«Мужчины на палубе: капитан, помощники и команда, их обязанности и ответственность»

Штурманская прокладка по карте.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море.

Штормовые сигналы.

Использование пушечного и ракетного оборудования для спасения людей при кораблекрушении, применяемое Береговой охраной Соединенных Штатов.

Дополнительный экзамен нематематического характера, который могут потребовать местные инспекторы.

Соискатель лицензии капитана каботажных паровых судов на маршрутах протяженностью не более 300 миль выдерживает удовлетворительный экзамен на знание следующих тем:

Штурманская прокладка по карте.

Навигационные средства на маршруте.

Определение расстояния до фиксированного объекта.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море.

Штормовые сигналы.

Дополнительный экзамен нематематического характера, который могут потребовать местные инспекторы.

Капитаны парусных судов.

25. Соискатель диплома капитана парусных судов валовой вместимостью более 700 регистровых тонн допускается к экзамену после предоставления местным инспекторам удовлетворительных документальных доказательств наличия у него следующего стажа:

Первое. Пятилетний стаж службы в палубном департаменте парусных судов валовой вместимостью 200 регистровых тонн или более, причем один год из этого стажа должен приходиться на работу в качестве капитана парусных судов валовой вместимостью 500 регистровых тонн или более, либо

Второе. Двухлетний стаж службы в качестве капитана парусных судов валовой вместимостью 200 регистровых тонн или более, либо

Третье. Двухлетний стаж службы в качестве помощника капитана парусных судов валовой вместимостью 500 регистровых тонн или более, либо

Четвертое. Двухлетний стаж службы в качестве капитана вспомогательных парусных судов валовой вместимостью 100 регистровых тонн или более.

В случаях, когда стаж соискателя диплома капитана парусных судов не отвечает конкретным требованиям данного раздела, местными инспекторами может быть принята другая служба, которую они считают справедливым и разумным эквивалентом взамен службы, указанной в настоящем документе.

Экзамен на получение диплома капитана парусных судов.

26. Соискатель диплома капитана парусных судов должен успешно сдать экзамен на знание следующих предметов:

Определение широты по меридиональной высоте солнца.

Определение широты по Полярной звезде.

Определение долготы с помощью хронометра (до полудня и после полудня).

Суточные счисление и расчеты.

Меркаторское плавание.

Определение девиации компаса по амплитуде.

Определение девиации компаса по азимуту.

Навигация по морским картам.

Международный свод сигналов.

Штормовые сигналы.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море.

Использование линемета и ракетных аппаратов для спасения людей при кораблекрушении, как это практикуется Береговой охраной Соединенных Штатов.

Любые дополнительные экзамены нематематического характера, которые могут потребоваться от местных инспекторов.

Старший помощник капитана океанских паровых судов.

27. Соискатель диплома старшего помощника капитана океанских паровых судов допускается к экзамену после предоставления местным инспекторам удовлетворительных документальных доказательств наличия у него следующего стажа:

Первое. Один год службы в качестве дипломированного второго помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Второе. Два года службы в качестве вахтенного офицера на океанских или каботажных паровых судах при наличии диплома второго помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Третье. Два года службы в качестве третьего помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, причем один год из этого стажа — в период владения дипломом второго помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Fourth. Two years' service as master of lake, bay, or sound steam vessels of 1,000 gross tons or over, or

Пятое. Пять лет службы в палубном департаменте океанских или каботажных парусных судов валовой вместимостью 200 регистровых тонн или более, причем два года этой службы — в качестве старшего помощника капитана таких океанских или каботажных парусных судов, либо

Шестое. Два года службы в палубном департаменте паровых судов, занятых в океанском или каботажном рыболовстве, причем один год из этого стажа должен приходиться на работу в качестве капитана таких судов, либо

Седьмое. Пять лет службы в палубном департаменте парусных судов, занятых в океанском или каботажном рыболовстве, причем два года из этого стажа должны приходиться на работу в качестве капитана таких судов.

В случаях, когда стаж соискателя диплома старшего помощника капитана океанских паровых судов не отвечает конкретным требованиям данного раздела, местными инспекторами может быть принята другая служба, которую они считают справедливым и разумным эквивалентом взамен службы, указанной в настоящем документе.

Второй помощник капитана океанских паровых судов.

28. Соискатель диплома второго помощника капитана океанских паровых судов допускается к экзамену после того, как он предоставит местным инспекторам удовлетворительные документальные доказательства наличия у него следующего стажа:

Первое. Один год службы в качестве третьего помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Второе. Три года службы в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов, причем один год из этого стажа должен приходиться на работу в качестве вахтенного офицера или рулевого на таких судах, либо

Третье. Окончание класса судовождения учебного парусного судна вместе с трехмесячной службой в палубном департаменте океанского или каботажного парового судна, либо

Четвертое. Три года службы в палубном департаменте океанских или каботажных парусных судов валовой вместимостью 200 регистровых тонн или более, причем один год из этого стажа должен приходиться на работу в качестве второго помощника капитана таких судов, либо

Пятое. Один год службы в качестве рулевого на океанских или каботажных паровых судах при наличии диплома третьего помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Шестое. Три года службы в качестве матроса в палубном департаменте океанских или каботажных парусных судов вместе с одним годом службы в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов, либо

Седьмое. Пять лет службы в палубном департаменте океанских или каботажных парусных судов валовой вместимостью 100 регистровых тонн или более. Служба на парусных судах, занятых в океанском или каботажном рыболовстве, принимается как отвечающая требованиям данного пункта, либо

Восьмое. Один год службы в качестве лоцмана первого класса озерных, заливных или проливных паровых судов валовой вместимостью 500 регистровых тонн или более вместе с трехмесячной службой в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов, либо

Девятое. Один год службы в качестве капитана озерных, заливных или проливных паровых судов валовой вместимостью 500 регистровых тонн или более.

В случаях, когда стаж соискателя диплома второго помощника капитана океанских паровых судов не отвечает конкретным требованиям данного раздела, местными инспекторами может быть принята другая служба, которую они считают справедливым и разумным эквивалентом взамен службы, указанной в настоящем документе.

Экзамен на получение диплома старшего помощника и второго помощника капитана океанских паровых судов.

29. Соискатель диплома старшего помощника или второго помощника капитана океанских паровых судов должен успешно сдать экзамен на знание следующих предметов:

Определение широты по меридиональной высоте солнца.

Определение широты по меридиональной высоте звезды.

Определение долготы с помощью хронометра (до полудня и после полудня).

Определение девиации компаса по амплитуде.

Определение девиации компаса по азимуту.

Суточные счисление и расчеты.

Меркаторское плавание.

Определение расстояния до фиксированного объекта.

Навигация по морским картам.

Штормовые сигналы.

Международный свод сигналов.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море.

Размещение и укладка груза.

Использование линемета и ракетных аппаратов для спасения людей при кораблекрушении, как это практикуется Береговой охраной Соединенных Штатов.

Любые дополнительные экзамены нематематического характера, которые могут потребоваться от местных инспекторов.

Третий помощник капитана океанских паровых судов.

30. Соискатель диплома третьего помощника капитана океанских паровых судов допускается к экзамену после предоставления местным инспекторам удовлетворительных документальных доказательств наличия у него следующего стажа:

Первое. Два года службы в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов, либо

Второе. Три года службы в палубном департаменте океанских или каботажных парусных судов, либо

Третье. Окончание класса судовождения учебного парусного судна, либо

Четвертое. Один год службы в качестве капитана или лоцмана озерных, заливных или проливных пароходов.

В случаях, когда стаж соискателя диплома третьего помощника капитана океанских паровых судов не отвечает конкретным требованиям данного раздела, местными инспекторами может быть принята другая служба, которую они считают справедливым и разумным эквивалентом взамен службы, указанной в настоящем документе.

Экзамен на получение диплома третьего помощника капитана океанских паровых судов.

31. Соискатель диплома третьего помощника капитана океанских паровых судов должен успешно сдать экзамен на знание следующих предметов:

Определение широты по меридиональной высоте солнца.

Суточные счисление и расчеты.

Меркаторское плавание.

Определение расстояния до фиксированного объекта.

Навигация по морским картам.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море.

Размещение и укладка груза.

Штормовые сигналы.

Любые дополнительные экзамены нематематического характера, которые могут потребоваться от местных инспекторов.

Старший помощник капитана каботажных паровых судов.

32. Соискатель диплома старшего помощника капитана каботажных паровых судов допускается к экзамену после предоставления местным инспекторам удовлетворительных документальных доказательств наличия у него следующего стажа:

Первое. Один год службы в качестве второго помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Второе. Один год службы в качестве лоцмана первого класса озерных, заливных и проливных паровых судов вместе с одним годом службы в качестве рулевого на океанских или каботажных паровых судах при наличии диплома лоцмана первого класса озерных, заливных или проливных паровых судов, либо

Третье. Два года службы в качестве третьего помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Четвертое. Два года службы в палубном департаменте паровых судов, занятых в океанском или каботажном рыболовстве, причем один год из этого стажа должен приходиться на работу в качестве капитана таких судов, либо

Пятое. Пять лет службы в палубном департаменте парусных судов, занятых в океанском или каботажном рыболовстве, причем два года из этого стажа должны приходиться на работу в качестве капитана таких судов, либо

Шестое. Два года службы в качестве капитана океанских или каботажных парусных судов валовой вместимостью 200 регистровых тонн или более, либо

Седьмое. Три года службы в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов для получения диплома старшего помощника капитана каботажных паровых судов валовой вместимостью 500 регистровых тонн или менее, либо

Восьмое. Два года службы в палубном департаменте океанских или каботажных парусных судов вместе с одним годом службы в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов для получения диплома старшего помощника капитана каботажных паровых судов валовой вместимостью 500 регистровых тонн или менее, либо

Девятое. Один год службы в качестве капитана или два года службы в качестве лоцмана первого класса озерных, заливных или проливных буксирных паровых судов для получения диплома старшего помощника капитана каботажных буксирных паровых судов валовой вместимостью 300 регистровых тонн или менее.

В случаях, когда стаж соискателя диплома старшего помощника капитана каботажных паровых судов не отвечает конкретным требованиям данного раздела, местными инспекторами может быть принята другая служба, которую они считают справедливым и разумным эквивалентом взамен службы, указанной в настоящем документе.

Второй помощник капитана каботажных паровых судов.

33. Соискатель диплома второго помощника капитана каботажных паровых судов допускается к экзамену после предоставления местным инспекторам удовлетворительных документальных доказательств наличия у него следующего стажа:

Первое. Один год службы в качестве третьего помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Второе. Один год службы в качестве рулевого на океанских или каботажных паровых судах при наличии диплома третьего помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, либо

Третье. Три года службы в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов, либо

Четвертое. Два года службы в палубном департаменте океанских или каботажных парусных судов вместе с одним годом службы в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов, либо

Пятое. Окончание класса судовождения учебного парусного судна вместе с трехмесячной службой в палубном департаменте океанского или каботажного парового судна, либо

Шестое. Один год службы в качестве дипломированного капитана озерных, заливных или проливных паровых судов, либо

Седьмое. Два года службы в качестве лоцмана первого класса озерных, заливных или проливных паровых судов, либо

Восьмое. Один год службы в качестве лоцмана первого класса озерных, заливных или проливных паровых судов вместе с трехмесячной службой в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов, либо

Девятое. Один год службы в качестве старшего помощника капитана океанских или каботажных паровых судов, занятых в рыболовстве, либо

Десятое. Один год службы в качестве капитана океанских или каботажных парусных судов, занятых в рыболовстве.

В случаях, когда стаж соискателя диплома второго помощника капитана каботажных паровых судов не отвечает конкретным требованиям данного раздела, местными инспекторами может быть принята другая служба, которую они считают справедливым и разумным эквивалентом взамен службы, указанной в настоящем документе.

Третий помощник капитана каботажных паровых судов.

34. Соискатель диплома третьего помощника капитана каботажных паровых судов допускается к экзамену после предоставления местным инспекторам удовлетворительных документальных доказательств наличия у него следующего стажа:

Первое. Два года службы в палубном департаменте океанских или каботажных паровых судов, либо

Второе. Три года службы в палубном департаменте океанских или каботажных парусных судов, либо

Третье. Окончание класса судовождения учебного парусного судна, либо

Четвертое. Один год службы в качестве капитана или лоцмана первого класса озерных, заливных или проливных паровых судов.

В случаях, когда стаж соискателя диплома третьего помощника капитана каботажных паровых судов не отвечает конкретным требованиям данного раздела, местными инспекторами может быть принята другая служба, которую они считают справедливым и разумным эквивалентом взамен службы, указанной в настоящем документе.

Экзамен на получение диплома старшего помощника и второго помощника капитана каботажных паровых судов.

35. Соискатель диплома старшего помощника или второго помощника капитана каботажных паровых судов на маршрутах протяженностью более 600 миль должен успешно сдать экзамен на знание следующих предметов:

Определение широты по меридиональной высоте солнца.

Суточные счисление и расчеты.

Определение расстояния до фиксированного объекта.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море.

Навигация по морским картам.

Размещение и укладка груза.

Штормовые сигналы.

Любые дополнительные экзамены нематематического характера, которые могут потребоваться от местных инспекторов.

Соискатель диплома старшего помощника или второго помощника капитана каботажных паровых судов на маршрутах протяженностью 600 миль или менее должен успешно сдать экзамен на знание следующих предметов:

Навигация по морским картам.

Средства навигационного оборудования на маршруте.

Определение расстояния до фиксированного объекта.

Разметка латлиня.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море.

Штормовые сигналы.

Любые дополнительные экзамены нематематического характера, которые могут потребоваться от местных инспекторов.

Экзамен на получение диплома третьего помощника капитана каботажных паровых судов.

36. Соискатель диплома третьего помощника капитана каботажных паровых судов должен успешно сдать экзамен на знание следующих предметов:

Навигация по морским картам.

Определение расстояния до фиксированного объекта.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море.

Разметка латлиня.

Штормовые сигналы.

Любые дополнительные экзамены нематематического характера, которые могут потребоваться от местных инспекторов.

Индоссирование внутренних дипломов для океанского плавания.

Постановлено: Всякий раз, когда Главному инспектору-наблюдателю становится очевидно, что спрос на дипломированных офицеров для океанских и каботажных судов американского торгового флота таков, что его невозможно удовлетворить в рамках существующих требований и правил, он может уполномочить местных инспекторов сделать в дипломах офицеров озерных, заливных и проливных паровых судов отметку о допуске к океанскому или каботажному плаванию на срок, не превышающий шести месяцев, или до тех пор, пока такой офицер не сдаст успешный экзамен для плавания в океане или в прибрежных водах в течение этого периода.

Офицеры, чьи дипломы были таким образом индоссированы, обязаны явиться на экзамен при первой же возможности после получения указанной отметки.

Поправки к Общим правилам и инструкциям для заливов, проливов и озер, за исключением Великих озер.

Отмена требований к стажу для офицеров.

Постановлено: Настоящим и впредь до особого распоряжения исключить разделы 20, 21, 23, 26, 31 и 32 Правила V Общих правил и инструкций, применяемых к озерам (кроме Великих озер), заливам и проливам, и уведомить местных инспекторов, что в дальнейшем при выдаче дипломов офицерам судов данной категории они могут применять суждение и усмотрение, предоставленные им законом, без учета стажа, требуемого правилами и инструкциями, причем достаточность такого стажа определяется местными инспекторами при обращении кандидата за сдачей экзамена.

ГЛАВА XVII ВАХТЕННЫЙ ОФИЦЕР

Вахтенный помощник или вахтенный офицер, как его обычно называют на торговом флоте, — это палубный офицер, который командует судном во время его движения в море. В других случаях, если движение остановлено из-за неполадок, или вследствие связи с другими судами, либо в ситуациях, требующих специального маневрирования, таких как вход в порт и выход из него, спасение людей на море и т. д., капитан берет на себя полное командование.

Вахтенные офицеры. Вахтенными офицерами на судах умеренного тоннажа обычно являются старший, второй и третий помощники. На более крупных судах устанавливается иной порядок вахт. В этом случае старший помощник может не нести регулярную вахту на мостике, а эту обязанность выполняют второй, третий и четвертый помощники.

На некоторых лайнерах принято называть всех вахтенных офицеров «вторыми» офицерами, а именно: старшим, младшим и дополнительным вторыми офицерами. Как правило, все они являются дипломированными капитанами дальнего плавания. Младшие вахтенные офицеры также находятся на мостике, следят за удержанием судна на курсе, ведением счисления и пеленгов, а также за ведением вахтенного журнала мостика, который в конце вахты подписывается старшим вахтенным офицером.

Важность вахтенной службы. Долгое время на некоторых пароходах превалировал небрежный метод несения вахты, являющийся пережитком практики второсортных парусников, где бережливые, но малограмотные капитаны настаивали на том, чтобы их вахтенные офицеры были «заняты» делом в течение дня.

Этим господам казалось целесообразным, чтобы офицер на мостике, у которого «нет дел», занимался шитьем парусины или помогал с покраской и тому подобным. Разумеется, такие капитаны были обречены на списание в утиль, куда им и дорога. Дополнительные мили, добавленные к счетам за уголь из-за небрежного дневного руления с зигзагами на курсе, а также из-за кривых швов, сшитых злоупотреблявшим своими обязанностями офицером, быстро привели к реформам. Вдобавок к этому определенная опасность, такая как наезд на подводные корпуса и тому подобное — когда подобное случается один или два раза, — помогла разбудить судовладельцев. Кроме того, столкновение двух таких «экономных» (и бестолковых) судов, возможно, тоже сыграло свою роль.

ИЗ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ О СУДОХОДСТВЕ

Совет местных инспекторов вносит в свидетельство об освидетельствовании каждого океанского и каботажного морского торгового судна Соединенных Штатов с механическим движением и каждого океанского судна, перевозящего пассажиров, минимальное количество дипломированных палубных офицеров, необходимых для обеспечения его безопасного судовождения, в соответствии со следующей шкалой:

Ни одно такое судно не должно находиться в плавании, если на его борту и на службе не состоит один надлежащим образом дипломированный капитан. (3 марта 1913 г.; разд. 2.)

Три вахты.

Каждое такое судно валовой вместимостью тысяча регистровых тонн и более с механическим движением должно иметь на своей службе и на борту трех дипломированных помощников, которые несут службу в три вахты во время движения такого судна, если только такое судно не совершает переход протяженностью менее четырехсот миль от порта отправления до порта конечного назначения, и в таком случае на судне должно быть два дипломированных помощника; а каждое судно валовой вместимостью от двухсот регистровых тонн до тысячи регистровых тонн с механическим движением должно иметь двух дипломированных помощников.

Каждое такое судно валовой вместимостью от ста регистровых тонн до двухсот регистровых тонн с механическим движением должно иметь на борту и на своей службе одного дипломированного помощника; однако если такое судно занято в рейсе, время которого на совершение перехода из порта отправления в порт назначения превышает двадцать четыре часа, то на таком судне должно быть два дипломированных помощника.

Ничто в данном разделе не должно толковаться как препятствие для местных инспекторов увеличивать количество дипломированных офицеров на любом судне, подпадающем под действие законов Соединенных Штатов об освидетельствовании, если, по их мнению, такое судно укомплектовано недостаточно для обеспечения его безопасного судовождения: при этом данное положение не распространяется на рыболовные или китобойные суда, яхты или моторные лодки, как они определены в Акте от девятого июня тысяча девятьсот десятого года.

Отдых перед заступлением на вахту.

Для капитана, судовладельца, агента или иного лица, наделенного полномочиями, является незаконным разрешать офицеру любого судна принимать на себя командование ходовой палубной вахтой судна при выходе из порта или сразу после выхода из него, если только такой офицер не имел по меньшей мере шести часов отдыха вне вахты в течение двенадцати часов, непосредственно предшествующих времени отправления, и ни от одного дипломированного офицера на любом океанском или каботажном судне не требуется нести службу более девяти часов в сутки в течение любых двадцати четырех часов в порту, включая дату прибытия, или более двенадцати часов в сутки в течение любых двадцати четырех часов в море, за исключением случаев крайней необходимости, когда под угрозой находятся человеческие жизни или имущество. Любое нарушение этого раздела влечет за собой для виновного лица или лиц штраф в размере ста долларов. (Разд. 3.)

Ответственность капитана. Ненадлежащее несение вахты четко подпадает под категорию халатности или даже должностного проступка, и регулирующий это закон имеет важное значение. Наказание в случае, когда такая халатность, должностной проступки т. п. приводят к смерти, составляет ШТРАФ В РАЗМЕРЕ ДЕСЯТИ ТЫСЯЧ ДОЛЛАРОВ ИЛИ ТЮРЬМЕЙНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА СРОК ДО ДЕСЯТИ ЛЕТ, ЛИБО И ТО И ДРУГОЕ.

Закон приводится ниже:

Смерть в результате халатности, должностного проступка и т. д.

Каждый капитан, механик, лоцман или иное лицо, работающее на любом пароходе или судне, по чьей вине, из-за халатности или невнимательности к своим обязанностям на таком судне погибает человек, а также каждый судовладелец, фрахтователь, инспектор или иной государственный служащий, из-за мошенничества, небрежности, попустительства, должностного проступка или нарушения закона которого погибает человек, наказываются штрафом на сумму не более десяти тысяч долларов, или тюремным заключением на срок не более десяти лет, либо и тем и другим: при этом, когда судовладельцем или фрахтователем любого парохода или судна является корпорация, любой исполнительный директор такой корпорации, на которого в данное время фактически возложены контроль и управление эксплуатацией, оснащением или судовождением такого парохода или судна и который сознательно и умышленно стал причиной или допустил такие мошенничество, небрежность, попустительство, должностной проступок или нарушение закона, повлекшие за собой гибель человека, наказывается штрафом на сумму не более десяти тысяч долларов, или тюремным заключением на срок не более десяти лет, либо и тем и другим. (Разд. 282; отменяет пересмотренные законы (R. S.), ст. 5344 и закон от 3 марта 1905 г., разд. 5.)

Вахтенным офицерам следует также принять во внимание другой вопрос — раздел Правила V Совета инспекторов-наблюдателей; это правило также приводится:

Только определенным лицам разрешается находиться в рулевой рубке и на навигационном мостике.

17. Капитаны и лоцманы пассажирских пароходов должны не допускать в рулевые рубки и на навигационный мостик таких пароходов во время их движения всех лиц, не связанных с судовождением таких пароходов, за исключением офицеров Службы инспекции судов, Береговой охраны и инженер-офицеров Армии Соединенных Штатов, ответственных за улучшение данного конкретного водного пути, когда они находятся по служебным делам: при этом дипломированные офицеры пароходов, лица, регулярно обучающиеся профессии лоцмана, офицеры Военно-морских сил Соединенных Штатов, Береговой и геодезической службы Соединенных Штатов и Службы маяков, помощники инженеров Инженерного департамента Армии Соединенных Штатов, связанные с улучшением данного конкретного водного пути, а также инженер-офицеры, связанные со строительством и эксплуатацией Панамского канала, могут допускаться в рулевую рубку или на навигационный мостик под ответственность старшего на вахте офицера.

Капитан каждого такого пассажирского и паромного парохода должен хранить три печатных экземпляра этого раздела Правила V вывешенными на видных местах на таком пароходе, один из которых должен постоянно висеть в рулевой рубке.

Такие печатные экземпляры должны предоставляться Министерством торговли местным инспекторам для распространения. (Разд. 4405, R. S.)

Сдача вахты. На судах с хорошей дисциплиной ни одна часть повседневной рутины не является столь важной и не требует столь четкого понимания, как вопрос передачи вахты.

На пароходе, на котором автору посчастливилось служить — лайнере трансатлантической линии, — эта формальность соблюдалась с малейшей точностью.

Офицер, сдающий вахту, продолжал смотреть вперед, вблизи машинного телеграфа, если погода была видимой с ограничениями. Он быстро и четко передавал данные по вахте, в то время как заступающий офицер уже прочел и завизировал инициалами книгу приказов капитана.

Особые приказания от капитана.

Местоположение судна — как определено — когда.

Встреченные судов; по крайней мере за последний час.

Погода — туман, если таковой имеется; волнение моря растет или спадает.

Ветер, заходит или отходит.

Пройденное расстояние — по лагу — по оборотам.

Измеренные глубины — если таковые производились.

Обнаруженные огни или ожидаемые; если плавание проходит в лоцманских водах.

Как судно слушалось руля — рыскало — хорошо держало курс и т. д.

ЗАТЕМ — будучи готовым к сдаче вахты:

«Курс ост-норд-ост, 76 градусов», — говорит вахтенный офицер.

«Ост-норд-ост, 76 градусов», — следует ответ, и в ту же секунду, как произнесены эти слова, сменяющий офицер принимает вахту и переступает к машинному телеграфу.

Происшествие в восемь склянок. Эта простая церемония сдачи вахты происходила однажды утром в восемь склянок — утро было дымным в проливе, на пути на восток пришлось столкнуться с тяжелой погодой, а в Саутгемптоне поезд на Лондон уже ждал пассажиров первого класса, рассчитывавших поужинать в столице в тот же вечер. Стоял туман, и судно шло со скоростью, близкой к двадцати узлам; телеграфы стояли в положении «готово». Все данные вахты были переданы. Рулевые и младшие помощники сменили друг друга, на мостике в холодной сырой дымке находилось сразу две вахты. Одна толпа, все еще слегка сонная, но наевшаяся судового завтрака, другая — уставшая и мокрая.

В тот момент, когда курс назывался и был пройден наполовину, из серого тумана что-то выпрыгнуло:

Три коротких гудка [1] на рупор в вороньем гнезде прозвучали, и четырехмачтовый парусник выскочил вперед, словно картинка, спроецированная на экран тумана.

«Право на борту!» — приказ прозвучал резко вслед за словами о курсе. Мокрый и продрогший вахтенный офицер еще не получил своего ответа — он все еще отвечал за вахту.

Его приказ последовал под резкий звон телеграфа — он останавливал левый двигатель — и мы пронеслись мимо железного четырехмачтового судна, чья команда карабкалась на фальшборт, а паруса хлопали на ветру, когда до нас донесся первый звук ее туманного горна.

Вышеописанное является примером того, как что-то произошло в критический момент. Но оба офицера были подготовленными людьми, и находившийся на вахте человек знал, что он по-прежнему несет ответственность, и действовал без секунды промедления.

Ответственность. Мало кто из людей, помимо тех, кто служит офицерами на море, несет ответственность за жизни и имущество столь непосредственно, как вахтенные офицеры.

Молодой человек, который заступает на свою первую вахту в качестве вахтенного офицера — с огромным судном, человеческими жизнями и грузом, подчиненными его приказу и зависящими от его мастерства и оперативности внезапной чрезвычайной ситуации, которая может возникнуть в любую минуту; этого юношу можно только поздравить. Немногим людям доверено непосредственное управление столь мощными силами и ответственность за них.

В большинстве случаев он это осознает. Аварии обычно являются следствием беспечности, возникающей из-за долгих вахт в море, где никогда ничего не происходит.

Вахтенному офицеру необходимо постоянно сохранять бдительность. Старомодная система «вахта за вахтой», этот изнуряющий людей и души порядок эпохи недальновидной «экономии», стала вызывать неодобрение у тех, кому пришлось оплачивать счета в результате аварий и убытков.

Вахтенный офицер должен подниматься на мостик отдохнувшим и полным сил. Его органы зрения и слуха должны быть обострены; он должен полностью бодрствовать на протяжении всех четырех часов своей вахты.

Он должен постоянно помнить о том, что он обязан делать в тех или иных чрезвычайных ситуациях.

Он должен мысленно проигрывать бедствия — имея предусмотрительность в качестве своего наставника.

В его сущность должно быть вплавлено инстинктивное знание понятий ЛЕВО и ПРАВО и того, что они означают. Не как слов, а как последствий.

Он должен составлять единое целое с судном. Направление ее носа или работа ее машин должны быть для него столь же естественными, как любое движение его собственного тела.

Эта привычка ума позволяет офицеру действовать так же быстро, как он думает — совершать правильный поступок без малейшего колебания.

Правила расхождения. Правила расхождения также должны составлять часть его подсознательных знаний — в особенности те правила, которые касаются предотвращения столкновений в море.

Многие вахтенные офицеры, знакомые с правилами расхождения в открытом море, демонстрируют удручающую беспечность при управлении судном в узкостях; именно здесь происходит огромный процент аварий судов. Знайте правила для внутренних вод, сигналы свистком; правильную сторону фарватеров, которой следует придерживаться; буи и знаки.

Чего следует опасаться. Вахтенный офицер должен держать глаза привязанными практически к воде впереди по курсу; даже в сонное мирное время. Высматривайте скопления водорослей и избегайте их. Высматривайте затонувшие обломки, плавучие мины — в течение многих лет после войны — хорошо выбеленные птичьим пометом и почти неразличимые в кильватерном следе от солнца.

И в настоящее время ни одному торговому судну не нужно напоминать о необходимости следить за перископами или о том, что делать при их обнаружении — и помните, что они тоже закамуфлированы. Не спешите таранить перископ, который неподвижно лежит на воде. Это может оказаться мина.

Суда без огней. Суда в опасных водах теперь идут без обычных огней — фактически вообще без каких-либо огней. Это подводит нас к вопросу об удвоенной бдительности самого сообразительного и бодрствующего типа вахтенного офицера. Поскольку суда становятся более ценными и более необходимыми — необходимость наилучшего управления очевидна сама по себе. И все же, из-за нашего прискорбного отсутствия интереса к морю, теперь необходимо снижать планку и отправлять обратно в море людей, которым не хватает сообразительности и подготовки, требуемых ситуацией, людей, которые оказались таковыми просто из-за нашей ошибочной недальновидности в прошлом.

Ход без огней санкционирован воюющими правительствами как необходимая военная мера, а туманные сигналы в зонах боевых действий отменяются.

Неписаное правило. Вахтенные офицеры давно учитывают «неписаное правило», которым они, без сомнения, руководствовались. А именно: если вы видите неизбежное столкновение, «бей другого парня». Это, конечно же, следует воспринимать соответственно его истинной ценности, и оно не должно находить отклика в сознании молодого офицера, который шагает по мостику в ночную вахту и решает задачи моря.

Закон очень четко говорит об «угрозе столкновения», а столкновение происходит без особого предупреждения. Единственное, что несомненно, — это обязанность оставаться на месте происшествия, и это возлагается на оба судна.

Правило об угрозе столкновения. Угрозу столкновения можно, когда позволяют обстоятельства, определить путем тщательного наблюдения за изменением пеленга компаса приближающегося судна. Если пеленг заметно не меняется, следует считать, что такая угроза существует.

Обязанность оставаться на месте. В каждом случае столкновения между двумя суднами в обязанность капитана или лица, управляющего каждым судном, входит, если и поскольку он может это сделать без серьезной опасности для собственного судна, экипажа и пассажиров (если таковые имеются), оставаться у другого судна до тех пор, пока он не убедится, что оно не нуждается в дальнейшей помощи, и оказывать другому судну, его капитану, экипажу и пассажирам (если таковые имеются) такую помощь, какая может оказаться практической и необходимой для спасения их от любой опасности, вызванной столкновением, а также сообщать капитану или лицу, управляющему другим судном, название своего собственного судна и порт его приписки, либо порт или место, к которому оно принадлежит, а также названия портов и мест, откуда оно следует и куда направляется.

Если он не сделает этого и не будет представлено никаких уважительных причин для такого невыполнения, столкновение при отсутствии доказательств об обратном считается произошедшим по его вине, халатности или недосмотру.

Каждый капитан или лицо, управляющее судном Соединенных Штатов, который без уважительных причин не окажет такую помощь или не предоставит вышеупомянутую информацию, признается виновным в мисдиминоре и подлежит наказанию в виде штрафа в размере одной тысячи долларов или лишения свободы на срок не более двух лет; и за указанную сумму судно несет ответственность и может быть арестовано, а иск к нему может быть предъявлен посредством судебного процесса в любом окружном суде Соединенных Штатов любым лицом; причем половина этой суммы подлежит выплате информатору, а другая половина — Соединенным Штатам.

Опасные условия. Туман, дымка, яркий лунный свет, угольно-черная ночь с фосфоресцирующим морем — все это опасные условия с точки зрения видимости. С трех до пяти часов утра, на исходе полуночной вахты и в течение первого часа утренней вахты, когда жизненные силы снижаются, а чувства человека притупляются с наступлением рассвета — именно в это время вахтенный офицер должен настроить себя на ощущение полной ответственности, подкрепляемой черным кофе, если таковой имеется, причем каждое судно должно обеспечивать его выдачу при смене вахты и чаще, если это необходимо.

Бдительность. Будьте чутки к изменениям погоды. Офицеры пароходов склонны проявлять небрежность в этом отношении. Наблюдайте за звездами, если они видны. Замечайте внезапное исчезновение звезд вблизи горизонта — остерегайтесь туманных банков, низко лежащих по курсу.

Остерегайтесь белой воды, шквалов, убирайте тенты до того, как их унесет ветром — разумеется, никогда не покидая мостик, если только капитан не сменит вас.

Лед. Находясь в опасных широтах, остерегайтесь льда. Замечайте резкие изменения температуры воздуха и воды. Пробу морской воды следует брать по меньшей мере каждый час. Лед не предупреждает заранее — чувствуйте его и сбавляйте ход, пока не стало слишком поздно. Помните «Титаник».

Следите за изменениями барометра, облаками, ветром и его изменениями: заходит он или отходит.

Важно. Знайте маршруты парусных судов, изучайте лоцманские карты и всегда помните о возможной скорости и состоянии парусов — идут ли они в бейдевинд или полными курсами — парусных судов, которые могут встретиться в вашем районе.

Ночные приказы. Книга ночных приказов содержит два комплекта приказов:

ПОСТОЯННЫЕ ПРИКАЗЫ

A. Перед заступлением на вахту досконально ознакомьтесь с местоположением судна относительно видимых судов, любой земли, отмелей или скал, которые могут находиться поблизости; с общим состоянием погоды, скоростью, оборотами, парусами, если таковые поставлены, тентами, шлюпками, вывалитыми за борт, ходовыми огнями и ночными распоряжениями капитана.

B. Не производите никаких изменений курса — если иное не указано в ночных приказах, — без получения разрешения капитана, за исключением случаев, когда это необходимо во избежание непосредственной опасности. После этого незамедлительно доложите капитану через посыльного или по телефону.

C. Не производите никаких изменений скорости, за исключением указаний в ночных приказах или во избежание столкновения.

D. Незамедлительно докладывайте капитану обо всех огнях на берегу; изменившемся цвете воды; необычных погодных условиях; и докладывайте обо всех замеченных судах и их характере, когда это удается определить. (Ночью не принято докладывать о каждом пройденном пароходе.)

E. Испытывая сомнения по поводу чего-либо, влияющего на безопасность судна, немедленно вызывайте капитана.

F. В случае пожара, беспорядков любого рода или аварии немедленно вызывайте капитана и докладывайте о происшествии.

G. Человек за бортом: действуйте немедленно, остановите судно, дайте задний ход, сбросьте дымовые буи и спасательные круги, объявите тревогу для дежурной шлюпки и вызовите капитана.

H. Держите впередсмотрящих на постах после наступления темноты или в тумане. Соблюдайте все правила предупреждения столкновений судов в море. Вызывайте капитана, если видимость ухудшается; немедленно начинайте подавать туманные сигналы.

I. Докладывайте капитану обо всех необычных изменениях в море или погоде. Если машины останавливаются или сбавляют ход без приказа с мостика, немедленно вызывайте капитана.

J. Производите пеленгование по курсу всякий раз, когда доступны подходящие звезды. Вызывайте капитана при любом необычном изменении девиации или поправки.

K. Производите астрономические наблюдения при появлении благоприятных условий. Докладывайте обо всех обсерварованных местах судна капитану на бланках отчетов офицеров, указывая пеленги, судовое время и показания лага.

L. Все офицеры должны прочитать и подписать эти ПОСТОЯННЫЕ ПРИКАЗЫ, а также должны прочитать и подписать книгу ночных приказов в начале своей вахты, перед принятием курса.

НОЧНЫЕ ПРИКАЗЫ

Ночные приказы обычно пишутся капитаном во время собачьей вахты и подписываются офицером, заступающим на первую ночную вахту с восьми вечера до полуночи.

В них в любое время могут вноситься поправки и дополнения. Если капитан добавляет что-либо в приказания, он подменяет вахтенного помощника на время чтения и парафирования его дополнительных указаний, если это необходимо.

В ночных приказах могут содержаться указания относительно:

Изменений курса — когда — насколько — какой курс.

Предостережений касательно огней и ожидаемых визуальных обнаружений берега.

Предостережений касательно судов, с которыми предстоит встретиться.

Предостережений касательно изменений погоды.

Указаний касательно вызова капитана, старшего помощника капитана и т. д.

Указаний касательно снятия с якоря, вызова офицеров, матросов (при нахождении на якоре).

Указаний касательно судовождения — астрономических наблюдений — пеленгов.

Палуба. Там, где старший помощник капитана несет вахту на мостике, вахтенный помощник обычно считается ответственным за людей на палубе, хотя они могут быть заняты работой под руководством боцмана — работой, распределенной старшим помощником капитана. Это, однако, в значительной степени вопрос организации. Если судно небольшое, вахтенный помощник может следить за происходящим с мостика. Если ему требуется помощь любого рода, он запрашивает ее. Он руководит уборкой тентов и парусов, если они имеются, поворотом вентиляторов, закрытием их раструбов в случае дождя.

Пожар. В случае пожара:

ВЫЗОВИТЕ КАПИТАНА, если это младший помощник, вызовите также старшего помощника капитана.

Одновременно включите судовую тревогу.

Затем проводится обычное учебное расписание по пожарной тревоге.

Судно передается в распоряжение капитана, как только поступает сообщение о пожаре, а вахтенный помощник присутствует при пожаре или действует по указанию капитана. О пожаре также следует проинформировать старшего механика, а вахтенный механик извещается о нем по телефону или через переговорную трубу.

Операторы радиосвязи извещаются немедленно и ожидать приказаний капитана, за исключением случаев внезапного бедствия, когда они немедленно передают сигналы о помощи.

Обгон. Когда ваше судно обгоняют, зажгите фальшфейер и немедленно вызовите капитана. На многих тихоходных грузовых пароходах наблюдение за кормой почти так же необходимо, как и наблюдение за носом.

Ходовые огни. В узкостях держите керосиновые фонари заправленными и готовыми к использованию на случай отказа электрических огней. Это очень важно.

В зоне военных действий. Несение вахт в зоне военных действий подчинено особым мерам предосторожности.

Главным инспектором-наблюдателем были опубликованы следующие рекомендации:

Рекомендации.

Достоверная информация свидетельствует о том, что многие или почти все человеческие жизни, потерянные с судов после нападения, объясняются тем фактом, что во многих случаях шлюпки спускались на воду в то время, когда судно имело значительный ход вперед или назад, и что механики были вынуждены покинуть машинно-отделение, пока машины все еще работали.

Поэтому предлагается, чтобы вахтенный помощник или капитан удостоверились, если это возможно, что машины остановлены, а судно лишено хода до того, как шлюпки будут спущены на воду. Также настоятельно рекомендуется, из-за возможности недоступности шлюпок на наветренной стороне судна, иметь полную вместимость спасательных шлюпок на грузовых судах с каждого борта, так чтобы полная вместимость была доступна в любое время.

Настоятельно и убедительно рекомендуется, чтобы на всех судах, входящих в зону военных действий или в опасные районы, пассажиры и экипаж держались в полной готовности (насколько это возможно или позволяет судовождение) к быстрому и немедленному покиданию судна в случае чрезвычайной ситуации, а экипаж был снабжен спасательными жилетами такого типа, который позволяет свободно работать руками при гребле и спуске шлюпок. Все должны быть тепло одеты без излишних или мешающих предметов.

Изложенные здесь требования и предложения должны выполняться оперативно и в полной мере, и ожидается, что все заинтересованные лица будут сотрудничать в деле создания лучших и более безопасных условий для плавания в опасных районах. Однако местные инспектора не будут без необходимости задерживать суда в их отправлении в порты правительств союзников, если выполнение этих требований к назначенному времени отправления невозможно.

Geo. Uhler,

Supervising Inspector General.

Зигзаг. Признается огромная полезность движения зигзагом. Аппарат управления зигзагом, поставляемый на рынок капитаном Артуром Н. Макгрей из Нью-Йорка, имеет особые преимущества, и вахтенные помощники должны овладеть навыками его использования.

Пеленги. Берите пеленги — по носу и траверзу, по двум точкам или перекрестные — при любой удобной возможности. Получайте вертикальные углы, горизонтальные углы, тангенсы везде, где это возможно. Определяйте место судна так часто, как можете.

Если на судне имеется трехплечий транспортир, замеряйте горизонтальные углы между любыми тремя объектами, которые видны, удачно расположены относительно судна и нанесены на карту.

Огни. Обнаруживайте все маяки и плавучие маяки, когда ожидаете их увидеть, в противном случае вызывайте капитана.

Азимуты и амплитуды. Определяйте азимуты и амплитуды при каждой благоприятной возможности и следите за тем, чтобы результаты аккуратно вносились в журнал девиации для проверки капитаном.

Обсервации. Берите обсервации как можно чаще во время вахты. При чистом горизонте в сумерках определяйте звезды на восток и запад, а также на север и юг. Такое определение места часто имеет важнейшее значение. Проверяйте все счисление пути по результатам наблюдений.

Гидрографические донесения. Бланки донесений, предоставляемые Гидрографическим управлением, должны быть тщательно заполнены и отправлены. Эта обязанность обычно возлагается на одного из младших помощников.

Планшетные карты. Вахтенный помощник может с большой пользой занять свой ум изучением планшетных карт, предоставляемых Гидрографическим управлением США; они содержат много полезных данных и особенно полезны для предупреждения о существовании брошенных судов (топляков) и их возможном дрейфе.

Брошенные суда. Прослеживайте на карте все топляки, показанные на вашем пути, с учетом их возможного дрейфа с момента последнего сообщения. Всегда ведите бдительное наблюдение за ними, независимо от того, указаны они на планшетной карте или нет.

Мостик. Многие мостики снабжены удобными укрытиями на крыльях, а другие — сложными закрытыми помещениями. Следует предусмотреть простой рабочий стол, когда на вахте находится только один помощник, чтобы он мог рассчитывать пеленги и т. д. прямо на мостике, глядя вперед.

Полезный стол. Стол также служит удобной подставкой для его секстана или для чашки горячего кофе в каютном стиле.

Рулевые. На судах обычно имеются рулевые, которые находятся в непосредственном подчинении вахтенного помощника. Состояние мостика, его аккуратный и подтянутый вид делают честь вахтенным помощникам или же характеризуют их с худшей стороны.

Этикет на мостике. Этикет на мостике в торговом флоте, особенно на крупных лайнерах, столь же официален и строг, как и на любом военном корабле. Градус ответственности всегда находится под высоким напряжением. На судах меньшего тоннажа, на сухогрузах-трампах и им подобных, офицеры ведут себя более непринужденно, хотя бдительность их должна быть не меньшей.

Приветствия отдаются и возвращаются (на лайнерах), и носят форму.

Принимающий вахту помощник должен находиться на мостике по меньшей мере за пять минут до восьми склянок.

Офицерские звания в торговом флоте. Британский торговый флот в настоящее время настойчиво выступает за присвоение правительственных офицерских званий офицерам торгового флота. Учитывая наше Управление судоходства и растущий контроль военных и военно-морских властей над торговыми судами, подобный план мог бы оказаться целесообразным для офицеров американского торгового флота и, несомненно, помог бы повысить стандарты и сблизить военно-морскую и торговую службы.

Стандартная форма. Ассоциации британского торгового флота также поднимают вопрос о некоем роде стандартной формы для офицеров и матросов торгового флота.

Это хорошая идея, и ее следует перенять американцам. Автор, однако, не стал бы рекомендовать принятие военно-морского кителя. Это собственность ВМС США. Офицеры торгового флота, если они принимают какую-либо форму, должны обеспечить себя одеждой с карманами, отложным воротником и в меньшей степени похожей на женское платье.

Заключение. Вахтенные помощники судна должны как можно лучше знать маневренные характеристики своего судна:

Ее циркуляцию.

Ее самый быстрый поворот — обычно при работе обоих винтов вперед.

Ее наименьший поворот — внутренний винт работает медленно назад, а также то, как ее нос сносит при любых условиях.

Следите за тем, чтобы курс выдерживался неукоснительно — используйте малый переклад руля, будьте быстры и вежливы. Внимательно следите за сигналами при расхождении с судами в море — вызывайте капитана — и отвечайте четко.

ВАХТЕННЫЙ ПОМОЩНИК — В ПОРТУ

Находясь в порту, торговые суда, за исключением крупных лайнеров, не позволяют себе роскоши иметь вахтенного помощника; по сути, такой джентльмен выглядел бы неуместно со своей подзорной трубой под мышкой, лавируя между грузовыми талями и прислушиваясь к пикировкам портовых грузчиков. Всему свое место, и поскольку в конечном итоге здравый смысл берет верх, формальности торгового флота свелись к более простым правилам жизненной вежливости.

У трапа должен нести вахту рулевой, одетый в чистую одежду или в форму, если таковая носится, чтобы следить за тем, чтобы на судно допускались только те, кто имеет на борту дела. Он должен отдавать честь офицерам, которые будут отвечать на приветствие.

По воскресеньям и праздничным дням, когда грузовые работы не ведутся и судно стоит на месте, один из помощников должен назначаться для несения дневного дежурства. Он должен следить за тем, чтобы судно находилось в подтянутом состоянии: шлюпбалочные тали аккуратно бухтованы, палубы чисты, все свисающие концы убраны, тенты туго натянуты, флаги подняты до самого клотика и не запутываются, а вокруг трапа все содержится в безупречном порядке. Он не должен разрешать слоняться без дела вокруг трапа.

[1] Три коротких гудка — судно (или огонь) впереди по курсу.

ГЛАВА XVIII. ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА: I. ПОСТАНОВЛЯЮЩАЯ ЧАСТЬ, СФЕРА ДЕЙСТВИЯ И НАКАЗАНИЕ:

Да будет постановлено Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов Америки, собравшимися в Конгрессе, что следующие правила предотвращения столкновений судов в море должны соблюдаться всеми государственными и частными судами Соединенных Штатов в открытом море и во всех соединенных с ним водах, судоходных для морских судов.

Статья 30. Ничто в настоящих правилах не должно нарушать применение специального правила, должным образом установленного местной властью относительно плавания в любом гавани, реке или во внутренних водах.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящих правилах каждое парусное судно, идущее под парусом и не идущее под машиной, должно считаться парусным судном, а каждое судно под машиной, независимо от того, идет оно под парусами или нет, должно считаться судом с механическим двигателем.

Термин «судно с механическим двигателем» включает любое судно, приводимое в движение механической установкой.

Судно находится «на ходу» по смыслу настоящих правил, когда оно не стоит на якоре, не пришвартовано к берегу и не сидит на мели.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА: II. ОГНИ И ПРОЧЕЕ:

Слово «видимый» в настоящих правилах применительно к огням означает видимый темной ночью при ясной атмосфере.

Статья 1. Правила, касающиеся огней, должны соблюдаться при любой погоде от захода до восхода солнца, и в течение этого времени не должны выставляться никакие другие огни, которые могут быть приняты за предписанные огни.

Суда с механическим двигателем — топовый огонь.

Ст. 2. Судно с механическим двигателем на ходу должно нести: (a) На фок-мачте или впереди нее, либо, если судно без фок-мачты, в носовой части судна, на высоте над корпусом не менее двадцати футов, а если ширина судна превышает двадцать футов, то на высоте над корпусом не менее этой ширины, однако таким образом, чтобы отпала необходимость нести огонь на высоте над корпусом более сорока футов, яркий белый свет, устроенный так, чтобы светить непрерывным светом по дуге горизонта в двадцать румбов компаса, и закрепленный так, чтобы освещать сектор по десять румбов с каждого борта судна, а именно: от прямо по носу до двух румбов позади траверза каждого борта, и такой силы, чтобы быть видимым на расстоянии по меньшей мере пяти миль.

Суда с механическим двигателем — бортовые огни.

(b) На правом борту зеленый огонь, устроенный так, чтобы светить непрерывным светом по дуге горизонта в десять румбов компаса, и закрепленный так, чтобы освещать сектор от прямо по носу до двух румбов позади траверза правого борта, и такой силы, чтобы быть видимым на расстоянии по меньшей мере двух миль.

(c) На левом борту красный огонь, устроенный так, чтобы светить непрерывным светом по дуге горизонта в десять румбов компаса, и закрепленный так, чтобы освещать сектор от прямо по носу до двух румбов позади траверза левого борта, и такой силы, чтобы быть видимым на расстоянии по меньшей мере двух миль.

(d) Упомянутые зеленый и красный бортовые огни должны быть снабжены внутренними шторками, выступающими по меньшей мере на три фута вперед от огня, с тем чтобы предотвратить возможность наблюдения этих огней с пересечением диаметральной плоскости судна (across the bow).

Суда с механическим двигателем — дополнительные (продольные) огни.

(e) Судно с механическим двигателем на ходу может нести дополнительный белый огонь, по конструкции аналогичный огню, упомянутому в подпункте (a). Эти два огня должны быть расположены на одной линии с килем так, чтобы один из них находился по меньшей мере на пятнадцать футов выше другого, и в таком положении относительно друг друга, при котором нижний огонь располагается впереди верхнего. Вертикальное расстояние между этими огнями должно быть меньше горизонтального расстояния.

Суда с механическим двигателем при буксировке.

Ст. 3. Судно с механическим двигателем при буксировке другого судна должно, в дополнение к своим бортовым огням, нести два ярких белых огня, расположенных по вертикальной линии один над другим на расстоянии не менее шести футов, а при буксировке более чем одного судна — дополнительный яркий белый огонь на расстоянии шести футов выше или ниже таких огней, если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы последнего буксируемого судна, превышает шестьсот футов. Каждый из этих огней должен иметь такую же конструкцию и характеристики и должен быть установлен в том же положении, что и белый огонь, упомянутый в статье 2 (a), за исключением дополнительного огня, который может нестись на высоте не менее четырнадцати футов над корпусом.