Система проверки на самой железной дороге заслуживает почти безоговорочной похвалы и нуждается только в том, чтобы ее поняли, чтобы оценить. По прибытии на станцию путешественник передает свой багаж багажному мастеру, который прикрепляет небольшой металлический диск с указанием пункта назначения и номером к каждому месту багажа и дает владельцу дубликат жетона. Железнодорожная компания затем несет ответственность за багаж и удерживает его до тех пор, пока он не будет востребован предъявлением дубликата жетона. Эта система позволяет избежать, с одной стороны, риска потери и хлопот при получении, характерных для британской системы, а с другой — траты времени и расходов континентальной системы печатных бумажных билетов. По прибытии в пункт назначения путешественник может без малейшего промедления поспешить в свой отель, передав свой жетон либо гостиничному носильщику, либо так называемому трансферному агенту, который обычно проходит через поезд, когда он прибывает на важную станцию, беря на себя доставку сундуков и выдавая квитанции в обмен на жетоны.
Помимо городских экспресс- или трансферных компаний, главной обязанностью которых является перевозка багажа от места жительства путешественника до железнодорожной станции или наоборот, существуют также крупные общие экспресс-компании или перевозчики, которые отправляют товары по всем Соединенным Штатам. Одной из самых характерных из них является Adams Express Company, широко известное имя которой породило популярную загадку с вопросом: «Зачем была создана Ева?» Эта компания начала свою деятельность в 1840 году с двумя мужчинами, мальчиком и тачкой; сейчас она нанимает 8000 человек и 2000 фургонов и перевозит посылки по 25 000 миль железных дорог. Wells, Fargo & Company Express работает на 40 000 миль железных дорог.
Путешествие в дилижансе в Америке, как правило, совсем не удовольствие. Это правда, что шанс быть остановленным «дорожными агентами» сегодня практически отсутствует, и что зрелище толпы кричащих апачей, делающих из дилижанса подушечку для своих стрел, теперь можно увидеть только в шоу «Дикий Запад» Буффало Билла. Но дороги! Ни один европеец, который много ездил в Соединенных Штатах, не может ни на минуту усомниться в том, что требуемый Человек Часа — это генерал Уэйд. Даже в штате Нью-Йорк я был в дилижансе, который был временно задержан ямой глубиной в два фута в центре дороги, и который пришлось освободить и придержать при проезде другой части той же дороги. В Вирджинии я ехал по дороге, ведущей к одному из самых посещаемых курортов штата, которая, по правде говоря, предлагала худший ход, чем любое обычное вспаханное поле. Колеса часто были почти полностью погружены в жидкую грязь, и для меня до сих пор остается загадкой, как снасти держались вместе. Быть вытряхнутым из своего сиденья настолько сильно, чтобы удариться о крышу кареты, было не уникальным опытом. Как и проведение десяти часов в преодолении тридцати миль с четырьмя лошадьми. В Йеллоустоне один из дилижансов нашей группы осел посреди трясины отчаяния на шоссе, из которой его наконец извлекли задом наперед совместными усилиями двенадцати лошадей, одолженных у других дилижансов. Страдание делает странными соседями по постели, и ингредиенты рождественского пудинга не перемешаны более тщательно или более неразрывно, чем пассажиры дилижансов в Америке. Трудности дорог развили мастерство, мужество и готовность кучеров дилижансов до чрезвычайной степени, и я никогда не видел более смелого или более ловкого вождения, чем когда Калифорнийский Билл или Колорадский Джек гнали свою упряжку из четырех молодых лошадей вниз по головокружительным склонам этих ужасных шоссе. После одного особенно вызывающего волосы спуска кучер снизошел до объяснения, что он боялся спускаться медленнее, чтобы задние колеса не заскользили по гладкому скалистому выступу на дороге и не развернули транспортное средство боком в бездну. Выезжая из Йосемити, из-за какого-то нарушения обычных транспортных договоренностей наш дилижанс встретил входящий дилижанс на части дороги настолько узкой, что казалось абсолютно невозможным для них разъехаться. С одной стороны была зияющая пропасть, с другой — гора круто поднималась от обочины дороги. Внешние колеса входящего дилижанса были наклонены на склон холма настолько, насколько это было возможно без опрокидывания. Тщетно; наши ступицы все еще сцеплялись. Нам тогда разрешили выйти. Наш дилижанс был сдан назад на пятьдесят ярдов или около того. Небольшие кучи камней были навалены напротив ступиц неподвижного дилижанса. Наш кучер хлестнул своих лошадей до галопа, прогнал свои внутренние колеса по этим камням так, что их ступицы поднялись выше ступиц внутренних колес другого дилижанса, и успешно совершил этот дерзкий проезд, в котором у него было не более пары дюймов запаса, чтобы спасти его от падения в вечность. Я едва знал, чем восхищаться больше — изобретательностью, которая таким образом восполняла по высоте то, чего ей не хватало по ширине, или невозмутимостью, с которой пассажиры другого дилижанса оставались на своих местах на протяжении всего эпизода.
Англичанин, прибывающий в Бостон, скажем, в середине прекрасной осенней погоды ноября, будет удивлен, обнаружив множество рабочих в Коммон и Паблик Гарден, занятых укладкой миль переносных «дощатых дорожек» или «деревянных настилов», поднятых на три или четыре дюйма над уровнем земли. Чуть позже, когда снежный сезон уже наступил, он обнаружит полезность этих, казалось бы, излишних досок; и он вряд ли удивится, узнав, что все Северные штаты покрыты зимой сетью подобных дорожек. Эти проходы сделаны секциями и пронумерованы, так что, когда их извлекают из летнего уединения, их можно укладывать с большой точностью и быстротой. Ни один статистик, насколько мне известно, не подсчитал общую длину дощатых дорожек американской зимы; но я нисколько не сомневаюсь, что они протянулись бы от земли до луны, если не до одной из планет.
Речные и озерные пароходы Соединенных Штатов в среднем значительно лучше любых, с которыми я знаком в других местах. Многократно восхваляемые великолепия таких шотландских лодок, как «Иона» и «Колумба», меркнут в незначительности по сравнению с чудесными судами линии, курсирующей из Нью-Йорка в Фолл-Ривер. Эти пароходы заслуживают названия плавучего отеля или дворца гораздо больше, чем даже лучшие океанские лайнеры, потому что к их роскошному оснащению они добавляют тот факт, что они, за исключением очень редких обстоятельств, являются плавучими дворцами, а не качающимися или подбрасываемыми. Единственный отель, с которым я могу честно сравнить «Кампанию», — это тот, что в Сан-Франциско, где я пережил свое первое землетрясение. Но даже самый заядлый сухопутный житель из всех них может насладиться проходом через пролив Лонг-Айленд на одном из этих величественных и устойчивых судов, будь то сидя в помещении, слушая отличный оркестр в одной из просторных гостиных, в которых нет абсолютно никакого грубого напоминания о море, или на палубе в прохладную летнюю ночь, наблюдая, как огни Нью-Йорка постепенно исчезают в черном кильватере, или луна, триумфально едущая как королева небесного воинства, и бесчисленные мерцающие маяки, которые охраняют наш курс. И когда он удаляется в свою каюту, приятно утомленный очарованием ночи и успокоенный гибкой устойчивостью своего плавучего дома, он найдет свою кровать и свою спальню вдвое больше, чем он наслаждался на Атлантике, и может позволить бризу войти, не сдерживаемый страхом перед навязчивой волной или нарушением правил. Если он обедает на борту, он найдет яства такими же хорошо приготовленными и так же ловко поданными, как в модном ресторане на берегу; он может иметь, если пожелает, весь простор отдельного стола, и ничто не напомнит ему об ограниченных пределах камбуза повара или грубых и готовых способах морской кухни.
Мало уступают лодкам Фолл-Ривер те, что поднимаются по Гудзону из Нью-Йорка в Олбани, одно из лучших речных путешествий в мире; и достойны сравнения с ними пароходы озера Верхнее Канадской тихоокеанской железной дороги. Среди особых преимуществ последних — устройство, с помощью которого блюда подаются в свежей атмосфере того, что практически является верхней палубой, отличное обслуживание аккуратных парней, которые исполняют обязанности официантов и, как говорят, часто являются студентами колледжей, зарабатывающими честную летнюю копейку, и частое присутствие в меню Coregonus clupeiformis, или сига озера Верхнее, одного из самых вкусных кусочков морских глубин. Большинство других пароходных линий, которыми я путешествовал в Соединенных Штатах и Канаде, казались мне настолько хорошими, насколько можно было ожидать при данных обстоятельствах. Однако, безусловно, есть место для улучшения на некоторых лодках, которые курсируют по реке Святого Лаврентия, и обслуживание на Аляске, вероятно, будет неуклонно улучшаться с растущим наплывом туристов.
Еще один чудесный пример британского консерватизма — это то, как мы придерживались ужасов нашей собственной системы паромов долгое время после того, как Америка показала нам путь, как комфортно пересечь паром. Это правда, что американские паровые паромы не такие изящные, как наши, выглядя, как Ноевы ковчеги или плавучие дома, и будучи приводимыми в движение гротескным, похожим на длинноножку устройством балансирного двигателя. Они, однако, гораздо более подходят для своей цели. Пароход, как он был первоначально разработан, я полагаю, предназначался для длительных (или, по крайней мере, довольно длительных) рейсов и был построен насколько возможно по линиям парусного судна. Консервативный Джон Булль никогда не думал об изменении этой формы, даже когда он принял пароход для паромов, таких как тот, что через Мерси из Ливерпуля в Биркенхед. Он все еще сохранял морскую форму, и пассажирам приходилось либо оставаться на высокой палубе, подвергаясь полной ярости стихии, либо нырять вниз в душные глубины непривлекательной каюты. Как только, однако, острому мозгу Брата Джонатана пришлось заняться этой проблемой, он увидел нелепость этого устройства. Отсюда в его паромах нет «подземных» кают, нет раздражающих лестничных пролетов. Мы входим в здание парома и ждем комфортно под укрытием, пока лодка не приблизится к своему «слипу», что она делает носом вперед. Высаживающиеся пассажиры уходят по одному проходу, и как только они все покинули лодку, мы входим по другому. Проезжая часть и два тротуара соответствуют этим делениям на лодке, на которую мы входим на том уровне, который мы должны сохранить для перехода. Посредине находится проход для транспортных средств, справа и слева — каюты для «дам» и «джентльменов», каждая из которых проходит почти всю длину лодки. Есть небольшой кусок открытой палубы на каждом конце, и те, кто желает, могут подняться на верхнюю палубу. Эти длинные каюты просто, но подходяще обставлены сиденьями, как те, что в трамвайном вагоне или американском железнодорожном вагоне. Лодка повторяет свой курс, не разворачиваясь, так как она «двухсторонняя». По достижении другой стороны реки мы просто выходим из лодки, как мы вышли бы из дома на уровне улицы. Приливная трудность решается путем создания посадочной площадки плавучей и такой длины, что угол, который она образует с твердой землей, никогда не бывает неудобным.
Один мой швейцарский приятель, сойдя с океанского парохода на берег Нью-Джерси у реки Норт-Ривер, вошел в салон парома, будучи уверен, что это зал ожидания на берегу. Судно отчалило так тихо, что он не замечал своей ошибки, пока не оказался на нью-йоркской стороне реки; и надо сказать, более изумленного человека на всем континенте было не сыскать!
Переход от средств передвижения к телеграфной и почтовой службам вполне естественен. Телеграф в Соединенных Штатах находится не в руках правительства, а контролируется частными компаниями, среди которых «Вестерн Юнион» со штаб-квартирой в Нью-Йорке — facile princeps (безусловный лидер). Эта компания владеет крупнейшей телеграфной сетью в мире, насчитывающей 21 000 отделений и 750 000 миль проводов. Она также арендует или использует семь трансатлантических кабелей. Однако здесь, как и во многих других случаях, размер не обязательно означает качество. Мой опыт, возможно (как и погода), был исключительным, и попытка судить об этом Геркулесе по увиденной мною «стопе» может быть неверной, но вот три случая, которые, во всяком случае, вызывают подозрения:
Я жил в Джермантауне, пригороде Филадельфии, и однажды около двух часов дня отправился в город, намереваясь вернуться к обеду. Однако по пути я решил пообедать в городе и сходить в театр, о чем немедленно по прибытии на станцию Брод-стрит (около 14:15) отправил телеграмму. Когда я вернулся домой ближе к полуночи, то застал посыльного, который звонил в дверь с моей телеграммой! Другой случай: мой друг в Филадельфии однажды днем отправил мне телеграмму о встрече вечером; она дошла до меня в Джермантаун, на расстояние около пяти миль, в 8 часов следующего утра. И еще: однажды утром около 9 часов я выехал из Солсбери (Северная Каролина) в Эшвилл, предварительно отправив телеграмму багажному смотрителю в последнем пункте по поводу моего сундука, находившегося на его попечении. Мой поезд прибыл в Эшвилл около 5 или 6 часов вечера. Я обратился к смотрителю, но выяснилось, что он не получал моей телеграммы. Пока я с ним разговаривал, вошел один из железнодорожников и вручил ее ему. По-видимому, ее отправили с курьером на том же поезде, на котором ехал я! Этот телеграфный гигант, конечно, мог случайно и в виде исключения «поставить не ту ногу вперед» в этих случаях, но таковы факты.
Почтовая служба также показалась мне в целом менее оперативной и точной, чем в Великобритании. Сравнительная редкость полностью оборудованных почтовых отделений, безусловно, создает неудобства. Почтовых ящиков достаточно, а самые обычные марки можно приобрести в любой аптеке (а их здесь в избытке!) или даже у почтальонов; но чтобы взвесить посылку, отправить заказное письмо, оформить денежный перевод или иногда даже купить иностранную марку или открытку, жителю Нью-Йорка или Филадельфии приходится преодолевать расстояние, которое лондонец или житель Глазго счел бы явно чрезмерным. Согласно официальной таблице, составленной в 1898 году, около половины населения Соединенных Штатов живет вне зоны бесплатной доставки и вынуждено забирать письма в почтовом отделении. С другой стороны, организация работы в главных почтовых отделениях очень полная, а подразделений достаточно много, чтобы избежать утомительных задержек, характерных для отделений на континентальной Европе. Регистрационный сбор (восемь центов) вдвое выше, чем в Англии. Удобная «марка для срочной доставки» (десять центов) дает право на немедленную доставку письма специальным курьером. Тенденция к возникновению небольших языковых различий между Англией и Америкой проявляется в почтовых терминах так же, как и в железнодорожных. Письмо «отправляется» (mailed), а не «посылается» (posted); «почтальон» (postman) уступает место «разносчику писем» (letter-carrier); «почтовая карточка» (post-card) превращается в «почтовую открытку» (postal-card). Приезжего в Нью-Йорке позабавит доверчивость, с которой газетные или книжные пакеты, слишком большие для отверстия, кладутся сверху на уличные почтовые ящики (прикрепленные к фонарным столбам), и, несомненно, заставит поразмышлять о разных нравах и инстинктах уличных мальчишек Англии и Америки. Второе размышление подскажет ему, что климат Нью-Йорка более устойчив. В какой день в Англии мы могли бы оставить почтовый пакет с печатной продукцией под открытым небом с уверенностью, что он не превратится в кашицу за полчаса от проливного дождя?
Никакие замечания о возможной неполноценности американских телеграфных и почтовых систем не будут справедливыми, если не отдать должное удивительному развитию использования телефона. В Нью-Йорке (или совсем недавно) было более чем вдвое больше абонентов телефонных станций, чем в Лондоне, а в некоторых американских городах приходится один телефон на каждые двадцать жителей, тогда как в британской столице это соотношение составляет 1:3000. В 1891 году в Соединенных Штатах насчитывалось 240 000 миль телефонных проводов, которыми пользовались более 200 000 постоянных абонентов. В 1895 году в Соединенном Королевстве было около 100 000 миль проводов. Только столичная телефонная сеть в Нью-Йорке имеет 30 000 миль подземных проводов и около 9 000 станций. Большой коммутатор в ее штаб-квартире имеет длину 250 футов и обслуживает линии 6 000 абонентов. Некоторые абоненты запрашивают соединение более ста раз в день, и для ответа на вызовы требуется около ста пятидесяти телефонисток.
Обобщения, сделанные в книгах путешественников об американских отелях, кажутся мне столь же ошибочными, как и большинство обобщений об этой «хамелеонствующей» среди наций стране. Некоторые американские отели, в которых я останавливался, были одними из лучших в своем роде в мире, другие — одними из худших, а третьи — чем-то средним между этими крайностями. В целом мне понравилась так называемая «американская система» с включенной в стоимость ценой за день, покрывающей все, кроме чисто добровольных дополнительных услуг, таких как вино; и мне кажется, что идеальный отель, работающий по этой системе, не оставлял бы желать лучшего. Широкий американский взгляд на вещи заставляет человека предпочесть платить двадцать шиллингов в день за все, что ему нужно и что он потребляет, чем возиться со счетом на шестнадцать-семнадцать шиллингов, включающим такие пункты (которыми не брезгуют даже самые фешенебельные европейские отели), как пенни за канцелярские принадлежности или шиллинг за освещение. Слабые стороны системы в ее нынешнем виде — это ненужные расходы из-за расточительного изобилия администрации, склонность устанавливать жесткие правила относительно часов, в которые гостю разрешается испытывать голод, отказ делать какие-либо скидки за пропуск приемов пищи и общее предпочтение количества качеству. Также жаль, что ванны рассматриваются как роскошь для богатых и фигурируют как дорогое дополнение; редко можно получить отельную ванну менее чем за два шиллинга. Однако, по-видимому, нет причин, по которым континентальная система table d'hôte (общий стол) не могла бы сочетаться с американским планом. Меню, предлагаемые в настоящее время крупными американскими отелями, со списками из пятидесяти-ста различных блюд на выбор, просто нелепы и, по сравнению с table d'hôte, скажем, хорошего парижского отеля, свидетельствуют о варварском непонимании того, какой обед должен быть нужен леди или джентльмену. Готовить в пять раз больше того, что будет заказано или съедено, — значит признаться в отсутствии всякого художественного восприятия соотношения средств и цели. Человек, который упивается списком из пятидесяти возможных блюд, совсем не тот клиент, который заслуживает поощрения. Обслуживание также улучшилось бы, если бы официантам не приходилось держать в голове разнородные заказы шести или восьми человек, каждый из которых выбирает дюжину разных видов мяса, овощей и приправ. Европейская система à la carte становится все более распространенной в крупных городах, и многие заведения предлагают своим посетителям выбор из двух планов; но система фиксированных цен почти универсальна в небольших городах и сельской местности. В домах, работающих по американской системе, цена обычно варьируется в зависимости от типа выбранного номера; но большинство неудобств, связанных с номером в верхней части здания, устраняется повсеместным использованием плавно работающих «элеваторов» или лифтов. (Кстати, настойчивость, с которой лифты используются по любому поводу, часто забавляет. Американская леди, которой нужно спуститься на двадцать с небольшим невысоких ступенек на первый этаж, скорее будет терпеливо ждать лифт пять минут, чем пойдет вниз пешком.)