«Земля контрастов: взгляд британца на своих американских сородичей»

Профессор Гуго Мюнстерберг из Берлина пишет так о Бостоне и Чикаго: «Да, Бостон — это столица той молодой, милой, идеалистической Америки и останется ею; Чикаго, напротив, — это оплот старой, хвастливой американской долларовой жадности, а Всемирная выставка, в конечном счете, вообще не Америка, а чикагизированная Европа». Что бы ни думали о первой части этого суждения, вторая его часть кажется мне довольно несправедливой по отношению к Чикаго и решительно таковой в отношении Чикагской выставки.

С 1893 года Чикаго никогда не следует упоминать как Поркополис без одновременного упоминания того факта, что он был также создателем Белого города с его Судом чести, возможно, самым безупречным и сказочным творением человеческого изобретения в большом масштабе. Мы ожидали, что Америка произведет самую большую, самую дорогую и самую великолепную из всех международных выставок; но кто ожидал, что она произведет что-то настолько невыразимо поэтичное, целомудренное и сдержанное, такую абсолютно утонченную и удовлетворяющую душу картину, как Суд чести, с его лагуной и гондолами, его белыми мраморными ступенями и балюстрадами, его разнообразными, но гармоничными зданиями, его колоннадной перспективой на великое озеро, его впечатляющим фонтаном, его сказочными очертаниями после наступления темноты благодаря драгоценностям электричества, его просторными и хорошо модулированными пропорциями, которые делали самую большую толпу в нем лишь ненавязчивой деталью, его атмосферой спонтанности и неизбежности, которая предполагала саму природу, а не искусство? Ни одна другая сцена человеческого творения не казалась мне такой совершенной, как этот Суд чести. Венеция, Неаполь, Рим, Флоренция, Эдинбург, Афины, Константинополь — каждый по-своему прекрасен, действительно; но в каждом виде каждого из них есть какая-то раздражающая черта, что-то, что мы должны игнорировать, чтобы полностью раствориться в красоте сцены. Суд чести был практически безупречен; эстетическое чувство зрителя было так же полно и безоговорочно удовлетворено, как при взгляде на шедевр живописи или скульптуры, и в то же время было успокоено и возвышено чувством амплитуды и величия, которое не могло произвести ни одно отдельное произведение искусства. Очарование старых ассоциаций, которое освещает Афины или Венецию, было в некотором роде компенсировано нашим глубоким впечатлением от патетической преходящести сна красоты перед нами и откровением, которое он даровал о душе великой нации. Ибо во все времена останется невозможно смешным говорить о стране или городе как о полностью преданных поклонению Маммоне, которые почти непроизвольно породили эту эфирную эманацию чистой и неэкономической красоты.

Несомненно, есть мало вещей более мрачных, чем безсолнечные каньоны, которые в Чикаго называют улицами; и злосчастное существо, которое занимается там розничной торговлей, обречено проводить большую часть своей жизни в неразбавленном уродстве. Дела, однако, обстоят несколько лучше в «офисном» квартале; и тот, кто готов признать, что необходимость места дает некоторое оправдание «лифтовой архитектуре», найдет много интересного в ее практике в Чикаго. Действительно, никто не может не удивляться изумительному мастерству архитектурного проектирования, которое может возвести здание в двадцать этажей, стены которого являются лишь облицовкой или занавесом. Немногие будут придираться к красивому и комфортабельному оснащению лучших интерьеров; но, учитывая необходимость их существования, широко мыслящий любитель искусства найдет что-то, что вознаградит его внимание даже в их экстерьерах. Во многих случаях их архитекторам удалось восхитительно пройти средним путем между вычурным стилем дворца, с одной стороны, и упаковочным ящиком с окнами — с другой; и наблюдатель мог бы безоговорочно восхищаться общим эффектом, если бы не боль в шее, которая самым решительным образом напоминает ему, что он не может отойти достаточно далеко для правильной оценки пропорций. Любой город мог бы гордиться тем, что насчитывает среди своей коммерческой архитектуры такие черты, как вход в здание «Феникс», офис «Американ Экспресс Компани» и монументальное здание Филда работы Ричардсона, с тем, что мистер Скайлер называет его мрачным утилитаризмом выражения; и та же похвала, возможно, могла бы быть распространена на Аудиториум, здание Оуингса, Рукери и некоторые другие. В некоммерческой архитектуре Чикаго может с некоторой гордостью указать на свой Сити-холл, свой университет, свои библиотеки, восхитительный Чикагский клуб (старый Институт искусств) и новый Институт искусств на краю озера Мичиган. О его церквях лучше промолчать; их архитектура, рассматриваемая как обдуманное оскорбление религии, во многом оправдала бы крайне нелестный эпитет, который мистер Стид применил к Чикаго.

В некоторых отношениях Чикаго заслуживает названия Города контрастов, точно так же, как Соединенные Штаты — это Страна контрастов; и ни в чем это не проявляется более заметно, чем в разнице между его деловыми и жилыми кварталами. В одних — высота, узость, шум, монотонность, грязь, убогая нищета, претенциозность; в других — свет, пространство, умеренность, домашний уют. Дома на Лейк-Шор-драйв, Мичиган-бульваре или Дрексел-бульваре так же разнообразны по стилю, как монотонны особняки из коричневого камня в Нью-Йорке; они выходят на парки или окружены собственными садами; они редко бывают вызывающе большими; они предполагают комфорт, но не оскорбительное изобилие; они делают правдоподобным обладание некоторой индивидуальностью вкуса со стороны их владельцев. Количество массивных круглых проемов, сильная рустованная кладка, открытые лоджии, отсутствие молдингов и красные черепичные крыши подсказывают знатокам, что дух мистера Г. Г. Ричардсона был тем, который наиболее эффективно витал над жилой архитектурой Чикаго. Два дома, которые я видел, спроектированные самим мистером Ричардсоном, несомненно, не так удовлетворительны, как некоторые из его общественных зданий, но они имели по крайней мере достоинство интереса и оригинальности; некоторые из многочисленных имитаций были отнюдь не успешными.

Парки Чикаго одновременно большие и красивые. Они содержат немало очень достойных произведений скульптуры, среди которых статуя Линкольна работы мистера Сент-Годенса выделяется как чудесный триумф художественного гения над неперспективным материалом. Показ цветов в парках нелегко сравнить с общественными владениями где-либо еще. Об этом, а не о его скотобойнях и молниеносной быстроте в забое свиней, унесет с собой ментальную картину посетитель, который хочет хорошо думать о Чикаго.

Человек, который стоял на Инспирейшн-Пойнт над Оклендом и наблюдал огни Сан-Франциско, мерцающие через его благородную бухту, или который смотрел вниз на Золотые Ворота с высот Президио, должен иметь исключительно богатую галерею памяти, если он не чувствует, что добавил в ее сокровищницу один из самых завораживающих городских видов, которые он когда-либо видел. Положение Сан-Франциско действительно является положением императрицы среди городов. Нагроможденный ярус за ярусом на холмистом выступе на северном конце длинного полуострова, он смотрит вниз с одной стороны на просторные воды залива Сан-Франциско (пятьдесят миль в длину и десять миль в ширину), подкрепленные хребтом Берегового хребта, в то время как в другом направлении он тянется через полуостров, здесь шесть миль шириной, к спокойному простору Тихого океана. На севере полуостров внезапно заканчивается отвесными скалами высотой в несколько сотен футов, в то время как похожий полуостров, простирающийся на юг, обращен к нему таким же массивным мысом, отделенным едва милей воды. Это знаменитые Золотые Ворота, превосходные ворота, ведущие из океана к укрытиям залива. На юге глаз теряется среди плодородных долин кукурузы и фруктов, простирающихся к мексиканской границе.

Когда мы однажды насытились общим эффектом, остается еще ряд деталей, живописных, интересных или причудливых. Есть парк Золотые Ворота, кипарисы и эвкалипты на одном конце которого свидетельствуют о мягкости климата, в то время как песчаные дюны на другом его конце показывают первоначальное состояние всей поверхности полуострова и добавляют к нашему восхищению природой чувство уважительного трепета перед преобразующей энергией человека. За парком Золотые Ворота мы достигаем Сатро-Хайтс, еще одной пустыни, которую заставили цвести, как роза. Здесь мы смотрим через Тихий океан на музыкально названные острова Фарраллон, в тридцати милях к западу. Затем мы спускаемся на обед в Клифф-Хаус внизу и наблюдаем за неуклюжими играми сотен толстых морских львов (исп. lobos marinos), которые, строго охраняемые от ружья или гарпуна, плавают, ныряют и лают беззаботно на расстоянии броска камня от наблюдателя. Самые крупные из этих животных имеют пятнадцать футов в длину и весят около тонны; и говорят, что некоторые особи, узнаваемые по какой-то особенности, как известно, посещали скалы в течение многих лет. По пути обратно в нижнюю часть города мы используем один из канатных трамваев, ползающих вверх и вниз по крутым склонам, как мухи на оконном стекле; и мы обнаруживаем, если длинное полированное сиденье трамвая иначе не занято, что у нас есть реальная трудность в том, чтобы не дать себе соскользнуть с одного конца трамвая на другой. К этому времени сильный дневной ветер установился с моря, и мы с удивлением замечаем, что закаленные фрисканцы, все еще одетые в муслин и лен, которые казались вполне подходящими в полдень, предпочитают открытые сиденья локомотивного вагона, в то время как мы, хилые посетители, поднимаем воротники пальто и бежим в укрытие «прицепа» или крытого вагона. Проезжая через «Ноб-Хилл», мы оцениваем размер домов калифорнийских миллионеров, отмечаем, что они деревянные (из-за землетрясений?), и сетуем на неверно направленные усилия их архитекторов, которые, вместо того чтобы воспользоваться уникальным шансом создания памятников характерно развитой деревянной архитектуры, не знали ничего лучшего, как рабски имитировать несоответствующие черты каменных домов в стиле Возрождения. Действительно, мы почувствуем, что Сан-Франциско плохо обеспечен прекрасными зданиями всех и всяческих видов. Если дневной свет все еще позволяет, мы можем посетить Миссию Долорес, одно из интересных старых испанских оснований, которые составляют происхождение столь многих мест в Калифорнии, и если мы исторически склонны, мы можем осмотреть старые испанские гранты в офисе Генерального инспектора. Те из нас, чьи вкусы современны и литературны, могут найти свой счет в идентификации некоторых мест в «Отливе» Р. Л. Стивенсона, и нам будет трудно, если мы также не встретим нескольких его персонажей среди космополитической толпы на улицах или на пристанях. Ночью мы можем посетить Китай без хлопот путешествия и прогуляться по городу 25 000 небожителей под безопасным руководством детектива с ирландским акцентом. Так часто описывались черты Чайнатауна — его пропитанные ладаном кумирни, его бесконечные театральные представления, его опиумные притоны, его аптеки с их необычными средствами, его лавки диковинок и его рестораны, — что никакой повтор здесь не нужен. Мы покидаем его с чувством любопытной несообразности, которая позволяет этой колонии восточных людей жить в самой бодрствующей из западных стран с, по-видимому, почти полным пренебрежением к таким санитарным правилам, которые считаются обязательными во всех других современных муниципалитетах. Несомненно, что в крайнем Востоке нельзя было бы увидеть более ужасного зрелища, чем так называемый «Отшельник Чайнатауна», безумный преданный, который годами жил, сгорбившись в жалком маленьком флигеле, существуя на подаяния благотворителей и деградировав почти за пределами человечности из-за своего непрерывного молчания, своей пустой неподвижности и своего пренебрежения ко всем приличиям жизни. И это американский резидент, если не американский гражданин! Если читателю так же повезет, как автору, он может закончить день сильным толчком землетрясения; и если он такой же сонный и неумный (чего дай Бог избежать!), он может упустить его острое наслаждение, сонно удивляясь, что, черт возьми, они имеют в виду, двигая это очень тяжелое рояль наверху в такое время ночи.

«Две трети из них приезжают сюда умирать, и они не могут этого сделать». Это было сказано знаменитым мистером Барнумом о Колорадо-Спрингс; и активная жизнь и веселые манеры обреченных инвалидов, которые процветают в этом очаровательном маленьком городке, во многом подтверждают истину, скрытую под шуткой. Земля незаметно наклонилась вверх с тех пор, как путешественник оставил Миссисипи позади себя, и теперь он оказывается в цветущей прерии на высоте 6000 футов над уровнем моря, в то время как совсем рядом одна из лучших частей Скалистых гор возвышает свои заснеженные пики на высоту еще 6000–8000 футов. Климат напоминает климат Давоса и, подобно ему, в высшей степени подходит для всех, кто предрасположен к чахотке или уже поражен ею; но Колорадо наслаждается большим количеством солнечного света, чем его швейцарский соперник, и не имеет неприятного периода таяния снега. Город укрыт предгорьями, за исключением юго-востока, где он открыт великим равнинам; и, будучи расположенным там, где они встречаются с горами, он наслаждается открытостью и свободным притоком свежего воздуха морского побережья, без его сырости. Название несколько неточно, так как ближайшие источники — это источники Маниту, примерно в пяти милях к северу.

Колорадо-Спрингс можно подытожить как оазис восточной цивилизации и отделки в окружении западной сырости и предприимчивости. Его описывали как «очаровательную большую деревню, похожую на хорошо спланированный пригород какого-нибудь большого восточного города». Его широкие, обсаженные деревьями улицы содержатся в отличном порядке. Существует освежающее отсутствие тех «свободных концов» новой цивилизации, которые даже самые большие из западных городов слишком склонны показывать. Никакие производства не ведутся, и никакие «салуны» не разрешены. Жители состоят в значительной степени из образованных и утонченных людей из восточных штатов и Англии, чье здоровье не позволяет им жить в их более сыром родном климате. Тон места — это освежающая смесь цивилизации Востока и нетрадиционности Запада. Возможно, нет более приятного примера крайней социальной демократии. Молодой человек с Востока, не обеспеченный частным доходом, не находит здесь простора для своих специально обученных способностей и рад заработать честную копейку и занять свое время чем угодно, что он может получить. Таким образом, есть джентльмены в обычном смысле этого слова среди многих так называемых более скромных профессий, и можно потереться плечами в очаровательных маленьких клубах с владельцем конюшни, получившим образование в Оксфорде, или выпускником Гарварда, который направил свою энергию на продажу молока. Немногие посетители Колорадо-Спрингс не унесут с собой благодарное и приятное впечатление об английском докторе, который нашел энергичную жизнь и процветающую карьеру в месте изгнания, куда его здоровье осудило его в ранней молодости, и который отплатил месту за его дар жизненной силы самой умной и эффективной защитой его преимуществ. Последние включают отличный отель и процветающий колледж для деликатных девочек и мальчиков.

Денвер, близкий сосед Колорадо-Спрингс (если говорить more Americano), является отличным примером, как в теории, так и на практике, уверенного ожидания роста, с которым основываются новые американские города. Необходимые общественные здания не сгруппированы вместе как ядро, из которого муниципальный младенец может расти наружу; но принимается широкий и щедрый взгляд на возможности расширения. События не всегда оправдывают этот оптимистичный дух предусмотрительности. Капитолий в Вашингтоне до сих пор поворачивается спиной к городу, центром, а также короной которого он должен был быть. В огромном количестве случаев, однако, надежда и факт в конечном итоге встречаются вместе. Капитолий Бисмарка, главного города Северной Дакоты, был основан в 1883 году, почти в миле от города, на возвышенном месте посреди прерии. До него уже дошел наступающий прилив домов, и он, несомненно, в скором времени займет удобно центральное положение. Денвер — столь же заметный пример той же тенденции. Изменения, которые произошли в этом городе между датой моего визита в него и чтением корректур «Соединенных Штатов Бедекера» год или около того спустя, потребовали почти полного переписывания описания. Несомненно, с тех пор он изменился по крайней мере не меньше, и очень вероятно, что одно или два слегка критических замечания справочника 1893 года уже являются грубо клеветническими. Денвер увеличил свое население в четыре раза между 1880 и 1890 годами. Стоимость его производств и драгоценных руд, выплавляемых здесь, достигает баснословного количества миллионов долларов. Обычная пропорция «миллионных» и «двухмиллионных зданий» была возведена. Многие из главных улиц (самое удивительное из всего!) отлично вымощены и содержатся в разумной чистоте. Но высшая слава Денвера для каждого умного путешественника — это его великолепный вид на Скалистые горы, которые видны на западе непрерывной линией по крайней мере в сто пятьдесят миль. Хотя они находятся в сорока милях, они выглядят, благодаря чистоте атмосферы, как будто они находятся в пределах прогулки в два или три часа. Денвер любит называть себя «Королевой городов равнин», и немногие пожалеют эпитет королевский, если он применяется к обладанию этим несравненным видом на величайшие проявления природы. Если денверский гражданин хвастается больше своим Капитолием штата, своим отелем «Метрополь» (без ударения, пожалуйста!) и своими плавильными заводами, чем своими заснеженными горами и бездонными каньонами, он лишь следует естественному человеческому инстинкту оценивать выше всего то, что стоило ему больше всего хлопот.

Мистер Джеймс Брайс имеет интересную главу об отсутствии столицы в Соединенных Штатах. Под столицей он подразумевает «город, который является не только местом политического правительства, но также по размеру, богатству и характеру своего населения главой и центром страны, ведущим местом торговли и промышленности, резервуаром финансовых ресурсов, излюбленной резиденцией великих и могущественных, местом, в котором можно найти начальников ученых профессий, где публикуются самые мощные и широко читаемые журналы, куда тянутся люди литературных и научных способностей». Нью-йоркские журналисты, со счастливым пренебрежением к исторической коннотации языка, склонны называть свой город мегаполисом; но совершенно очевидно, что самая либеральная интерпретация этого слова не может возвысить Нью-Йорк до относительного положения таких европейских столичных городов, как Париж или Лондон. Вашингтон, номинальная столица Соединенных Штатов, возможно, еще дальше от удовлетворения определения мистера Брайса. Это, безусловно, относительно небольшой город, и он не является ведущим местом торговли, производства или финансов. Также верно, что его журналы не входят в число ведущих газет страны; но, с другой стороны, следует помнить, что каждый важный американский журнал имеет своего вашингтонского корреспондента, и что в критические времена письма этих джентльменов имеют очень большой вес. Как место Верховного судебного суда Соединенных Штатов, он имеет такое же право, как и любой другой американский город, быть резиденцией «начальников ученых профессий»; и совершенно замечательно, как благодаря великим национальным коллекциям и департаментам он вышел на передний план как главный фокус научных интересов страны. Список членов Космос-клуба сам по себе достаточен, чтобы проиллюстрировать это. Его привлекательность для литераторов оказалась менее убедительной; но жизнь выдающегося литературного деятеля (скажем) Нового Орлеана или Бостона гораздо вероятнее включает длительный визит в Вашингтон, чем в любой другой американский город, не являющийся его собственным. Одна только Библиотека Конгресса, ныне великолепно размещенная в тщательно украшенном новом здании, является сильным магнитом. Точно так же существует растущая тенденция для всех, кто может себе это позволить, проводить по крайней мере один сезон в Вашингтоне. Красавица из Каламазу или Литл-Рока не удовлетворена, пока не сделала свой поклон в Вашингтоне под крылом своего представителя штата, и сенатор нисколько не против видеть, как чаепития его жены оживляются стайкой самых красивых девушек из его родных диких мест. Университетские люди по всему Союзу, лидеры провинциальных коллегий адвокатов и множество других часто имеют повод посетить Вашингтон. Когда мы добавляем ко всему этому армию правительственных служащих и космополитический элемент дипломатического корпуса, мы легко можем увидеть, что, насколько касается «общества», Вашингтон больше похож на европейскую столицу, чем любой другой американский город. Нет ничего более забавного — по крайней мере, на короткое время, — чем череда чаепитий, обедов, приемов и балов в Вашингтоне, где американская девушка предстает во всей своей славе, с пленниками всех климатов, от миндалевидноглазого китайца до самого безупречно корректного пикадилли-эстета, у ее изящных ног. Я никогда не видел стайки более красивых женщин, чем те, что присутствовали на одном сенаторском послеобеденном чае, который я посетил; настолько красивы они были, что заставили меня полностью забыть то, что казалось моему необученному европейскому вкусу абсурдностью их ношения вечерних платьев с открытой спиной, в то время как их гости щеголяли в шляпе и пиджаке и мехе. Весь тон вашингтонского общества, от президента и ниже, — это величайшее гостеприимство и добродушие по отношению к незнакомцам. Город красиво спланирован, и его план можно описать как колесо, положенное на решетку, где прямоугольное расположение улиц имеет наложенную на него систему радиальных авеню, обсаженных деревьями и названных в честь различных штатов Союза. Город управляется и содержится в отличном порядке советом комиссаров, назначаемых президентом. Прозвище «Город великолепных расстояний», примененное к Вашингтону, когда его каркас казался излишне большим для его роста, все еще заслуженно, возможно, из-за ширины его улиц и просторности его парков и площадей. Парящий белый купол Капитолия доминирует над всем городом, и почти каждая уличная перспектива заканчивается внушительным общественным зданием, массой пышной зелени или, по крайней мере, мемориальной статуей. Маленькие деревянные домики цветных сквоттеров, которые раньше свободно чередовались с более величественными особняками чиновничества, теперь быстро исчезают; и некоторые, возможно, будут сожалеть об уничтожении элемента живописности, предложенного в причудливом контрасте. Отсутствие вызывающих богатство, но художественно несколько убогих дополнений шумного индустриализма также способствует положению Вашингтона как одного из самых необычайно красивых городов на земном шаре. Среди других поразительных черт американской столицы — Вашингтонский мемориал, огромный обелиск, поднимающий свою увенчанную металлом вершину на высоту пятьсот пятьдесят пять футов. Есть те, кто считает это бессмысленной грудой кладки; но автор симпатизирует скорее критикам, которые находят его, в его массивной и достигающей небес простоте, подходящим аналогом Капитолию и одним из самых благородных памятников, когда-либо воздвигнутых смертному человеку. Когда он сверкает в заходящем солнце, как тонкий, сужающийся, указывающий в небо палец золота, нельзя представить лучшего указателя, чтобы направить взор к записи славной истории. Рядом с памятником находится Белый дом, здание, которое в своих скромных, но адекватных размерах воплощает демократический идеал более подходяще, можно опасаться, чем некоторые другие фазы Великой Республики. Не перечисляя другие общественные здания Вашингтона, мы можем покинуть его с пылом патриотического рвения по поводу того факта, что Смитсоновский институт здесь, одно из самых важных научных учреждений в мире, был основан англичанином, который, насколько известно, даже никогда не посещал Соединенные Штаты, но оставил свое большое состояние для «увеличения и распространения знаний среди людей» на попечение той страны, с чьими щедрыми и популярными принципами он был наиболее солидарен.

СНОСКИ:

[24] Это относится к 1893 году; сейчас дела обстоят намного лучше.

[25] Это предположение о перевернутости отношений Бога и Маммоны еще более усиливается, когда мы обнаруживаем многоквартирный дом вроде «Осборна», возвышающийся высоко над церковным шпилем на противоположной стороне улицы, или видим церковь Троицы, просто задушенную прилегающими офисными зданиями.

[26] Сравните «Американскую архитектуру» Монтгомери Скайлера, отличный, хотя и краткий отчет и оценку современной американской постройки.

[27] Положение Метрополитен-музея искусств настолько обеспечено, что в 1896 году его попечители отклонили завещание из 90 картин (претендующих на включение образцов Веласкеса, Тициана, Рубенса и других великих художников), потому что оно было обременено условием, что оно должно быть принято и выставлено en bloc.

[28] В 1898 году это было изменено на простой английский.

[29] Именно этому ветру, температура которого мало меняется в течение всего года, Сан-Франциско обязан своим удивительно ровным климатом, который никогда не бывает ни слишком жарким, ни слишком холодным для комфортной работы или игры. Среднегодовая температура составляет около 57° по Фаренгейту, или несколько выше, чем в Нью-Йорке; но в то время как разница между средним значением месяцев составляет 40° в последнем городе, она составляет около 10° только у Золотых Ворот. Среднее значение июля составляет около 60°, января — около 50°. Сентябрь на оттенок теплее июля. Наблюдения, охватывающие 30 лет, показывают, что точка замерзания, с одной стороны, и 80° по Фаренгейту, с другой, достигаются в среднем только около полудюжины раз в год. Самый жаркий день года скорее выпадет на сентябрь, чем на любой другой месяц.

XII

Бедекериана

Эта глава посвящена темам, связанным с туристом и путеводителем, а также некоторым моментам более личного характера, связанным с подготовкой «Справочника Бедекера по Соединенным Штатам». Читателям, не интересующимся темами столь практического и обыденного характера, будет лучше пропустить ее вовсе.

Когда первоначально рассматривался план публикации «Бедекера» по Соединенным Штатам, первой мыслью было пригласить американца написать книгу для нас. Однако после более зрелого размышления было решено, что член нашего постоянного штата, возможно, сделает работу не хуже, поскольку он будет сочетать с реальным опытом в искусстве создания путеводителей точку зрения незнакомца и, таким образом, более остро осознает, путем эксперимента на своем собственном corpus vile, моменты, по которым невежественный европеец потребует совета, предупреждения или помощи. Насколько мой собственный голос имел какое-либо отношение к этому решению, я должен признаться, что я сильно жалел об этой интересной задаче для постороннего. Возможность провести довольно обширный обзор страны, которая преемственно стояла за современные идеи демократии и прогресса, была особенно приятной; и я даже умудрился влить (для собственного потребления) щепотку идеального в домашнее варево путеводителя, размышляя, что это будет способствовать (насколько это возможно) тому взаимному знанию, близость которого, возможно, — это все, что необходимо для обеспечения истинной дружбы между двумя великими англосаксонскими державами.

Таким образом, оставляя редактирование книги за одним из наших собственных домашних, мы полностью осознавали, что никакого приближения к полноте невозможно достичь без сотрудничества самих американцев; и я приветствую эту возможность, чтобы вновь выразить свою глубокую признательность за открытый и непредвзятый способ, которым это было предоставлено. Помимо подписанных статей людей литературы и науки во вводной части справочника, я должен признать тысячи других любезных услуг и полезных намеков, многие из которых едва ли позволяют классифицировать или определить себя, но все из которых имели свою долю в создании чего-либо хорошего, что может содержать том. Так много американцев использовали своих «Бедекеров» в Европе, что я нашел отряды готовых симпатизантов, которые, наполовину заинтересованные, наполовину забавленные попыткой «бедекеризировать» их собственный континент, довольно хорошо знали, что требуется, и были способны направить меня на правильный путь для получения информации. Действительно, книга едва ли могла быть написана, если бы не эти бесчисленные потоки бескорыстной помощи, которые позволили автору так сэкономить свое время, чтобы закончить свою задачу до того, как первая написанная часть полностью устарела.

Процесс перемен в Соединенных Штатах идет настолько быстро, что попытка путеводителя идти в ногу со временем (что непросто в любой стране) становится почти тщетной. О том, с какой скоростью Денвер преобразил свой внешний облик, уже упоминалось на стр. 214; и это лишь один пример из тысячи. Города возникают буквально за одну ночь. В Макгрегоре, штат Техас, на пересечении двух новых железных дорог, на следующий день после того, как место было выбрано под застройку, стояло двенадцать домов, а через два месяца в нем проживало пятьсот душ. Города могут также исчезать за одну ночь, как Джонстаун (Пенсильвания), который был смыт прорывом плотины 31 мая 1889 года, или как Чикаго, уничтоженный великим пожаром 1871 года. Это лишь утрированные примеры того, что происходит постоянно, хотя и менее заметно. Средства доступа к достопримечательностям постоянно меняются; сегодняшняя разбитая конная тропа завтра становится проселочной дорогой, а послезавтра — железной дорогой. Консервативная приверженность старому, столь обычная для Европы, не имеет места в Новом Свете; по-видимому, ничтожное преимущество вызовет переворот, который отнюдь не будет ничтожным.

Помимо интереса и красоты мест, которые предстоит посетить, пожалуй, две вещи, которые больше всего заботят приезжего в новой стране, — это способы передвижения из одного пункта в другой и условия, предоставляемые ему на ночлег, — короче говоря, транспорт и гостиницы. За год или более, который я провел в почти непрерывных поездках по Соединенным Штатам, у меня была масса возможностей испытать и то, и другое. В общей сложности я, должно быть, спал более чем в двухстах разных постелях, начиная от гостиничного номера, настолько роскошного, что казалось почти неприличным ложиться в него спать, не говоря уже о том, чтобы раздеваться в гостиной, и заканчивая спальными местами в пульмановских вагонах и на речных пароходах, а также ночлегом под открытым небом на пихтовых ветках в лесах Адирондака. Мои средства передвижения включали безопасный велосипед, адирондакское каноэ, лошадь, вездесущий багги, сани, «каттер», «буби», четверки лошадей, речные, озерные и морские пароходы, конки, кабельные трамваи, электрические трамваи, горные подъемники, узкоколейные железные дороги и «Вестибюльный лимитированный экспресс» из Нью-Йорка в Чикаго.

Пожалуй, показательно, сколько правды в многочисленных утверждениях о путешествиях по Соединенным Штатам, если учесть, что я преодолел около 35 000 миль различными указанными выше способами, не получив ни царапины и почти без серьезных задержек или опозданий. Однажды мы чуть не утонули во время внезапного шквала на горном озере, а однажды нам довелось минуту-другую приятно ощущать на себе подкованные железом копыта нашей лошади внутри багги, так как несчастное животное зацепилось задними ногами за приборную доску и чуть не вышибло нам мозги в своих неистовых попытках освободиться. Однако это были случайности, которые могли произойти где угодно, и если мой опыт путешествий по дорогам и железным дорогам Америки что-то и доказывает, так это то, что путешествовать по Соединенным Штатам так же безопасно, как и по Европе. Некоторые виды путешествий здесь грубее всего, что я знаю в Старом Свете, но, с другой стороны, многое здесь гораздо приятнее. Европейская система небольших купе, несмотря на ее преимущество в виде уединенности и тишины, была бы просто невыносима в длительных поездках, которые приходится совершать в западном полушарии. Путешествие продолжительностью от двадцати четырех до тридцати часов из Нью-Йорка в Чикаго, если совершать его на «Вестибюльном лимитированном экспрессе», вероятно, менее утомительно, чем дневной переезд, занимающий вдвое меньше времени, из Лондона в Эдинбург. Удобства этого превосходного поезда включают в себя гостиную, столовую, курительную комнату и библиотеку. Эти помещения прекрасно вентилируются сжатым воздухом и освещаются передвижными электрическими лампами, а зимой обогреваются до приятной температуры паровыми трубами. Карточные столы и подборка ежедневных газет способствуют развлечению путешественника, а информационные доски сообщают последние котировки фондовой биржи и отчеты правительственного бюро погоды. Желающие могут принять ванну в пути или воспользоваться услугами горничной, парикмахера, стенографиста и машинистки. В пределах досягаемости есть даже небольшая и тщательно подобранная аптечка; а о том, как здесь заботятся о мелких жизненных удобствах, свидетельствует тот факт, что в умывальных комнатах предоставляется порошковое мыло, чтобы никому не приходилось пользоваться тем же куском мыла, что и его сосед.

Тот, кто не пробовал и то, и другое, не может оценить огромную разницу в комфорте, которую дает возможность перемещаться по поезду. Какими бы приятными ни были ваши попутчики в английском купе первого класса, их вынужденная близость заставляет вас искренне устать от них уже через несколько часов; в то время как беседа с Дейзи Миллер в американском салон-вагоне становится вдвойне восхитительной от осознания того, что вы можете в любой момент перебраться вместе со своими остротами к Лидии Блад в другой конец вагона или уединиться с Гилеадом П. Беком в уютной маленькой курительной комнате. Большой размер и вес американских вагонов делают их очень устойчивыми на хорошо уложенных путях, таких как пути Пенсильванской железной дороги, и поэтому написание писем в поезде не должно стать утраченным искусством. Даже когда железнодорожное полотно хуже, та же причина часто делает вибрацию меньшей, чем на превосходном дорожном полотне Англии.

Теоретически, на американской железной дороге нет деления на классы; практически, оно существует везде, где линия достаточно важна или поездка достаточно длинна, чтобы это имело смысл. Салон-вагон соответствует нашему первому классу; и его использование имеет то преимущество (довольно любопытное для демократической страны), что повышенная плата за его превосходные удобства относительно невелика, обычно (по моему опыту) не превышая 1/2 пенса за милю. Обычный тариф от Нью-Йорка до Бостона (от 220 до 250 миль) составляет 5 долларов (1 фунт стерлингов); место в салон-вагоне стоит 1 доллар (4 шиллинга), а спальное место — 1,50 доллара (6 шиллингов). Таким образом, обычный пассажир платит по тарифу около 1 1/4 пенса за милю, в то время как роскошь пульмановского вагона можно получить за дополнительные расходы всего около 1/2 пенса за милю. Дополнительная плата даже на чикагском «Вестибюльном лимитированном экспрессе» составляет всего 8 долларов (32 шиллинга) за 912 миль, или значительно меньше 1/2 пенса за милю. Эти тарифы не только ниже разницы между тарифами первого и третьего класса в Европе, но и весьма выгодно отличаются от тарифов на спальные места на европейских линиях, будучи обычно на 50–75 процентов ниже. Однако тарифы на салон-вагоны значительно возрастают по мере продвижения на Запад и попадания в регионы, где конкуренция менее активна. Хорошим примером этого служат тарифы на салон-вагоны Канадской тихоокеанской железной дороги, которые я выбираю потому, что она пересекает континент по своим собственным рельсам от Атлантики до Тихого океана; принцип на линиях Соединенных Штатов аналогичен. Цена билета в «спальный вагон» от Монреаля до Форт-Уильяма (998 миль) составляет 6 долларов, или около 3/5 пенса за милю; от Банфа до Ванкувера (560 миль) — столько же, или по тарифу около 14/15 пенса за милю. Тариф на весь путь от Галифакса до Ванкувера (3362 мили) составляет около 2/3 пенса за милю.

Путешественники, предпочитающие уединенность европейской системы, могут совместить ее со свободой американской системы, арендовав за небольшую дополнительную плату так называемый «салон» или «купе» — небольшое отделение, содержащее четыре сиденья или спальных места, отделенное перегородками от остальной части салон-вагона. Обычный вагон или «дневной вагон» соответствует английскому вагону второго класса или, скорее, превосходным вагонам третьего класса на таких железных дорогах, как Мидленд. Я не думаю, что он превосходит их по комфорту, за исключением большего размера, большей свободы передвижения и элемента разнообразия, обеспечиваемого большим количеством попутчиков. Сиденья расположены по обе стороны от узкого центрального прохода и устроены так, что пассажиры могут ехать лицом вперед или назад, как им больше нравится. Каждое сиденье рассчитано на двух человек, но с некоторым трудом, если кто-то из них обладает внушительными габаритами. Место для ног также очень ограничено. Главный дискомфорт, однако, заключается в том, что нет опоры для головы и плеч, хотя этот недостаток можно было бы легко устранить с помощью передвижного подголовника. Очень мало предусмотрено места для ручной клади, так как американский обычай состоит в том, чтобы «сдавать в багаж» все, что можно сдать, и отправлять это в «багажный вагон». Пледы совершенно излишни, так как в вагонах гораздо вероятнее будет слишком жарко, чем слишком холодно. Окна обычно являются еще одним слабым местом. Они двигаются вертикально, как наши, но вверх, а не вниз; и часто они сделаны так, что их нельзя открыть более чем на несколько дюймов. Ручки, за которые их поднимают, очень маленькие и дают очень мало опоры; и окна часто бывают настолько тугими, что требуется сильный мужчина, чтобы сдвинуть их с места. Я часто видел, как полдюжины пассажиров тщетно боролись с неподатливым стеклом и в конце концов были вынуждены призывать на помощь мускулистого тормозного кондуктора. Эта трудность, однако, имеет меньшее значение из-за того, что даже если вы можете открыть свое окно, обязательно найдется кто-то среди сорока или пятидесяти ваших попутчиков, кто будет возражать против сквозняка. Или если вы возражаете против сквозняка из окна перед вами, вам приходится либо терпеть это, либо переступать через свою британскую застенчивость, прося его закрыть. Все окна снабжены небольшими жалюзи, которые в жаркую погоду можно расположить так, чтобы не пропускать солнце и впускать воздух. Кондуктор связывается с машинистом с помощью шнура звонка, подвешенного к потолку вагонов и проходящего по всей длине поезда. Стоит помнить, что эта заманчивая веревка для одежды не предназначена для того, чтобы вешать на нее пальто. Какова бы ни была причина, бедствие от пепла из локомотивного дыма в Америке часто гораздо хуже, чем в Англии. По мере нашего движения он барабанит по крыше, как град, что часто очень действует на нервы, и нередко делает открытые окна сомнительным благом даже в чрезмерно теплые дни. Через определенные промежутки времени кондуктор разносит кувшин с ледяной водой, которую он бесплатно подает всем желающим; и приятно видеть в душные летние дни, как дети приветствуют его приход. В некоторых случаях в углу вагона есть стационарный фильтр с ледяной водой и краном. В каждом конце вагона есть умывальная комната: одна для мужчин, другая для женщин. Таким образом, несмотря на отмеченные выше неудобства, можно утверждать, что бедняку в долгой поездке комфортнее, чем в Европе; а в короткой поездке американская система доставляет больше развлечений, чем европейская. Когда Ричард Грант Уайт объявил о своем предпочтении английской системы, потому что она сохраняет индивидуальность путешественника, заботится о его личном комфорте и перевозит весь его багаж, он, должно быть, забыл, что практически только пассажиры первого класса пожинают плоды этих преимуществ.

Один из самых неприятно наводящих на размышления предметов оснащения американского железнодорожного вагона — это топор и лом, подвешенные на стене для использования в случае аварии. Это заставляет задуматься о том, что в американском вагоне, вмещающем шестьдесят человек, есть только две двери, тогда как такое же количество пассажиров в Европе имело бы шесть, восемь или даже десять. Это крайне неудобно в переполненных поездах (например, в нью-йоркской надземке) и могло бы, как можно предположить, значительно усилить ужасы аварии. Последнее размышление подчеркивается тем фактом, что практически нет мягких мест, на которые можно было бы упасть, острые углы встречаются со всех сторон, а сами подлокотники сидений сделаны из полированного железа.

К поезду всегда прицеплен курительный вагон, обычно сразу за локомотивом или багажным фургоном. Рабочие в своей рабочей одежде и вообще люди в поношенной одежде склонны выбирать этот вагон, который, таким образом, практически заменяет вагоны третьего класса на европейских железных дорогах. В поездах дальнего следования, идущих на Запад, есть вагоны для эмигрантов, которые также представляют собой наши вагоны третьего класса, в то время как ту же функцию на Юге выполняют вагоны, зарезервированные для цветных пассажиров. В редких случаях поезда состоят из вагонов первого и второго класса, которые действительно так называются. Однако «билет первого класса» в обычном языке означает билет в универсальный дневной вагон, как описано выше.

Билетная система несколько отличается от той, что принята в Европе, и результатом этого стали довольно любопытные изменения. Для коротких поездок билет часто напоминает небольшой прямоугольник из картона, с которым мы все знакомы. Для более длительных поездок он состоит из узкой полоски купонов, иногда длиной почти в два фута. Если этот билет «безлимитный», он действителен в любое время до использования, и владелец может сделать «остановку в пути» на любой промежуточной станции. «Лимитированный» и более дешевый билет действителен только для непрерывного проезда и не допускает никаких остановок в пути. Купоны собираются в вагонах кондукторами, отвечающими за различные участки линии. Мастерство, которое проявляют эти должностные лица, проходя через длинный и переполненный поезд после остановки, узнавая новичков и спрашивая у них билеты, часто весьма примечательно. Иногда кондуктор дает цветной контрольный жетон, чтобы иметь возможность узнать овец, которых он уже остриг. Эти жетоны обычно помещаются в ленту шляпы или втыкаются в спинку сиденья. Кондуктор собирает их непосредственно перед тем, как передать поезд под ответственность своего преемника. Поскольку английские путешественники часто жалуются на невоспитанность американских кондукторов, я могу сказать, что первый кондуктор, которого я встретил, застал меня, когда он обходил вагоны, чтобы собрать свои контрольные жетоны, откинувшимся на спинку сиденья, с шляпой высоко над головой на полке. Я сделал движение, как будто собираюсь встать за ней, когда он сказал: «Прошу вас, не беспокойтесь, сэр; я дотянусь до нее». Не все кондукторы, которых я встречал позже, были так же вежливы, как этот, но он имеет такое же право считаться типом американского кондуктора, как и те грубые хамы, которые бродят по книгам различных британских туристов. Судя о нем, следует помнить, что он демократично чувствует себя на одном уровне со своими пассажирами, что он был бы оскорблен предложением чаевых, что его весь день изводят сотнями глупых вопросов от глупых путешественников, что у него много дел за ограниченное время и что, каким бы «резким» он ни был с пассажиром-мужчиной, он почти всегда любезен и внимателен к беззащитной женщине. Хотя его обращение иногда может звучать довольно фамильярно, он не имеет в виду никакого неуважения; и если вы ему приглянулись и он предлагает вам сигару, вам не нужно чувствовать себя оскорбленным, и вы, вероятно, обнаружите, что он курит марку лучше вашей.

Особенность, связанная с американской железнодорожной системой, которую не следует упускать из виду, — это масса литературы, подготовленной железнодорожными компаниями и бесплатно распространяемой среди своих пассажиров. Иллюстрированные брошюры, выпускаемые крупными компаниями, — это чудеса бумаги и типографики, с действительно очаровательными иллюстрациями и текстом, который часто бывает достаточно умным и остроумным, чтобы предположить, что авторы с репутацией иногда соблазняются одолжить свои анонимные перья для такой работы. Но даже самая крошечная «однолошадная» железная дорога распространяет аккуратные маленькие «папки», убедительно доказывающие, что ее пути ведут через Елисейские поля и заканчиваются в Эдемском саду. Заметной особенностью всех гостиничных офисов является большая стойка, содержащая пакеты этих ярко раскрашенных папок, предоставленных, возможно, пятьюдесятью различными железными дорогами для использования гостями отеля.

Из-за неограниченного времени, в течение которого действительны билеты, и по другим причинам возникла целая раса торговцев железнодорожными билетами, которые радуются благозвучному названию «скальперы» и часто ведут бойкую торговлю, продавая билеты по ценам ниже обычных. Так, если тариф от А до Б составляет 10 долларов, а обратный билет — 15 долларов, часто можно получить половину обратного билета у скальпера примерно за 8 долларов. Или человек, отправляющийся в поездку на 100 миль, покупает сквозной билет до конечной станции линии, которая может находиться на расстоянии 400 миль. По этому сквозному билету он платит пропорционально более низкую ставку за расстояние, которое он фактически проезжает, и продает остаток своего билета скальперу. Или если человек хочет поехать из А в Б и обнаруживает, что специальный экскурсионный билет туда и обратно продается по цене одного проезда (10 долларов), он может использовать половину этого билета, а другую половину продать скальперу в Б. Очевидно, что все, что он сможет за него выручить, будет для него прибылью, в то время как скальпер мог бы позволить себе дать за него до 7 долларов, хотя он, вероятно, не даст больше 4 долларов. Профессия скальпера, однако, очень вероятно, окажется недолговечной, так как предпринимаются энергичные усилия по его подавлению посредством законодательных актов.

Американцы часто утверждают, что обычный железнодорожный тариф в Соединенных Штатах ниже, чем в Англии, составляя всего 2 цента (1 пенс) за милю. Мой опыт, однако, заставляет меня сказать, что это утверждение нельзя принять без значительных оговорок. Это правда, что во многих штатах (включая все восточные) существует установленный законом тариф в 2 цента за милю, но это (насколько мне известно) не всегда предоставляется для обычных билетов в один или оба конца, а только для сезонных, «коммутационных» или мильных билетов. «Коммутационные» билеты хороши на определенное количество поездок. Мильные билеты — это книжки с небольшими купонами, каждый из которых представляет собой милю; кондуктор отрывает столько купонов, сколько миль проехал пассажир. Эта мильная система чрезвычайно удобна для (скажем) семьи, так как книжки действительны до тех пор, пока не закончатся, а купоны можно использовать в любом поезде (возможно, за одним или двумя исключениями) на любой части системы компании, выпустившей билет. Кто из наших просвещенных британских компаний первым завоюет сердца своих покровителей, приняв это аккуратное и простое устройство? На Западе и Юге тарифы на обычные билеты, купленные на станции, часто намного выше 2 центов за милю; на одной короткой и очень плохой линии, по которой я проезжал, тариф составлял 7 центов (3 1/2 пенса) за милю. Я обнаружил, что г-н У. М. Экворт рассчитывает средний тариф в Соединенных Штатах как 1 1/4 пенса за милю против 1 1/6 пенса в Великобритании. Профессор Хэдли, американский авторитет, дает ставки 2,35 цента и 2 цента соответственно.

Британские критики, возможно, были бы более снисходительны в своих нападках на американские железные дороги, если бы они более настойчиво помнили о большой разнице в условиях, при которых строились железные дороги в Старом и Новом Свете. В Англии, например, железная дорога появилась после плотного заселения района и, естественно, должна была дорого платить за свои привилегии и подчиняться строгим условиям в отношении строительства и обслуживания. В Соединенных Штатах, с другой стороны, железные дороги часто были первыми дорогами (отсюда rail road — американское название для них) в новом районе, жители которого были рады получить их на любых условиях. Отсюда дешевый и временный характер многих линий и многочисленные смертельно опасные переезды. Земельные гранты и другие привилегии, предоставленные железнодорожным компаниям, можно справедливо сравнить с дорожным налогом, который мы охотно платим в Англии как справедливую цену за неоценимое благо. Это размышление, однако, не нужно доводить до такой степени, чтобы покрыть мантией справедливости все железнодорожные концессии Америки!

Две вещи в американской системе салон-вагонов поразили меня как зло, которое было не только ненужным, но и легко устранимым. Первое из них — это крайне нелиберальное правило, которое заставляет проводника опускать верхнюю полку, даже когда она не занята. Цель этого, по-видимому, состоит в том, чтобы побудить пассажира нижней полки арендовать всю «секцию» из двух полок, чтобы иметь больше вентиляции и больше места для переодевания. По-видимому, компании салон-вагонов лучше знают свое дело; но среднему «британцу» показалось бы, что такой мелочный дух раздражения, скорее всего, принесет больше вреда, чем пользы, даже в финансовом отношении. Обычай был бы более извинителен, если бы он ограничивался теми случаями, когда два человека делят нижнюю полку. Обычай настолько не похож на обычный дух Соединенных Штатов, где практика состоит в том, чтобы взимать либеральную круглую сумму, а затем избавлять вас от всех мелких раздражений и поборов, что его живучесть — своего рода загадка.

Сохранение другого зла, о котором я упоминаю, еще менее понятно. Соединенные Штаты пословично являются раем для того, что, возможно, сейчас уже немодно называть слабым полом. Путь женщины, старой или новой, в Америке выстлан во всех направлениях, и, как правило, она получает лучшие условия и львиную долю внимания, где бы она ни находилась. Но в салон-вагоне это решительно не так. Там не делается никаких попыток разделить полы или уважать уединенность дамы. Если в вагоне двенадцать мужчин и четыре женщины, последние не группируются отдельно, а разбросаны среди мужчин, либо на нижних, либо на верхних полках, как диктует количество их билетов или вежливость мужчин. Умывальная и гардеробная для мужчин в одном конце вагона имеет две или более «раковины» (закрепленные в чашах) и может использоваться несколькими людьми одновременно. Аналогичное помещение для дам едва вмещает одну, и его дверь снабжена замком, который позволяет эгоистичной любительнице завивать волосы и накладывать румяна занимать его целый час, пока очередь ее несчастных сестер остается снаружи. Трудно понять, почему небольшая часть в одном конце вагона не может быть зарезервирована для дам и отделена ночью от остальной части вагона занавеской поперек центрального прохода. Конечно, проход железнодорожных чиновников нельзя было бы затруднить, но мужские пассажиры вполне могли бы быть ограничены на ночь входом и выходом со своего конца вагона. Улучшение туалетных условий для дам также кажется не таким уж необоснованным требованием.

Мисс Кэтрин Бейтс в своем «Годе в Великой Республике» рассказывает случай о человеке, который чуть не задохнулся из-за того, что легкое столкновение потрясло крышку верхней полки, на которой он спал, и она захлопнулась! Эта история может быть правдой; но на тех немногих верхних полках, которые я знаю, пассажир лежит на крышке, которая, чтобы закрыться, должна была бы подпрыгнуть вверх против его веса!

Третья неприятность, или сочетание пользы и неприятности, или польза с очень сильной примесью устранимой неприятности, — это мальчик-продавец в поезде. Этот молодой джентльмен, чей возраст варьируется от пятнадцати до пятидесяти лет, хотя обычно ближе к первому, чем ко второму, является одной из самых заметных эмбриональных форм великого американского спекулянта или торговца. Он занимает со своим товаром угол в багажном вагоне или последнем вагоне поезда и совершает периодические обходы вагонов, предлагая свои товары на продажу. Они самого разного описания, начиная от ежедневных газет и текущих периодических изданий, заканчивая детективными историями и рассказами о Диком Западе, жевательной резинкой, карандашами, конфетами, бананами, шапочками, веерами, табаком и сигарами. Его приятная манера — ходить по вагонам, оставляя образцы своих товаров на всех сиденьях, а затем возвращаться за заказами. Он делает это с полным безразличием к занятиям пассажира. Так, вы устраиваетесь поудобнее для сна и уже поддаетесь богу дремоты, как чувствуете, что вас «взяли в живот», не (к счастью) «куском старого красного песчаника», а последним номером «Illustrated American» или «Scribner's Monthly». Обходы настолько часты, что дверь вагона, кажется, никогда не перестает хлопать, а холодные сквозняки — дуть на вашу лысую голову. Г-н Фил Робинсон делает очень разумное предложение, чтобы у мальчика в поезде был небольшой печатный список его товаров, который он мог бы раздавать по всему поезду, после чего путешественник мог бы послать за ним, когда это нужно. Еще одно предложение, которое я осмеливаюсь представить этому независимому молодому торговцу, заключается в том, чтобы он снабдил себя копиями романов, описывающих районы, которые пересекает железная дорога. Так, когда я пытался получить от него «Рамону» в Калифорнии, или «Пророка Великих Дымчатых гор» в Теннесси, или «Школьного учителя из Хузьера» в Огайо, или «Грандиссимов» недалеко от Нового Орлеана, самое близкое, что он мог предложить к моему скромному запросу, была «Крейцерова соната» или последнее творение мисс Лоры Джин Либби, популярной американской романистки, которая описывает в ярких красках, как два аристократических англичанина, сражаясь на дуэли недалеко от Лондона где-то в семидесятых, были прерваны героиней, которая проехала между ними в кэбе и приняла выстрелы в его панели! На Западе, тоже, он, вероятно, мог бы положить больше денег в свой карман, если бы был склонен положить туда и свою гордость. Один дерзкий юноша в Аризоне предпочел потерять мой заказ на сигары, чем принести коробку мне для выбора; он сказал, что «будь он проклят, если будет таскать коробки для меня; я могу прийти и выбрать сам». Однако, когда критика исчерпана, остается неоспоримым фактом, что американские пульмановские вагоны более удобны и значительно дешевле, чем так называемые «compartiments de luxe» европейских железных дорог.

Пожалуй, стоит отметить, что о комфорте машиниста, или инженера, как его называют на американском языке, в Соединенных Штатах заботятся гораздо лучше, чем в Англии. Его кабина защищена как сверху, так и по бокам, а его круглое окно позволяет ему смотреть вперед, не получая в глаза ветер, пыль и снег. Любопытный английский консерватизм, который, по-видимому, верит, что машинист будет лучше выполнять свою работу, будучи подверженным почти полной ярости стихии, всегда вызывает очень естественное удивление у американского посетителя наших берегов.

Скорость американских поездов, как правило, ниже, чем английских, хотя есть несколько блестящих исключений из этого правила. Я не помню, чтобы я когда-либо плелся с такой медленной и, по-видимому, бесцельной манерой, как при пересечении засушливых пустынь Аризоны — если только, конечно, это не было во время поездки по линии Манчестер и Милфорд в Уэльсе. Поезд на ветке между Рэймондом (отправная точка для Йосемити) и главной линией шел так осторожно, что машинист (отличный стрелок) стрелял кроликов прямо из локомотива, в то время как кочегар спрыгивал, подбирал их и забирался обратно в хвост поезда. Единственный раз, когда поезд пришлось остановить ради него, был случай, когда инженер сделал удачный дуплет, жертвы которого испустили дух на некотором расстоянии друг от друга. Следует сказать, что в этой поездке абсолютно не было причин спешить, так как у нас было «море» времени в запасе для пересадки на узловой станции, и все пассажиры были очень заинтересованы в спорте.

На другом конце шкалы находятся поезда, которые идут из Нью-Йорка в Филадельфию (90 миль) за два часа, поезд железной дороги Ридинг, который совершает пробег в 55 миль от Камдена до Атлантик-Сити за 52 минуты, и «Эмпайр Стейт Экспресс», который идет из Нью-Йорка в Буффало (436 1/2 миль) со скоростью более 50 миль в час, включая остановки. Это, однако, исключения, и путешественник может обнаружить, что поезда, известные как «Гризд Лайтнинг», «Кэннон Болл» или «Джи-Уиз», не превышают (если вообще достигают) 40 миль в час. Возможность скорости на американской железной дороге показана рекордным пробегом в 436 1/2 миль за 6 3/4 часа, совершенным на Центральной железной дороге Нью-Йорка в 1895 году (= 64,22 мили в час, без учета остановок), и пробегом в 148,8 миль за 137 минут, совершенным на той же железной дороге в 1897 году. Самые длинные непрерывные пробеги регулярных поездов — это пробег в 146 миль на поезде «Чикаго Лимитед» по маршруту Пенсильвании и пробег в 143 мили по Центральной железной дороге Нью-Йорка, идущей вверх по Гудзону до Олбани. Как эксперты сразу признают, это подвиги, которые хорошо сравнимы со всем, что делается по эту сторону Атлантики.

В вопросе аварий сравнение с Великобританией не так ошеломляюще невыгодно, как иногда предполагают. Если, действительно, мы примем цифры, приведенные Маллхоллом в его «Словаре статистики», мы должны признать, что доля аварий в пять раз выше в Соединенных Штатах, чем в Соединенном Королевстве. Статистика, собранная железнодорожными комиссарами Массачусетса, однако, снижает это соотношение до пяти к четырем. Безопасность железнодорожных путешествий сильно различается в разных частях страны. Так, г-н Э. Б. Дорси показывает («Сравнение английских и американских железных дорог»), что среднее количество миль, которое пассажир может проехать в Массачусетсе, не будучи убитым, составляет 503 568 188, в то время как в Соединенном Королевстве это число составляет всего 172 965 362, оставляя очень комфортный запас в более чем 300 000 000 миль. В целом, однако, нельзя отрицать, что в американских железнодорожных путешествиях происходит больше аварий, чем в европейских, и очень многие из них — по легко предотвратимым причинам. Весь дух американского континента в таких вопросах более «небрежен», чем дух Европы; американец более склонен «рискнуть»; патриархальный режим заменен системой «каждый сам за себя, а дьявол заберет последнего». Когда я нанял лошадь, чтобы подняться по довольно головокружительной тропе на вершину горы, мне (без предупреждения) предоставили молодое животное, которое только что прибыло с племенной фермы и никогда даже не видело горы. Многочисленными и любопытными, когда я вернулся в свой отель, были расспросы о том, как он себя вел; и не их заслуга, что я мог сообщить, что, хотя он был довольно игрив на дороге, он самым разумным образом успокоился, когда мы вышли на узкую тропу вверх. В Америке железнодорожный пассажир должен сам заботиться о себе. Перед отправлением нет проверки билетов, чтобы избежать риска оказаться не в том поезде. Нет носильщика, который понесет ручную кладь путешественника и поможет ему удобно устроиться в нужном вагоне. Когда поезд отправляется, он скользит бесшумно без всякого предупреждающего звонка, и невнимательному путешественнику легко остаться позади. Даже на больших и важных станциях часто нет четкого разграничения между платформами и железнодорожным полотном. Весь пол станции находится на одном уровне, а рельсы находятся на одном уровне с местом, с которого вы забираетесь в вагон. Надземные мосты или подземные переходы практически неизвестны; и прибывающему пассажиру часто приходится пересекать несколько линий рельсов, прежде чем добраться до берега. Переезд на одном уровне, возможно, неизбежен на нынешней стадии развития железных дорог в Соединенных Штатах, но его ежегодный «счет мясника» настолько огромен, что нельзя не чувствовать, что его можно было бы лучше обезопасить. Ричард Грант Уайт рассказывает, как он сказал начальнику станции на маленькой придорожной станции в Англии по поводу надземного пешеходного моста: «А, полагаю, у вас была авария из-за того, что кто-то переходил линию, и тогда вы построили это?» «О, нет», — был ответ, — «мы не ждем аварии». Г-н Уайт делает комментарий: «Проблема в Америке в том, что мы действительно ждем аварии».

Когда я покидал Англию в сентябре 1888 года, мы плыли вниз по Мерси в один из тех абсолютно совершенных осенних дней, само воспоминание о которых — постоянная радость. Я заметил красоту погоды американскому попутчику. Он ответил, полушутя: «Да, это достаточно хорошо для Англии; но подождите, пока вы увидите нашу американскую погоду!» Как назло, шел сильный дождь, когда мы входили в гавань Нью-Йорка, и туман был настолько густым, что мы не могли видеть статую Свободы, освещающую мир, хотя прошли совсем рядом под ней. Тот же американский пассажир во время рейса распространялся передо мной о достоинствах американской экспресс-службы. «У вас нет проблем с носильщиками и кэбами, как в Старом Свете; вы просто указываете на свои сундуки агенту экспресс-службы, даете ему свой адрес, берете его квитанцию, и вы, вероятно, найдете свои сундуки в доме, когда приедете». Мы прибыли в Нью-Йорк в субботу; я уверенно передал свой сундук представителю компании Transfer Company около 9 утра, поспешил в дом моего друга в Бруклине и ничего не видел и не слышал о своем сундуке до утра понедельника!

Таков был способ, которым два моих самых заветных убеждения об Америке были развеяны почти до того, как я ступил на ее свободную и священную землю! Однако справедливости ради стоит сказать, что если бы я предположил, что этот опыт действительно характерен, я бы совершил тяжкую ошибку. Это правда, что впоследствии я пережил немало штормовых дней в Соединенных Штатах и обнаружил, что преобладающей погодой во всех частях страны была, судя по моим извиняющимся хозяевам, «исключительная»; но тем не менее я наслаждался яркими синими, ясными, солнечными днями, которыми Америка так щедро одарена, и стал очень глубоко сочувствовать депрессии, которая иногда охватывает американского изгнанника во время его пребывания на наших окутанных туманом берегах. Так же я нашел экспресс-систему в целом тем, что наш друг Артемус Уорд называет «сладким благом». Конечно, как правило, необходимо, отправляясь из частного дома, иметь свой багаж готовым за час или около того до того, как отправишься сам, и это вряд ли так удобно, как кэб с вами внутри и вашим чемоданом наверху; и также верно, что иногда (особенно в Нью-Йорке) есть некоторая задержка в доставке своих вещей. В девяти случаях из десяти, однако, было большим облегчением избавиться от хлопот по доставке багажа на станцию или со станции и чувствовать себя свободным встретить его в свое время и по своей воле. Не часто я оказывался в таком затруднительном положении, как однажды в Бруклине, когда в последний момент мне пришлось нанять фургон зеленщика и ехать на нем на станцию, триумфально восседая на своем чемодане.