«Старый торговый флот: Хронике американских кораблей и моряков»

В море находилось трое братьев Делано на двух судах, и об их странствиях Амаза оставил такое резюме: «Почти все наши родственники, оставшиеся дома, нуждались в нашей помощи, и если заглянуть вперед, было вполне разумно рассчитать, что наше отсутствие составит не менее трех лет... плюс крайняя неопределенность исхода плавания, поскольку мы могли рассчитывать лишь на собственные руки для добычи груза, которая давалась лишь через штормы, опасности и прибрежные буруны, и забиралась с бесплодных скал в отдаленных регионах. Но после четырех лет плавания для одного судна и пяти для другого всем нам было позволено благополучно вернуться домой к друзьям и не с пустыми руками. Мы сами построили оба судна, на которых находились, и провели их дважды и трижды вокруг земного шара». Каждый из братьев побывал мастером-строителем, такелажником и штурманом кораблей во всех частях света.

Безусловно, самым важным плаванием, предпринятым американскими торговцами в десятилетие блестящих свершений после Революции, стал поход капитана Роберта Грея на Columbia, ставшем первым судном, которое посетило и исследовало северо-западное побережье и проложило путь таким авантюристам, как Ричард Кливленд и Амаза Делано. Во время своего второго плавания в 1792 году капитан Грей открыл великую реку, которую назвал Columbia, тем самым закрепив за Соединенными Штатами законные права на ту огромную территорию, которую Льюис и Кларк обнаружили, с трудом преодолев горы тринадцать лет спустя.

ГЛАВА VI. «СВОБОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И ПРАВА МОРЯКОВ»

Когда в 1789 году собрался первый Конгресс при новой Федеральной конституции, в обществе проявилось чувство гордости за быстрое восстановление и обнадеживающий рост торгового флота, а также единодушная решимость содействовать его развитию и защищать его с помощью национального законодательства. Самой насущной потребностью был ряд ответных мер против обременительных законов Англии о судоходстве, чтобы предоставить американским судам равные условия и никаких привилегий. Атлантическая торговля стимулировалась путем предоставления десятипроцентной скидки с таможенных пошлин на товары, ввозимые на судах, построенных американскими гражданами и принадлежащих им. Ост-индская торговля, в которой уже было задействовано сорок судов Новой Англии, поощрялась аналогичным образом. Чай, ввозимый напрямую под американским флагом, облагался средней пошлиной в двенадцать центов за фунт, в то время как чай на иностранных судах облагался налогом в двадцать семь центов. Это была надежная защита: с груза в сто тысяч фунтов смешанного чая из Индии или Китая британский корабль выплачивал в таможню 27 800 долларов, а сейлемский парусник с прямым вооружением — всего 10 980 долларов.

В результате ценная прямая торговля с Дальним Востоком оказалась надежно закреплена за американским флагом. Не останавливаясь на достигнутом, Конгресс ввел систему тоннажных сборов, согласно которой отечественный судовладелец платил шесть центов с тонны за свое судно, в то время как иностранец вносил в качестве входной платы пятьдесят центов за каждую тонну вместимости своего корабля или тридцать центов, если он владел судном американской постройки. В 1794 году Конгресс проявил еще большую энергию в защите своих моряков и повысил тарифные ставки на товары, перевозимые на иностранных судах. Наконец-то сплотившаяся нация, ревностно оберегавшая свои права, возмущенная долго терпевшимися унижениями и разумно осознававшая свой торговый флот как главный оплот процветания, нанесла ответный удар мирным оружием и одержала победу неоценимого значения. Ее Конгресс, переставший быть слабым и разделенным, заложил основы для величия Америки на открытом море, которое просуществовало более полувека. Войны, эмбарго и конфискации могли прерывать этот процесс, но не могли нанести ему серьезного вреда.

За три года после 1789 года торговый флот, зарегистрированный для зарубежной торговли, увеличился со 123 893 тонн до 411 438 тонн, предвещая рост, не имеющий аналогов в истории мировой торговли. Иностранные суда были практически вытеснены из американских портов, и девяносто один процент импорта и восемьдесят шесть процентов экспорта перевозилось на судах, построенных и укомплектованных американцами. До вмешательства Конгресса английские торговцы контролировали три четверти нашей заморской торговли. Когда Томас Джефферсон, будучи государственным секретарем, преодолел сопротивление южан политике ответных мер в судоходстве, он произнес предупреждение, которое его соотечественники сочтут актуальным и уместным и в двадцатом веке: «Если у нас не будет моряков, наши суда окажутся бесполезными, а следовательно, станут ненужными наши судостроительный лес, железо и пенька; наше судостроение прекратится; судовые плотники уйдут к другим нациям; у нашей молодежи не будет тяги к морю; на наши продукты, перевозимые на иностранных судах, ляжет бремя военных фрахтов и страховки в военное время — а история последних ста лет показывает, что нация, которая является нашим перевозчиком, имеет три года войны на каждые четыре года мира».

Неуклонный рост американского торгового флота прерывался лишь единожды в следующее десятилетие. В 1793 году вспыхнула война между Англией и Францией. Декрет Национального конвента Французской республики предоставлял нейтральным судам те же права, что и тем, что ходили под трехцветным флагом. Эта привилегия возобновила оживленную торговлю с Вест-Индией, и сотни судов поспешили из американских портов в Мартинику, Гваделупу и Сент-Люсию.

Как гром среди ясного неба прозвучало известие о том, что Англия отказалась признавать эту торговлю с французскими колониями нейтральной и что ее крейсерам было приказано задерживать все занятые в ней суда и досматривать их на предмет наличия моряков английского происхождения. Это постановление проводилось в жизнь с такой варварской жестокостью, казалось, что Война за независимость велась напрасно. Без предупреждения, не имея возможности спастись, огромные флотилии торговых судов янки были буквально сметены из вод Вест-Индии. В Сент-Эстатиусе было конфисковано сто тридцать из них. Судьи на Бермудских островах конфисковали еще одиннадцать. Экипажи и пассажиров выбрасывали на берег без еды и одежды, над ними измывались, их оскорбляли или, возможно, вербовали на британские каперские суда. Корабли были потеряны для их владельцев. Не было ни апелляции, ни возмещения ущерба. На Мартинике британские флот и армия захватили Сен-Пьер в феврале 1794 года. Шеренги морпехов поднимались на борт каждого американского судна в гавани, срывали флаги и бросали двести пятьдесят моряков в зловонные трюмы плавучей тюрьмы. Там их держали, полумертвых от жажды и голода, в то время как их суда, оставленные без присмотра, садились на мель или шли ко дну на своих стоянках. Десятки столь же отвратительных бесчинств были зарегистрированы в архиве Государственного секретаря. Капитаны кораблей опасались плыть на юг, и из-за отсутствия рынков сбыта сушеной трески рыболовецкие шхуны Марблхеда простаивали.

Некоторое время казалось неизбежной вторая война с Англией. Встревоженный Конгресс принял законы о создании военно-морского флота и укреплении важнейших американских портов. Президент Вашингтон рекомендовал ввести эмбарго на тридцать дней, что Конгресс незамедлительно проголосовал, а затем продлил еще на тридцать. Эта мера была популярной и строго соблюдалась самими моряками. Помощники капитанов и шкиперы бригов и шняв на реке Делавер собрались и постановили не выходить в море еще десять дней, поклявшись лучше стоять без дела, чем кормить британских разбойников в Вест-Индии. Именно во время этих демонстраций Вашингтон ухватился за единственную надежду на мир и рекомендовал отправить в Англию специальную миссию.

Договор, заключенный Джоном Джеем в 1794 году, был встречен взрывом народного негодования. Джея проклинали как предателя, а моряки Портсмута сожгли его чучело. В ответ на условия ненавистного договора буйная толпа моряков в Бостоне совершила налет и сожгла британское каперское судно Speedwell, зашедшее в этот порт под видом торгового корабля с пушками и боеприпасами, спрятанными под грузом вест-индских товаров.

Самое большее, что можно сказать о торговых положениях этого договора, — это то, что они открыли прямую торговлю с Ост-Индией ценой полной свободы торговли для британского судоходства в американских портах. Следует также признать, что хотя договор не устранил главную причину враждебности — право досмотра и насильственного набора в экипажи, — он все же помог отсрочить реальное столкновение, и в течение тех лет, пока он действовал, американское судоходство блестяще процветало, освободившись от большинства тягостных преград.

Конфликт с Францией назревал одновременно и по схожим причинам. Нейтральная торговля с Англией оказалась под запретом, и шкиперам янки грозила потеря судна, если они направлялись в порт под британским флагом или выходили из него. Из огня да в полымя: французские каперы приветствовали предлог для разбойничьих набегов в Атлантике и Карибском море. Что значило отбиваться от этих жадных головорезов, описывается в газетном отчете о боях капитана Ричарда Уитленда, возвращавшегося в Сейлем на судне Perseverance в 1799 году. Он находился в Старом Багамском проканале, когда с кормы подошла быстроходная шхуна под испанским флагом и с огромной парусностью. Не имея возможности уйти от нее, капитан Уитленд доложил своим владельцам:

«Мы убрали лиселя, развернули корабль, подобрали галсы, созвали всех на боевые посты и приготовились к бою. Шхуна немедленно убрала паруса, подняла английский флаг Юнион Джек и прошла под нашим подветренным бортом на значительном расстоянии. Мы развернули корабль, она сделала то же самое, и мы разошлись на расстоянии менее полумушкета. Какой-то малый окликнул нас на ломаном английском языке и приказал спустить шлюпку и капитану прибыть на борт, на что последовал отказ. Он снова приказал спустить нашу шлюпку и подкрепил свои требования угрозой потопить нас в случае отказа, используя при этом самые грязные и гнусные выражения, какие только можно вообразить... Мы привели корабль к ветру и по мере его прохождения дали ему вдогонку полный бортовой залп с большим успехом. Идя быстрее нас, он значительно опередил нас, лег на другой галс и снова прошел мимо, осыпав нас бортовым залпом и яростным ружейным огнем, который он поддерживал непрерывно до конца боя. Его мушкетные пули долетали до нас со всех сторон, но крупные ядра либо падали не долетая, либо летели значительно выше нас, в то время как наши орудия, заряженные ядрами и квадратными кусками железа, палили так резво и были направлены столь расчетливо, что прежде чем он вышел из зоны поражения, мы изорвали в клочья его грот-мотовило и фор-марсель и так эффективно очистили его палубу, что, когда он отвернул от нас, на ней едва ли виднелось десять человек. Затем он спустил английский флаг, поднял флаг Ужасной Республики и скрылся со всеми возможными парусами, будучи, без сомнения, весьма разочарован тем, что не смог оказать нам братские объятия. Мы уверены, что избавили мир от нескольких гнусных паразитов общества».

К тому времени Соединенные Штаты вели активные боевые действия с Францией, хотя война официально не объявлялась. Известия об унижениях, которым подверглись американские делегации со стороны французской Директории, довели народ до воинственного пыла. Были предприняты решительные меры по национальной обороне, граничившие с войной. Страна сплотилась под лозунгом «Миллионы на оборону, но ни цента на откуп», а купцы портовых городов поспешили пожертвовать средства на строительство фрегатов для передачи их в дар Правительству. В Сейлеме был спущен на воду знаменитый Essex, готовый к выходу в море через шесть месяцев после закладки киля, обошедшийся в 75 000 долларов. Два его главных купца, Элиас Хаскет Дерби и Уильям Gray, возглавили список с десятью тысячами долларов каждый. Призыв, разосланный мастером-строителем Эносом Бриггсом, звучит с захватывающей силой:

«Сыны свободы! Все истинные любители свободы вашей страны! Выйдите вперед и окажите содействие в строительстве фрегата для противодействия французской наглости и пиратству. Пусть каждый владелец белого дуба будет преисполнен амбиций первыми доставить древесину в Сейлем, где это благородное строение будет создано для защиты ваших прав на морях и утверждения уважения к имени Америки среди народов мира. Требуются ваши самые крупные и длинные деревья, а также их сучья для книц и тимберсов. Для киля требуется четыре дерева, общая длина которых составит 146 футов, при толщине тески шестнадцать квадратных дюймов».

Этот прекрасный фрегат, построенный на частные средства патриотов республики, ярко иллюстрирует прибрежный дух и условия своего времени. От киля до топа мачты это был сейлемский корабль. Капитан Джонатан Хараден, лучший капер эпохи Революции, изготовил такелаж для грот-мачты на своей канатной дорожке на Браун-стрит. Джозеф Винсент оснастил фок-мачту, а Томас Бриггс — бизань-мачту в своих мастерских у подножия Коммон. Когда огромные пеньковые канаты для фрегата были готовы, рабочие на плечах отнесли их на верфь под звуки марша барабана и флейты. Его паруса были выкроены из парусины, сотканной на фабрике Дэниела Раста на Брод-стрит, а изделия из железа выкованы сейлемскими корабельными кузнецами. Неудивительно, что капитаном Essex был выбран Ричард Дерби, но он находился за границей на собственном судне, и корабль вышел в плавание под командованием капитана военно-морского флота Эдварда Пребла.

Военная туча рассеялась, и торговые аргосии переполнили причалы и гавани Новой Англии, которая перестала монополизировать дела в открытом море. Нью-Йорк превратился в морской порт с длинными рядами высоко вздымающихся бушпритов, парящих над живописным Бэттери-парком, и лесом рангоута, уходящим вверх по Ист-Ривер. В 1790 году более двух тысяч кораблей, бригов, шхун и судов поменьше вошли в порт и вышли из него, а купцы собирались в кофейнях для обсуждения фрахтов, накладных и торговых предприятий. Моряки получали жалованье втрое больше сухопутных рабочих. Верфи множились, и строители могли возводить столь же крупные и быстроходные ост-индские суда, какими гордились Бостон и Сейлем.

В Филадельфии жил свой Стивен Жирар, чье богатство было заработано на море, — человек удивительный и эксцентричный, чья карьера стала одним из великих морских романтических сюжетов. Хотя его отец был процветающим купцом из Бордо, занимавшимся вест-индской торговлей, сам он уже в четырнадцатилетнем возрасте самостоятельно пробивался в жизни в роли юнги на кораблях своего отца. Не получив никакого образования и едва умея читать и писать, этот мальчишка девять лет плавал между Бордо и французской Вест-Индией, пока не дослужился до первого помощника капитана. В возрасте двадцати шести лет он вошел в порт Филадельфии капитаном шлюпа, чудом избежавшего захвата британскими фрегатами. Там он обосновался и заложил основу своего состояния на мелких торговых операциях с Новым Орлеаном и Санто-Доминго.

В 1791 году он начал строить флот прекрасных судов для торговли с Китаем и Индией, причем их названия — Montesquieu, Helvetius, Voltaire и Rousseau — отражали его взгляды на религию и свободу. Он столь успешно совмещал банковское дело с судоходством, что к 1813 году считался самым богатым купцом в Соединенных Штатах. В том году одно из его судов, возвращавшееся из Китая, было захвачено у мысов Делавер британским капером. Стоимость его груза чая, нанкинов и шелков составляла для него полмиллиона долларов, но ему удалось выкупить его на месте, отсчитав сто восемьдесят тысяч испанских чеканных долларов. Ни один капер не мог устоять перед подобной стратегией.

Одинокий на закате дней, не имея ни друга, ни родственника, который закрыл бы ему глаза при смерти, Стивен Жирар — некогда нищий, необразованный французский юнга — завещал свои миллионы на филантропию, и Колледж Жирара для мальчиков-сирот в Филадельфии стал его памятником.

Амьенский договор принес Европе небольшую передышку и мирную интерлюдию для американских шкиперов, но в 1803 году Франция и Англия снова сошлись в схватке. После этого в течение двух лет Соединенные Штаты оставались практически единственной крупной нейтральной нацией, не вовлеченной в пучину конфликта на суше и на море, и торговля повсюду искала защиты под Звездным полосатым флагом. Англия смела собственных соперников — военных и торговых — с лица земли. Франция и Голландия прекратили перевозить грузы под собственными флагами. Испания боялась отправлять свои галеоны в Мексику и Перу. Все континентальные порты умоляли американские суда перевезти их товары. Это был уникальный и неожиданный морской урожай.

Янки-шхиперы доминировали в торговле сахаром на Кубе и бороздили Атлантику с грузом кофе, шкур и индиго из Венесуэлы и Бразилии. Их флоты заполняли рейды Манилы и Батавии и переполняли склады Антверпена, Лиссабона и Гамбурга. Англия не могла мириться с таким положением дел, не пытаясь пресечь эти масштабные перевозки, которые она расценивала как оказание помощи и поддержки своим врагам. Под прикрытием так называемого Правила 1756 года британские адмиралтейские суды начали конфисковывать американские суда, перевозившие товары из вражеских колоний в европу, даже если путешествие прерывалось заходом в американский порт. В сентябре 1805 года в Англии было официально зарегистрировано пятьдесят конфискованных американских судов и столько же — в британской Вест-Индии.

Впрочем, это было лишь незначительной бедой по сравнению с грандиозным бедствием, которое разразилось, когда Наполеон вошел в Берлин как завоеватель и объявил бумажную блокаду Британских островов. Французского флота для ее поддержания не существовало, но американские суда не осмеливались плыть в Англию, опасаясь быть захваченными французскими каперами. Британское правительство ответило свирепыми ответными запретами, а Наполеон ответил тем же, пока ни одно море не стало безопасным для нейтрального судна, а Соединенные Штаты оказались бессильны отстаивать свои права. Томас Джефферсон в качестве президента использовал в качестве оружия Эмбарго 1807 года, которое поначалу было популярной мерой и которое он оправдывал следующими выразительными предложениями: «Таким образом, весь мир подвергается интердикту со стороны этих двух держав, и наши собственные суда, их грузы и экипажи должны быть захвачены той или другой для какого бы то ни было места назначения за пределами наших пределов. Если поэтому, покидая наши гавани, мы непременно потеряем их, не лучше ли в отношении судов, грузов и моряков удержать их дома?»

Гордый, независимый и воинственный народ не мог долго мириться с оборонительной мерой, которая в конечном счете являлась позорной капитуляцией перед грубой силой. Новая Англия, принявшая на себя основной удар эмбарго, первой восстала против него. Матросы маршировали по улицам, требуя хлеба, или нагружали свои суда и с боем прорывались в море. В Нью-Йорке прибрежные улицы опустели, корабли были разоружены, конторы заброшены, а склады пусты. За один год стоимость внешней торговли упала со 108 000 000 до 22 000 000 долларов.

Спустя пятнадцать месяцев Конгресс отменил этот закон, заменив его Законом о ненападении, который приостанавливал торговлю с Великобританией и Францией до тех пор, пока их оскорбительные предписания не будут отменены. Все подобные меры были обречены на провал. Слова и документы, угрозы и аргументы не могли запугать противников, которые не обращали внимания ни на что, кроме бортовых залпов линейных кораблей или атак батальонов. Теперь можно было возобновить торговлю с другими странами. Полные надежды, сотни американских кораблей, долго томившихся в гаванях, распустили паруса под полной загрузкой и направились на Балтику, в Северное море и Средиземноморье. Но немногие из них вернулись. Подобно разбойнику, Наполеон заманил их в ловушку и захлопнул ее, посоветовав прусскому правительству, находившемуся у него под пятой: «Пусть американские суда заходят в ваши порты. Захватите их после этого. Вы передадите мне грузы, и я приму их в уплату части прусского военного долга».

Аналогичные приказы выполнялись везде, куда дотягивалась его железная рука, под предлогом мести за Закон о ненападении. Более двухсот американских судов были потеряны их владельцами — это было десятимиллионное ограбление, за которое Франция двадцать лет спустя выплатила компенсацию в размере пяти миллионов. Это был величайший кульминационный момент эксплуатации, которую американская торговля была вынуждена терпеть на протяжении двух веков потрясений и кровопролития на воде. Во многих прибрежных городах до сих пор сохраняется унаследованная неприязнь к Франции. Это наследие той далекой катастрофы, которая разорила многие семьи и наполнила улицы изнуренными, сломленными капитанами кораблей.

Говорили, что этот жизнеспособный торговый флот процветал в условиях грабежа и бросал вызов конфискации. Статистика подтверждает этот смелый парадокс. В 1810 году, когда Наполеон свирепствовал вовсю, тоннаж судов дальнего плавания составлял 981 019 тонн; и любопытно, что пропорционально численности населения это был пик американского зарубежного судоходства, который держался тридцать семь лет. Он пошел на спад во время войны 1812 года, но снова возродился с наступлением мира и подлинной, прочной свободы морей.

Эта вторая война с Англией велась за торговых моряков, и они сыграли в ней благородную и активную роль. Безжалостный насильственный призыв моряков был самым вопиющим поводом, но он был лишь одним из многих. За два года до официального объявления военных действий британские фрегаты фактически блокировали порт Нью-Йорка, останавливая и досматривая корабли по своему усмотрению, захватывая в качестве призов те, что направлялись во францию, крадя матросов для пополнения своих экипажей, ведя войну во всем, кроме названия, и наслаждаясь этим как развлечением. Один из гардемаринов весельчаком рассказывал: «Каждое утро на рассвете мы принимались останавливать движение всех судов, которые видели, паля из пушек направо и налево, чтобы заставить каждое идущее на всех парах судно лечь в дрейф или подождать, пока у нас появится время отправить на борт шлюпку, чтобы посмотреть, на нашем жаргоне, из чего оно сделано. Я часто видел дюжину, а иногда и пару дюжин кораблей, стоявших в миле или двух от порта и терявших попутный ветер, прилив и, хуже всего, рынок на многие часы, а иногда и на весь день, пока наш досмотр не завершался».

Право воюющей стороны досматривать нейтральные суда на предмет военной контрабанды или доказательств запрещенного пункта назначения не было спорным вопросом. Это было обычаем, санкционированным тем международным правом, которое существовало в то время. Американское правительство отказывалось признавать именно предполагаемое право осуществлять поиск английских моряков на нейтральных судах, к которому Великобритания прибегала не только в открытом море, но даже в территориальных водах. Правительство тщетно пыталось защитить своих матросов от насильственного призыва с помощью свидетельств о рождении и гражданстве. Эти документы высмеивались английским военно-морским лейтенантом и его абордажной командой, которые похищали из бака тех дюжих матросов, которые им нравились. Жертва, пытавшаяся сообщить американскому консулу о своем бедственном положении, была привязана к такелажу и высечена боцманмате. В досье Государственного департамента за 1807 год содержались имена шести тысяч американских матросов, которые были такими же рабами и узниками на борту британских военных кораблей, как если бы они были захвачены в плен деями Алжира. Один из таких инцидентов, произошедший на корабле «Бетси» капитана Натаниэля Силсби в Мадрасе в 1795 году, послужит примером того, как вершилось это жестокое дело.

«Ранним утром я получил записку от своего старшего помощника о том, что один из моих матросов, Эдвард Хулен, земляк, которого я знал с детства, был насильно завербован и доставлен на борт британского фрегата, находившегося тогда в порту... Я немедленно поднялся на борт своего корабля и, узнав там все факты дела, направился на фрегат, где нашел Хулена и в его присутствии услышал от первого лейтенанта фрегата, что он забрал Хулена с моего корабля по категорическому приказу своего командира посетить каждое американское судно в порту и забрать с каждого из них одного или нескольких матросов... Затем я обратился к капитану Куку, командовавшему фрегатом, и попытался сначала всеми доступными мне средствами убеждения, а в конечном итоге угрозами обратиться к местному правительству добиться освобождения Хулена, но все было напрасно... Мне оставалось только поручить Хулена той защите лейтенанта, которую заслуживает хороший моряк, и смириться с бесцеремонным оскорблением, нанесенным флагу моей страны, предотвратить или оказать сопротивление которому я не имел возможности».

После нескольких лет заключения на британском флоте Хулен вернулся в Сейлем и дожил до того, чтобы служить на каперах во время второй войны с Англией.

Несколько лет заключения! Вот что значило быть завербованным насильно, возможно, с оставшимися дома женой и детьми, у которых не было ни вестей о нем, ни каких-либо средств к существованию. Во время Нольского мятежа в 1797 году на британском флоте были корабли, команды которых не получали жалования по восемь, десять, двенадцать, а в одном случае — пятнадцать лет. Эти деревянные стены Англии были плавучими адами, и матросу было гораздо лучше в тюрьме. Его пороли, если он хандрил, и снова, если он улыбался, — пороли до крови за сотню столь же незначительных провинностей. Его пища была невырамотимо скверной, и часто проходили годы, прежде чем ему разрешалось ступить на берег. Приличные люди отказывались идти добровольцами, и корабли наполнялись человеческой пеной и отбросами, пойманными в сети вербовочных команд Ливерпуля, Лондона и Бристоля.

Забыто или неизвестно в основном то, что эта система комплектования была столь же невыносимой в Англии, сколь и в Соединенных Штатах, и вызывала столь же яростное возмущение. Будучи деспотичной и несправедливой, она тем не менее терпелась как оплот обороны Англии против ее врагов. Она втаптывала в грязь тех самых людей, которых защищала, и превращала их в крепостных, чтобы сохранить их свободными. Ни один простолюдин, живший недалеко от побережья Англии, не был в безопасности от бандитских вербовочных команд, как и любое торговое судно, заходившее в ее порты. Это была самая жестокая форма призыва на военную службу из всех когда-либо изобретенных. Толпы людей снова и снова выступали против нее с насилием, а британские ост-индцы сражались с королевскими тендерами, лишь бы не лишаться своих команд и не оставаться беспомощными. Антипатия американцев к насильственному призыву никогда не была столь сильной, даже на пороге войны 1812 года, какой она уже давно была в самой Англии, хотя последняя страна была не в силах подняться и сбросить ее. Вот слова не разгневанного американского патриота, а современного английского историка, писавшего о своей собственной нации: * «Для народа насильственный призыв был топором, занесенным у корня дерева. Здесь не было речи, как в случае с торговлей, о простой потере рук, которые можно было заменить. Нападая на семью в лице ее естественного кормильца и защитника, система-осьминог, щупальцами которой были банды, наносила удар по самым устоям семейной жизни и приносила тысячам домохозяйств нищету столь же горькую и скорбь столь же пронзительную, как смерть... Нольский мятеж столкнул народ лицом к лицу с пугающими рисками, сопутствующими тотальному насильственному призыву, в то время как война с Америкой, навлеченная на себя с единственной целью отстоять право на принудительную вербовку, научила их тому, до каких пределов их правители все еще были готовы дойти, чтобы поработить их» *

* Вербовочные банды на воде и на суше, автор Дж. Р. Хатчинсон.

ГЛАВА VII. БЛЕСТЯЩАЯ ЭПОХА 1812 ГОДА

Американское каперство в 1812 году было еще более дерзким и успешным, чем во время Революции. Это было дело рук плеяды торговых моряков, которые нашли себя, находились в авангарде мировой торговли и коммерции и были оснащены так, чтобы бросить вызов претензиям врага на главенство на море. Снова был лишь призрак военно-морского флота для их защиты, но они научились полагаться на собственные ресурсы. Они стали отправлять в море меньше мелких судов, медленных, плохо вооруженных и склонных к бедствиям. Они были способны укомплектовать экипажами то, что фактически представляло собой частный военный флот, состоявший из быстрых и грозных крейсеров. Прошедшее поколение продвинуло искусство постройки и управления судами вне всякой конкуренции, и Англия скрепя сердце признавала их способности. 1812 год действительно находился на небольшом расстоянии от блистательной современной эпохи атлантического пакетбота и клипера для мыса Горн.

Уже тогда эти глубоководные суда янки можно было узнать издалека по высоким мачтам и белоснежным облакам хлопчатобумажного парусинового полотна, под которыми тонкий корпус казался точной черной линией. Высоко до сверкающих роялей они несли паруса при ветрах столь сильных, что неуклюжие английские ост-индцы ложились в дрейф или убирали паруса до рифленых марселей. Это было не безрассудство, а лучшая морская выучка. Подвиги американских каперов 1812 года доказывают это утверждение наотмашь. Их общая добыча составила тринадцать сотен призов, взятых по всем Семи морям, принеся Англии убытки в сорок миллионов долларов в судах и грузах. Всего в строю находилось более пяти сотен таких судов, но Новая Англия больше не монополизировала эту лихую торговлю. Вместо Сейлема крупнейший флот предоставил Балтимор — пятьдесят восемь судов, многие из которых были быстрыми кораблями и шхунами, прославившими этот порт как родину типа балтиморского клипера. По всему побережью, из Норфолка, Уилмингтона, Чарлстона, Саванны и Нового Орлеана выходили каперы, чтобы показать: их нация действительно является мореплавательной, страстно объединенной общей целью.

Снова и более яростно жители Англии возвышали свои голоса в знак протеста и жалоб, ибо эти дерзкие морские разбойники буквально резвились туда и обратно в Ла-Манше, не обращая внимания на погоню, ведя собственную блокаду до тех пор, пока Лондон не платил голодную цену в пятьдесят восемь долларов за баррель муки, и публично не заявлялось, что это унизительно и горестно, «что какой-то орде американских крейсеров позволено безнаказанно и беспрепятственно захватывать, сжигать или топить наши собственные суда в наших собственных бухтах и почти на виду у наших собственных гаваней». Это был капитан Томас Бойл на «Шассере» из Балтимора, который нагло разослал на берег прокламацию о блокаде Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии, потребовав вывесить ее в кофейне Ллойда.

Удивительно прекрасной фигурой сражающегося моряка был этот капитан Бойл с ирландским чувством юмора, заставлявшим его преследовать вражеское побережье и высмеивать фрегаты, пытавшиеся его поймать. Его «Шассер» считался одним из самых способных каперов войны и самым красивым судном, когда-либо виденным в Балтиморе. Быстрая и изящная шхуна с волшебным ходом, она несла шестнадцать длинных двенадцатифунтовых пушек, сто офицеров, матросов и морских пехотинцев и никогда не уступала в скорости ни при попутном, ни при встречном ветре. «Из чистого озорства, — говорил один почитатель, — она иногда изображала погоню за военными кораблями противника гораздо превосходящих сил». Однажды, окруженная двумя фрегатами и двумя военно-морскими бригами, она ускользнула и исчезла как призрак. Во время своего первого похода на «Шассере» капитан Бойл захватил восемнадцать ценных торговых судов. Именно такие дерзкие бродяги, как он, побудили лондонскую «Морнинг кроникл» разразиться бранью о том, «что все побережье Ирландии от Уэкфорда вокруг через Мыс Клэр до Каррикфергуса находилось на протяжении более месяца под беспрепятственным господством нескольких мелких летучих отрядов из заблокированных портов Соединенных Штатов — это обида столь же невыносимая, сколь и позорная».

Это было тогда, когда шхуна «Сайрен» захватила катер Его Величества «Ландрейл», пересекая Ирландское море с депешами; когда «Говернор Томпкинс» сжег четырнадцать английских судов в Ла-Манше одно за другим; когда балтиморская «Гарпия» крейсировала три месяца у ирландского и английского побережий и в Бискайском заливе и вернулась в Бостон с добычей, включавшей полмиллиона долларов деньгами; когда «Принц де Невшатель» неторопливо кружил в Ирландском море и делал каботажное судоходство невозможным; и когда филадельфийская «Янг Васп» крейсировала в тех же водах шесть месяцев.

Два из упомянутых каперов были первоклассными боевыми кораблями, чьи сражения были столь же примечательны по своему роду, как и схватки американских фрегатов, сделавших войну столь же славной на море, сколь позорной на суше. Находясь у Гаваны в 1815 году, капитан Бойл встретил шхуну британского флота «Сент-Лоренс», равную по силам в людях и орудиях. «Шассер» легко мог уйти, но принял бой и за пятнадцать минут разнес врага в щепки. Храбрые и учтивые были эти два командира, и лейтенант Гордон с «Сент-Лоренса» передал своему победителю письмо, в котором, в частности, говорилось: «В случае превращения капитана Бойла в военнопленного какого-либо британского крейсера я считаю данью уважения, справедливо причитающейся за его гуманное и великодушное обращение со мной, выжившими офицерами и экипажем бывшей шхуны Его Величества "Сент-Лоренс", констатировать, что его любезное внимание и бдительная забота о сохранении нашего имущества и обеспечении нашего комфорта в течение короткого времени нашего пребывания у него в руках таковы, что справедливо заслуживают снисхождения и уважения каждого британского подданного».

«Принц де Невшатель» имел честь отбить атаку сорокапушечного британского фрегата — подвиг, уступающий лишь подвигу «Дженерал Армстронг» в гавани Файала. Этот капер с иностранным именем происходил из Нью-Йорка и имел счастье захватить для своих владельцев британских товаров на три миллиона долларов. Находясь под командованием капитана Ж. Одроно на шканцах, он находился недалеко от отмелей Нантакет в полдень 11 октября 1814 года, когда было обнаружено странное парусное судно. Поскольку это судно незамедлительно пустилось в погоню, капитан Одроно догадался — и, как показали события, правильно, — что это должен быть британский фрегат. Им оказался «Эндимион». Капер вел на буксире приз, который он хотел доставить в порт, но поздно вечером он был вынужден отдать буксирный канат и приложить все усилия, чтобы спастись.

Ветер утих вместе с закатом, и суда оказались совсем близко к берегу. Лишенные ветра капер и фрегат встали на якорь в четверти мили друг от друга. Капитан Одроно мог бы посадить свой экипаж на берег в шлюпки и бросить свой корабль. Это был разумный шаг, так как, отправив на берег несколько призовых команд, он испытывал недостаток в людях и мог собрать не более тридцати семи мужчин и мальчишек. «Эндимион», с другой стороны, имел экипаж из трехсот пятидесяти матросов и морских пехотинцев и по размерам и боевой мощи принадлежал к классу американских фрегатов «Президент» и «Конституция». Однако совершенно неразумно капитан капера решил дождаться развития событий.

Неожиданное произошло вскоре после наступления темноты, когда несколько шлюпок, доверху набитых абордажной командой, отплыли от фрегата. Пять из них, со ста двадцатью людьми, совершили скоординированную атаку в разных точках: лагом к борту, под носом и кормой. Капитан Одроно сказал своему экипажу, что взорвет корабль со всеми людьми, прежде чем спустит флаг, и они безоговорочно ему поверили. Это был герой, которого описывали как «еврея по убеждениям, француза по рождению, американца по соображениям удобства и столь миниатюрного роста, что он казался смешным в глазах других даже для того, чтобы поддерживать авторитет среди суровой, обветренной команды, если бы они сделали что-либо против его воли». Тем не менее он был достаточно велик для кровавой работы этой ночи, и в его авторитете не было никаких сомнений. Пока англичане пытались карабкаться по фальшборту, его тридцать семь мужчин и мальчишек сражались как разъяренные дьяволы — ножами, пистолетами, абордажными саблями, голыми кулаками и зубами. Несколько врагов поднялись на палубу, но каперисты развернулись и перебили их. Другие запрыгнули на борт и постепенно оттесняли американцев назад, когда шкипер побежал к люку над пороховым погребом, размахивая зажженным фитилем и клянясь бросить его туда, если его команда отступит хоть на шаг. Исход казался отчаянным в любом случае. Но они снова поверили своему шкиперу на слово и сплотились для кровавой схватки, которая вскоре очистила палубы.

Прошло не больше двадцати минут, и битва была выиграна. Враг умолял о пощаде. Одна шлюпка была потоплена, три уплыли прочь, полные убитых и раненых, а пятая была захвачена с тридцатью шестью людьми в ней, из которых только восемь не пострадали. Потери американцев составили семь человек убитыми и двадцать четыре ранеными, то есть тридцать один человек из экипажа в тридцать семь человек. И все же они не сдали корабль. Фрегат «Эндимион» решил, что одного раза достаточно, и на следующее утро «Принц де Невшатель» взял курс на Бостон при свежем ветре.

Это были тоже торговые моряки, которые удерживали «Дженерал Армстронг» против британской эскадры всю ту лунную ночь на рейде Файала, нанеся большие потери, чем в любом морском сражении войны. Это история гомеровская, почти невероятная в своих деталях и столь часто повторяемая, что в этой краткой хронике ее можно лишь затронуть. Лидером был добродушный человек, носящий высокую шляпу, бакенбарды и фрак. Его портрет вполне мог бы сойти за портрет дьякона Новой Англии старой школы. Никаких следов головореза в этом капитане Сэмюэле Риде, который был бережливым, уважаемым торговым шкипером, пока ему не предложили командование капером.

Зайдя на Азорские острова за водой и провизией в сентябре 1814 года, он был пойман в ловушку в порту большим семидесятичетырехпушечным линейным кораблем «Плантагенеет», тридцативосьмипушечным фрегатом «Рота» и военным бригом «Карнейшн». Хотя он находился в нейтральных водах, они не обратили на это внимания и решили уничтожить шхуну янки, которая устроила погром на их судоходных путях. Четыреста человек в двенадцати шлюпках, с гаубицей на носу каждой шлюпки, были отправлены против «Дженерал Армстронг» одной флотилией. Но ни один человек из четырехсот не ступил на ее палубу. Очевидец говорил: «Американцы сражались с большой стойкостью, но скорее как кровожадные дикари. Они бросались в шлюпки с обнаженными саблями и предали смерти каждую душу, насколько это было в их власти. Некоторые шлюпки остались без единого человека, чтобы грести на них, другие — с тремя или четырьмя. Больше всего людей вернулось примерно на десяти. Несколько шлюпок приплыло к берегу полными трупов... В течение трех дней после битвы мы занимались погребением тел, выброшенных прибоем на берег».

Эта трагедия обошлась британской эскадре в сто двадцать убитых и сто тридцать раненых, в то время как капитан Рид потерял всего двух человек убитыми и семерых ранеными. Он был вынужден отступить на берег на следующий день, когда корабли подошли ближе, чтобы потопить его шхуну из больших орудий, но почести войны принадлежали ему, и народные почести были заслуженными, когда он снова увидел родину, и не было ни одного лишнего слова в цветастом тосте: «Капитан Рид — его доблесть озарила сиянием славы характер наших моряков и завоевала для него лавр непреходящего цветения».

Вовсе не для прославления войны или возобновления давней вражды вспоминаются такие эпизоды. Эти люди и им подобные выполняли свой долг по мере его поступления, и они были моряками, которыми могла гордиться вся англосаксонская раса. В критический момент они были американцами, а не каперами в поисках наживы, и они предпочли бы умереть, чем спустить «Звезды и полосы». Англия, против которой они сражались, не была сегодняшней Англией. Их честные обиды, нанесенные правительством, слишком усердным в стремлении раздавить Наполеона, чтобы быть справедливыми к нейтральным странам, давно стерты. Эта война 1812 года прояснила зрение Метрополии и навсегда научила ее правительство тому, что народ Республики поистине свободен и независим.

Этот урок был закреплен не только пушками «Конституции» и «Соединенных Штатов», но и сотнями каперов и сорока тысячами квалифицированных моряков, жаждавших плавать на них. Они не заняли великого места в военно-морской истории, но Англия знала их доблесть и уважала ее. Каждому школьнику знакомы поединки «Васпа» и «Фролик», «Энтерпрайза» и «Боксера»; но скольким людям известно, что произошло, когда капер «Декейтер» встретил и отлупил британский военный корабль «Доминика» к югу от Бермудских островов?

Капитан Дирон был тем человеком, который сделал это, крейсируя из Чарлстона, Южная Каролина, летом 1813 года. Заметив вооруженную шхуну, слегка превосходившую по весу его собственное судно, он устремился к ней и не смутился, когда над ее гафелем взвился королевский военно-морской флаг. Приготовившись к бою, он задраил люки, чтобы никто из его людей не мог спрятаться внизу. Две шхуны сражались в клубах дыма, пока американец не смог навалиться своим бушпритом на корму противника и перебросить весь свой экипаж на борт. В тесноте палубы почти двести мужчин и юношей рубили, кололи и стреляли среди криков и ура. Лейтенант Баррет, английский командир, которому было всего двадцать пять лет, получил смертельное ранение, и каждый другой офицер, за исключением хирурга и одного гардемарина, был убит или ранен. Две трети экипажа были повержены, но они все равно отказывались сдаваться, и капитану Дирону пришлось спускать флаг собственными руками. Лучшая дисциплина и точность стрельбы принесли ему победу, а его потери были сравнительно небольшими.

Люди его склада были склонны думать сначала о славе, а на прибыль махнуть рукой, ибо на королевском корабле нечего было грабить. Другие каперисты, однако, не были столь отважны или воинственны, и немало их стояло увязанными в Лондонской реке или у Мерси, будучи захваченными без особого ожесточенного сопротивления. И все же в целом справедливо будет сказать, что вооруженные частные судна переигрывали в бою и превосходили в ходу врага столь же впечатляюще, как и немногие фрегаты американского флота.

Существовал класс судов, который наглядно демонстрировал быстрое развитие торгового флота, — крупные истребители торговли, слишком быстрые, чтобы их можно было поймать, и слишком мощные, чтобы бояться мелких крейсеров. Это были чрезвычайно прибыльные коммерческие предприятия, вверявшиеся под командование самым дерзким и искусным капитанам, которых только можно было нанять. К этому типу принадлежал сейлемский корабль «Америка», принадлежавший Кроуниншилдам, который захватил двадцать шесть призов и благополучно доставил в порт имущество стоимостью более миллиона долларов. Из этой суммы владельцы и акционеры получили шестьсот тысяч долларов в виде дивидендов. Это было величественное судно, построенное для торговли с Ост-Индией, и общепризнанно считавшееся самым быстрым капером на плаву. Для этой службы верхняя палуба была удалена, а борта заполнили прочным дубовым брусом для бронированной защиты, в то время как более длинные реи и брам-стеньги обеспечивали ей огромную парусную площадь. Ее экипаж из ста пятидесяти человек имел строгую организацию военного корабля, включая, что интересно отметить, трех лейтенантов, трех помощников, штурмана, хирурга, казначея, капитана морской пехоты, пушкарей, семерых призовых капитанов, оружейника, барабанщика и флейтиста. Дисциплина была суровой, а наказанием за нарушение правил было бичевание.

Во время своих четырех походов «Америка» налетела на плетущиеся торговые суда, как сокол на голубятню, причем вид этого судна заставлял большинство добычи сдаваться без боя, если не считать редких перестрелок для тренировки экипажей двадцати двух пушек, в ходе которых был ранен разве что один-два человека. Долго после войны капитан Джеймс Чевер, снова мирный торговый моряк, встретил в Вальпараисо сэра Джеймса Томпсона, командира британского фрегата «Дублин», который был снаряжен в 1813 году с особой целью преследования «Америки». В ходе сердечной беседы между двумя капитанами британец заметил:

«Я однажды был почти на расстоянии пушечного выстрела от этой проклятой шлюпки янки, как раз перед наступлением темноты. К рассвету она обогнала "Дублин" с дьявольской скоростью, так что превратилась лишь в точку на горизонте. Кстати, интересно, не знаете ли вы случайно имя того мерзавца, который командовал ею».

«Этот мерзавец — я», — усмехнулся капитан Чевер, и в честь этого они выпили друг за друга.

Хотя Гентский договор не упоминал о насильственном призыве матросов, который был главной проблемой войны, подобных нарушений больше не происходило. Американские мореплаватели были в безопасности от похищений на собственных палубах, и они завоевали эту безопасность силой своих собственных двузарядных пушек. В то же время Англия сняла проклятие вербовочных команд со своего собственного народа, который больше не желал этого терпеть.

Не было никаких причин, почему две нации, наконец завершившие свои разногласия войной до победного конца, не могли разделить открытое море в мирном соперничестве; но раздражающие проблемы протекционизма и взаимности продолжали досаждать торговле и препятствовать ей. Англии было трудно преодолеть привычку защищать свою торговлю от иностранного вторжения. Согласившись с Соединенными Штатами отказаться от всех дифференциальных пошлин между портами двух стран — это было максимум, на что она тогда согласилась пойти. Она по-прежнему настаивала на регулировании торговли своей Вест-Индии и Канады. Американские ост-индцы должны были ограничиваться прямыми рейсами и не могли доставлять грузы в Европу. Хотя эта дискриминация рассердила Конгресс, видевший в ней однобокую взаимность, старые пошлины тем не менее были отменены; и тут, о чудо! британская колониальная политика исключения была введена в действие, и восемьдесят тысяч тонн американского судоходства простаивали из-за закрытия вест-индского рынка.

Последовало несколько лет несчастливых споров, возрождение старого духа контрабанды, риск задержаний и конфискаций, а торговые купцы с кислыми лицами толковали о разорении. Теория свободной торговли против протекционизма была столь же дискуссионной, а мнения — столь же противоречивыми тогда, как и сейчас. Одни были за возмездие, другие за примирение; а тем временем американские шкиперы занимались своим делом, не оставляя места для теорий в своих честных головах и отвоевывая все большую часть мировой торговли. Как ни странно, крики о бедствии в Соединенных Штатах находили отклик за океаном, где «Лондон таймс» скорбно восклицала: «Судоходный сектор, колыбель нашего флота, наполовину разорен. Наша торговая монополия больше не существует; и тысячи наших производителей голодают или ищут спасения в далеких краях. Мы закрыли Вест-Индию для Америки из сочувствия торговому соперничеству. Ее активные моряки уже захватили важную ветвь нашей каботажной торговли в Восточную Индию. Ее звездный флаг теперь заметен на каждом море и скоро бросит вызов нашему грому».

Лишь в 1849 году Великобритания выбросила за борт свой длинный каталог протекционистских навигационных законов, накапливавшихся со времен Кромвеля, и объявила курс на свободную торговлю на море. Тем временем Соединенные Штаты двигались в том же направлении, закрыв иностранным флагам доступ к каботажному судоходству, но предлагая полное освобождение от всех дифференциальных и тоннажных пошлин любой морской державе, которая ответит тем же. Последнее законодательство было принято в 1828 году и окончательно отказалось от доктрины протекционизма в той мере, в какой она применялась к американским судам и морякам. В течение последующего поколения, когда океанское соперничество было королевской битвой индустрии, предпринимательства и мастерства, Соединенные Штаты занимали первенство, а их торговый флот достиг своих наибольших успехов.

Существует одна школа современных экономистов, которая считает, что семена упадка и краха были посеяны принятием свободной торговли в 1828 году, в то время как другая фракция столь же почтенных и авторитетных джентльменов будет приводить факты и цифры пачками, чтобы доказать, что правительственная политика не имела никакого отношения к делу. Эти оппоненты написали и все еще пишут множество томов, в которых они почти неизменно выходят из себя. Партийная политика туманит тарифный вопрос на воде так же, как и на суше, и проложить курс здесь непросто. Тем не менее неоспоримо то, что до тех пор, пока суда янки были лучше, быстрее и экономичнее в управлении, они завоевывали командную долю в мировой торговле. Когда они перестали обладать этими качествами превосходства, они потеряли торговлю и пострадали из-за отсутствия защиты для преодоления этого гандикапа.

Война 1812 года стала водоразделом между двумя эпохами истории морского дела. По ту сторону лежали бурные века риска, кровопролития и пиратства, маленьких кораблей и несгибаемых моряков, совершавших свои плавания в смраде порога и узаконенного грабежа со стороны сильнейших, а также купцов-авантюристов, исследовавших новые рынки везде, где было достаточно воды, чтобы держались их кили. Они принадлежали к суровой и буйной юности мира, который жил мечом и прославлял действие. Даже в первые годы девятнадцатого века эти мореплаватели все еще бороздили моря — елизаветинские по делам и духу.

По эту сторону 1812 года лежали моря, не потревоженные каперами и морскими разбойниками. Корсары с косым парусным вооружением были изгнаны из своих убежищ в гаванях Алжира, и судам в атлантической торговле больше не нужно было демонстрировать бортовые пушечные ряды. Какое-то время они носили старое вооружение среди беззаконных островов Востока и у испано-американских берегов, где пиратство делало свой последний бой, но главные торговые пути земного шара были мирными магистралями для белокрылых флотов всех наций. Американским морякам, сражавшимся за право пользоваться открытым морем, теперь предстояло продемонстрировать свою доблесть по-другому и в романтике достижений, которая была не менее масштабной и захватывающей.

ГЛАВА VIII. ПАКЕТБОТЫ «РЕВУЩИХ СОРОКОВЫХ»

Именно на штормовой Атлантике, именуемой моряками Западным океаном, пакетботы одержали первую великую победу в борьбе за первенство и не знали соперников до тех пор, пока приход эпохи пара не сделал их устаревшими. Их эпоха предшествовала эпохе клипера и была совершенно обособленной. Атлантический пакетбот был самым ранним лайнером: он совершал регулярные рейсы и перевозил грузы и пассажиров, вместо того чтобы торговать за счет своих владельцев, как это было заведено исстари. Не для него было спокойствие тропических морей и дыхание тихоокеанских пассатов, а почти непрекращающаяся битва с раскатистыми волнами и буйными ветрами, ибо его гнали жестче в любую погоду и в любой сезон, чем любые другие ходившие по морю суда. В столь суровой службе обводы клипера были слишком тонкими, а мачты — слишком высокими и тонкими. Пакетбот отнюдь не был медленным, и если список его рекордных переходов был великолепным, то лишь потому, что они совершались капитанами, которые скорее позволили бы парусу сорваться от ветра, чем убрали бы его, и которые соревновались друг с другом на каждом дюйме пути.

Когда в 1816 году была основана знаменитая линия «Блэк Болл», это были небольшие суда водоизмещением от трехсот до пятисот тонн. С самого начала это были самые способные суда, которые только можно было построить, с полными корпусами и прочным вооружением. Они были единственным регулярным средством связи между Соединенными Штатами и Европой и им доверяли почту, звонкую монету, правительственные депеши и жизни выдающихся персон. Дуй сильный ветер или слабый, один из пакетботов «Блэк Болл» отправлялся из Нью-Йорка в Ливерпуль первого и шестнадцатого числа каждого месяца. Другие линии вскоре начали конкуренцию: «Ред Стар» и «Сваллоу Тейл» из Нью-Йорка, а также прекрасные суда из Бостона и Филадельфии. С завершением строительства канала Эри в 1825 году коммерческое величие Нью-Йорка было обеспечено, и его атлантические пакетботы увеличились в размерах и количестве, достигнув в зените своей славы в среднем тысячи тонн каждый.

Англия, откровенно признавая себя побежденной и неспособной конкурировать с такими кораблями, сменила враждебность на открытое восхищение. Она уступила торговлю атлантическими пакетботами американскому предпринимательству, и британские торговые суда искали выгоды в других водах. Навигационные законы по-прежнему защищали их торговлю на Дальнем Востоке, и они были довольны тем, что плетутся в более размеренном темпе, чем эти бурные пакетботы, шкиперы которых стремились совершать переходы за две недели, с забитыми наглухо дверями бака и командой, обязанной оставаться на палубе от Сэнди-Хука до Фастнет-Рока.

Капитан, управлявший «Индепенденс», «Оушн Кин» или «Дредноутом», не был буйным, пьющим ром бродягой, а человеком, весьма тщательно следившим за своими манерами и одеждой, выбранным из самого образованного торгового флота в мире. Он был внимателен к комфорту пассажиров и, предполагалось, не имел на палубе никаких других обязанностей, кроме как отдавать правильные приказы своему старшему помощнику и вычислять ежедневное счисление. Тем не менее это было требующее напряжение сил испытание, сопряженное с нервным срывом, которое требовало бессонной бдительности, мужества и хладнокровного рассудка высшего порядка. Вознаграждения были велики. Как правило, он владел частью судна и получал процент от фрахта и пассажирских сборов. Его положение на берегу было более возвышенным, чем это можно передать простыми словами. Любой нормальный нью-йоркский мальчишка предпочел бы стать капитаном пакетбота «Блэк Болл», а не президентом Соединенных Штатов, и он наизусть знал ревущую песню:

Речь идет о быстроходном пакетботе, Пакетботе славном. Он направляется в Нью-Йорк, И «Дредноут» — его имя. Он направляется на запад, Где дуют штормовые ветры. Направляется на запад, Боже правый, отпусти его.

Таких кораблей в плавании никогда не было больше пятидесяти — ничтожная доля американского тоннажа для дальних плаваний того времени, но лавры, которые они завоевали, были бессмертными. Английский моряк не только снимал перед ними шляпу, но и парламентский комитет сообщил в 1837 году, что «американские суда, заходящие в порты Англии, по свидетельству нескольких очевидцев, превосходят аналогичный класс судов Великобритании, причем командиры и офицеры в целом считаются более компетентными моряками и штурманами и более единообразно являются образованными людьми, чем командиры и офицеры британских кораблей аналогичного размера и класса, торгующих из Англии в Америку».