«Нью-Йоркский метрополитен: Его строительство и оборудование»

ТРАНСФОРМАТОРНЫЙ ОТСЕК НА ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ

При освещении метрополитена между пассажирскими станциями желательно, с одной стороны, обеспечить достаточное освещение для осмотра путей и позволить сотрудникам, проходящим по метрополитене, четко видеть свой путь и избегать препятствий, но, с другой стороны, освещение не должно быть настолько ярким, чтобы мешать легкому обзору и распознаванию красных, желтых и зеленых сигнальных ламп системы автоблокировки. Необходимо также, чтобы лампы общего освещения были расположены так, чтобы их лучи не падали прямо на глаза приближающихся машинистов в головной части поездов и не доставляли неудобств пассажирам, которые могут читать газеты внутри вагонов. Условия, диктуемые этими соображениями, соблюдены на четырехпутных участках метрополитена путем размещения ряда ламп накаливания между местными и экспресс-путями северного направления и аналогичного ряда между местными и экспресс-путями южного направления. Лампы установлены на кронштейнах, поддерживаемых железными колоннами конструкции метрополитена, причем соседние лампы в каждом ряду находятся на расстоянии 60 футов друг от друга. Они расположены на несколько дюймов выше верха окон вагонов, и относительно направления движения приближающихся поездов лампы в каждом ряду закреплены с дальней стороны железных колонн, каковое средство достаточно защищает глаза приближающихся машинистов от их прямых лучей.

Lighting of the Power House

Для общего освещения машинного зала группы ламп Нернста подвешены к фермам крыши, а ряд одиночных ламп того же типа закреплен на нижней галерее примерно в 25 футах от пола. Это первая электростанция в Америке, освещаемая такими лампами. Качество света непревзойденное, а общий эффект освещения — наиболее удовлетворительный и приятный для глаз. В дополнение к лампам Нернста на двигателях и вдоль галерей в местах, труднодоступных для общего освещения, установлены лампы накаливания на 16 свечей. Подвальное помещение также освещается лампами накаливания.

ВТОРИЧНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ НА ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ

Для котельного отделения предусмотрен ряд ламп Нернста перед батареями котлов, и в дополнение к ним лампы накаливания используются в проходах вокруг котлов, у манометров и у водяных колонок. Подвал котельного отделения, насосная, этаж экономайзеров, угольные бункера и угольные транспортеры освещаются лампами накаливания, в то время как дуговые лампы используются вокруг угольной башни и причала. Светильники на двигателях, а также у водоуказательных стекол, водяных колонок и у насосов питаются постоянным током от цепей напряжением 250 вольт. Все остальные лампы накаливания и лампы Нернста питаются через трансформаторы от системы освещения частотой 60 герц.

Emergency Signal System and Provision for Cutting Off Power from Contact Rail

В будке каждого билетного кассира и у каждого люка вдоль западной стороны метрополитена и его ответвлений установлен короб под стеклом того типа, который обычно используется в крупных американских городах для целей пожарной сигнализации. В случае аварии в метрополитене, при которой может возникнуть необходимость отключить подачу питания от контактных рельсов, это может быть выполнено путем разбивания стеклянной передней панели аварийного короба и вытягивания предусмотренного для этого крюка. Специальные аварийные цепи устроены таким образом, что вытягивание крюка мгновенно разомкнет все автоматические выключатели на соседних подстанциях, через которые контактные рельсы на пораженном участке получают электропитание. Это также мгновенно сообщит о месте возникновения неполадки: в подстанциях, от которых подается питание на участок, в помещениях поездных диспетчеров и в офисе главного суперинтенданта установлены гонги-указатели, которые мгновенно передают номер вытянутого короба. Автоматические регистрирующие устройства в помещениях поездных диспетчеров и в офисе главного суперинтенданта также фиксируют номер вытянутого короба.

На фотографии на странице 120 показана типовая пожарная сигнализация.

ГЛАВА VIII

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ — ВАГОНЫ, ТЕЛЕЖКИ И Т. Д.

Намерение строителей дороги улучшить лучшие известные устройства на электрической тяге и обеспечить оборудование, не имеющее аналогов ни на одной межгородской линии, нигде не иллюстрируется лучше, чем в том тщательном изучении типов вагонов и тележек, применявшихся на других линиях, которое было проведено перед выбором тех из них, которые будут использоваться в метрополитене.

Были посещены все существующие дороги скоростного транспорта в этой стране и многие из таковых за рубежом, а также рассмотрены различные модели эксплуатировавшихся вагонов в рамках данного исследования, которое включало изучение относительных преимуществ длинных и коротких вагонов, вагонов с односторонним и множественным боковым входом, вагонов с торцевым входом и всех прочих разновидностей, принятых для обслуживания скоростного транспорта за рубежом и на родине.

Эксплуатационные требования нью-йоркского метрополитена породили ряд беспрецедентных условий и потребовали полной переработки всех существующих моделей. Общие требования, которым следовало удовлетворить, включали следующее:

Высокие скорости движения по расписанию при частых остановках.

Максимальная провозная способность метрополитена, особенно в часы пик — утром и вечером.

Максимальная прочность в сочетании с наименьшим допустимым весом.

Принятие всех мер предосторожности, рассчитанных на снижение вероятности повреждений как от электрической цепи, так и от столкновений.

Габариты приближения и длина платформ местных станций ограничивали длину поездов, а габариты тоннелей — длину, ширину и высоту вагонов.

Требуемые контрактом с городом скорости обусловили требования к силовой установке, беспрецедентные для любой существующей железнодорожной службы, будь то паровая или электрическая, и потребовали минимального веса, совместимого с безопасностью. В качестве примера можно указать, что экспресс-поезд из восьми вагонов в метрополитене для соответствия принятой скорости по расписанию потребует номинальной мощности моторов поезда в 2 000 лошадиных сил при среднем пусковом токе при 600 вольтах во время трогания с места на остановке станции в 325 ампер. Эта интенсивность потребления энергии, соответствующая 2 500 лошадиным силам, близка к удвоенной мощности, потребляемой самыми тяжелыми поездами магистральных железных дорог при трогании со станций с максимальной скоростью ускорения, возможной при использовании самых мощных современных паровозов.

Столь жесткие требования расписания, как упомянутые выше, обусловили необходимость проектирования вагонов, тележек и т. д. прочностью, эквивалентной таковой в конструкции вагонов и локомотивов паровых железных дорог, так что, хотя было существенно важным удерживать вес поезда и отдельных вагонов на минимальном уровне из-за частых остановок, было столь же важно обеспечить наиболее прочный и массивный тип конструкции вагонов в целом.

Благодаря этим двум важнейшим элементам, воплощенным в их конструкции, можно с уверенностью утверждать, что вагоны, используемые в метрополитене, представляют собой вершину вагоностроительного искусства в его теперешнем виде и что в них внедрены все доступные приспособления для обеспечения прочности и долговечности вагонов, а также защиты от несчастных случаев.

После выяснения общего типа вагонов, который лучше всего подходил бы для работы в метрополитене, и до размещения заказа на оснащение вагонов было решено построить опытные вагоны, воплощающие утвержденные принципы проектирования. Руководство полагало, что по ним детали конструкции можно будет определить более совершенным образом, чем любым другим путем. Следовательно, в начале 1902 года были построены два опытных вагона, оснащенные различными приспособлениями и элементами внутренней отделки, чтобы можно было осмысленно выбрать окончательный тип. На основе испытаний, проведенных на этих вагонах, был разработан принятый тип вагона, который подробно описан ниже.

После того как проект был проработан, возникло немало трудностей с заключением удовлетворительных контрактов на надлежащие сроки поставок из-за перегруженности вагоностроительных заводов страны. Тем не менее в декабре 1902 года были окончательно заключены контракты на 500 вагонов, а заказы распределены между четырьмя вагоностроительными фирмами. Некоторые из этих вагонов, около 200 штук, по мере поставки были пущены в эксплуатацию на линии Второй авеню Надземной железной дороги, чтобы их можно было тщательно испытать в течение зимы 1903–1904 годов.

ВИД С ТОРЦА СТАЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Учитывая специфические условия движения в городе Нью-Йорке и ограниченное пространство путей отстоя и депо, имеющееся в метрополитене, было решено, что один стандартный тип вагона для всех классов перевозок обеспечит наиболее гибкие условия эксплуатации, а следовательно, наилучшим образом удовлетворит общественные потребности в разные сезоны года и часы суток. Чтобы дополнительно обеспечить такие вагоны, каждый из которых был бы столь же безопасен, как и остальные, было необходимо, чтобы не было никаких различий в конструктивной прочности между моторными и прицепными вагонами. Поэтому все вагоны были выполнены одного типа и могут взаимозаменяемо использоваться как для работы в качестве моторных, так и прицепных.

Моторные вагоны несут оба мотора на одной тележке; то есть они имеют моторную тележку на одном конце, несущую два мотора, по одному с зубчатым прицепом на каждую ось; тележка на другом конце вагона является «прицепной» и не несет тяговой мощности.

ВИД С БОКУ СТАЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Некоторые ведущие отличительные особенности вагонов можно перечислить следующим образом:

(1.) Длина составляет 51 фут и обеспечивает сидячие места для 52 пассажиров. Эта длина примерно на 4 фута больше, чем у существующих вагонов Манхэттенской надземной железной дороги.

(2.) Закрытые площадки тамбуров с раздвижными дверями вместо обычных решеток. Закрытые площадки будут в значительной степени способствовать комфорту и безопасности пассажиров в условиях метрополитена.

(3.) Противотелескопические межвагонные перегородки и стойки площадок. Эта конструкция аналогична той, что используется в вагонах компании Pullman, и на практике на паровых железных дорогах зарекомендовала себя как важное средство обеспечения безопасности.

(4.) Стальная рама вагона в основании, которая обеспечивает жесткую и прочную конструкцию пола для передачи тяжелых нагрузок тяговой мощности.

(5.) Многочисленные защитные устройства против дефектов в электрическом оборудовании.

(6.) Расположение окон, допускающее циркуляцию воздуха без сквозняков.

(7.) Аварийный клапан тормоза на тележке, управляемый путевым рычагом.

(8.) Аварийный клапан тормоза в соединении с главным контроллером.

Таблица на странице 133 показывает основные размеры вагона, а также соответствующие размеры стандартного вагона, используемого на Манхэттенской надземной железной дороге.

Общее расположение каркаса пола хорошо показано на фотографии на странице 132. Боковые продольные балки выполнены из 6-дюймовых швеллеров, которые усилены изнутри и снаружи брусьями из белого дуба. Центральные продольные балки представляют собой 5-дюймовые двутавровые балки, облицованные с обеих сторон сосной Орегона. Концевые балки также выполнены из стальных фасонных профилей, надежно соединенных с боковыми балками посредством стальных отливок и поковок. Концевой швеллер рамной балки кузова вагона облицован наполнителем из белого дуба, соединенным шиповым соединением для приема концевых стоек кузова вагона и укрепленным с каждого конца косыночными пластинами. Подвагонный брус состоит из двух прокатных стальных пластин, сболченных вместе по концам и поддерживаемых стальной отливкой стяжной балки, концы которой образуют опору для центральных балок. Поперечные связи и шкворневые балки из 5-дюймовых двутавровых балок исключительно массивны. Настил пола внутри вагона двойной, из клена, с асбестовым огнестойким войлоком между слоями, и снизу защищен стальными пластинами и «транзитом» (асбестовым картоном).

Боковой каркас вагона выполнен из белого ясеня, с двойными раскосами и мощными фермами. Имеется семь составных дуг крыши из кованого железа, откованных по форме крыши, каждая из которых зажата между двумя дугами из белого ясеня, а также промежуточные дуги из белого ясеня. Стойки площадки имеют составную конструкцию с противотелескопическими стойками из стальной полосы, зажатой между стойками из белого ясеня по углам и по центру вестибюльных площадок. Эти стойки надежно приболчены к стальным продольным балкам, стальной противотелескопической пластине под полом и к козырьку дуги, который служит для ее усиления. Этот козырек представляет собой тяжелый стальной уголок, цельный, простирающийся от пластины до пластины и заходящий внутрь вагона на 6 футов с каждой стороны. Благодаря такой конструкции считается, что каркас вагона практически неразрушим. В случае аварии, если одна площадка наедет на другую, с опор потребуется срезать восемь квадратных дюймов металла, прежде чем будет достигнут основной корпус вагона, что обеспечит эффективное средство защиты.

ВИД СНАРУЖИ — КАРКАС СТАЛЬНОГО ВАГОНА

Пол снизу полностью покрыт асбестовым транзитным картоном толщиной 1/4 дюйма, в то время как все детали каркаса, настила пола и обшивки вагона покрыты огнезащитным составом. Кроме того, все пространства над моторной тележкой в каркасе пола, между балками и связями, защищены пластинами из стали № 8 и рулонным огнестойким войлоком толщиной 1/4 дюйма, простирающимися от концевой балки площадки до подвагонного бруса.

Car Wiring

Меры предосторожности по обеспечению пожарной безопасности заключаются в целом в усовершенствованном расположении и монтаже электрической аппаратуры и проводки. Для цепей освещения используется гибкий стальной кабелепровод и специальная соединительная коробка. На боковой и верхней кровлях поверх этих кабелепроводов осветительных цепей полоса листового железа надежно прибита гвоздями к доскам крыши до нанесения парусины. Провода под полом проложены в каналах, отформованных в подходящие виды асбестовой смеси. Особые меры предосторожности были приняты в отношении изоляции проводов: спецификации требуют, во-первых, слоя бумаги, затем слоя резины, а затем слоя хлопчатобумажной ткани, пропитанной атмосферостойким составом, и поверх этого — слоя асбеста. Подвески, поддерживающие реостаты под кузовом вагона, изолированы деревянными брусками, обработанными по специальному методу: они высушиваются в печи, затем пропитываются электроизоляционным составом и покрываются «транзитным» картоном толщиной 1/4 дюйма. Сами ящики реостатов также изолированы от поддерживающего их уголкового железа. В местах прохождения проводов через настил пола они герметично уплотняются во избежание проникновения пыли и грязи.

В передней части того, что известно как конец № 1 вагона, все провода подведены к шиферной коммутационной панели в кабине машиниста. Эта панель имеет размеры 44х27 дюймов и установлена непосредственно позади машиниста. Оконное пространство, занимаемое этой панелью, зашито досками, а пространство позади панелей обшито досками в виде короба и снабжено дверцей из стального листа, образуя короб, крышка, верх, низ и боковины которого выложены электроасбестом толщиной 1/2 дюйма. Все выключатели и предохранители, за исключением главного предохранителя токоприемника и предохранителя магистральной линии, которые заключены в кожух и размещены под вагоном, установлены на этой коммутационной панели. Там, где провода проходят сквозь настил пола или любую перегородку, для защиты проводов от механических повреждений используется стальной желоб, облицованный электроасбестом. Из вышесказанного следует, что силовая проводка, выключатели или предохранители не размещаются внутри самого вагона, а все подобные устройства находятся снаружи в специальном изолированном стальном отсеке.

Новой особенностью конструкции этих вагонов является отсек машиниста и тамбур, которые существенно отличаются от использовавшихся ранее, причем патенты принадлежат компании Interborough. Кабина расположена на площадке, благодаря чему не требуется пространство внутри вагона; в то же время все пространство площадки доступно для входа и выхода, за исключением передней площадки первого вагона, на которую пассажиры не допускаются ни при каких обстоятельствах. Боковая сторона кабины образована дверью, которую можно устанавливать в трех положениях. Находясь в среднем положении, она закрывает часть площадки, образуя таким образом кабину для машиниста, но при повороте параллельно концевым балкам она закрывает конец площадки, и это будет ее положение на задней площадке хвостового вагона. Третье положение — когда она повернута на угол 180 градусов, при этом она может быть зафиксирована в положении против угловой стойки тамбура, ограждая главный контроллер. Таковым будет ее положение на всех площадках, кроме передней части головного вагона или задней части хвостового вагона поезда.

Сами площадки оборудованы не боковыми решетками, а дверями, устроенными с возможностью задвигания в карманы в боковом каркасе, благодаря чему вся площадка полностью отдается пассажирам. Эти двери закрываются с помощью потолочной рычажной системы. Раздвижная дверь на передней площадке первого вагона может быть частично открыта и закреплена в этом положении занружением планки и служить таким образом подлокотником для машиниста. Двери закрываются до упора с пневматической подушкой, что делает невозможным защемление одежды или конечностей пассажиров при закрывании.

ВИД ИЗНУТРИ — СКЕЛЕТНЫЙ КАРКАС СТАЛЬНОГО ВАГОНА

Предусмотрены пантографные предохранительные решетки для сцепления между вагонами. Они сконструированы таким образом, чтобы приспосабливаться к различным положениям смежных вагонов при въезде на кривые радиусом 90 футов, движении по ним и выезде с них.

На двери, ведущей из тамбура в кузов вагона, имеется штора, которая может автоматически подниматься и опускаться по мере открывания или закрывания двери, чтобы заслонять свет от машиниста. Другим приспособлением является своеобразная ручка на раздвижной двери. Эта дверь сделана запирающейся на защелку, чтобы она не могла отвориться от раскачивания вагона, но ручка сконструирована таким образом, что при нажатии на нее для открытия двери то же движение производит отпирание защелки.

При входе в вагон наблюдатель сразу же поражается количеству пространства, доступного для пассажиров. Расположение сидений аналогично вагонам надземной дороги, но вагоны метрополитена длиннее и шире манхэттенских, и на каждом конце имеется по два дополнительных сиденья. Все сиденья отделаны ротангом. По центру вагона предусмотрены стационарные поперечные сиденья по манхэттенскому образцу. Продольные сиденья имеют глубину 17-3/4 дюйма. Пространство между продольными сиденьями составляет 4 фута 5 дюймов.

Окна имеют две фрамуги, причем нижняя является неподвижной, а верхняя представляет собой опускающуюся фрамугу. Такое расположение меняет местами обычную практику и является желательным при эксплуатации метрополитена, а также для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров. Боковые окна в кузове вагона, а также торцевые окна и торцевые двери снабжены рулонными шторами с зажимными ручками.

ВИД ИЗНУТРИ ЗАЩИЩЕННОГО ДЕРЕВЯННОГО ВАГОНА

Полы покрыты планкам из твердого клена, надежно прикрепленными к полу латунными шурупами с овальной головкой, что обеспечивает чистый, сухой пол при любых погодных условиях.

Шесть одиночных ламп накаливания установлены на потолке верхней палубы, а на потолке каждой боковой палубы предусмотрен ряд из десяти ламп. Над каждой площадкой в белом фарфоровом плафоне размещены две лампы, а манометр также снабжен миниатюрной лампой.

ВИД СНАРУЖИ — ЗАЩИЩЕННЫЙ ДЕРЕВЯННЫЙ ВАГОН С МЕДНЫМИ БОКОВИНАМИ

Подшивка потолка выполнена из композитного листа. Внутренняя отделка — из светлого красного дерева. Поручень из красного дерева тянется во всю длину потолочного перекрытия по обеим сторонам вагона, поддерживаемый латунными гнездами по концам и массивными латунными кронштейнами с каждой стороны. Поручень с каждой стороны вагона несет тридцать восемь кожаных ремней.

Каждая фрамуга вентилятора закреплена изнутри на латунном рабочем рычаге, управляемом с помощью тяг, проходящих вдоль каждой стороны потолочного перекрытия, причем каждая тяга приводится в действие с помощью латунного рычага с точкой опоры, закрепленной на внутренней стороне потолочного перекрытия.

Вся фурнитура выполнена из бронзы, наилучшего качества и массивного образца, включая замки, ручки, рукоятки, оконную арматуру, оконные решетки, кронштейны и гнезда поручней, кольца для шнуров звонков, притворные планки, петли и всю прочую отделку. Вертикальные панели между окнами и углом вагона выполнены из простого красного дерева, как и пилястры одинарных стоек, причем все они украшены инкрустацией по дереву. Торцевая отделка выполнена из красного дерева, образуя наличник для торцевой двери.

КАРКАС ЗАЩИЩЕННОГО ДЕРЕВЯННОГО ВАГОНА

Steel Cars

В момент размещения первого заказа на подвижной состав метрополитена вопрос об использовании полностью стального вагона тщательно рассматривался руководством. Такой тип вагона во многих отношениях представлял желанные особенности для работы в метрополитене как воплощение абсолютной негорючести. Однако определенные практические соображения помешали принятию полностью стального вагона весной 1902 года, когда возникла необходимость разместить упомянутые выше заказы на первые 500 вагонов. Главным среди этих соображений был тот факт, что вагоны такого рода никогда ранее не строились, и, поскольку вагоностроительные заводы страны находились в очень перегруженном состоянии, все крупные компании отказались рассматривать любые стандартные спецификации даже для краткосрочной поставки, в то время как для вагонов, предполагающих масштабное использование металла, этот вопрос не подлежал немедленному решению. Опять же, в конструкции такого вагона предстояло изучить и преодолеть ряд очень серьезных механических трудностей, таких как избежание чрезмерного веса — серьезного элемента в службе скоростного транспорта, изоляция от экстремальных температур жары и холода, а также предотвращение избыточного шума при эксплуатации. Поэтому было решено бросить все силы на производство деревянного вагона с достаточным количеством металла для прочности и защиты от аварий, то есть более прочного, безопасного и лучше сконструированного вагона, чем те, что до сих пор вводились в эксплуатацию на любой электрической железной дороге в мире. Считается, что эти свойства воплощены в вагоне, который только что был описан.

МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ РАМА ЗАЩИЩЕННОГО ДЕРЕВЯННОГО ВАГОНА

Однако от плана цельнометаллического вагона не отказались, и хотя ни один такой вагон нигде не использовался для пассажирских перевозок, были немедленно предприняты шаги по проектированию вагона этого типа и проведению необходимых испытаний для определения его пригодности для железнодорожной службы. Ни одна из вагоностроительных компаний не пожелала взяться за эту работу, но было обеспечено любезное содействие компании Pennsylvania Railroad Company, предоставившей свои производственные мощности в Алтуне в распоряжение компании Interborough Rapid Transit Railway Company. Были подготовлены чертежи цельнометаллического вагона, и примерно после четырнадцати месяцев работы в декабре 1903 года был завершен опытный образец, который во всех отношениях был заслуживающим похвалы для первой попытки.

Опытный вагон закономерно воплощал некоторые недостатки, которые можно было исправить только на основе опыта, причем главным из них было то, что вагон оказался не только слишком тяжелым для использования на надземных линиях компании, но и приобрел нежелательный вес для эксплуатации в метрополитене. Однако на основе этой первоначальной конструкции была разработана вторая конструкция, включающая в себя весьма оригинальные черты, и компания Interborough выдала заказ на 200 цельностальных вагонов, которые в настоящее время строятся. Хотя расходы на производство этого нового типа вагона, очевидно, были велики, это соображение не повлияло на руководство компании в деле разработки оборудования, которое сулило максимальную безопасность эксплуатации.

ВИД С ТОРЦА МОТОРНОЙ ТЕЛЕЖКИ

The General Arrangements

Общие размеры цельностального вагона лишь незначительно отличаются от размеров деревянного вагона. В следующей таблице приведены размеры обоих вагонов, а также размеры вагонов Манхэттенской железной дороги:

Wooden Cars.All-Steel Cars.Manhattan Cars. Length over body corner posts,42 ft. 7 ins.41 ft. 1/2 in.39 ft. 10 ins. Length over buffers,51 ft. 2 ins.51 ft. 2 ins.47 ft. 1 in. Length over draw-bars,51 ft. 5 ins.51 ft. 5 ins.47 ft. 4 ins. Width over side sills, 8 ft. 8-3/8 ins. 8 ft. 6-3/4 ins. 8 ft. 6 ins. Width over sheathing, 8 ft. 10 ins. 8 ft. 7 ins. 8 ft. 7 ins. Width over window sills, 8 ft. 11-7/8 ins. 9 ft. 1/2 in. 8 ft. 9 ins. Width over battens, 8 ft. 10-3/4 ins. 8 ft. 7-1/4 ins. 8 ft. 7-7/8 ins. Width over eaves, 8 ft. 8 ins. 8 ft. 8 ins. 8 ft. 9-1/2 ins. Height from under side of sill to top of plate, 7 ft. 3-1/8 ins. 7 ft. 1 in. 7 ft. 3 ins. Height of body from under side of center sill to top of roof, 8 ft. 9-7/8 ins. 8 ft. 9-7/8 ins. 9 ft. 5-7/8 ins. Height of truck from rail to top of truck center plate (car light), 2 ft. 8 ins. 2 ft. 8 ins. 2 ft. 5-3/4 ins. Height from top of rail to underside of side sill at truck center (car light), 3 ft. 1-1/8 ins. 3 ft. 2-1/8 ins. 3 ft. 3-1/4 ins. Height from top of rail to top of roof not to exceed (car light),12 ft. 3/4 in.12 ft. 0 in.12 ft. 10-1/2 ins.

Общая схема каркаса цельностального вагона четко показана на фотографии на странице 128. Как можно видеть, каркас пола состоит из двух центральных продольных 6-дюймовых двутавровых балок и двух продольных стальных боковых уголков размером 5х3 дюйма, простирающихся цельным элементом от концевой балки площадки до концевой балки площадки. Концевые балки представляют собой уголки и закреплены на боковых и центральных балках с помощью литых стальных кронштейнов, а в дополнение — с помощью стальных противотелескопических пластин, которые размещены с нижней стороны балок и приклепаны к ним. Настил пола представляет собой оцинкованное волнистое листовое железо, уложенное поперек продольных балок и прикрепленное к продольным уголкам заклепками. На этот волнистый лист укладывается противопожарный цементный пол, называемый «монолитом». Поверх последнего прикреплены продольные полосы пола для создания износостойкой поверхности. Пол площадки выполнен из стального листа, покрытого резиновым ковриком, приклеенным к нему. Боковой и торцевой каркас состоит из одинарных и составных стоек, изготовленных из стальных уголков или тавров, а каркас крыши — из кованых дуг и прогонов крыши. Боковины вагонов двойные и состоят из стальных листов снаружи, приклепанных к боковым стойкам и поясным балкам и облицованных электроасбестом. Наружная кровля выполнена из огнестойкого композитного листа, покрытого парусиной. Подшивка потолка выполнена из огнестойкого композитного материала с облицовкой алюминиевыми листами. Все молдинги выполнены из алюминия. Обшивка пазов стен выполнена из «транзитного» картона и алюминия, а торцевая отделка и оконные панели — из алюминия, облицованного асбестовым войлоком. Каркасы сидений полностью выполнены из стали, как и каркасы подушек. Оконная рама двойная, нижняя часть неподвижна, а верхняя подвижна. Двери выполнены из красного дерева, являются раздвижными и приводятся в действие уже описанным механизмом управления дверями.

ВИД С БОКУ МОТОРНОЙ ТЕЛЕЖКИ

Trucks

Строятся два типа тележек: одна для моторного конца, другая для прицепного конца вагона. Ниже приведены основные размеры тележек:

Motor Truck. Trailer Truck. Gauge of track,4 ft. 8-1/2 ins.4 ft. 8-1/2 ins. Distance between backs of wheel flanges,4 ft. 5-3/8 ins.4 ft. 5-3/8 ins. Height of truck center plate above rail, car body loaded with 15,000 pounds,30 ins.30 ins. Height of truck side bearings above rail, car body loaded,34 ins.34 ins. Wheel base of truck,6 ft. 8 ins.5 ft. 6 ins. Weight on center plate with car body loaded, about27,000 lbs. Side frames, wrought-iron forged,2-1/2 ins. x 4 ins.1-1/2 ins. x 3 ins. Pedestals, wrought-iron forged, Center transom, steel channel, Truck bolster,cast steel.wood and iron. Equalizing bars, wrought iron, Center plate, cast steel, Spring plank, wrought iron,1 in. x 3 ins.white oak. Bolster springs, elliptic, length,30 ins.32 ins. Equalizing springs, double coil, outside dimensions,4-7/8 ins. x 7-1/2 ins.3-5/8 ins. x 6 ins. Wheels, cast steel spoke center, steel tired, diameter,33-3/4 ins.30 ins. Tires, tread M. C. B. Standard, 2-5/8 ins. x 5-1/4 ins. 2-5/8 ins. x 5-1/4 ins. Axles, diameter at center,6-1/2 ins.4-3/4 ins. Axles, diameter at gear seat,7-13/16 ins. Axles, diameter at wheel seat,7-3/4 ins.5-3/4 ins. Journals,5 ins. x 9 ins.4-1/4 ins. x 8 ins. Journal boxes, malleable iron, M. C. B. Standard,

Как моторные, так и прицепные тележки были спроектированы с величайшей тщательностью для тяжелых условий эксплуатации, и их детали являются результатом многолетнего практического опыта.

ГЛАВА IX

СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ

В начале разработки планов системы метрополитена в городе Нью-Йорке было предвидено, что эффективность работы дороги со столь интенсивным движением, какое предусматривается, будет в значительной степени зависеть от полноты систем автоблокировки и централизации, принятых для интервального регулирования и направления поездов. Ввиду важности этого соображения не только для безопасности пассажиров, но и для ведения перевозок по жестким расписаниям было решено установить наиболее полную и эффективную систему сигнализации из всех возможных. Задача включала в себя первостепенные соображения:

Безопасность и надежность.

Наибольшая пропускная способность линий, совместимая с вышеизложенным.

Удобство работы в неизбежно стесненных условиях депо и путевого развития.

Для получения вышеуказанных желаемых результатов было решено установить полную систему автоматической блочной сигнализации для высокоскоростных маршрутов, блок-участковую защиту для всех малозаметных точек на низкоскоростных маршрутах и управлять всеми стрелками как для движения по линии, так и в депо с помощью электроэнергии из центральных пунктов. Это неизбежно влекло за собой взаимосвязь работы блокировки и стрелок во многих местах и делало применение наиболее гибких и компактных устройств необходимым.

Из различных используемых систем сигнализации было обнаружено, что система, сулящая полностью удовлетворительные результаты, — это электропневматическая блочная система и система централизации, при которой энергия в любом количестве может легко передаваться по небольшим трубам на любое расстояние и использоваться в компактных аппаратах в самых стесненных условиях. Переключения можно было производить с наибольшей оперативностью и достоверностью, а также увязывать их для обеспечения безопасности в самых сложных ситуациях. Более того, все существенные детали системы были отработаны за годы практической эксплуатации на важных магистральных железнодорожных линиях, так что ее надежность и эффективность не подлежали сомнению.

Применение такой системы к нью-йоркскому метрополитену потребовало детализации усовершенствований, ранее не предпринимавшихся на железнодорожной линии аналогичной длины, и контракт на ее установку считается крупнейшим единичным заказом, когда-либо переданным компании по производству средств сигнализации.

При применении системы автоматической блокировки на электрической железной дороге, где рельсы используются для обратной цепи тягового тока, необходимо модифицировать систему, обычно применяемую на паровой железной дороге, и ввести управление рельсовыми цепями, на которое не будет оказывать пагубного влияния тяговый ток. Это было успешно осуществлено для умеренно интенсивного движения на электрифицированной линии Бостонской надземной железной дороги, которая стала первой электрической дорогой, применившей полную систему автоматической блочной сигнализации с управлением по рельсовым цепям.

Однако эксплуатация нью-йоркского метрополитена предполагала беспрецедентную плотность движения и проистекающую отсюда величину используемых электрических токов, и опыт применения существующих систем управления рельсовыми цепями привел к выводу, что некоторая модификация аппаратуры необходима для предотвращения периодических задержек движения.

Предполагаемая эксплуатация предусматривает возможный максимум из двух путей, загруженных местными поездами с интервалами в одну минуту, и двух путей с экспресс-поездами из восьми вагонов с интервалами в две минуты, причем последний класс поездов порой требует до 2 000 лошадиных сил для каждого движущегося поезда. Легко видеть, в таком случае, что в определенные моменты могут возникать комбинации движущихся поездов, которые будут предъявлять огромные требования к мощности на данном участке дороги. Электричество, передающее эту мощность, течет обратно по рельсам пути к электростанции и при этом подвергается «падению» или потере в рельсах, величина которых варьируется в зависимости от требований к мощности. Это вызывает помехи в сигнально-рельсовой цепи пропорционально величине «падения», и считалось, что в экстремальных условиях, упомянутых выше, обычная форма рельсовой цепи может оказаться ненадежной и вызвать задержку движения. Было предложено решение трудности, заключающееся в использовании в сигнально-рельсовой цепи тока, который имел бы такие характерные отличия от тока, используемого для движения поездов, которые избирательно воздействовали бы на аппарат, в свою очередь управляющий сигналом. Эквивалентом этой потребности стал переменный ток из-за его индуктивных свойств, и он был принят после демонстрации его практичности при аналогичных условиях в других местах.

ВИД СПЕРЕДИ СТОЙКИ БЛОЧНОГО СИГНАЛА С ПОКАЗАНИЕМ ОГНЕЙ, ИНДИКАТОРОВ И ПУТЕВОГО АВТОСТОПА

После принятия решения о применяемой системе расположение блок-участков рассматривалось с точки зрения максимальной безопасности и максимальной пропускной способности движения, поскольку было осознано, что быстро растущий трафик Большого Нью-Йорка почти сразу же до предела исчерпает пропускную способность линии.

Обычный метод установки автоматических блок-сигналов в Соединенных Штатах заключается в обеспечении главных и предупредительных сигналов с блок-участками, простирающимися от главного сигнала до главного сигнала; то есть блок-участки заканчиваются на главных сигналах и не перекрывают друг друга. Это также расположение блок-участков там, где используются системы телеграфной блокировки или контролируемого ручного управления. Английские же системы блокировки все используют перекрытия. Без перекрытия поезд при переходе с одного блок-участка на другой освободит главные сигналы для участка позади, как только хвост поезда пройдет главный сигнал того блока, в котором он движется. Таким образом, поезд может остановиться внутри блока и в нескольких футах от этого главного сигнала. Если тогда следующий поезд по какой-либо причине проедет этот главный сигнал, произойдет столкновение. Однако при системе с перекрытием поезд может остановиться в любой точке блок-участка и при этом иметь главный сигнал на безопасном расстоянии для остановки позади поезда.

Консервативное сигнализирование всецело за перекрытие из-за фактора безопасности на случай случайного проезда сигнала. Другим соображением было использование автоматических путевых автостопов. Эти стопы размещаются у главных сигналов, и таким образом существенно важно, чтобы перед главным сигналом обеспечивалось тормозное расстояние для остановки поезда, на который тормоз был наложен автоматическим стопом.

Обычно расположение участков перекрытия увеличивает длину блок-участков на длину перекрытия, и поскольку длина участка определяла минимальный интервал движения поездов, было настоятельно необходимо сделать блоки как можно более короткими, насколько это совместимо с безопасностью, чтобы не снижать пропускную способность железной дороги. Это привело к изучению особой проблемы, представленной сигнализацией в метрополитене, и разработке системы блокировки на принципах, которые, как считается, явно опережают все, что до сих пор делалось в этом направлении.

ВИД СЗАДИ СТОЙКИ БЛОЧНОГО СИГНАЛА С ТРАНСФОРМАТОРОМ И КОРИПУСАМИ ПРИБОРОВ С ОТКРЫТЫМИ ДВЕРЦЯМИ

Длины блок-участков регулируются скоростью и интервалом между поездами. Длины перекрытий определяются расстоянием, на котором поезд может быть остановлен при максимальной скорости. Обычно длина блок-участка представляет собой расстояние между сигналами плюс перекрытие; но там, где требуется максимальная пропускная способность движения, длина блок-участка может быть уменьшена до длины двух перекрытий, и именно эта система была принята для Interborough. Три системы блокировки поездов, с перекрытиями и без них, показаны в виде диаграммы на странице 143, где два последовательных поезда показаны на минимальных расстояниях друг от друга для «свободного» движения при предполагаемом тормозном расстоянии в 800 футов. Система, принятая для метрополитена, показана на линии «C», обеспечивая наименьший интервал движения из трех методов.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПУТЕВОЙ АВТОСТОП С КАТУШКОЙ СТОПА В ВЕРТИКАЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ

Длине перекрытия было уделено самое пристальное внимание со стороны компании Interborough Rapid Transit Company, которая инициировала серию испытаний тормозной мощности поездов; по их результатам и результатам других испытаний, проведенных компанией Pennsylvania Railroad Company, были вычислены кривые для определения расстояния, на котором поезда могли быть остановлены при различных скоростях на ровном пути, с поправками на подъемы и уклоны до 2 процентов. Затем для поездов по всей линии были построены скоростные кривые, показывающие в каждой точке максимально возможную скорость при передаточном числе принятых моторов. Совместное рассмотрение скоростей, тормозных усилий и профиля дороги затем использовалось для определения в каждой без исключения точке линии минимального допустимого расстояния между поездами, так чтобы поезд сзади мог быть остановлен автоматическим применением тормозов до достижения поезда, который мог стоять у сигнала впереди; иными словами, длина участка перекрытия определялась местными условиями в каждой точке.

Для учета неблагоприятных условий фактическое тормозное расстояние было увеличено на 50 процентов; например, тормозное расстояние поезда, движущегося со скоростью 35 миль в час, составляет 465 футов, оно увеличивается на 50 процентов, а перекрытие делается не менее 697 футов. При такой длине перекрытия главные сигналы могли располагаться на расстоянии 697 футов друг от друга, а длина блок-участка составляла бы вдвое больше, то есть 1394 фута. Средняя длина перекрытий в проектном исполнении составляет около 800 футов, а длина блок-участков — вдвое больше, то есть 1600 футов.

ВИД ПОД ВАГОНОМ С ПОКАЗАНИЕМ КАТУШКИ НА ТЕЛЕЖКЕ В ПОЛОЖЕНИИ ДЛЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ПУТЕВЫМ АВТОСТОПОМ

Защита, обеспечиваемая этим уникальным расположением сигналов, проиллюстрирована на странице 143. Показаны три положения поезда:

«А». МИНИМАЛЬНОЕ расстояние между поездами: первый поезд только что прошел главный сигнал, второй поезд остановлен главным сигналом позади; если бы этот поезд не смог остановиться в этой точке, автоматический стоп задействовал бы пневматический тормоз, и поезд имел бы расстояние перекрытия для остановки до того, как он сможет достичь хвоста поезда впереди; следовательно, при худших условиях никакой поезд не может приблизиться к поезду впереди ближе, чем на длину перекрытия, и это всегда безопасное тормозное расстояние.

«В». ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЕ расстояние между поездами: первый поезд в том же положении, что и в «А», второй поезд — у третьего главного сигнала позади; этот сигнал можно проезжать с осторожностью, и это расстояние между поездами является предупредительным расстоянием и всегда равно длине блок-участка, или двум перекрытиям.

«С». СВОБОДНОЕ расстояние между поездами: первый поезд в том же положении, что и в «А», второй поезд — у четвертого главного сигнала позади; в этой точке как главный, так и предупредительный сигналы свободны, и расстояние между поездами теперь является расстоянием свободного хода; то есть, когда поезда находятся друг от друга на расстоянии одного блок-участка плюс перекрытие, они могут двигаться по свободному сигналу, и это расстояние используется при определении расписания движения. В пункте «С» следует отметить, что первый поезд имеет следующую защиту: главные сигналы 1 и 2 в положении «стоп», вместе с автоматическим стопом у сигнала 2 в положении остановки поезда, предупредительные сигналы 1, 2 и 3 — все в положении «осторожно», или, иными словами, остановившийся поезд всегда защищен двумя главными сигналами сзади и тремя предупредительными сигналами, в дополнение к чему на безопасном тормозном расстоянии позади поезда размещен автоматический стоп.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АППАРАТ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ НА СТАНЦИОННОЙ ПЛАТФОРМЕ

СПЕЦИАЛЬНАЯ ПОСТА ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СИГНАЛИЗАЦИИ К ЮГУ ОТ СТАНЦИИ БРУКЛИН-БРИДЖ

Description of Block Signaling System

Установленная система автоблокировки состоит из описанной выше автоматической системы с перекрытиями, примененной на двух экспресс-путях между Сити-холл и 96-й улицей на протяжении шести с половиной миль, или тринадцати миль пути; а также на третьем пути между 96-й и 145-й улицами на ответвлении западной стороны протяженностью в две с половиной мили. Этот третий путь расположен между двумя местными путями и будет использоваться для экспресс-движения в обоих направлениях: поезда движутся в сторону Сити-холл утром и в противоположном направлении вечером; а также на двух путях от 145-й улицы до Дайкман-стрит протяженностью в две с половиной мили, или пять миль пути. Общая длина защищенного сигналами пути составляет двадцать четыре с половиной мили.

Малый объем доступного пространства в метрополитене потребовал проектирования специального вида самого сигнала. Габариты не позволили бы использовать индикацию «позиционного» сигнала, к тому же исключительно позиционный сигнал не подходил для условий освещения в метрополитене. Поэтому был принят цветовой сигнал, соответствующий принятым правилам Американской железнодорожной ассоциации. Он состоит из железного корпуса, снабженного двумя белыми линзами, причем верхняя является главным сигналом, а нижняя — предупредительным. Подходящие цветные стекла смонтированы в заслонках, которые управляются пневматическими цилиндрами, размещенными в основании корпуса. Главные и карликовые сигналы показывают красный свет для указания опасности или «стоп». Предупредительные сигналы показывают желтый свет для указания «осторожно». Все сигналы показывают зеленый свет для позиции «проход разрешен» или свободной. Сигналы в метрополитене постоянно освещаются двумя электрическими лампами, помещенными позади каждой белой линзы, так что освещение будет надежным в любое время.

На надземной конструкции используются семафорные сигналы обычного типа. Электропитание сигнализации обеспечивается специальной цепью переменного тока, независимой от цепей питания и общего освещения.

На всех блок-сигналах и на многих сигналах централизации используется автостоп поезда или автоматический стоп системы Кинсмана. Это устройство для автоматического наложения пневматических тормозов на поезд в случае проследования им сигнала в положении «стоп». Это дополнительное средство защиты, вступающее в действие только тогда, когда указание опасности по какой-либо причине было проигнорировано, и обеспечивающее поддержание минимального расстояния между поездами, предусмотренного установленными перекрытиями.

Большое внимание было уделено проектированию, конструкции и монтажу сигнальной аппаратуры с целью обеспечения надежности работы в самых неблагоприятных условиях и обеспечения доступности всех деталей для удобства обслуживания. Система подачи питания для работы и управления сигналами состоит из следующего:

Две питающие магистрали переменного тока напряжением 500 вольт проходят по всей длине системы сигнализации. Эти магистрали питаются от семи работающих параллельно генераторов с приводом от двигателей постоянного тока, расположенных на различных подстанциях. Любые четыре из этих машин достаточны для поставки необходимого тока для работы системы. Поперек этих магистралей переменного тока соединены первичные обмотки путевых трансформаторов, расположенных у каждого сигнала, вторичные обмотки которых питают током напряжением около 10 вольт рельсы участков пути. Поперек рельсов на противоположном конце участка подключено путевое реле, подвижный элемент которого управляет контактом. Этот контакт управляет местной цепью постоянного тока, управляющей с помощью сжатого воздуха сигналом и автоматическим путевым автостопом.

Постоянный ток подается по двум магистралям, протянувшимся на всю длину системы, которые питаются от восьми комплектов дублирующих 16-вольтовых аккумуляторных батарей. Эти батареи расположены в метрополитене на различных постах централизации и заряжаются мотор-генераторами, один из которых помещен у каждого комплекта батарей. Эти мотор-генераторы приводятся в действие постоянным током от контактного рельса и выдают постоянный ток напряжением 25 вольт.

Сжатый воздух подается шестью воздушными компрессорами, по одному на каждой из следующих подстанций: № 11, 12, 13, 14, 16 и 17. Три из них являются резервными компрессорами. Они приводятся в действие электродвигателями постоянного тока, берущими ток от шин постоянного тока на подстанциях напряжением от 400 до 700 вольт. Производительность каждого компрессора составляет 230 кубических футов.

МАГИСТРАЛЬ, ТРУБОПРОВОД И ПРОВОДКА ДЛЯ СИСТЕМЫ БЛОКИРОВКИ И ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ, С ПОКАЗАНИЕМ СОЕДИНИТЕЛЬНОЙ КОРОБКИ НА КОЛОННЕ

Воздушные компрессоры с электроприводом управляются регулятором, который реагирует на изменение давления воздуха на пять фунтов или менее. Когда давление достигает предопределенной точки, машина останавливается, а подача охлаждающей воды перекрывается. Когда давление падает на заданную величину, машина запускается на холостом ходу, а при достижении полной скорости на нее подается нагрузка и восстанавливается циркуляция охлаждающей воды. Смазка цилиндров и подшипников автоматическая, подается только во время работы машин.

Здесь могут быть описаны два новых защитных устройства, имеющих отношение именно к сигнализации. Первое — это аварийный автостоп поезда. Он предназначен для передачи в руки дежурных по станции или других лиц аварийного управления сигналами. Обеспечиваемая защита по принципу аналогична ручке аварийного тормоза, имеющейся во всех пассажирских вагонах, но действует с целью предупреждения всех поездов о посторонней опасной ситуации. На электрожелезнодорожном транспорте было показано, что авария оборудования, возможно, незначительная на вид, может вызвать бессмысленную панику, из-за которой пассажиры могутбрести по соседним путям навстречу приближающимся поездам. Чтобы максимально практически обеспечить такие условия, было предусмотрено включение управления сигналами в петлю аварийного короба, установленного на видном месте на каждой платформе станции. Нажатие кнопки на этом коробе, аналогичной кнопке пожарной сигнализации, установит все сигналы непосредственно у станций перед приближающимися поездами, так что все движение может быть остановлено до тех пор, пока опасная ситуация не будет устранена.

Второе защитное приспособление — это защита «разрыва секции». Она состоит из специального аварийного сигнала, расположенного перед каждым отдельным участком контактного рельса; то есть в точках, где поезда переходят с участка, питаемого одной подстанцией, на участок, питаемый другой. В таких условиях токоприемники поезда временно перекрывают разрыв в контактном рельсе. В случае серьезной перегрузки или замыкания на массу на одном из участков проводка поезда на мгновение послужила бы фидером для этого участка и тем самым потенциально пережгла бы предохранители поезда и вызвала задержку. Поэтому, во избежание попадания поездов на опасно перегруженный участок, на каждом разрыве секции было установлено реле перегрузки для установки сигнала «стоп» перед приближающимся поездом, который удерживает поезд до тех пор, пока ненормальное состояние не будет устранено.

ТРИ МЕТОДА БЛОЧНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

ДИАГРАММА СИСТЕМЫ С СИГНАЛАМИ С ПЕРЕКРЫТИЕМ, ИЛЛЮСТРИРУЮЩАЯ ВОЗМОЖНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ, ДВИЖУЩИХСЯ ПОД НИМИ

Interlocking System

Маятниковое движение интенсивного трафика на четырехпутной железной дороге требует большого объема маневровой работы, особенно когда каждое движение усложняется узлами соединения двух или более линий. Практически каждая задача движения поездов на магистральной линии, включая двух-, трех- и четырехпутное движение, должна была быть обеспечена на маневровых устройствах метрополитена. Кроме того, задача осложнялась стесненными габаритами приближения и ограниченным обзором, присущими тоннельному строительству. Было подсчитано, что необходимо обеспечить предельную гибкость движения, а также сделать каждое движение точным, быстрым и безопасным.

Все вышеперечисленное, о чем упоминается в кратчайших терминах, требовало, чтобы все маневровые движения осуществлялись посредством устройств централизации с силовым приводом. Эти установки на участках метрополитена в любом случае электропневматические, в то время как на надземных участках линии в некоторых случаях была предусмотрена механическая централизация.

Список установленных отдельных устройств представляет интерес и приведен ниже:

Location.Interlocking Machines. Working Levers. MAIN LINE. City Hall,332 Spring Street,210 14th Street,216 18th Street,14 42d Street,215 72d Street215 96th Street219 WEST SIDE BRANCH. 100th Street,16 103d Street,16 110th Street,212 116th Street,212 Manhattan Viaduct,112 137th Street,217 145th Street,219 Dyckman Street,112 216th Street,114 EAST SIDE BRANCH. 135th Street,26 Lenox Junction,17 145th Street,19 Lenox Avenue Yard,135 Third and Westchester Avenue Junction,113 St. Anna Avenue,124 Freeman Street,112 176th Street,266 ———— Total,37393 The total number of signals, both block and interlocking, is as follows: Home signals,354 Dwarf signals,150 Distant signals,187 —— Total,691 Total number of switches,224

Следует отметить, что в случае станции Сити-холл требуются три отдельные установки, все они значительного размера и предназначены для постоянного использования при множестве перемещений. Пожалуй, излишне говорить, что весь механизм этих важных установок централизации имеет максимально прочный характер и снабжен всеми необходимыми защитными приспособлениями и средствами для быстрого создания различных комбинаций. Аппараты централизации размещены в железобетонных «башнях», так что операторы могут быть должным образом защищены и изолированы при выполнении своих обязанностей.

ГЛАВА X

ДРЕНАЖ МЕТРОПОЛИТЕНА

Применение гидроизоляции к внешним поверхностям каменной кладки оболочки тоннеля, которая наносится на кладку почти без разрывов вдоль всего строительства метрополитена, сделало излишним устройство обширной системы дренажей или водосборных колодцев какого-либо значительного масштаба для сбора и удаления воды из внутренних помещений тоннеля.

С другой стороны, однако, в каждой пониженной точке или месте, где вода могла бы скапливаться по любой причине, например из-за протечки через крышку кабельного люка, прорыва соседней водопроводной трубы или тому подобного, был предусмотрен водосборный колодец или дренаж для отвода воды из внутренних помещений тоннеля.

Для всех мест, где такие дренажи или водосборные колодцы расположены выше линии прилегающего канализационного коллектора, отвод воды было легко осуществить с помощью дренажной трубы в сочетании с подходящими сифонами и клапанами.

В других же случаях, когда необходимо поднимать воду, проблема носила иной характер. В таких случаях, по возможности, в каждом понижении, где вода может скапливаться, непосредственно снаружи оболочки тоннеля был сооружен зумпф или водосборный колодец. Дно колодца было размещено ниже пола тоннеля, так что вода может стекать в колодец через дренаж, соединяющий его с тоннелем.

Каждая водосборная скважина оснащается насосной установкой; однако для этих скважин и других мест, где необходимо использовать насосное оборудование, оказалось невозможно применить универсальную конструкцию насосного оборудования, поскольку в различных условиях требуются разные технические решения, причем на каждом участке используется аппаратура, наиболее полно отвечающая конкретным требованиям.

Электрический насос не применяется нигде, за исключением двух случаев, так как использование сжатого воздуха было сочтено более надежным.

Ниже перечислены различные пониженные участки, на которых необходимо устанавливать насосные станции:

№ 1 — Водосборник в самой низкой точке петли Сити-холл.

№ 2 — Водосборник на пересечении Элм-стрит и Уайт-стрит.

№ 3 — Водосборник на 38-й улице в тоннеле Мюррей-Хилл.

№ 4 — Водосборник на пересечении 46-й улицы и Бродвея.

№ 5 — Водосборник на пересечении 116-й улицы и Ленокс-авеню.

№ 6 — Водосборник на пересечении 142-й улицы и Ленокс-авеню.

№ 7 — Водосборник на пересечении 147-й улицы и Ленокс-авеню.

№ 8 — Водосборник примерно на 144-й улице на подходах к реке Гарлем.

№ 9 — Водосборник в центре тоннеля под рекой Гарлем.

№ 10 — Водосборник на пересечении Жерар-авеню и 149-й улицы.

В дополнение к вышеупомянутым водосборникам, где работают насосные станции, необходимо поддерживать работу насосного оборудования в следующих точках:

Участок № 1 — У кабельного тоннеля, построенного под метрополитеном на 23-й улице и Четвертой авеню.

Участок № 2 — У подтоннеля на 42-й улице и Бродвее.

Участок № 3 — У портала ответвления Ленокс-авеню на 148-й улице.

Участок № 4 — У южного конца подводного участка тоннеля под рекой Гарлем.

Участок № 5 — У северного конца подводного участка тоннеля под рекой Гарлем.

Участок № 6 — У портала на Берген-авеню и 149-й улице.

На водосборнике № 1 применяется насос с трехплунжерным механизмом и прямым приводом, расположенный в насосной камере примерно в 40 футах от зумпфа водосборника. На водосборниках № 2, 4 и 7 используются автоматические эрлифты (воздушные подъемники). Эта аппаратура устанавливается в тех водосборных скважинах, к которым затруднен доступ, а эрлифты были выбраны потому, что в их конструкции нет никаких движущихся частей, кроме подвижного шарового поплавка и клапана, управляющих устройством. Эрлифт состоит из концентрических труб, уходящих на несколько футов в грунт ниже дна скважины; подъем воды осуществляется за счет того, что воздух создает восходящий водяной столб меньшего удельного веса по сравнению с нисходящим водяным столбом в трубе, простирающейся ниже дна водосборника.

На водосборниках № 3 и 5, а также для Участка № 1 были применены автоматические эжекторы с пневматическим приводом по той причине, что условия не оправдывали использование эрлифтов или насосов с электрическим или пневматическим приводом.

На водосборниках № 6, 8, 9 и 10, а также для Участков № 2, 4 и 5 будут применяться поршневые насосы с пневматическим приводом. Эти насосы будут установлены в легкодоступных местах, где нельзя было применить эрлифты; данный тип насосов был выбран как наиболее надежное в эксплуатации устройство.

Для Участка № 3, где необходимо было предусмотреть меры по предотвращению попадания в тоннель большого объема ливневых вод с депо при спуске от портала, было признано наилучшим решением использовать крупные погружные центробежные насосы, приводимые в действие поршневыми пневматическими двигателями. Аналогичные центробежные насосы также будут применяться у портала на Участке № 6, однако, поскольку сжатый воздух в этой точке отсутствует, эти насосы будут приводиться в действие электродвигателями.