои и вооруженные ост-индцы, стремительные пакетботы и величественные клиперы — они отслужили отведенные им дни и ушли своими путями, превратившись в простые воспоминания, столь же призрачные и бестелесные, как отблеск их собственных марселей в сумерках. Души их моряков улетели в Фидлерс-Грин, куда отправляются все погибшие моряки. Они принадлежали старому торговому флоту, который внес нечто прекрасное и непреходящее в историю Соединенных Штатов. По ветру, гулко и раскатисто, несется их собственная песня-реквием: