Мы в этот самый день уходим в дальний путь, Прощай, прощай навек, Прощай, прощай навек. Мы в этот самый день уходим в дальний путь, Ура, ребята, мы уходим в море.
ГЛАВА Х. КАБОТАЖНОЕ ПЛАВАНИЕ
О старом торговом флоте принято думать сквозь призму клиперов и далёких портов. Каботажная торговля была ободением вниманием в песнях и рассказах; тем не менее, начиная с 1859 года, её флоты неизменно оставались более крупными и значимыми, чем вся американская океанская торговля, и её не постигли ни упадок, ни бедствия. Это судоходство процветало с самого начала, искусно адаптируясь к новым условиям, не сбавляя темпов из-за войн и сохраняя великолепную жизнеспособность под парусами и на паровой тяге в эту современную эпоху.
Пионеры мореплавания прокладывали путь от порта к порту сурового атлантического побережья на крошечных кечах, шлюпах и шлюпках, когда пятисотмильный переход из Новой Англии в Виргинию был долгим и опасным приключением. Туманы, мели и подветренные берега подстерегали этих каботажных моряков, и кораблекрушения происходили до обидного часто. Ни в одном Зале славы вы не найдете имени капитана Эндрю Робинсона из Глостера, но тем не менее он был выдающимся благотворителем и заслуживает места среди самых полезных американцев. Его изобретением стала американская шхуна с косым парусным вооружением, и он дал этому типу судов его название. * Мореходная, быстрая и простая в управлении, приспособленная для использования в начале XVIII века, когда внутренние перевозки были практически невозможны, шхуна вела торговлю между колониями и была важным фактором в развитии рыболовства.
* Говорят, что когда странная двухмачтовая шхуна изящно соскользнула в воду, один из зрителей воскликнул: «Смотри, как она скользит!» (англ. scoons). «Ага, — ответил капитан Робинсон, — пусть она будет ШХУНОЙ!» (англ. schooner). Этот спуск на воду состоялся в 1718 или 1714 году.
До Революции первые новоанглийские шхуны пробивались к Большой Ньюфаундлендской банке за треской и палтусом. Их водоизмещение не превышало пятидесяти тонн, они были слишком малы для своей задачи, но ими управляли рыбаки потрясающего мужества. Марблхед был тогда главным рыболовным портом, имевшим двести бригантин и шхун на оффшорных банках. Но Глостеру принадлежит слава отправки первой шхуны на Большую Банку. * Из этих двух зажатых скалами гаваней вышли тысячи обученных моряков, которые пополнили экипажи каперов и кораблей континентального флота, подвешивая свои гамаки на орудийных палубах рядом с китобоями с Нантакета. Эти рыбаки и каботажные моряки сражались и на суше, следуя за барабанами вашингтонской армии вплоть до финальной сцены под Йорктауном. Глостер и Марблхед были заполнены вдовами и сиротами, а половина их мужчин погибла или пропала без вести.
* Марвин, «Американский торговый флот», стр. 287.
Рыболовный промысел вскоре снова процветал, и люди из старых портов упорно держались за море даже тогда, когда великая миграция устремилась на запад, чтобы заселить дикие земли и основать новую американскую империю. Они были рыбаками из поколения в поколение, связанными тесным сообществом интересов, расой чистокровных коренных жителей или англичан, заслужившей ту дань уважения, которая была высказана им в Конгрессе: «Каждый человек на борту наших рыболовных судов имеет общий интерес со своими товарищами; их вознаграждение зависит от их трудолюбия и предприимчивости. Большая осмотрительность проявляется при подборе экипажей наших рыболовных судов; часто случается так, что каждый член команды связан кровными узами и самыми крепкими узами дружбы; наши рыбаки отличаются трезвостью и хорошим поведением и стоят в одном ряду с самыми искусными мореплавателями».
Рыболовство и каботажная торговля были тесно связаны между собой. Шхуны загружали сушеную треску, а также лесоматериалы для южных портов и везли обратно корабельные припасы и другую южную продукцию. Зажиточные рыбаки владели торговыми судами и отправляли собственные экспедиции, причем матросы переходили с одного бака на другой. Имея склонность к более спокойной жизни, чем на штормовых, леденящих Банках, молодой житель Глостера нанимался в плавание на Пернамбуку или Гавану и таким образом загорался амбицией стать помощником капитана или капитаном, чтобы со временем выйти в открытое океанское плавание. Таким образом поддерживалась школа мореплавания, которая поставляла самых грамотных и эффективных офицеров для торгового флота. На протяжении поколений они набирались главным образом из старых рыболовных и судоходных портов Новой Англии, пока термин «американский шкипер» не приобрел совершенно особое, уникальное значение.
Мореплавание претерпело столь революционные изменения, а старые дни и обычаи стерлись настолько сильно, что удивительно видеть парусное судно все еще используемым в огромных количествах, пусть даже бензиновый мотор и устанавливают, чтобы подгонять его в периоды штиля. Глостерская рыболовная шхуна, совершенная в своем роде, прочная, быстроходная и мощная, все еще мчится домой с Банок под мощным прессом парусов, а ее экипаж по-прежнему делит заработок поровну, как это делали их предки сто пятьдесят лет назад. Но старая новоанглийская кровь уже не преобладает, и португальцы, скандинавы и «синеносые» из Новой Шотландии делят кубрики с парнями глостерских кровей. Тем не менее они схожи в мужестве, выносливости и мастерстве владения морем, а традиции этого ремесла ничуть не поблекли.
Было время перед Гражданской войной, когда Конгресс ревностно защищал рыболовство с помощью системы премий и законодательства, направленного против наших канадских соседей. Рыболовные флоты рассматривались как источник национального богатства и питомник первоклассных моряков для военно-морского и торгового флотов. Однако в 1858 году система премий была отменена, и рыбаки были предоставлены сами себе, зарабатывая скромную прибыль ценой собственной жизни и предпочитая оставаться на море лишь потому, что не знали никакой другой профессии. Несмотря на эту потерю государственной поддержки, тоннаж судов, занятых в глубоководном рыболовстве, никогда не был так велик, как на второй год Гражданской войны. Четыре года спустя эта отрасль сократилась вдвое; и она так и не восстановила своего прежнего значения *
* В 1882 году тоннаж составлял 193 459 тонн; в 1866 году — 89 336 тонн.
Каботажная торговля, с другой стороны, ревностно защищалась от конкуренции и всячески поддерживалась начиная с 1789 года, когда был введен первый дискриминационный тоннажный сбор. Законы об эмбарго 1808 года запретили каботажную торговлю для иностранных флагов, и это предписание было подтверждено в Американском навигационном акте 1817 года. Оно оставалось незыблемым догматом морской политики до тех пор, пока Великая война не заставила приостановить его действие в качестве чрезвычайной меры. Споры о протекционизме и свободной торговле велись поколениями с яростью, но в данном случае практика оказалась исключительно успешной, а результаты — весьма впечатляющими. Океанское судоходство сокращалось и гибло, но рост каботажного судоходства был стабильным. В начале этого века оно достигло пяти миллионов тонн, благодаря чему Соединенные Штаты до сих пор остаются одной из ведущих морских держав по активности в соленых водах.
Называть это океанское судоходство каботажной торговлей в некотором роде ввести в заблуждение. Эти слова создают впечатление перескоков из порта в порт на короткие расстояния, хотя многие из таких рейсов длиннее маршрутов заграничного плавания в европейских водах. По морю от Бостона до Филадельфии дальше, чем от Плимута в Англии до Бордо. Шхуна, совершающая переход из Портленда в Саванну, оставляет за кормой больше узлов, чем заурядный пароход, идущий из Англии в Лиссабон. Путь из Кардиффа в Алжир короче, чем тот, что прокладывает на своей карте американский шкипер, ведя пароход из Нью-Йорка в Новый Орлеан или Галвестон. В этой каботажной торговле, возможно, меньше романтики старой школы парусников с прямым вооружением в «ревущих сороковых», но она всегда была более опасной и требовательной. Ее морякам приходится терпеть неведомые больше нигде лишения: они борются с суровыми зимними холодами и сильными штормами и постоянно рискуют сесть на мель или быть выброшенными на берег.
История этих выносливых людей по большей части переплетена с развитием шхуны в размерах и мощи. Это изящное судно, столь характерное для родного побережья и его жителей, строилось ради практической пользы и обладало собственной простой красотой под всеми парусами. Поначалу шхуны были очень маленькими, поскольку считалось, что крупными косыми парусами невозможно управлять безопасно. Их было трудно рифить или спускать в шторм, пока не выяснилось, что три мачты вместо двух значительно упрощают эту задачу. Долгие годы трехмачтовая шхуна оставалась самым популярным типом американского торгового судна. Они толпились в каждом атлантическом порту и строились на верфях Новой Англии, Нью-Йорка, Нью-Джерси и Виргинии — строились «на милю», как тогда говорили, и разрезались на куски нужной длины по желанию владельцев. Они перевозили уголь, лед и лесоматериалы всего побережья и были настолько экономичны в плане рабочей силы, что приносили дивиденды там, где пароходы или суда с прямым вооружением не окупили бы себя.
Как только для подъема парусов стали применять небольшую паровую машину, появилась возможность спускать на воду гораздо более крупные шхуны и эксплуатировать их с поразительно низкими затратами. Четырехмачтовые суда быстро завоевали популярность, а затем появились пяти- и шестимачтовые — гигантские корабли своего рода. Вместо стотонной шхуны вековой давности Хэмптон-Роудс и Бостонская гавань увидели этих крупных грузоперевозчиков, способных вместить в трюмы четыре-пять тысяч тонн угля, мачты которых возвышались на сто пятьдесят футов над палубой. Суда с прямым вооружением такой же вместимости потребовали бы экипажа из ста человек, но этими шхунами с комфортом управляла команда из пятнадцати человек в общей сложности, причем в баке находилось лишь десять из них. Не было никакой необходимости надрываться и тащить брасы и фалы. Всю эту тяжелую работу брала на себя паробежная лебедка. Огромными парусами, протянувшимися на сто футов от гика до гафеля, иначе управлять было бы невозможно. Даже для того, чтобы выбрать шкоты или поставить брамселя, требовалось всего лишь сделать пару витков вокруг барабана паровой лебедки и повернуть паровой клапан. Большая шхуна была последним словом в дешевых и эффективных водных перевозках. В своей сфере деятельности она являлась столь же выдающимся достижением, как пакетбот Западного океана или клипер мыса Горн.
Капитаны, управлявшие этими необычными судами, также изменились и были вынуждены освоить новый вид мореплавания. Они должны были быть весьма компетентными людьми, поскольку испытания их мастерства и готовности были поистине выше тех, что требовались от океанского шкипера. Они водили эти огромные шхуны вдоль побережья зимой и летом — через отмели Нантакет и вокруг мыса Код, — и их спасение зависело от своевременной уборки парусов перед началом шторма. Стоило ветру раздуться, а морю подняться, и убрать паруса с громоздкого шестимачтового судна становилось практически невозможно. Главным страхом капитана было быть снесенным в открытое море, потерять контроль над судном! В отличие от океанского моряка, он предпочитал прижиматься к берегу и отдавать якоря. Там он пережидал шторм и поднимал паруса, когда погода улучшалась.
Это были американские шкиперы старой закваски, как правило, воспитанные на шхунах и приспособившиеся к современным условиям. Они платили за номинальное жалованье и привару — пять процентов от валового фрахта, выплачиваемого судну. До Великой войны в Европе фрахтовые ставки были низкими, и шкиперы шхун зарабатывали скудные доходы. Затем начался мировой дефицит тоннажа, и каботажный фрахт мгновенно взлетел до небес. Крупные шхуны флота Палмера начали приносить баснословные дивиденды, и их капитаны разделили это неожиданное богатство. Помимо привары, они владели долями в своих судах — примерно тридцать вторыми частями, — и вскоре их расчет по окончании каботажного рейса составлял доход в тысячу долларов в месяц. Они заслужили эти деньги, и судовладельцы-управители с радостью платили им, ибо были и тощие годы, и безропотная служба, и моряк доказал, что достоин своей платы. Торговля в зонах военных действий за рубежом была столь соблазнительна, что целый флот таких шхун был отправлен через Атлантику, пока американское правительство не запретило им заходить в зону боевых действий как слишком легкой добыче для атак подводных лодок. Поэтому они вернулись на старые каботажные маршруты или брали грузы в портах Южной Америки — удивительно интересные корабли, поскольку они были последней смелой попыткой старого американского морского духа бросить вызов Эпохе пара.
За последние дюжину лет больше таких огромных, возвышающихся шхун не строилось. Паровые углевозы и баржи выиграли битву, потому что время стало ценнее дешевизны перевозок. Шхуна могла долететь до Норфолка из Бостона или Портленда за четыре дня, а на обратном пути две недели биться против встречных ветров.
Маленькую шхуну ждала гибель несколько раньше. Она перестала быть прибыльной в конкуренции с более крупными, современными судами с косыми парусами, но эти потрепанные, видавшие виды суда умирали с трудом. Они возвращали к более простой эпохе, к эре дилижансов и прялок, к небольшим верфям, которые можно было найти на каждом заливе и устье Новой Англии. Ими по-прежнему владели и управляли люди, которые на берегу были друзьями и соседями. Даже сейчас во время летних странствий можно встретить какую-нибудь приземистую, потрепанную непогодой двухмачтовку, бегущую в укрытие на ночь, которая сновала вверх и вниз по побережью в течение пятидесяти или шестидесяти лет, протекая нынче как решето и будучи слишком хрупкой для зимних плаваний. Именно на судне, очень похожем на это, ваши суровые предки ходили каперить против британцев. Действительно, маленькая шхуна «Полли», бодро сражавшаяся в войне 1812 года, до сих пор на плаву и загружает грузы в портах Новой Англии.
Эти маленькие каботажные суда, уцелевшие задолго после того, как величественный торговый флот исчез с открытой воды, в последние годы получили полосу благоприятной удачи. Они тоже оказались востребованы, и снова нашлись свободные деньги на краску, тросы и конопатку. Они получили второе дыхание, и их можно обнаружить пришвартованными у причалов, вытащенными на берег на судоподъемных путях или стоящими на якоре на рейде в нетерпеливом ожидании своей очереди на ремонт. Жизненно важным вопросом стало то, что фрахт на еловую доску из Бангора в Нью-Йорк поднялся до пяти долларов за тысячу футов. Многие из этих судов принадлежали шкиперам преклонного возраста, которые не смели отваживаться за мыс Код в декабре, опасаясь, что почтенная «Матильда Эмерсон» или болезненный «Джошуа Р. Когсвелл» дадут течь и пойдут ко дну во время шторма. Зимними бурями эти шкиперы обычно жались к кухонной плите в унылых фермерских домах, пока не наступала весна и они снова не могли выйти в море. Суровость обстоятельств, однако, заставляла других искать работу круглый год. В одну из недавних зим на побережье Новой Англии погибло пятьдесят семь шхун, большинство из которых были непригодны ни для чего, кроме летних бризов. Словно по чуду, другие смогли обрести вторую молодость, заменить пористую обшивку и прогнившие форштевни и нарядиться в белые паруса и свежую краску!
Капитаны этих судов собираются в лавках судовых снабженцев, где пол усыпан опилками, кресла просторны, а обстановка гармонирует с рассказываемыми историями. Это неформальный клуб каботажных шкиперов, и в них вновь пробуждается прежняя энергия. Они двигаются резвее, чем в те времена, когда дела шли из рук вон плохо и они выпрашивали фрахт на любых условиях. Жилистый патриарх подходит к окну, машет рукой в сторону старинной двухмачтовки и зычным голосом произносит:
— Мое судно здорово как орех, говорю вам. Оно не такое большое, как некоторые, но я бы с радостью набил его битком чем-нибудь для западного побережья Африки, прямо как «Хорас М. Бикфорд», который очистился на днях, уйдя с грузом на ШЕСТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ ДОЛЛАРОВ.
— Ха, да ты потеряешься, едва скрывшись из виду с берега, Джон, — следует жестокий ответ, — и твой старый ящик из-под обуви до смерти испугался бы, не имея гавани, куда можно было бы укрыться всякий раз, когда солнце затягивается тучами. Полагаю, ты собираешься доплыть до Африки с будильником и ручным лотом.
— Пожалуй, мне лучше от добра добра не искать, — отвечает старик. — Африка не кажется столь дружелюбной, как Фиппсберг и Мачиаспорт. В следующий рейс я рискну дойти разве что до Филадельфии, и думаю, старушка сможет купить себе новое платье.
Оживление и возрождение старых верфей, чьи стапели заполнены каркасами деревянных судов для заграничной торговли, напоминают возврат старого торгового флота, реинкарнацию призрачных воспоминаний. В облагороженном достоинстве квадратные белые дома под сенью новоанглийских вязов напоминают о живших в них моряках. Кажется, будто их верфи тоже принадлежат прошлому; но летний гость находит новое очарование в созерцании того, как новые шхуны поднимаются на стапелях, а яркое зрелище их спуска на воду, когда каждая мачта пестрит флагами, привлекает толпы к воде. И как коммерческое предприятие, несущее в себе капельку старомодной романтики, случайный незнакомец время от времени соблазняется купить шестьдесят четвертую «долю» великолепного американского четырехмачтовика и оставаться причастным к его странствующей судьбе. Морские сводки в ежедневной газете оказываются увлекательнее ленты телетайпа, а новости об успешном рейсе вызывают трепет личного удовлетворения. Ибо море не утратило своей магии и тайны, и тем, кто уходит в него на кораблях, по-прежнему приходится сражаться с силами стихии — по-прежнему нести благородные и непреходящие традиции Старого торгового флота.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Как правило, американские историки, такие как Макмастер, Адамс и Роудс, уделяют слишком мало внимания морским достижениям нации. Этот пробел частично восполнен следующими специальными трудами:
Уинтроп Л. Марвин, «Американский торговый флот: его история и романтика с 1620 по 1902 год» (1902). Это наиболее полная книга в своем роде, написанная автором, который знает предмет и обращается с ним с точностью.
Джон Р. Спирс, «История американского торгового флота» (1910), «Американская работорговля» (1901), «История новоанглийских китобоев» (1908). Мистер Спирс искал первоисточники для большей части своего материала, и его книги стоят прочтения, особенно его история работорговли.
Ральф Д. Пейн, «Корабли и моряки старого Сейлема: Хроника блестящей эпохи американских достижений» (1912). История самого известного морского порта атлантического побережья, составленная на основе судовых журналов и других рукописных собраний. «Книга о зарытых сокровищах: Истинная история золота, драгоценностей и серебра пиратов, галеонов и т.д.» (1911). Несколько глав посвящены определенным живописным пиратам и морякам колониальной эпохи.
Эдгар С. Маклей, «История американских каперов» (1899). Единственная в своем роде книга, незаменимая для тех, кто хочет узнать историю американских кораблей и моряков.
Дж. Р. Хатчинсон, «Вербовка на флоте и на суше» (1914). Этот недавний труд, написанный с британской точки зрения, проливает свет на систему призыва, которая стала причиной войны 1812 года.
Однако ничто не может заменить рассказы тех капитанов, которые прославили старый торговый флот:
Ричард Генри Дана-младший, «Два года матросом» (1840). Последнее издание, богато иллюстрированное (1915). Классический рассказ об американской баковой жизни в эпоху парусных судов.
Капитан Ричард Кливленд, «Рассказ о плаваниях и коммерческих предприятиях» (1842). Это одна из увлекательных автобиографий старой школы капитанов, обладавших литературным даром.
Капитан Амаза Делано, «Рассказ о плаваниях и путешествиях» (1817). Еще один редкий человеческий документ эпохи открытой воды. В нем описывается самый авантюрный период активности столетней давности.
Капитан Артур Х. Кларк, «Эра клиперов» (1910). Захватывающая, брызжущая соленой водой правдивая история. Безусловно, лучший рассказ о клипере, написанный человеком, который в юности был офицером на одном из них.
Роберт Беннет Форбс, «Заметки о кораблях прошлого» (1888). Разрозненные факты и воспоминания знаменитого бостонского судовладельца. Книга ценна своими записями о выдающихся переходах.
Капитан Джон Д. Уидден, «Жизнь в океане в дни старых парусных судов» (1908). Занимательные мемуары шкипера-ветерана.
Капитан А. В. Нельсон, «Янки Свонсон: Главы из жизни на море» (1913). Еще одна правдивая романтическая история, рекомендуемая за живое чувство юмора и достоверное описание жизни на борту парусника.
Существует множество других личных воспоминаний, некоторые из которых изданы частным порядком и очень стары, их можно найти в библиотеках. Типичным примером является «Журнал путешествий и страданий Даниэля Сондерса» (1794), в котором молодой моряк рассказывает о своих приключениях после кораблекрушения у берегов Аравии.
Среди общих работ ценность представляют следующие:
Дж. Грей Джуэлл, «Среди наших моряков» (1874). Призыв к более гуманному обращению с американскими матросами, содержащий множество примеров вопиющей жестокости, о которых сообщалось автору, служившему консулом Соединенных Штатов.
Э. Кебл Чаттертон, «Парусные суда: История их развития» (1909). Подробная история эволюции парусного судна с древнейших времен до современных стальных клиперов.
У. С. Линдси, «История торгового судоходства и древней торговли», в 4 тт. (1874–1876). Английский труд, отличающийся исключительной объективностью по отношению к американскому флоту и считающийся авторитетным.
Дуглас Оуэн, «Океанская торговля и судоходство» (1914). Английский экономист объясняет механизм морской торговли и коммерции.
Уильям Вуд, «Все на борту». В серии «Хроники Канады». Глазго, Брук и Ко, Торонто, 1914.
Дж. Б. Макмастер, «Жизнь и времена Степана Жирара, моряка и купца», в 2 тт. (1918).
Связь правительственной политики с торговым флотом рассматривается различными авторами:
Давид А. Уэллс, «Наш торговый флот: как он возник, вырос, стал великим, пошел на спад и пришел в упадок» (1882). Политический трактат в защиту протекционистской политики.
Уильям А. Бейтс, «Американский флот: Вопрос о судоходстве в истории и политике» (1892); «Американское мореплавание: Политическая история его подъема и крушения» (1902). Эти работы носят статистический и сугубо технический характер, частично скомпилированы из правительственных отчетов и носят откровенно полемический характер.
Генри Холл, «Американское мореплавание с описанием причин его былого процветания и нынешнего упадка» (1878).
Чарльз С. Хилл, «История американского судоходства: его престиж, упадок и перспективы» (1883).
Дж. Д. Дж. Келли, «Вопрос о судах: ВМФ и торговый флот» (1884).
Артур Дж. Магиннис, «Атлантическая паромная переправа: ее суда, люди и работа» (1900).
Огромный массив информации содержится в опубликованном в трех томах Отчете Конгресса Комиссии по торговому флоту (1905).