«Кедже-анкер; или, Помощник юного моряка»

Когда реи выровнены топенантами, обтянуть марса-шкоты и риф-талями, а также все остальные слабины тросов (пятки лисель-спиртов и т. д.).

Примечание. —Марса-шкоты и риф-тали не следует обтягивать заранее, потому что они тогда мешают выравниванию реев топенантами.

Изображение фрегата с парусами, распущенными для просушки.

Замечания. —Шкоты и галсы обычно хранятся не заведенными в гавани, а нижние паруса подбираются гитовами, одним булинем и нок-гитовом с каждого борта; марсели — только булинями, проведенными через лизард на шкотовых углах, или шкотовыми талями. Опускание передних парусов значительно облегчается, если фалы заложены на утку и вытравлены на топе мачты, а матрос там готов отдать их, когда дана команда убрать паруса.

426. —НИЗКИЕ И ВЫСОКИЕ БУНТЫ.

Низкие, или скатывающиеся бунты требуют бунт-сезней и утомительны в укладке и закреплении — высокие, или французские бунты, не требуют сезней, а крепятся к марса-фалу с помощью бекета и стопора. Будучи больше и свободнее сзади, слабина паруса легче укладывается в них, чем в низкие бунты; также не тратится время и силы на бунт-сезни, обстоятельство, которое нельзя упускать из виду при соревновании с другими судами.

Вид — дело вкуса; в общем, однако, марса-реи считаются самыми аккуратными с первыми или вторыми риф-шкентелями, частично вытянутыми, но без завязанных риф-штертов и без бунт-сезней; описанный бунт — это французский бунт, закрепленный к фалу мидель-бекетом в первом риф-банте, а парус уложен в оболочку первого рифа и задних полотнищ.

Примечание. —Правильное место для укладочного гютта — две трети глубины первого рифа.

427. —ОЧИСТКА ТОПОВ МАЧТ.

Чистые топы мачт являются отличительным признаком военного корабля. Чтобы сделать их таковыми, огоны такелажа должны быть тщательно размещены, обтянуты на миделе у мачты и осажены на топе мачты с помощью колотушки, а ванты тщательно обтянуты на своих местах. Огоны штагов и стропы нижних реев также должны быть надеты поверх всего, и на топах нижних мачт не должно быть ничего более, заметного для глаза.

Поверх топов стеньг должны идти сначала блоки, со шкентелем к вантам, чтобы подтянуть их вплотную к лонжеронам; такелаж и штаги — так же, как на топах нижних мачт — коренные концы фалов через зарубку в пятке брам-стеньги, внутри лонжеронов, и проведены позади топа мачты и связаны вместе вплотную поверх штагов. Было бы хорошо наложить четвертной бензель с каждой стороны, вокруг штага и фала. Это избавляет от не редкой, но неряшливой практики закладывать коренной конец марса-фала за такелаж и расходовать конец, нагромождая его пятью или шестью оборотами на полпути к эзельгофту.

Мнения разделились относительно того, что выглядит лучше — топы мачт, окрашенные в белый или черный цвет. Это дело вкуса; но несомненно, что черный цвет затеняет и скрывает, в то время как белый стремится показать то, чем гордится моряк — аккуратность и хороший порядок своего такелажа, который не должен быть скрыт белым парусиновым чехлом мачты.

Самые аккуратные топы мачт, которые я когда-либо видел, были окрашены в белый цвет, с верхней половиной марсовых площадок и нижней половиной эзельгофтов того же цвета; нижняя половина марсовых площадок и верхняя половина эзельгофтов были черными; таким образом, большое пространство белого цвета было ограничено и подчеркнуто сверху и снизу аккуратной, небольшой, но четкой черной линией. Салинги стеньг, топы стеньг и нижние половины эзельгофтов стеньг также были белыми; верхняя половина эзельгофтов — черной. Стеньги очищены вплотную к салингам, огоны брам- и бом-брам-такелажа покрыты парусиной вместо клетневки и окрашены в черный цвет — никакой краски выше эзельгофтов стеньг, ни снаружи эзельгофта бушприта. С чистыми топами мачт должны сочетаться аккуратные марсы, где тросы уложены по-флемишски и содержатся низко и плотно.

428. —РАЗМЕЩЕНИЕ КНЕХТОВ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ В МАРСАХ.

Если кнехты для крепления лисель-галсов и фалов, брам- и бом-брам-топенантов и бом-брам-шкотов размещены на поперечинах или карлингсах марсов, а не на вантах или топах мачт, такелаж там будет выглядеть намного аккуратнее.

429. —ИЗГОТОВЛЕНИЕ ШВАБР.

Старый трос, называемый джанком, распускается на каболки. Сделать огон из хорошей пряди; затем взять немного каболок из джанка, хорошо вытянуть крутку или свивку и сложить их пополам в огоне, и продолжать наполнять (до требуемого размера), вплотную к огону; наложить хороший бензель из шкимушгара, а затем, если желательно, проклетневать его; иногда рукоятку, или огон, делают, сращивая оба конца вместе, причем сплесень лежит в головке швабры. При изготовлении огона концы прядей не следует обрезать, а закрепить вместе с остальной частью швабры.

430. —ХРАНЕНИЕ ШВАБР.

Швабры на баке — бельмо на глазу; внимание следует направить на придумывание какого-нибудь другого места для их хранения, в котором они должны строго находиться, кроме случаев, когда они используются.

431. —ДЖАНК.

Джанк поставляется для использования в различных целях — например, для изготовления швабр, шкимушгара, нитей для матов, шнурков, бензелей, риф-шкентелей, сезней и т. д., — всего того, чего поставляется в недостаточном количестве. Хороший джанк получается из таких материалов, как списанные якорные цепи — они обязательно были сделаны из лучшего материала и списаны до того, как были сильно повреждены. Старые мессенджеры, старый такелаж и т. д. делают плохой джанк, так как их обычно не списывают, пока они сильно не изношены.

Из худшего джанка следует делать швабры и шкимушгар; из лучшего — нити для матов и бензелей, шнурки, риф-шкентели и т. д. Нити для бензелей предназначены для блоков, выбленок и т. д.; нити для матов — для изготовления матов, а также шнурков и риф-шкентелей для лиселей, парусов шлюпок и т. д., а шкимушгар — для оснастки и переоснастки. Избыточный запас всего этого должен постоянно быть под рукой, на складе, для целей переоснастки или замены всего, что может быть повреждено, без потери времени. Чтобы добиться этого, вахта на палубе, или часть ее, должна постоянно работать с джанком, когда позволяют обстоятельства, вытягивая, связывая узлами и сматывая каболки в клубки, и помогая канатчику в свивке вышеупомянутых мелких снастей, либо пока джанк не будет исчерпан, либо пока не будет достаточного запаса.

Крупный джанк, такой как куски якорных цепей, следует распустить перед тем, как спустить вниз, чтобы он мог быть плотно уложен.

432. —ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАТОВ И МАТОВ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПЕРЕТИРАНИЯ.

Ширина матов для талрепов такелажа определяется размером юферса, который мат должен почти закрывать; длина — расстоянием от верхнего до нижнего юферса. Для шнуровки в каждом углу и на стороне должны быть сделаны небольшие бекеты. Маты на самых передних вантах нижнего такелажа и бакштагах должны быть длиннее других, из-за того, что шкотовый угол нижних парусов, когда они зарифлены и выбраны назад, трется о них высоко вверху; или следует держать сменные маты для этой специальной цели, чтобы надевать их в море и снимать в гавани. Маты с набивкой требуются для марсов нижних, марса- и брам-реев, чтобы предотвратить перетирание. Те, что следуют далее, требуются только в море; так что для аккуратности и экономии их всегда можно снимать при заходе в гавань.

Чтобы предотвратить перетирание такелажа, когда нижние реи выбраны на острый бейдевинд, требуется большой квадратный висячий мат, с набивкой с каждой стороны путенс-вант. Он имеет шнурок в каждом углу и крепится им, при этом верхняя половина находится на самых передних путенс-вантах, нижняя половина — на самых передних вантах; средняя часть находится на одной линии с катарпинами.

С каждой стороны бунтов нижних парусов, впереди всего, необходим мат с набивкой, чтобы предотвратить перетирание верхней шкаторины паруса о штаг, где они соприкасаются, когда реи выбраны на острый бейдевинд. Также требуется мат на самом штаге для той же цели. Также необходимы небольшие, квадратные, аккуратные маты на пути гитовов, с каждой стороны, чтобы предотвратить перетирание.

Чтобы предотвратить перетирание марса-реев, когда они выбраны на острый бейдевинд, о самые передние ванты стень-вант, требуется четвертной мат позади реев с каждой стороны.

Мат с набивкой необходим на роге каждого салинга фок-мачты, чтобы предотвратить протирание дыр в брамселях.

Для бакштагов, в зоне действия нижних реев, когда они выбраны на острый бейдевинд, необходимы маты или плетение, или какой-либо подобный заменитель в качестве защиты. Торговые суда используют «шотландцев» [так называемые полоски дерева]; но для военных кораблей, я думаю, кожа, аккуратно сшитая и сохраняемая в гавани, а также в море, — лучшее решение.

На бриге гика-грота-парус иногда протирается до дыр из-за трения о стойки шлюпки на шканцах или о закрепленные там утки; поэтому их следует защищать матами.

433. — СЕЛЕЗНИ.

Существует большой риск того, что селезни оставят следы и испортят внешний вид парусов, если их тщательно не просушить перед использованием.

Количество морских селезней должно зависеть от размера судна; однако на самых маленьких, таких как шхуна или бриг, требуется по четыре штуки на каждую сторону нижних реев и столько же для марса-реев. Для брам-реев и бом-брам-реев достаточно половины этого количества; для гика-грота-паруса — шесть; для кливера и летучего кливера — по пять.

Гаванные селезни лучше всего подходят, если один конец у них сужается, а на другом сделан огон. Пропуская сужающийся конец через огон и вокруг леера, их легко надевать и снимать. Их длина должна быть достаточной для того, чтобы сделать полный оборот вокруг паруса и рея, с запасом конца, чтобы заправить его и закрепить между парусом и оборотом сзади, или, вернее, на верхней четверти сзади. Их ширина — дело вкуса, но обычно предпочитают широкие. Их следует аккуратно размещать на реях, по возможности на равном расстоянии друг от друга.

Примечание. — Если используются длинные селезни, достаточно половины их количества.

434. — СКРЕБКА И СМАЗКА МАЧТ.

Когда черная краска на такелаже высохнет, мачты следует очистить скребками, а затем смазать. Чтобы матросы могли стоять при очистке нижних мачт, нужно соорудить треугольники из выколоток кабестана с оттяжками к топам мачт; для подъема и спуска при работе со стеньгами вместо выколоток кабестана подходят рукоятки, а брам-стеньги и бом-брам-стеньги можно обслуживать с помощью булиня на конце горденя или шпангоута от ванты до ванты.

Чтобы не испачкать палубу, следует расстелить палубные полотна и постоянно держать людей, которые будут сметать стружку.

Не следует пренебрегать ноками брам-реев и бом-брам-реев. Лисели-спирты, если они не новые, должны подвергаться минимально возможной обработке скребком плотником, а затем покрываться лаком. Это повреждает их не больше, чем циклевки, и сохраняет их поверхность гораздо более гладкой.

Перед нанесением смазки капитаны марсов и т. д. должны доложить, что все очищено и готово, а боцман должен произвести осмотр.

Примечание. — На некоторых судах принято сначала скрести мачты, затем смолить такелаж и, наконец, красить; но против этого есть возражения, так как матросы могут испачкать мачты при смолении, и их придется переделывать.

Лисели-спирты никогда не следует смазывать, так как они могут испачкать паруса.

435. — РАСЦВЕЧИВАНИЕ РЕЕВ.

Если заранее известно, что реи будут расцвечиваться в течение дня, немедленно закрепите леера; брам-реи и бом-брам-реи поднимаются утром, люди выходят на реи и возвращаются одновременно; затем выровняйте реи.

Поскольку для расцвечивания реев требуется меньше людей, чем для уборки парусов, тех, кто нужен для первого, можно легко подобрать из числа вторых, оставляя их всегда на соответствующих реях — самых высоких снаружи.

Матросы на ноках реев вытягивают внешние руки прямо, держась за лисель-фалы, в то время как внутренние руки перекидывают через леера, крепко держась под мышкой; следующий матрос таким же образом вытягивает внешнюю руку и берется за плечо матроса на ноке; затем перекидывает внутреннюю руку через леер, зажимая его под мышкой, и так далее до бочки рея.

Вид шлюпки, на каком бы расстоянии она ни находилась, является обычным сигналом для расцвечивания реев; однако иногда предпочтительнее попытаться оценить расстояние и действовать так, чтобы люди находились наверху не более десяти минут или четверти часа.

Люди на реях должны быть обращены лицом к шлюпке; то есть, когда шлюпка находится за траверзом, они должны смотреть в корму; когда перед траверзом — в нос: но на корабле, когда коммодор поднимается на борт, матросы на крюйс-рее и крюйс-марса-рее должны смотреть в нос — все остальные, как и прежде, в корму.

Или особа, которой предполагается оказать почести.

436. — ЛЕЕРА (БОРТОВЫЕ).

Если бортовые леера покрыты парусиной или байкой, стежки следует делать через пряди троса, чтобы покрытие не смещалось и не морщилось; а чтобы предотвратить перетирание в месте прохождения через рым-болт, через который они пропущены, следует аккуратно пришить небольшой кусок кожи.

Самые красивые и долговечные леера — это те, которые полностью оплетены аккуратным тонким линем. Работа эта утомительная, но стоит затраченных усилий и средств.

437. — ЗАПАСНЫЕ ЮФЕРСЫ.

Хороший способ для запасных юферсов такелажа — иметь их из двух частей, скрепленных небольшими болтами, чтобы в случае поломки одного из них его можно было легко заменить, не снимая цепь, накладку и все остальное для отправки в кузницу.

438. — ТРОС ИЗ СЫРОМЯТНОЙ КОЖИ.

Там, где есть сильное и постоянное трение или резкий перегиб, трос из сыромятной кожи имеет большое преимущество перед пеньковым; некоторые говорят, что на тридцать процентов. Поэтому он хорош для штуртросов, шкентелей люков, марса-фалов, топенантов, брам- и бом-брам-шкотов и лееров, бугелей, кливер-леер-пендантов, шнуровок, риф-шкентелей и найтовов, лисель-галсов и фалов.

Для сохранности на открытой палубе трос из сыромятной кожи следует покрывать смесью из двух частей смазки и одной части дегтя; под палубой — слоем костяного масла. Когда он не нужен, например, штуртросы в гавани, его следует держать под прикрытием.

Примечание. — Трос из сыромятной кожи теперь разрешен по уставу для всех шкотов, а также для фалов, топенантов, пендантов и т. д. (См. таблицу такелажа.)

439. — ВЕТРОВОЙ РУКАВ ДЛЯ КЛЮЗА.

Ветровой рукав для подачи сильного потока воздуха через клюзы в трюмы и т. д. — очень полезная вещь, хотя и нечасто встречающаяся.

440. — ШТОРМОВЫЕ ТРАПЫ.

На некоторых судах штормовые веревочные трапы всегда установлены и готовы к использованию, а деревянные для обычных нужд приставляются к ним.

Примечание. — Железные штормовые трапы, установленные в люках по диаметральной плоскости, очень полезны по утрам при мытье палубы или по боевой тревоге, когда деревянные трапы убираются.

441. — КЛЮЗОВЫЕ КРЫШКИ.

Крышки бывают двух видов: полукрышки, устанавливаемые, когда якорные цепи заведены, и глухие крышки, когда они сняты. Цель первых — предотвратить попадание воды через клюзы, пока цепи заведены; они устанавливаются после того, как клюз, через который проходит цепь, заполнен ветошью; они крепятся вертикальными железными стержнями, которые вставляются в пазы сверху и снизу.

Глухие крышки устанавливаются после того, как вставлена пробка (называемая клюзовой пробкой, по размеру клюза). Они крепятся так же, как и полукрышки.

Когда отдается приказ подготовить якорные цепи к отдаче, полукрышки должны быть сняты.

Примечание. — Полукрышки изготавливаются с вырезом под цепь.

442. — КРЕПЛЕНИЕ БУКСИРНОГО ТРОСА К СУДНУ.

Лучшее место для крепления буксирного троса — битенги, после того как он пропущен через запасной клюз: там он не будет мешать борту или окраске; он полностью свободен, надежно закреплен и готов к немедленной отдаче. Если крепить его к якорным цепям, что является вторым по надежности вариантом, его труднее отдать.

443. — КРЕПЛЕНИЕ ГРАЙТОВ ШЛЮПОК НА ШКАНЦАХ.

Грайты для шлюпок изготавливаются из шкимушгара или тонкого троса в виде плоского мата: один конец закрепляется вокруг головки шлюпбалки, другой, когда шлюпка поднята, проводится под ее днищем и крепится к бортам с помощью найтова.

444. — ПОДГОНКА СЛИНГОВ ДЛЯ ГИЧКИ.

Слинги для гички изготавливаются как плоские маты. Когда изготовлено достаточное количество, чтобы охватить днище шлюпки и не задевать планшири, шкимушгар или трос между каждой частью подгоняется как стопор или селваджи, обматывается и бензелюется, а в бухту ввязывается коуш, за который цепляются тали. Распорки, сделанные из дерева, вставляются между обеими частями слингов, достаточно длинные, чтобы держать их на расстоянии двух или трех дюймов от планширя.

Для шпангоута измерьте длину от кормовых рым-болтов до слингов; когда они на месте, оставьте шесть дюймов для сплесни и отрежьте трос; измерьте от кормовых слингов до носовых, оставив около шести дюймов, и отрежьте; измерьте от носовых слингов до рым-болта на корме и отрежьте; заплесните крюк и коуш на концах, другие концы сплесните вместе, образуя две сплесни, достаточно большие, чтобы надеть их на коуши в слингах, и закрепите их на месте.

Примечание. — Некоторые предпочитают искусственные огоны на концах слингов, чтобы надевать их на конец распорки; это менее надежно.

445. — ОЧИСТКА ДНИЩА ШЛЮПКИ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ ГАВАНИ.

Часто случается, что при подготовке к выходу в море днище большой шлюпки, такой как баркас или любая другая шлюпка на рангоуте, требует очистки, а поблизости нет места, чтобы вытащить ее на берег, поэтому предпочтительнее поднять ее на борт, чтобы не создавать беспорядка на палубе; поднимите ее из воды с помощью кран-балки и других талей на бушприте и очистите днище с другой шлюпки (или катамарана).

446. — ПЕРЕНОСКА ЛЕГКИХ ШЛЮПОК ПО СУШЕ.

Лучший способ нести шлюпку — перевернуть ее и позволить людям, с куртками на плечах (или какой-либо другой защитой от острого давления планширя), встать под нее и взять планшири с каждой стороны на плечи; несколько человек также могут быть с пользой размещены на миделе под банками.

447. — РАЗНЫЕ ЗАМЕТКИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ШЛЮПКАМИ.

Если шлюпка валкая или если при работе против ветра желательно увеличить скорость, все должны сесть на дно шлюпки. Если спешите, работая против ветра, гребите на наветренных веслах.

Шлюпка только с одним парусом, например люгерным, никогда не должна пытаться идти против ветра, за исключением случаев, когда необходимо дать экипажу передышку.

Никогда не позволяйте никому сидеть на планшире, приучайте экипаж сидеть на своих местах и ставить или убирать паруса, не вставая со своих мест. Помимо надлежащего выполнения этого маневра, безопасность шлюпки во многом зависит от степени внимания, уделяемого этому правилу.

При уборке люгерного паруса спустите фалы и тяните вниз за наветренную шкаторину.

Примечание. — Держите шлюпки вне воды как можно чаще.

448. — ОБЯЗАННОСТИ ШЛЮПОЧНЫХ ЭКИПАЖЕЙ.

БАРКАС ВОЕННОГО КОРАБЛЯ.

Ничто так не свидетельствует о порядке и дисциплине на военном корабле, как чистота и исправное состояние шлюпок, а также внешний вид их экипажей. В этом отношении на службе не всегда проявляется достаточная забота; на хорошо организованных кораблях старшины шлюпок обязаны докладывать старшему лейтенанту о состоянии своих шлюпок, а по утрам узнавать у офицера шлюпки, как он требует одеть экипажи на день и т. д.

449. — ШЛЮПКИ, ОТПРАВЛЯЮЩИЕСЯ В ДАЛЬНЕЕ ПЛАВАНИЕ.

Памятка о предметах, необходимых для дальнего плавания: подзорная труба, компас, карандаш и бумага, карта, часы, лот и линь, трутница, кошка и трос, кормовой фалинь, молоток, гвозди, пробойник для пушек, запасной трос (по размеру оснастки шлюпки), запасной румпель, запасные весла, фальшфейеры, фонари и свечи, бочонки или кеги для воды, оружейный ящик, кремни, отвертка, буксировочные сети, бушлаты, обмотки для весел, рыболовные снасти, железный котел, топливо, каждому человеку нож, топор, кувалда, лом, иглы, линь, флаги, рацион для экипажа шлюпки по усмотрению.

450. — ШЛЮПКИ ПОД ПАРУСОМ.

КАТЕР ВОЕННОГО КОРАБЛЯ.

Следует следить за тем, чтобы фалы были уложены так, чтобы они могли свободно разматываться, чтобы шкоты не были закреплены намертво и чтобы экипаж при уборке парусов во время шквала не менял своих мест или, как это слишком часто бывает, не вставал на банки, чтобы собрать полощущий парус; при спуске люгерного или латинского паруса тяните только за переднюю шкаторину (переднюю кромку); заднюю лучше не трогать.

Старшин шлюпок также следует предостеречь об опасности выпускания румпеля из рук. Это часто делается по неосторожности — иногда для того, чтобы закрепить пятку бушприта или подтянуть грота- или бизань-шкот. Из-за этой бездумной практики шлюпки могут резко привести к ветру, паруса могут попасть на бакштаг, их станет трудно спустить, и в конечном итоге шлюпка может накрениться и опрокинуться на наветренный борт.

451. — ПОДАЧА ТРОСА НА ШЛЮПКУ.

Когда шлюпке при встречном течении или волнении требуется помощь корабля в виде троса, необходимо следить за тем, чтобы буксирный трос был подан как можно дальше в нос. Положение передних каналов слишком далеко в корме и создает слишком короткий вылет. Буксирный трос следует подавать с кнехта, со скользящим тросом к короне запасного или станового якоря, который, если его потравить, когда баковый матрос закрепит буксирный трос, позволит шлюпке идти с хорошим вылетом и сравнительно легко.

Предостережение. — Буксирный трос никогда не следует крепить к рыму в носу шлюпки; его следует пропустить через рым в качестве направляющей и в конечном итоге закрепить за днище шлюпки или банку.

Швартовка шлюпок. — Шлюпки лучше всего швартовать у выстрела. В этом положении они находятся под присмотром вахтенного офицера и менее подвержены повреждениям, чем при швартовке у борта или на корме.

Шлюпочным вахтенным, если их специально не вызвали для помощи в выполнении срочных или тяжелых работ, никогда не следует разрешать покидать свои шлюпки.

452. — ПЕРЕСЕЧЕНИЕ БАРА С ПРИБОЕМ НА ШЛЮПКАХ.

Поскольку шлюпка не поднимется над прибоем, как над неразрушенной волной, а наоборот, прибой будет перехлестывать через борта внутрь шлюпки, чем меньше поверхность, которую она представляет, и чем выше она над водой, тем лучше. По этой причине шлюпку следует держать носом к волне или прямо по курсу, когда приближаются самые тяжелые волны, ожидая, пока они пройдут, чтобы продолжить путь поперек бара.

Носом к волне — самый безопасный способ, так как наименьшая поверхность и самая прочная и высокая часть шлюпки обращены к прибою, в то время как руль и весла обладают достаточной силой, чтобы поддерживать принятое положение. Прямо по курсу имеет недостаток в виде низкой кормы, что делает заливание кормы более вероятным, чем попадание воды через нос — длительное воздействие волны (ибо вы должны идти вместе с ней), а также тенденция к рысканию и приведению к ветру, что из-за того, что руль поднимается и остается вне воды, становясь бесполезным, как только проходит разбитая волна, часто непреодолимо и фатально, и может быть нейтрализовано только мастерством и стойкостью экипажа, управляющего шлюпкой с помощью весел, пока руль снова не вступит в действие. Если шлюпку в этих обстоятельствах приведет к ветру, она, скорее всего, наполнится водой и мгновенно опрокинется, и в этом случае, я полагаю, лучший план — держаться за шлюпку (или часть ее снаряжения) и попытаться выровнять ее снова, если это возможно.

453. — ВЫТАСКИВАНИЕ ШЛЮПОК.

Экипаж гички может вытащить свою шлюпку, но для всех остальных шлюпок требуется как минимум вдвое больше людей, а также катки и тали.

Баркас линейного корабля может быть вытащен сорока пятью матросами следующим образом: подведите ее носом к берегу и пусть несколько человек на каждом борту удерживают ее в этом положении, упираясь веслами в грунт; затем обнесите ее перлинем и растяните его на корме на нужной высоте несколькими оборотами фалиня; к этому перлиню прицепите двойной блок длинных талей, другой конец или одинарный блок вытравите на нужную длину и закрепите как удобнее.

Пропустите бухту другого перлиня вокруг ахтерштевня и, растянув его с каждой стороны к главной банке, зацепите там с каждой стороны по четвертным талям, также вытравленным на нужную длину и зацепленным с другого конца как удобнее; укомплектуйте их оставшимися людьми: затем, разместив катки последовательно под форштевнем и килем шлюпки, начинайте тянуть. Когда она будет вытащена, свободные банки, упертые в грунт и привальный брус, будут удерживать ее в вертикальном положении. Шлюпки поменьше не требуют четвертных талей; несколько человек на бортах, чтобы удерживать их в вертикальном положении, выполняют ту же задачу. Тяжелые шлюпки особенно не следует переворачивать вверх дном, это их сильно деформирует. Свободные банки можно положить под катки, если грунт мягкий.

454. — СПУСК ШЛЮПОК.

При спуске шлюпок с борта или кормы необходимо следить за тем, чтобы в момент, когда шлюпка касается воды, кормовые тали были быстро отцеплены от слингов или рым-болтов. Если при течении не соблюдать эту предосторожность, велика вероятность того, что шлюпка немедленно наполнится водой, а люди в ней подвергнутся неминуемой опасности.

455. — ВЫЗОВ КОМАНДЫ.

При вызове команды или призыве экипажа к выполнению своих обязанностей боцман слишком часто увлекается пронзительными свистками и растянутыми тонами излишней длины. Боцманы имеют странную склонность демонстрировать силу своих легких бесконечным затягиванием ноты на своих пронзительных свистках. Им не следует так стремиться заменить собой морских птиц. Это не самая худшая черта их вкуса; ибо когда они наконец произносят требуемый призыв, они делают это настолько растянутыми тонами, что первые слова часто забываются, прежде чем последние будут произнесены.

Примечание. — «Все наверх» — этот длинный призыв, и еще более длинный свист, и каждый сигнал и фраза, трижды повторенные боцманом и его помощниками, могут привести к тому, что корабль окажется на берегу, прежде чем лидер оркестра убедится, как дорого он заплатил за свой свисток.

456. — ОСМОТР ТАКЕЛАЖА — УТРОМ И ВЕЧЕРОМ.

Утром боцман должен как можно раньше осмотреть состояние стоячего и бегучего такелажа и доложить о результатах осмотра офицеру утренней вахты. Он должен быть особенно внимателен, чтобы убедиться, что выбленки такелажа надежно закреплены; что марса-шкоты не перетерты и что все бортовые маты и маты на палубе правильно размещены.

Вечер. — Боцман должен осмотреть на вечерней поверке весь такелаж, стопоры и необходимое снаряжение, требуемое в случае подготовки к бою; чтобы в случае внезапного нападения врага ночью такое снаряжение было под рукой для немедленного использования. Он также должен убедиться, что клеванты, установленные на нижних и марса-брасах, надежно прибензелены к своим частям.

457. — ОСМОТР ЗАКРЕПЛЕННЫХ ЯКОРЕЙ (В МОРЕ).

В бурную погоду, и особенно если корабль сильно качает или кренит, боцман должен осмотреть все якоря и убедиться, что они надежно закреплены. На небольших судах, где якоря в сильном море постоянно находятся под водой, необходимо принять меры предосторожности, пропустив дополнительные штоки и найтовы веретена. Бортовые шлюпки также должны быть осмотрены, и боцман должен доложить офицеру вахты о результатах такого осмотра.

458. — ОСМОТР ШЛЮПОК (В МОРЕ).

Каждый вечер после захода солнца боцман должен осматривать шлюпки на рангоуте, чтобы убедиться, что они полностью свободны и что их слинги по отдельности зацеплены для подъема. В тропическом климате настоятельно рекомендуется открывать шлюпки после захода солнца, чтобы они могли проветриться. Каждый чехол должен быть свернут и помещен в носовую часть шлюпки.

459. — КРЕПЛЕНИЕ БУШПРИТА (ГАМОНИНГ).

Лучший способ закрепить бушприт на большом корабле — установить под бушпритом плотницкие подмости, от носа до кормы; закрепить один конец плотно к корме, затем взять прочные тали с крайнего конца бушприта; вытравить и застропить внешний конец подмостей; зацепить тали за стропы, провести лопарь вниз на подмости; отправить людей вниз и хорошо натянуть, чтобы максимально перенести вес подмостей на бушприт. Теперь, когда подмости закреплены, можно приступать к креплению бушприта.

Возьмите два прочных лопаря на подмости и блок; затем сделайте шпангоут вокруг внутреннего конца подмостей, чтобы зацепить блок; зацепив блок, закрепите гамонинг вокруг бушприта с помощью скользящего узла или скользящего огона; плотно затяните оборот вокруг бушприта, затем пропустите вниз через отверстие для гамонинга вверх над бушпритом, затем пропустите конец вниз через люк на подмости; пропустите его через блоки на подмостях; наложите лопари и тяните, ведя лопарь вдоль подмостей.

Примечание. — Проведение лопаря таким образом имеет тенденцию приподнимать внутренний конец подмостей, и, конечно, ваше натяжение вниз и вес подмостей на гамонинге должны, безусловно, плотно прижать бушприт в его постели и натянуть гамонинг очень туго. Получив первый тугой оборот, хорошо закрепите его; пропустите еще один, и так далее, пока не заполните отверстие для гамонинга, заклинив последний оборот под всеми частями гамонинга на противоположной стороне бушприта от той, с которой вы пропустили гамонинг.

Когда вы натягиваете гамонинг, двое матросов должны присутствовать с колотушками, чтобы уплотнить его вокруг бушприта.

При натяжении некоторые используют много дегтя и смазки на гамонинге, но чем меньше, тем лучше. Кусок хорошей кожи под гамонингом гораздо лучше, чем просмоленная парусина; а когда гамонинг пропущен, заверните кожу назад и прибейте ее к бушприту. Ваш гамонинг должен быть обвязан большими прядями вместо троса, так как они гораздо мягче и лучше подходят для гамонинга, и все хорошо покрыто для защиты от непогоды. Если вы используете парусину, пусть она будет сухой и новой, с покрытием из дегтя поверх всего, когда работа завершена.

460. — ПРЕДОСТОРОЖНОСТЬ ПРИ ЗАВОДКЕ БЕГУЧЕГО ТАКЕЛАЖА.

При заводке бегучего такелажа боцману рекомендуется не резать и заводить, а наоборот, заводить и резать.

Насколько бы точным ни казался список такелажа, всегда найдется разница в несколько саженей в тросе; и так случается, что разница неизменно оказывается не в ту сторону, так как норма считается короче, чем измерение на трос.

Примечание. — Было бы весьма желательно, чтобы бегучий такелаж перед заводкой был растянут на кабестане. Старая практика пропускания конца через бухту в некоторой степени избавит трос от многих перегибов, но простого снятия оборотов с троса недостаточно, чтобы облегчить его прохождение через блоки. Такие тросы, как марса-шкоты, брам-шкоты и брасы, а также кливер- и стаксель-фалы, должны быть все растянуты перед тем, как они будут заведены в свои блоки. Более того, если есть время, когда судну больше всего нужно, чтобы его тросы работали свободно, так это при первом выходе из порта с неопытным и недисциплинированным экипажем.

461. — МАРСА-ФАЛЫ.

Марса-фалы теперь на некоторых судах заводятся достаточно длинными, чтобы с их помощью спускать реи, а когда они не нужны для этой цели, излишки концов, относящиеся к коренным частям, закрепляются на топе мачты.

На некоторых судах строп и коуш устанавливаются под такелажем или вырезается паз в пятке брам-стеньги для пропускания коренной части фала, которая закрепляется наподобие бриделя двумя прочными бензелями, а затем стопорится вдоль такелажа стеньги.

При смене реев этот метод позволяет сэкономить много времени и сил; излишек конца также пригодится для того, чтобы застропить марса-рей при вступлении в бой.

462. — ПРЕДОСТОРОЖНОСТЬ ПРИ СМОЛЕНИИ ТАКЕЛАЖА.

При смолении такелажа первой предосторожностью, которую должен принять боцман, является покрытие старой парусиной или гамаками топов нижних мачт, и особенно эзельгофтов. Смолу следует наносить горячей. Жидкий деготь с определенной долей сажи, горячей соленой воды, виски и небольшого количества глета, смешанных вместе, составляют отличную смесь для смоления такелажа.

Не рекомендуется смолить брам- и бом-брам-такелаж наверху; этот такелаж можно предварительно осмолить и поднять для просушки.

463. — ФОР- И ГРОТ-БУЛИНЬ.

Булини нижних парусов часто застревают наверху, а при заводке на бухту и проводке вперед постоянно скручиваются. Булини будут работать чище и поднимать паруса выше, если их оснастить по следующему методу.

В передней части марса между лонжеронами прорежьте два отверстия; в эти отверстия вставьте свинцовые трубки, как для фордунов; зацепите за передний болт с каждой стороны нижнего эзельгофта блок, через который должен быть пропущен каждый лопарь булиня; пропустите каждый через отверстия, прорезанные в марсе, и опустите их перед всем, и закрепите их за нижнюю шкаторину паруса, тяговая часть должна идти в корму через отверстие в марсе, а блок должен быть повернут на нужном расстоянии, чтобы позволить задней части действовать как пендант.

Через этот блок пропускается таль; этим методом булини всегда будут оставаться чистыми, и они будут сами вытравливаться при отдаче талей. В порту, когда судно стоит на швартовах, булинь-блоки с заведенными тросами можно отцепить от болтов в эзельгофте и поместить в марс, непосредственно над отверстиями, через которые пропущены передние части, и их можно зацепить в одно мгновение, когда они понадобятся.

464. — БРАМ-СТЕНЬ-ВЫСТРЕЛЫ.

Для быстроты предпочтительнее использовать стень-выстрел, заведенный на бухту, с лизардами, пропущенными через шкив-гат бом-брам-стеньги, вместо старого метода постановки стеньг с помощью двойной операции двумя стень-выстрелами, а именно длинным и коротким. Если требуется задержка, или, другими словами, люди предпочитают работать самым долгим путем, необходимо использовать короткий стень-выстрел. Однако стень-выстрел, заведенный здесь на бухту с лизардами, лучше подходит для гаванной практики, чем для морской службы. Стень-выстрел, который здесь рекомендуется, применим для любой цели и может быть оснащен следующим образом: трос заводится как обычно, стопорится к топу брам-стеньги и шкив-гату бом-брам-стеньги, оставляя длинный конец над верхним стопором, чтобы зацепить его за болт в эзельгофте перед тем, как перерезать стопоры.

Чтобы предотвратить проскальзывание тросов, скрепите обе части вместе над шкив-гатом в пятке стеньги.

465. — ФУТТОК-ВАНТЫ.

На всех военных судах футток-ванты слишком длинные. Корабли, чьи нижние реи подвешены высоко и круто выбраны, имеют футток-ванты значительно короче установленной длины.

466. — МАРСЫ И ПОЛУМАРСЫ.

Многие моряки склонны не одобрять полумарсы, утверждая, что две половины никогда не могут быть закреплены так же хорошо, как целое. Это просто предрассудок; для практических целей полумарс всегда должен быть предпочтительнее, особенно на больших кораблях.

467. — СПУСК ИЛИ УБОРКА СТЕНЬГ.

Отсутствие предусмотрительности или небольшая практическая предосторожность со стороны боцмана и унтер-офицеров иногда является причиной того, что эта операция требует немалых усилий. Когда дана команда спустить стеньги, талрепы кормового такелажа, фордунов и такелажа стеньг должны быть по отдельности ослаблены, в то время как кливер-леер, фалы фор-стень-стакселя, марса-фалы, марса-топенанты, риф-тали и брам-шкоты должны быть хорошо вытравлены. Надежные люди должны быть расставлены для обслуживания пружин и стоячего такелажа.

Когда дует сильно, носом к ветру, стеньги постоянно гнутся в эзельгофте из-за того, что слишком сильно отпускают и вытравливают штаги.

Если на стень-тали-пенданты оказывается необычная нагрузка, хорошо «застопорить» лопари на несколько секунд, чтобы люди наверху могли осмотреть окрестности лонжеронов; и мачта может создать достаточное напряжение, чтобы порвать лопари стень-талей, если не сами пенданты. Эта предосторожность особенно рекомендуется во время спуска стеньг в темноте.

Когда мачты спущены, их следует держать в правильном положении, а их пятки надежно закрепить на случай, если судно разделится, или возникнет необходимость поставить зарифленные марсели с опущенной мачтой. Практика использования «козьих ножек» для фордунов не рекомендуется; фордуны могут быть установлены с помощью хороших талей, и таким образом мачта может быть достаточно надежно закреплена, чтобы выдержать нагрузку зарифленного марселя.

468. — ПОДЪЕМ СТЕНЬГ.

При выполнении этой тяжелой операции следует позаботиться о том, чтобы хорошо вытравить и убедиться, что стоячий и бегучий такелаж, который может помешать подъему мачт, полностью свободен.

Марса-топенанты, марса-фалы, риф-тали, кливер- и стаксель-фалы должны быть хорошо вытравлены внизу и наверху, а талрепы такелажа стеньг и фордунов должны быть готовы к установке, как только мачта будет установлена на пятку и закреплена штагами. У баковых матросов должны быть тали, проведенные вдоль бушприта, и тали на фок-мачте, готовые для крепления фор- и грот-стеньг. Ни одна стеньга не должна устанавливаться на пятку с помощью одного стень-тали-пенданта. Правда, небольшим судам не полагается второй пендант, но такие корабли должны завести перлинь через мертвый шкив, чтобы он действовал как предохранительный в случае разрыва лопаря стень-талей. Такую же предосторожность следует соблюдать в отношении положения салингов наверху, как уже упоминалось в разделе о такелаже стеньг.

Примечание. — Такие корабли должны быть подготовлены со стопорами, с двумя хвостами и клевантом, чтобы наложить их на стень-тали-пенданты примерно в футе за и под топовым блоком, зацепленным за эзельгофт.

Стеньги поднимаются сравнительно легко, пока отверстие для пятки не окажется в шести дюймах от лонжеронов; тогда на пенданты, особенно на лопари, ложится большая нагрузка.

469. — СНЯТИЕ С ЯКОРЯ.

Часто случается, что при снятии военных кораблей с якоря якорная цепь недостаточно вытравлена. При подъеме первого якоря на кабестане ощущается значительное напряжение из-за того, что судну не позволили подвести цепь вертикально. Рекомендуется вытравить три или четыре сажени после того, как цепь будет считаться вертикальной. Это не повредит; это перенесет всю нагрузку судна на якорь; то есть при подъеме, и тем самым облегчит его отрыв.

470. — РИФ-ЛЕЕРЫ НА МАРСЕЛЯХ.

Мало судов на службе оснащены этими леерами. На некоторых судах они прикреплены. При взятии рифов на марселях, когда дует свежий ветер и особенно при следовании курсом или при движении полным ветром, риф-лееры существенно помогают при уборке паруса и позволяют людям на реях ухватиться за риф-штерты, до которых трудно дотянуться, когда парусина раздувается на ветру.

Риф-лееры оснащаются следующим образом: возьмите кусок тонкого троса, заплесните один конец в люверс в верхней части паруса, забензелюйте его вокруг шейки одного из первых риф-штертов, на передней стороне паруса, на прямой линии с люверсом, оставив достаточно слабины, чтобы предотвратить натяжение паруса; затем забензелюйте его под вторым, затем третьим рифом; заплесните огон на конце и забензелюйте его к шейке риф-штерта последнего рифа. На больших кораблях должно быть по три риф-леера на каждом ноке рея; на небольших судах достаточно двух.

471. — ВЗЯТИЕ РИФОВ НА НИЖНИХ ПАРУСАХ.

Чтобы выполнить эту работу с надежностью, а также с быстротой, риф-сезни должны быть изготовлены из троса, достаточно прочного, чтобы выдержать натяжение талями; этим методом внутренние обороты тонкого троса можно пропустить с легкостью.

Внешний сезень должен быть проведен через блок или щеку, установленные для этой цели; этот сезень, следует помнить, не должен рассматриваться как замена риф-шкентелю; он также должен быть зацеплен и вытянут отдельными талями. Сейчас принято оснащать все риф-сезни на бухту и пропускать оба конца.

472. — БРАМ-СТЕНЬГИ СПУЩЕНЫ.

Когда брам-стеньги спущены, следует позаботиться о том, чтобы небольшой мат был помещен между стеньгой и пяткой брам-стеньги; также должны быть установлены надлежащие найтовы пятки для закрепления последней.

473. — ПЕРЕКЛИЧКА НАВЕРХУ.

Перекличка наверху на хорошо организованных кораблях сильно пресекается боцманом; ибо шум — это общий признак малого количества работы, или правдивости поговорки: «Много шума и никакой работы».

474. — ПРОПОРЦИИ ДЛЯ ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ (ПЕНЬКОВЫХ).

Становой и запасной якорь-канат: один дюйм в окружности на каждые два фута ширины судна. Стоп-анкерный канат и мессенджер — две трети станового или запасного якорного каната, которые используются для становых; допускается одна восьмая дюйма для диаметра проволоки звеньев на каждый дюйм окружности пеньковых канатов. То же правило применяется во всех случаях, когда железный такелаж заменяется пеньковым.

Примечание. — Кабельные пряди прядутся на две пятых длиннее каната, для которого они предназначены. Пряди для ста двадцати саженей каната должны быть длиной двести саженей; для троса кабельной работы пряди на одну треть длиннее — т. е. девяносто для шестидесяти саженей. (См. таблицу канатов.)

475. — ПРОПОРЦИИ ДЛЯ ЯКОРЕЙ.

Для станового и запасного якорей возьмите две трети количества футов, которые судно имеет в осадке со всеми своими запасами и т. д. на борту, и добавьте к ширине судна, допуская один центнер на каждый фут. Стоп-анкер — одна треть станового или запасного.

Для кораблей меньше фрегатов следует делать допуск в пять центнеров на каждые сто тонн водоизмещения для станового и запасного якорей.

При изготовлении штока якоря сложите длину веретена и половину окружности кольца для длины штока. Шток имеет столько дюймов в толщину посередине, сколько футов в длину веретено, и сужается до половины размера на конце. При обшивке кольца якоря отрежьте длину в три раза больше окружности кольца.

Примечание. — Этот якорь предназначен для пеньковых канатов; если для цепных канатов, длина веретена может быть уменьшена на одну четверть, но не по весу. (См. таблицу допусков.)

476. — КАКАЯ ДЛИНА НЕОБХОДИМА ДЛЯ ФОРМИРОВАНИЯ КЛИНЧА.

При заводке якорных цепей длина троса, необходимая для формирования клинча, равна длине веретена якоря.

477. — ССЫЛКИ НА ЭСКИЗ ВРЕМЕННОГО РУЛЯ.

Изображение временного руля.

A. Кусок дуба, оснащенный железными штырями, перед спуском на воду или во время нахождения в доке, и поставляемый на судно при выходе в море;

B. Кусок для задней части, предусмотренный для того же;

C. Запасная стеньга, обрезанная чисто от шкив-гата; может подойти утлегарь, согласно новому уставу.

D. Железные болты;

E. Клинья;

F. Железный чушковый балласт (если необходимо);

G. Рым-болт в бимсе шканцев, который должен быть установлен при необходимости;

H. Тросовые оттяжки (через клинья E), для помощи в подвешивании руля. (См. эскиз временного руля.)

478. — КАК СПЛЕСНИТЬ СТАРЫЙ КАНАТ С НОВЫМ.

Отнесите старый канат на канатный завод, распустите пряди и сплесните их с прядями нового каната длинными сплеснями, после чего скрутите последний. Это можно сделать и другим способом, но для этого требуется хороший и аккуратный мастер по такелажным работам.

479. —РАЗООРУЖЕНИЕ СУДНА

Начинайте сверху и спускайтесь вниз в установленном порядке, выполняя обратные операции при спуске. Начните с такелажа брамселей и бом-брамселей, втяните утлегарь: затем спустите марсели и нижние реи, топы стеньг; разоружите стеньги, втяните бушприт и блинда-реи; снимите эзельгофты нижних мачт, марсы и такелаж; разоружите бушприт, а также все гафели, гики и шлюпбалки.

Примечание. — Маркируйте и стропите такелаж по мере того, как он отдается и спускается вниз.

480. — ПРОПОРЦИИ РАНГОУТА ДЛЯ ТОРГОВЫХ СУДОВ, ДЛИНА РАНГОУТА И Т. Д.

Грот-мачта равна двум с половиной ширинам судна.

Фок-мачта равна восьми девятым длины грот-мачты.

Бизань-мачта равна пяти шестым длины грот-мачты.

Бушприт равен двум третям длины грот-мачты, одна треть которого должна находиться внутри судна.

Грот-стеньга равна трем пятым длины грот-мачты.

Грот-брам-стеньга равна половине длины грот-стеньги, не считая флагштока, который обычно составляет половину длины брам-стеньги или немного больше.

Фор-стеньга равна трем пятым длины фок-мачты.

Фор-брам-стеньга равна половине длины фор-стеньги, не считая флагштока, который составляет половину длины брам-стеньги.

Крюйс-стеньга равна трем пятым длины бизань-мачты.

Крюйс-брам-стеньга равна половине длины крюйс-стеньги, а флагшток — половине длины брам-стеньги.

Утлегарь равен длине бушприта, две трети этой длины выступают за нок бушприта.

Грот-рея равна удвоенной наибольшей ширине судна.

Грот-марса-рея равна двум третям длины грот-реи.

Грот-брам-рея равна двум третям длины грот-марса-реи.

Фок-рея равна семи восьмым длины грот-реи.

Фор-марса-рея равна двум третям длины фок-реи.

Фор-брам-рея равна двум третям длины фор-марса-реи.

Бом-брам-реи равны двум третям длины соответствующих брам-рей.

Бегин-рея равна длине грот-марса-реи.

Крюйс-марса-реи равны длине грот-брам-реи.

Крюйс-брам-рея равна двум третям длины крюйс-марса-реи.

Блинд-реи равны пяти шестым длины фор-марса-реи.

Замечание. — Некоторые делают блинд-рею равной длине фор-марса-реи или почти такой же; если она будет значительно короче, шкоты кливеров будут тереться о блинда-брасы.

Гик равен длине грот-марса-реи; однако его иногда делают длиннее или короче, по усмотрению. Бизань-гафель равен двум третям длины гика — подвержен тем же изменениям. Ноки марса-рей должны быть достаточно длинными, чтобы можно было вытянуть шкоты при взятии рифов.

481. — ТОЛЩИНА РАНГОУТА — МАЧТЫ.

Обычно принималось на каждые три фута длины грот-мачты давать один дюйм диаметра в пяртнерсе; девять десятых дюйма в диаметре посередине, между пяртнерсом и концом топа, и две трети под салингом, и все остальные мачты в той же пропорции; и с такими пропорциями мачты обычно изготавливались: я, однако, придерживаюсь мнения, что четверть дюйма на фут гораздо лучше.

482. — РЕИ.

На каждые четыре фута их длины давайте один дюйм диаметра в середине (в месте крепления к мачте) и половину этого диаметра внутри квадратов на ноке реи.

483. — РАССТОЯНИЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ НИЖНИХ МАЧТ на двухмачтовых судах.

Фок-мачта — на одну седьмую длины верхней палубы от носа. Грот-мачта — в два и пять седьмых раза дальше от фок-мачты.

Примечание. — Вышеуказанное правило не следует считать подходящим для всех судов; их места должны определяться формой судна.

484. — ПРАВИЛО УСТАНОВКИ МАЧТ НА СУДНЕ.

Возьмите длину судна от задней части форштевня до передней части ахтерштевня и разделите ее на семь частей. Установите фок-мачту на расстоянии одной седьмой этой длины от форштевня, грот-мачту — на расстоянии трех седьмых от фок-мачты, бизань-мачту — у ахтерштевня. Это правило для судна с полными обводами; поэтому его необходимо изменять применительно к судам с острыми обводами, у которых форштевень и ахтерштевень имеют наклон; фок-мачту следует соответственно сдвинуть дальше в корму, бизань-мачту — дальше в нос, а расстояние между мачтами пропорционально отрегулировать.

485. — УСТАНОВКА ШЕВЕРОВ НА ПРИЧАЛЕ.

Следующий эскиз покажет план установки пары шеверов в доке или на причале, при этом шеверы имеют длину 91 фут и диаметр 29 дюймов и соединены сверху тяжелыми продольными марсовыми площадками (лонжеронами). Они используются для установки мачт на суда, подъема тяжелых котлов паровых судов и т. д.

486. — ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОННАЖА СУДНА ПО ИЗМЕРЕНИЯМ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.

Длина берется от передней части главного штевня до задней части ахтерштевня. Ширина измеряется по наибольшему размеру до внешней стороны обшивки; три пятых этой ширины вычитаются из длины перед проведением расчета. Для двухпалубного судна половина ширины называется глубиной трюма, и для однопалубного — то же самое, за исключением того, что трюм измеряется в передней части люка от палубы вниз до настила вдоль кильсона.

Чтобы продолжить этот расчет, после того как все вычеты были сделаны, длину нужно умножить на ширину, а произведение — на глубину трюма; затем разделите последнее произведение на 95, и частное даст требуемый тоннаж.

Раньше британцы делили на 94 как для торговых судов, так и для военных кораблей; но я был проинформирован, что теперь они делят на 100, что является причиной того, что тоннаж наших судов у них получается меньше, чем у нас.

Примечания о тоннаже судна. — Тоннаж по расчетам судовых плотников в Филадельфии отличается от измерений Соединенных Штатов.

Под киль подкладывается мерная рейка, выступающая наружу; от верхней части кормы к мерной рейке опускается отвес; киль измеряется от его задней части до линии отвеса, включая мерную рейку, это называется длиной киля по прямой линии шпунта. Ширина измеряется от обшивки до обшивки, по внутренней стороне; три пятых ширины вычитаются из длины киля по прямой линии шпунта, и расчет в остальном такой же, как при измерениях Соединенных Штатов; так что тоннаж плотников в Филадельфии будет меньше в зависимости от наклона ахтерштевня и т. д.

Подъем днища судна определяется с помощью рейки, равной половине ширины от обшивки до обшивки в месте наибольшей ширины, которая укладывается ровно поперек на настил в передней части главного люка. После того как одна из досок настила поднята, от рейки к обшивке вдоль кильсона опускается линия, и то, что она показывает, является подъемом днища судна; так что для того, чтобы узнать, насколько острое судно, принято спрашивать, какой у него подъем днища.

487. — УСТАНОВКА И НАКЛОН НИЖНИХ МАЧТ.

Фок-мачты всех судов должны устанавливаться отвесно, или перпендикулярно к ватерлинии. Все грот-мачты должны иметь наклон в один дюйм на каждые четыре фута над палубой, а все бизань-мачты должны иметь наклон в один дюйм на каждые три фута над палубой. Все бушприты должны быть установлены по прямой линии, проведенной от степса грот-мачты к нижней части подушки бушприта; эта линия служит для нижней части бушприта.

Многие морские офицеры придерживались мнения, что наклон мачт помогает судну в ходе; но было удовлетворительно доказано, что это имеет обратный эффект: например, судно, у которого мачты стоят только перпендикулярно, должно нести их в двух положениях; одно на степсе, а другое на стороне поддержки; ее реи висят свободно, легко брасопятся и не испытывают нагрузки против них; тогда как судно с наклоненными мачтами должно нести их в трех положениях — одно на степсе, одно на стороне поддержки, а другое, которое очень велико, на фор- и ахтер-штагах; ее реи также висят очень тяжело против мачты, что также добавляет к передней поддержке. Это должно вызывать значительное замедление в поступательном движении судна. Острое судно или корабль с узкими обводами носа при наклоне мачт часто облегчает качку, но никогда не добавляет к скорости хода, так как ветер имеет меньше силы на ее паруса, и основная причина, почему грот- и бизань-мачты судна должны немного наклоняться от фок-мачты, заключается в том, что при разделении мачт таким образом ветер имеет лучший шанс воздействовать своей полной силой на все паруса и ударять в ту их часть, которая в противном случае была бы малополезна или бесполезна для судна.

488. — СТОЯНКА НА МУРИНГЕ.

Было аргументировано и доказано, что если у судов есть место стоять на одном якоре с цепными канатами, они более безопасны, чем при стоянке на муринге. Следующий пример приводится в качестве иллюстрации.

Пусть А стоит на муринге с 75 саженями на Ю. В. и С. З., а В стоит на одном якоре с тем же объемом цепи; начинается шторм с Ю. З.; нагрузка на каждый из канатов А вдвое превышает нагрузку на канат В.

Ветер усиливается, и В отдает свой другой становой якорь и травит 150 саженей на первом и 75 на втором канате. А также травит 150 саженей на обоих канатах, но В все еще сохраняет свое преимущество, нагрузка составляет только 88 к 100; поэтому ясно, что если какое-либо судно порвет свой канат, то А порвет его первым.

Если бы на А был вертлюг для муринга, она не могла бы травить с какой-либо выгодой, так как нагрузка на ту часть каната между вертлюгом и якорем должна оставаться постоянной; по этой причине очевидно, что муринги не должны быть уложены поперек преобладающих ветров.

Вышесказанное можно показать практически, натянув небольшую веревку между двумя точками и подвесив груз посередине; посмотрите, какой вес она выдержит, а затем попробуйте, что та же веревка выдержит вертикально; последнее будет соответствовать судну на одном якоре, первое — судну на муринге.

Изображение фрегата, кренованного к доку или причалу.

ЧАСТЬ IX.

489. — ПОДГОТОВКА К КРЕНОВАНИЮ.

ОЧИСТКА СУДНА.

Судно должно быть разоружено до нижних мачт и нижнего такелажа, очищено от всего, кроме рангоута и бегучего такелажа, которые потребуются для найтовов; марса-фалы и снасти, шкентели, лопари, тали, и, фактически, все тали любого размера. Гамачные сетки должны быть сняты, свободные переборки удалены, и все, что не применимо к выполняемой операции, так как желательно иметь судно как можно более легким. Нижние реи должны оставаться наверху, пока не будут установлены выстрелы.

ВЫБОР И ПОЛОЖЕНИЕ ВЫСТРЕЛОВ И ПОДПОР.

Если вы предоставлены самим себе и большие, грубые рангоутные деревья недоступны, для выстрелов можно использовать следующие, три из которых потребуются для каждой мачты, т. е. фок- и грот-мачты.

Main-mast. Fore-mast.

1 Main-topmast. 1 Fore-topmast.

1 Main-topsail-yard. 1 Fore-topsail-yard.

1 Half-yard (rough). 1 Cross-jack-yard.

Примечание. — Если вы можете достать другие рангоутные деревья, реи использовать не следует.

Рангоутные деревья должны быть размещены в портах главной палубы перед и позади мачт. Когда они установлены, нижние реи, эзельгофты, марсы и салинги могут быть спущены и выгружены.

Подпоры должны быть установлены так, чтобы их пятки опирались на подкладки или запасные фиши, вплотную к ватервейсам, а их головы — между продольными марсовыми площадками перед и позади топов мачт.

ПОДПОРЫ ТОПОВ МАЧТ.

Main-mast. Fore-mast.

1 Main-topmast. 1 Fore-topmast.

1 Spanker-boom 1 Jib-boom.

Вместо использования подпор для мачт, я бы порекомендовал усилить грот-мачту двумя крюйс-стеньгами, а фок-мачту — фор- и грот-брам-стеньгами; если других рангоутных деревьев нет, то брам-лисельные реи должны быть разрезаны на подпоры для палуб и выстрелов.

ПЛОТНИЦКИЕ РАБОТЫ.

Тем временем плотники должны быть заняты установкой подпор для выстрелов и палуб под бимсами, на которые опираются подпоры топов мачт: также должны быть подготовлены хорошие подмости, запасные скобы или болты для крепления; медная обшивка должна быть снята там, где они будут забиты, а именно: перед, позади и между выстрелами, как можно ниже для забивания, и закреплены чеками с внутренней стороны, или как позволит ватерлиния.

Примечание. — Отверстия должны быть просверлены с наклоном вверх, чтобы мартин-штаги скорее стремились втянуть их, чем вытянуть; скобы или кольца болтов для крепления должны быть затем хорошо обернуты.

КРЕПЛЕНИЕ ВЫСТРЕЛОВ.

Тем временем группа такелажников или матросов должна быть занята подгонкой мартин-штагов и выстрел-штагов, а также стропкой блоков талей.

МАРТИН-ШТАГИ.

Размер мартин-штагов должен зависеть от угла, который вы можете им придать, так как их размер должен увеличиваться по мере уменьшения угла. Если болты находятся близко к ватерлинии, трех частей восьмидюймового троса для каждого выстрела будет достаточно. Грот-выстрелы должны иметь клинья примерно в восемнадцати футах от борта для такелажа. Пятки должны быть хорошо подперты и надежно закреплены найтовами; они также должны быть надежно принайтовлены или закреплены к болтам для крепления или шпигатам и подперты диагональными подпорами в углах порогов портов, чтобы рангоутные деревья при подъеме могли оказывать равное давление на все части; в противном случае это, вероятно, деформировало бы верхние части бортов: выстрелы также должны иметь прочный найтов к болтам на миделе. Если используются марса-реи (что не рекомендуется, когда можно достать другие рангоутные деревья), внутренние ноки рей не должны упираться в борт судна или ватервейсы; они должны иметь цепные стропы и должны быть подперты во всех направлениях. Фок-выстрелы должны иметь клинья примерно в пятнадцати футах от борта судна и закреплены внутри так же, как грот-выстрелы. В дополнение к мартин-штагу, три выстрела для каждой мачты могут быть соединены талями, хорошо натянутыми, а штаг-тали могут быть использованы в качестве передних и задних растяжек, что приведет все к равномерному натяжению. Любая дополнительная безопасность, которая может прийти на ум в то время, в зависимости от обстоятельств, не должна быть упущена, так как вы никогда не ошибетесь, если будете на безопасной стороне.