«Кедже-анкер; или, Помощник юного моряка»

377. — ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ В МОРЕ.

Если судно идет полными курсами, и особенно если имеет большой ход относительно воды, рекомендуется лечь в дрейф с заложенными назад носовыми реями, ибо очевидно, что если оставить грот-рей в прежнем положении, судно будет дольше приводиться к ветру, пройдет дальше вперед, увеличит расстояние от упавшего человека и значительно задержит оказание помощи.

Однако потребуется рассудительность, особенно при свежем ветре, чтобы вовремя выровнять руль, иначе судно слишком сильно приведется к ветру, получит задний ход и подвергнет шлюпку опасности при ее спуске.

Наиболее авторитетные источники рекомендуют, если это возможно, не только закладывать паруса назад при падении человека за бортом, но и поворачивать судно на другой галс; разумеется, во время поворота следует убрать часть парусов, а грот-рей оставить прямо по носу. Это подразумевает, что судно находится в бейдевинд или в положении, когда ветер дует не более чем на два румба позади траверза.

Главное достоинство такого метода действий заключается в том, что в случае успеха маневра судно после разворота будет дрейфовать по направлению к человеку, и хотя при спуске шлюпки во время поворота может возникнуть небольшой риск из-за того, что судно на какое-то время получит задний ход, на самом деле потеря времени будет минимальной, если шлюпку не спускать до тех пор, пока судно полностью не развернется и задний ход не прекратится. Больше вреда обычно причиняется преждевременным спуском шлюпки, чем ожиданием наиболее подходящего момента для ее спокойного спуска. Нельзя не повторять снова и снова, что почти все зависит от самообладания вахтенного офицера.

378. — КЛИВЕР- И СТЬЯЙСЕЛ-ФАЛЫ. (Блоки на топе мачты.)

По ряду причин рекомендуется отказаться от щечных блоков, которые обычно устанавливаются на топе фор-стеньги для проводки вышеупомянутых двух тросов, а также фалов фор-стень-штакселя. Во-первых, если фор-стень будет надломлена или унесена во время погони и потребуется с максимально возможной скоростью сменить мачту, значительное время уходит на демонтаж и установку щечных блоков на топе мачты. (См. таблицу снабжения, Блоки.)

Примечание. — На некоторых судах кливер- и фор-стень-штаксель-фалы проводятся через уключины, установленные для этой цели. Однако уключины имеются не на всех судах, но вы всегда можете закрепить бетинговые блоки под огонами вашего такелажа; фалы вашего кливера и стень-штакселя проводятся через верхние шкивы, а марсовые булини — через нижние. Щечные блоки отлично зарекомендовали себя на продольных марсовых площадках (лонжеронах).

379. — КАК УДЕРЖИВАТЬ ЯКОРНЫЙ КАНАТ ЧИСТЫМ ПРИ СТОЯНКЕ НА МУРИНГЕ.

Вблизи момента слабины течения разверните судно рулем в правильную сторону и, если необходимо, используйте кливер, контр-бизань и реи.

380. — УДЕРЖАНИЕ СУДНА НА ВЕТРЕНЫМ ТЕЧЕНИИ — ОДИН ЯКОРЬ.

Когда течение ослабевает, отклоните судно рулем, поднимите кливер и фор-стень-штаксель с наветренными шкотами на корму; когда судно развернется в нужную сторону, подветренные шкоты можно выбрать на корму, а реи заполнить ветром, таким образом удерживая судно лагом к туго натянутому канату; когда буй окажется на подветренной раковине, разверните носовые реи к ветру и заполните кормовые; когда течение развернет нос судна так, что паруса начнут трепетать, спустите и уложите их.

381. — УДЕРЖАНИЕ СУДНА НА ПОДВЕТРЕННОМ ТЕЧЕНИИ.

По мере ослабления течения отклоните судно рулем на ту же сторону от буйрепа, с которой оно подошло к наветренной стороне, и заполните реи парусов, что заставит судно носом вперед пройти над канатом; под действием ветра судно переведет корму через канат и выведет буй на наветренную раковину; положите руль «на заветренную сторону» (полностью от ветра), и судно пойдет вперед, натягивая канат за счет отклонения носа от ветра. Когда ветер зайдет немного за траверз, поднимите кливер, чтобы канат не подтягивал нос судна к ветру.

Пусть судно лежит в таком положении до тех пор, пока не начнет уваливаться; когда носовые паруса начнут трепетать, спустите и уложите их.

382. — ДАДАТЬ СУДНУ ЗАДНИЙ ХОД (НА ЯКОРЕ).

По мере ослабления течения отклоните судно к наветру, выберите шкоты до отказа и поднимите крюйсель; таким образом судно задом развернется по ветру, как только течение начнет усиливаться; возьмите паруса на гитовы и укатай крюйсель.

383. — КАК СБИТЬ СУДНО С РЫЧИНЫ.

При удержании судна по течению, когда судно оказывается над своим якорем, оно может сбиться с рычины из-за разворота кормы в неправильную сторону; в таком случае положите руль «на ветер», поднимите кливер, заполните носовые реи, а кормовые реи оставьте заложенными. Теперь все готово для того, чтобы снова развернуть судно, после чего с ним следует обращаться так, как указано выше.

384. — ПРИ ВЫХОДЕ В МОРЕ.

Снимите шторм-трапы, уберите их, задраите трапы, выберите менеджер и закрепите якоря и шлюпки. Якоря должны быть закреплены стопорами-превентерами и фалрепами, особенно если они работают со спусковой скобой или трикером, которые могут зацепиться за трос, сорваться или сместиться. На самом деле кливер-шкот склонен делать это, если за ним не следить.

Промойте и высушите зажимные стопоры, затем уберите их; омойте якоря и буи и покройте их черной краской как можно скорее; выйдя в открытое море, отдайте тросы, буйки и буйрепы и установите глухие обухи, если только этому не препятствуют особые обстоятельства.

Снимите портовые шкентель-гардели и по возможности отремонтируйте и заново покрасьте их в черный цвет. Если же булиневые шкентель-гардели остаются на реях, плотно скатайте их и закрепите. Наденьте походные шкентель-гардели, сверните их в виде бухт и держите перед реями.

Установите булиневые шпанты на соответствующие реи.

Просушите паруса и тенты шлюпок и уберите их в трюм.

Шлюпки на шкафутах подготовить к спуску.

Помимо этого, вахта на палубе, когда она не занята более срочными обязанностями, может с большой пользой заниматься следующим, а именно:

1-е. Обучением владению стрелковым оружием, абордажными саблями и орудиями;

2-е. Обработкой концов всех тросов, где это требуется;

3-е. Расплетанием достаточного количества староверки на бензельный материал, маты, мочала, фосы, короткие лини, книтли, шкентель-гардели, риф-банты, стопоры, спасательные стропы, стропы и т. д.

385. — ПРАВИЛА ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ТОРГОВОМ ФЛОТЕ.

Мы переходим к самым важным из всех правил на судне, а именно к тем, которые направлены против фатальных и ужасающих последствий пожара. Какая бы польза ни проистекала от расписания людей по боевым постам в обычных случаях, она не может идти в сравнение с этим правилом, которое предохраняет от самой страшной катастрофы, случающейся на судове. Учитывая количество несчастных случаев такого рода, мы, безусловно, должны быть предельно подготовлены к такому событию.

Во-первых, с помощью внутренних мер предосторожности; и

Во-вторых, с помощью средств, применяемых против опасности.

Проявляйте крайнюю бдительность при обращении с огнем и источниками света. — Правила на этот счет, существующие на военных кораблях, еще более необходимы на торговых судах.

Огонь должен тушиться в восемь часов вечера, а все источники света — в девять часов вечера, за исключением тех, которые необходимы для нактоуза и на палубе.

Офицер последней собачьей вахты должен доложить капитану о том, что огонь потушен.

Каждый матрос при смене с руля должен спуститься вниз и доложить вахтенному офицеру «все в порядке».

Никакие открытые источники света не должны допускаться ни в коем случае; следует использовать либо фонари, либо лампы.

Спиртные напитки следует разливать днем; ни в коем случае нельзя допускать использование открытого огня вблизи бочки со спиртом.

Курение не должно разрешаться в трюме. Я знал не одно судно, загоревшееся от курительной трубки матроса, и, вне всякого сомнения, многие были сожжены сигарами.

При укладке груза в трюме не разрешайте использовать открытый огонь и никому не позволяйте курить во время этой работы.

При приеме хлопка в качестве груза как те, кто его отгружает, так и те, кто его принимает, должны убедиться в его безопасности до того, как он будет погружен на борт. Я знал случаи, когда он был продан и вывезен, хотя через несколько часов, если бы его не сдвинули с места, он бы самовоспламенился.

Мне известны подробности гибели судна, сгоревшего несколько лет назад, на котором масло было уложено в трюме под хлопком, а между ними находился материал для прокладки, считавшийся надежным и безопасным. Несмотря на это, хлопок впитал некоторое количество масла, нагрелся и воспламенился. Экипаж с трудом спасся на шлюпках перед тем, как вырвалось пламя, и судно полностью сгорело.

Ящики с бутылками, содержащими воспламеняющиеся вещества, такие как купорос и т. д., невозможно закрепить слишком надежно. Аптечка, перевернувшаяся во время шторма, может стать причиной пожара на судне.

Фрикционные спички ни в коем случае нельзя проносить на борт судна.

Уголь на пароходах неоднократно самовозгорялся, и во многих случаях с самыми фатальными последствиями. Нельзя проявлять излишнюю осторожность при отборе угля; при его приеме и укладке следует проводить строгий осмотр, и ни при каких обстоятельствах нельзя оставлять без внимания подозрительные признаки. При приеме угля избегайте сбрасывать свежий уголь на старый, который следует держать сверху и расходовать в первую очередь. Если уголь уже загорелся, я едва ли могу предложить средство против этого зла.

Когда уголь загорается, некоторые люди поливают его водой и гасят огонь с помощью мокрых постельных принадлежностей. Горячая вода или пар, если их можно применить, эффективнее холодной воды в тушении пожара, как мне кажется. Попытка выгрузить уголь обеспечила бы более свободный доступ воздуха и наверняка усилила бы интенсивность пожара.

Несколько парусиновых ведр с длинными линями всегда должны быть приготовлены и находиться на палубе в готовности для зачерпывания воды.

При первом обнаружении пожара немедленно убрать все нижние паруса: косые паруса вверх, стень-штакселя и ветровые рукава вниз, тенты с лодок сняты.

Если паруса загорелись от удара молнии или по какой-либо иной причине, срубание мачты представляется наиболее надежным способом спасения судна.

Сначала постарайтесь, если возможно, задушить огонь; лучше всего это сделать, перекрыв любую тягу воздуха и затушив его мокрыми постельными принадлежностями, небольшими парусами и т. д., пока не удастся подать достаточный объем воды.

Если очаг пожара находится в носовой части, ложитесь по ветру до тех пор, пока не возникнет необходимость «спускать шлюпки», после чего ложитесь в дрейф.

Если пожар в корме или на миделе, оставайтесь в бейдевинд.

386. — РАСПИСАНИЕ ПО ТРЕВОГЕ ПРИ ПОЖАРЕ НА ТОРГОВОМ СУДНЕ. [34]

Хладнокровие и твердость при любом несчастии, вызванном пожаром, имеют важнейшее значение для его пресечения.

Если пожар возник внизу, люки следует немедленно закрыть, чтобы предотвратить тягу воздуха.

Бейте в судовой колокол, чтобы созвать людей на их посты.

MEN’S

NAMES. DUTIES.

A very steady man - To the helm.

The carpenter, and one man. - First, to cover hatchways with gratings and tarpaulins.

Secondly, to rig pumps and lead hoses; and

Thirdly, get the tools ready for cutting away, if required.

The chief mate, boatswain, and ship’s cook. - To attend where the fire is, and pass water to it, &c.

A man of each watch or more. - To the pumps, and to draw water as for washing decks.

A boy. - To collect all the buckets to the part where the water is being drawn.

Remainder of starboard watch. - First duty to haul up courses, brail up trysails and spanker.

Second duty, draw and pass water with the fire buckets; then for third duty see below.

Remainder of larboard watch. - First duty, to haul up courses, brail up trysails and spanker.

Second duty, to soak small sails and bedding to throw over and smother the fire; then for third duty see below.

Cabin steward, and cabin boy. - If any powder or other combustibles are on board, to throw them overboard if possible, or drown them.

Second mate to direct fire hose, and the supply of water from deck. - If the fresh water is in tanks, turn the waste-valves⁠[35] of two of them for a first supply for the pump, and then go to direct fire hose, &c.

The crew. - Third duties of the crew, the yard and stay-tackles to be got up ready for getting out boats.

Fourth duties of the crew, if the fire appears to increase, out boats, and lower down the quarter boats; let them lay off in a string to windward, with a man and a boy as keepers, ready for the rest of the crew if required.

The captain - To attend at all the stations as he deems best.

Если судно спасти невозможно, пассажиры и экипаж являются главной заботой, вместе с некоторым количеством пресной воды и сухарей; компас, квадрант и «Боудич». Если нет достаточного времени и это может поставить под угрозу мореходность шлюпок, нельзя брать ничего, что не является необходимым исключительно для сохранения жизни и управления шлюпками.

[34] Это расписание должно быть записано или напечатано и вывешено для ознакомления каждым.

[35] Помощник капитана должен хранить ключ от клапанов водяных цистерн у себя.

387. — ПОСАДКА В ШЛЮПКИ.

Капитан должен мысленно и в личной памятке распределить пассажиров и членов экипажа по шлюпкам на судне, а также возложить на указанных здесь лиц ответственность за погрузку следующих предметов в шлюпки.

Captain. - Compass, Maury on Navigation, sextant, spyglass, Nautical Almanac, pencils and writing paper, general chart, pocket watch, pair of compasses, &c.

First mate. - Oars, masts, sails, boat-hooks, bolt of canvass, boat’s compass, Bowditch’s chart, ensign.

Second mate. - Two or three bags of biscuits, some breakers of water, quadrant, pencils and writing paper, half-gill measure, a musket, box of cartridges, and flints or caps.

Surgeon - Pocket instruments.

Carpenter. - Hammer, nails, sheet-lead, grease, fearnought, oakum, saw, chisel, turn-screw, cold chisel, a vial of sweet oil, any small iron rod.

Third mate, or boatswain. - Coil of inch rope, long reel, deep-sea reel, painted canvass, marling-spikes, spun-yarn, &c.

Sail maker. - Palm, needles, twine, fishing-lines, hooks, painted canvass, boat’s awning.

Cook, and steward. - Tinder-box, flints and tinder, small box, lantern and candles, cheese, cabin biscuit, chocolate.

Each person. - A tin pot, a pocket knife, a change of flannels and stockings.

При недостатке продовольствия дикари пытаются уменьшить муки голода, затягивая пояс вокруг талии; а сосульки из гальки в некоторой степени утоляют жажду. Жевание табака также может быть полезным в подобных обстоятельствах. В таких чрезвычайных ситуациях все делят одну участь.

388. — ПОТЕРЯ РУЛЯ В КРИТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ (например, при пересечении бара и т. д.).

Судно может потерять руль в критический момент при пересечении речного бара, когда еще несколько минут неуправляемости могут посадить его на мель; в этом случае вопрос о том, какой временной руль лучше, решается всего за несколько минут. Тогда, вероятно, будет принят план управления с помощью перлиня, потравленного с кормы, или с помощью немедленно спущенной кормовой шлюпки со снятой пробкой, буксируемой с кормы на фалине с брасами, ведущими к каждому борту; в то время как судно, потерявшее руль в море, будет иметь время применить любой другой план.

Было бы полезно, если бы каждое судно воспользовалось возможностью испытать, как оно может управляться с помощью кормовой шлюпки описанным способом и какая длина буксирного конца требуется для обеспечения наилучшей управляемости во избежание сильного рыскания. Этот эксперимент можно провести в умеренную погоду при ветре в четверть и попутном ветре под марселями, брамселями и фоком со скоростью пять-шесть узлов. Ничто так не придает уверенности, как практика.

389. — ПОСАДКА ПАРОХОДОВ НА МЕЛЬ.

Поскольку пароходы обычно движутся с очень большим ходом, они должны немедленно остановить машины, но ни в коем случае не пытаться дать задний ход, пока не будет установлена степень повреждения; в противном случае они могут затонуть на глубине. Их первая обязанность — спустить шлюпки и разместить в них пассажиров в безопасности; после этого экипаж может определить состояние судна; если оно способно держаться на воде и его можно снять с мели, следует предпринять такую попытку; если же нет, экипаж может перебраться в шлюпки.

390. — ОБ ОБЯЗАННОСТИ ОСТАВАТЬСЯ ОКОЛО ПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА.

Когда два судна столкнулись, то судно, которое пострадало меньше, обязано из соображений справедливости и гуманности оставаться возле другого, чтобы оказать ему всю возможную помощь; противоположное поведение должно влечь за собой какое-либо наказание виновной стороны. Если какое-либо судно выглядит так, будто оно может затонуть, следует перерубить шлюпбалки, чтобы шлюпка или шлюпки могли быть спущены или всплыть сами.

When freshly blows the northern gales,

Then under courses snug we fly;

When lighter breezes swell the sails,

Then royals proudly sweep the sky.

Рази или фрегат ВМС США «Индепенденс» на якоре.

ЧАСТЬ VII. РАЗНЫЕ ВОПРОСЫ.

391. — О ПРИВЕДЕНИИ РЕЕВ В ПОРЯДОК («ПРЯМО ПО НОСУ»).

Простой, каким может показаться процесс установки реев перпендикулярно диаметральной плоскости, тем не менее является обязанностью, требующей значительной точности, и эта точность никогда не может быть достигнута без знания принципа, по которому реи должны устанавливаться. Боцман, незнакомый с этим принципом, обычно действует следующим образом: сначала он туго выбирает нижние топенанты, устанавливает реи по брасам и, совершенно не обращая внимания на расстояние марса-реев от их соответствующих клотиков и не проверяя, находятся ли реи на миделе, приказывает старшему помощнику боцмана занять место на носу кливер-боцмана, в то время как сам он отправляется на шлюпке перед судном, чтобы выровнять реи по топенантам. Если фока-рей требуется поднять на правый борт, боцман начинает выбирать топенант у нока до тех пор, пока случайно не обнаружит, что поднял его слишком высоко; чтобы исправить этот недочет, он кричит: «Фока-рей на левый борт» — и выбирает топенант до тех пор, пока не поднимет левый нок так же высоко, как правый; в результате этой системы подъема без потравливания возникает весьма неприглядный изгиб рея. Затем он выравнивает фор-марса-рей по изогнутому фока-рею и, разумеется, точно так же деформирует фор-марса-рей. После этого он берется за грот-рей, который, хотя и может быть ровным по топенантам, уже не кажется таковым его глазу, поскольку ноки рея не задраны вверх, как у фока-рея. «Грот-рей на правый борт», — громким голосом кричит он; топенант выбирается на несколько футов на правый борт, а затем на левый, пока рей не принимает желаемый изгиб, который боцман держит в уме при выравнивании верхних реев по топенантам. Боцманы редко проявляют осторожность и выделяют людей для работы со брам-брасами. Следует помнить, что подтягивание топенантов изменяет и нарушает перпендикулярное положение реев по брасам. Это могут показаться мелочи, но если они строго не соблюдаются, реи никогда не будут правильно установлены.

При выравнивании реев по топенантам тросы топенантов всегда следует разматывать на два-три оборота, закладывать за них джигер и туго выбирать; при подъеме одного топенанта всегда потравливайте противоположный топенант с помощью джигера; если этого не сделать, топенант будет стравливаться рывками, и рей, вероятно, придется выравнивать в противоположную сторону. Топенанты следует раскачивать после того, как они достаточно выбраны, так как метод натяжения вручную является ленивой и скверной практикой; и после того, как было потрачено много времени на аккуратное выравнивание реев, топенанты ослабевали при закреплении. Все тросы должны быть туго выбраны до того, как шлюпка вернется на борт; все тросы должны быть аккуратно и низко уложены в марсах; ничего не должно свисать с носа, который следует содержать в идеальной чистоте; и все должно быть сделано для того, чтобы судно во всех отношениях выглядело так, как подобает военному кораблю.

Быть педантичным в одном и небрежным в другом выглядит почти хуже, чем полная неряшливость. Поскольку судно считается претендующим на звание военного корабля и вызывает множество замечаний, которые, если бы их услышал командир, не сделали бы чести его морским знаниям, если и следует изучать что-то больше всего остального, так это стоячий такелаж и положение мачт, реев и т. д., и т. д.

Примечание. — Перед выравниванием реев боцману рекомендуется убедиться, что мачты, и особенно верхние рангоутные деревья, стоят вертикально и в одну линию. Часто случается так, что после того, как боцман выровнял все реи по носу и корме, он замечает неуклюжий наклон одной из брам-стеньг; тем не менее он возвращается на борт и докладывает старшему помощнику, что реи выровняты и тросы туго натянуты, но затем приказывает капитану марса подтянуть правую или левую брам-штаг-бакштаг, забывая, что именно это натяжение влияет на брам-топенанты и, следовательно, изменяет положение реев. Первое дело после того, как все мачты установлены в одну линию или вертикально, как вам больше нравится назвать это, — это привести реи точно на мидель с помощью поворотных талей; затем надежно закрепить их на мачте и выровнять по брасам, прежде чем отправляться перед судном.

392. — ПОДЪЕМ БРАМ-СТЕНЬГ И ТОП-БРАМ-РЕЕВ (При нахождении мачт и т. д. на палубе).

Одна вахта марсовых матросов отправляется наверх, чтобы завести шкотовые или обуховые блоки для брам-топенантов, а также для фалов бом-кливера и стень-штакселей; если паруса будут отдаваться, заведите джигеры на брам-штаги в готовности к обтяжке и подготовьте салинги в готовности к наложению на мачтовые тали; при заведении чеки другая вахта проверяет все на предмет чистоты и заводит тали на бакштагах в готовность к обтяжке сразу же, как только мачта будет раскреплена.

КОМАНДЫ.

«Все наверх, поднять брам-стеньги и брам-реи», — и при необходимости отдать паруса.

«Вира», — мачтам следует подождать друг друга после установки брам-такелажа, чтобы они поднимались равномерно и были зачекованы одновременно. Как только чеки будут на месте, закрепите брам-стеньги и обтяните четвертные или стоячие бакштаги; затем, не дожидаясь остального такелажа, приступайте к подъему одних только брам-реев одновременно с отдаванием парусов, как это требуется и описано в 394.

Примечания. — Топы мачт и огоны такелажа или ворсины должны быть смазаны.

Если брамселя не привязаны и пернеи бом-брам-реев исправны, использование бом-брам-переней вместо брам-переней значительно облегчит работу по подъему брам-реев.

Если нет погонного обуха, эзельгофт стеньги склонен провисать вперед и, цепляя и заклинивая брам-стеньги, существенно мешает попытке поднять их быстро; поэтому за эзельгофтами следует тщательно следить. Если брам-, бом-брам- и мунсель-стеньги представляют собой единое целое, обычно оказывается необходимым опустить булини марселей, чтобы поднять мачты; в море реи должны быть забрасованы, марселя опущены на две трети вниз, а мачта поднята на наветренную сторону.

393. — СПУСК БРАМ-СТЕНЬГ И ТОП-БРАМ-РЕЕВ.

Одна вахта или часть вахты марсовых матросов поднимается наверх, чтобы освободить брам-такелаж, отдать фалы бом-кливера и стень-штакселей, завести шкотовые или обуховые блоки для бом-брам- и брам-переней и тали на мачтовые тросы.

Другая вахта марсовых матросов на палубе развязывает бакштаг-маты и травит бакштаг-линя.

По готовности команда «Вира», два человека на топе мачты следят за чеками, и им следует напомнить о необходимости проверить их надежность; а двое на марса-рее удерживают пятку в чистоте и закрепляют пяточный трос.

Когда чеки вынуты, подвесьте бакштаги к марсам, опустите все мачты одновременно и заведите пяточные тросы, которые должны быть готовы от палубы до гнезд чеки.

Если такелаж не сдвигается с места легко, вирируйте и потравливайте без промедления; заведите якорный шкентель через шкив фала бом-брам-рей-фала, как только до него можно будет добраться; затем опустите мачты на палубу, уложив их либо вдоль диаметральной плоскости, либо вдоль нижних мачт.

Выберите такелаж и бакштаги туго вниз от топов мачт и заложите их вдоль стень-такелажа, аккуратно уложив слабину бухт в марсах; также туго выберите штаги и все мелкие тросы.

Убедитесь, что клотики установлены правильно, так чтобы сигнальные фалы могли двигаться свободно.

Если мачты только опущены в походное положение, выберите брам-такелаж и бакштаги туго, как указано выше, но закрепите бом-брам-стеньги, завяжите узлы «бабочка» и обтяните бом-брам-бакштаги и вантины, если таковые имеются, или, что предпочтительнее, заложите слабину в бухты, а затем обтяните; также закрепите пятки брам-стеньг к стеньге с помощью пяточного троса.

Примечания. — Реи в зависимости от обстоятельств могут быть либо спущены в момент начала спуска мачт, либо в момент начала подъема мачт для извлечения чеки. Первый вариант дает лучший эффект, но в этом случае необходимо иметь отобранных людей для спуска и не начинать спуск до тех пор, пока нижний нок-рей не будет раскован.

394. — ПОДЪЕМ БРАМ- И БОМ-БРАМ-РЕЕВ И ОТДАВАНИЕ ПАРУСОВ.

Чтобы вся эскадра была готова поднять реи и отдать паруса в восемь часов или к любому другому маневру, сочтенному целесообразным при подъеме флага, флагманский корабль иногда заводит правило указывать семь склянок, то есть 7 часов 30 минут, подавая предварительный сигнал. Тогда эскадра получает возможность сверять свое время со временем командора и производить необходимые приготовления к восьми часам.

Если это делается и соблюдается другое весьма правильное правило, а именно запрет кому бы то ни было подниматься наверх ни под каким предлогом за пять минут до восьми часов и до момента подачи сигнала, каждое судно окажется в равных условиях в острой борьбе, которая незамедлительно за этим следует.

ПОДГОТОВКА.

Отправьте людей наверх для проверки топенантов и брасов; подготовьте лисе-рем-спирты к подъему, привяжите верхние галстуки к булиневым тоглетам, проверьте бегучий такелаж косых парусов, аккуратно уложив его на нижние реи, и снимите чехлы и половину шкентель-гарделей с косых парусов; также протяните и проведите пернеи.

КОМАНДЫ.

«Все наверх, поднять реи и отдать паруса;»

«Наверх, марсовые матросы;»

«Наверх, те, кто отдает паруса;»

Поднять из вант-путенсов — а именно: ноки верхних брам-реев свободны от краев марсов или лазов дыры; ноки бом-брам-реев свободны от салингов.

«Вира;» поднять, выйти на реи.

«Поднять — парус спустить», — люди одновременно поднимают кливера и стень-штакселя, выбирают булини, опускают метки выравнивания брам- и бом-брам-топенантов и брасов, а также поднимают военно-морской флаг, гюйс и вымпел.

Затем следует без промедления укомплектовать шлюпку гребцами, чтобы боцман вышел вперед, осмотрел реи, убедился, что носовые паруса туго подняты, булини правильно отданы и все готово к уборке парусов.

Если булини не должны выбираться и, следовательно, кливера и стень-штакселя не поднимаются, а шкоты триселя и контр-бизани не выбираются на корму, действуйте следующим образом:

Удерживайте марса-гитовы закрепленными и выбирайте булини; сбросьте кливера с леерных спиртов, не касаясь фалов, и травите брасы триселя и контр-бизани; проверьте брасы с одной стороны и выберите их — с другой стороны отдайте малые паруса настолько, чтобы ветер мог продувать их, что предотвратит их нагревание и даже в случае небольшого дождя предотвратит значительный вред.

Примечание. — Частичное отдавание парусов необходимо для предотвращения их загниения от сырости, особенно когда они новые и из них еще не вымыта пропитка.

395. — СТЕНЬГА СНЕСЕНА.

Я бы рекомендовал судам использовать шарнирную цепь для бегущего такелажа марса-реев; пусть она будет обмотана линем, покрыта парусиной и обтянута кожей; бензели необходимо часто проверять. Поломка бегущего такелажа может привести к серьезной гибели людей, если в этот момент на рее находятся люди, и даже если их там нет, эта авария с большой вероятностью может снести стеньгу.

Ворсины, используемые для брам-такелажа, часто используются для стень-такелажа; они также весьма практичны, а если стеньга снесена, ворсина становится просто неоценимой, так как стеньгу можно сменить гораздо быстрее, оставив такелаж правильно закрепленным.

396. — РАСЧИСТКА ОБЛОМКОВ СТЕНЬГИ.

Вахта на палубе закрепляет обломки и предотвращает их нанесение повреждений — вахта внизу убирает паруса. Закрепите топовые блоки, проведите через них два перлиня; самый прочный на подветренную сторону для обвязки и закрепления обломков с целью подъема такелажа и т. д. на борт.

Закрепите гитарен-тали в нижних шкентелях — остальные брам-реи следует спустить, а брам-стеньги опустить в походное положение до смены стеньги. Если снесена фор-стеньга, потравьте утлегарь — перережьте лёсы стень-такелажа, закрепив юферсы лисе-рем-фалами.

Наветренный перлинь можно использовать для выемки чеки из штыря мачты.

397. —ПОТЕРЯ БУШПРИТА (ДЖИБ-БУМА).

Спустить фор-брам-рей и убрать фор-брам-стеньгу; использовать фалы фор-стень-стакселя и подветренный фор-булинь для закрепления и подъема обломков.

398. —КАК В КРАТЧАЙШИЙ СРОК ПОСТАВИТЬ ШИНУ НА НИЖНИЙ РЕЙ.

Неисчислимы бедствия, которые могут обрушиться на судно из-за трещины или излома нижнего рея, особенно фока-рея.

Если рей переломлен, спустить обе части на палубу и сложить их вместе, придав им по возможности первоначальное положение. Выдолбить две запасные части от анкер-штока (или два специальных фиша, которые всегда должны быть в наличии в качестве запасного имущества), чтобы они плотно прилегали к цилиндрической поверхности рея; глубина выемки в два-три дюйма будет достаточной. Поместить одну часть сверху, а другую закрепить снизу рея ближе к концам; обтесать лишнее дерево и скруглить края, подготовив рей к наложению необходимых бензелей.

Перед сверлением отверстий под болты плотно пригнать части анкер-штока, забивая клинья один за другим; затем вставить восемь болтов диаметром три четверти дюйма, каждый из которых должен быть расклепан. Сделать зарубки для восьми бензелей и обтянуть их хорошо вытянутым тросом толщиной два с половиной дюйма. После этого рей можно поднять на место. В линях, лисель-спиртах или других запасных рангоутных деревьях нужды не будет.

399. —ОЖИДАНИЕ ПОТЕРИ НИЖНЕЙ МАЧТЫ.

На каждом судне должен быть запасной нижний эзельгофт; он должен состоять из двух частей (для удобства хранения) с болтами для их соединения.

В случае потери нижней мачты эзельгофт, надетый на запасные стеньги, а затем поднятый на остаток нижней мачты (предварительно подогнанный под него), сразу позволяет закрепить временную мачту; наложить хороший шкентель с талями.

Суда, у которых нижние юферсы закреплены у борта, могут избавиться от обломков мачты легче, чем суда со старыми русленями и цепными путенс-вантами. На судах, оснащенных последним способом, при угрозе потери нижней мачты следует провести перлинь через талрепы такелажа с каждого борта и надежно его закрепить; тогда они смогут отдать талрепы от русленей и освободиться от обломков, удары которых в противном случае могли бы повредить обшивку или руль судна.

400. —ЛЕЖАНИЕ В ДРЕЙФЕ В ШТОРМ ПОСЛЕ ПОТЕРИ МАЧТ.

Наложить прочный шкентель на запасную стеньгу или другое крупное рангоутное дерево и вытравить длинный конец перлиня или якорной цепи с носа, используя шпринг с кормы; это можно использовать для приведения судна к ветру. Обломки мачты хорошо подойдут для лежания в дрейфе, а когда погода улучшится, рангоут и такелаж существенно помогут в установке временных мачт.

401. —РАНГОУТ ДЛЯ ПЕРЕДЕЛКИ В СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМОСТИ.

Офицерам следует заранее обдумать, какие рангоутные деревья на борту можно наиболее быстро и эффективно переделать, чтобы заменить ими любые утраченные.

Запасная стеньга или, если это бриг, грота-гик — это те рангоутные деревья, которые можно быстрее всего превратить во временную нижнюю мачту или бушприт; бизань-мачта подошла бы еще лучше, если бы погода позволила ее переставить.

Бом-утлегарь с парусом в качестве люгера образует вполне пригодную бизань.

Если бушприт дал трещину, следует втянуть утлегарь почти до фальшборта. Когда судно лежит в дрейфе и идет сильное волнение, было бы разумно поставить тали для укрепления фок-мачты, так как в случае удара по бушприту и его поломки или потери мачта будет спасена.

Утлегарь хорошо подойдет для изготовления марса-рея.

Примечание. —Удивительно, насколько хорошо ведут себя суда с временным рангоутом, и во многих случаях они идут почти так же быстро, как и с исправными мачтами, реями и парусами.

Паруса можно уменьшить, убрав средние полотнища, а по глубине — подвернув верхнюю шкаторину.

Когда судно садится на мель из-за отлива или по любой другой причине, оно должно быть подготовлено к постановке на три подпоры с каждого борта, нижние концы которых должны быть немного отведены в стороны.

Первая — напротив фок-мачты;

Вторая — на миделе;

Третья — позади шкива гика-шкота.

Следует заранее измерить точное расстояние от фальшборта до грунта. Нижний конец подпор требует некоторого утяжеления, и, если грунт мягкий, на каждую нужно закрепить плоскую доску в качестве «башмака». На верхнем конце каждой подпоры должны быть рымы с передней и задней стороны для крепления найтовов к фальшборту.

Для небольших судов достаточно двух подпор с каждого борта; одна может быть под фока-руслени, а другая — под грота-руслени. Подготовка подпор окажется очень полезной; многие суда при отходе воды валятся на борт, после чего подвергаются значительному риску затопления или не могут выпрямиться снова.

402. —ПОСАДКА НА МЕЛЬ.

Если судно село на мель (при умеренной погоде), сначала вынести запасные стеньги с одного борта и утлегарь с другого в качестве подпор напротив грот-мачты или немного впереди нее; закрепить некоторый груз на пятке каждой из них; для этой цели подойдут несколько ядер или легкая чушка балласта, а если грунт мягкий, прибить кусок доски в качестве башмака. Убрать паруса, спустить все шлюпки, спустить брам-реи и брам-стеньги на палубу; слить воду из танков и выкачать ее; завести верп; убедиться, что он заведен так, чтобы судно не село на него.

Каждый офицер должен хорошо знать самый быстрый способ подвешивания и выноса верпа, исходя из веса якорей своего судна и типа имеющихся шлюпок. Если сдвинуть судно с места не удается, он должен попытаться облегчить его, выгрузив часть груза.

Перед попыткой сняться с мели следует провести осмотр, чтобы по возможности определить степень повреждений, полученных судном после посадки на мель, если берег скалистый, чтобы устранить их до снятия, если это возможно; если судно вылетело на мель на полном ходу, возможно, оно не всплывет, даже если его удастся снять. В этом случае жизни пассажиров и экипажа становятся первоочередной заботой.

403. —СМЕЩЕНИЕ БАЛЛАСТА В МОРЕ.

Это часто становится причиной гибели судов в море. Чтобы предотвратить это, при укладке железного балласта следует прибить несколько дубовых планок от бортов поперек судна для его закрепления; или, если используется гравийный балласт, положить поверх него легкий настил, закрепленный несколькими планками поперек судна. Это, скорее всего, предотвратит подобное бедствие, которое обычно случается, когда судно получает удар тяжелой волной или когда оно ложится на борт, и не дает ему выпрямиться; при укладке балласта его следует сразу же закрепить от смещения; это имеет огромное значение, и несколько прочных планок справятся с этим. Также следует иметь переборки для предотвращения смещения груза на миделе, прибитые к пиллерсам.

404. —СУДА, ВНЕЗАПНО ВСТРЕТИВШИЕСЯ НА ПРОТИВОПОЛОЖНЫХ ГАЛСАХ.

В случаях внезапной опасности при случайной встрече двух судов на противоположных галсах ночью слишком часто случается, что офицеры более склонны отдавать приказы встречному судну, чем принимать меры предосторожности самим; например, кричать, чтобы те положили руль на борт или переложили его, чтобы разойтись, хотя они могут быть в равной степени виноваты и обладать теми же средствами для выхода из затруднительного положения. В подобных ситуациях гораздо лучше, если обе стороны положат рули на борт, а не переложат их; суда на какое-то время сблизятся, но их скорость уменьшится, и впоследствии они разойдутся.

Упрямство или недостаток суждения у лиц, управляющих судами, часто приводит к тому, что оба судна одновременно приводятся к ветру, что влечет за собой немедленное столкновение. У моряков существует универсальное правило: в случае сомнения судно на левом галсе должно увалиться или лечь на другой галс, уступая дорогу судну на правом галсе; если бы этого разумного правила строго придерживались и никогда не нарушали его из упрямства, несчастные случаи случались бы редко; но иногда случается, что сопутствующие обстоятельства побуждают обе стороны рискнуть «проверкой мастерства», пытаясь пройти с наветренной стороны друг от друга. В таких случаях обычно преобладают сомнения и нерешительность, и катастрофа неизбежна.

405. —ВСТРЕЧА В МОРЕ.

Поднять флаг и вымпел, если это частное судно.

Поднять флаг и вымпел, когда подойдете достаточно близко, если встречное судно — военный корабль.

При окликании обычные вопросы начинаются так:

«Что это за корабль?»

«Откуда вы?»

«Куда следуете?» и т. д.

406. —СОВЕТ ПО ПОВОДУ СЛИШКОМ ДОЛГОГО СЛЕДОВАНИЯ ПОПУТНЫМ КУРСОМ.

Судам не следует слишком долго идти попутным курсом, когда море бурное и волны разбиваются, а нужно вовремя лечь в дрейф, и, по возможности, сделать это при дневном свете.

407. —СОВЕТ ПО ПОВОДУ ПРИВЕДЕНИЯ К ВЕТРУ В ШТОРМ.

Опытный моряк отмечает, что когда он хотел лечь в дрейф в сильный шторм, идя попутным курсом при тяжелом волнении, он всегда выжидал, когда мощная волна пройдет позади грота-русленей, и сразу после этого плавно клал руль на борт и приводился к ветру, будучи заранее к этому готовым. Действуя таким образом, он обнаружил, что может избежать заливания судна волной.

408. —О ПРИХОДЕ В ПОРТ.

Никогда не заходите в порт в очень сильный шторм или при плохой видимости, если не уверены в местоположении судна.

Примечание. —Есть некоторые порты, в которые парусные суда могут безопасно войти ночью, но есть гораздо больше таких, где это нельзя предпринимать без большого риска сесть на мель или потерпеть крушение.

Я не знаю ничего, что могло бы оправдать такой риск, кроме крайней необходимости; так как, встав на якорь, до утра ничего сделать нельзя. Лучше лечь в дрейф и выставить фонарь на грота-штаге ночью. Штормы длятся недолго, и за ними следует более хорошая погода.

Лежа в дрейфе во время шторма, всегда держите судно так, чтобы руль был почти «на миделе», — никогда не держите его «на подветренном борту», так как судно не будет слушаться руля без хода и не будет находиться в безопасности и устойчивом положении.

409. —ЛАВИРОВКА У ПОРТА ПРИ ВХОДЕ В НЕГО.

Я знал так много судов, потерпевших крушение, пока они лежали в дрейфе с марселем на мачте, носом к берегу, что рекомендую (если погода умеренная) делать короткие галсы под небольшими парусами, так как тогда местоположение судна всегда можно контролировать; в то время как его дрейф, когда оно лежит в дрейфе, неопределенен. Пусть галсы к берегу будут короче, чем галсы от берега, чтобы дать побережью хороший запас. Лучше быть на милю дальше в море, чем сесть на мель.

410. —КАК ВСТАТЬ НА ЯКОРЬ И ВЫТРАВИТЬ ДЛИННУЮ ЯКОРЬ-ЦЕПЬ.

Когда бы и где бы вы ни вставали на якорь, сразу вытравливайте длинную якорную цепь — никогда не оставляйте короткую, кроме как при снятии с якоря. Ни один корабль не должен стоять на одном якоре более нескольких часов. Как можно скорее встаньте на швартовы, вытравив цепь на всю длину с обеих сторон. Все суда должны иметь вертлюги и стоять на швартовах с одним из них, чтобы цепи не перепутывались.

Закрепить стоп-анкер и подготовить якорь к отдаче, как только вы встали на швартовы. Зимой будьте готовы спустить нижние реи и стеньги, если потребуется.

411. —ПОДГОТОВКА К ЗАХОДУ В ГАВАНЬ.

Окрашенные поверхности снаружи должны быть вымыты и, если позволяет погода, подкрашены там, где это наиболее необходимо — например, под носом. Мачты должны быть очищены и должным образом раскреплены, концы лисель-спиртов окрашены, а такелаж слегка подкрашен черной краской, если он коричневый или потертый. Следует следить за исправностью выбленок, подготовить штормтрапы и шкентели, а также снять все маты для предотвращения перетирания. Паруса и тенты шлюпок должны быть чистыми и готовыми к использованию, мачты и весла очищены, вымыты или окрашены по мере необходимости; дымовой парус чист, как и ветровые рукава. Чистые гамаки могут быть подвешены и аккуратно уложены. Якорные цепи (включая стоп-анкер, если дует сильно) должны быть закреплены заблаговременно и т. д. Экипаж должен быть чистым и в форме — парадный трап готов и в хорошем состоянии для установки, когда судно встанет на якорь.

412. —МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ НОЧЬЮ — (ВАХТА).

Ночью следует нести хорошую вахту. Как только стемнеет, каждое судно должно нести фонарь под фор-марсом; это должно быть правилом, а не оставаться на усмотрение. Если бы этот фонарь несли в фонаре с зеленым стеклом, отличительный огонь парусного судна был бы известен. Пароходы на побережье, в заливах или гаванях обычно несут огни на рулевой рубке, а также топовый огонь.

Шлюп, лежащий в дрейфе в ожидании лоцмана.

Морские пароходы в основном несут два горизонтальных огня — поэтому их легко отличить. Парусные суда на побережье всегда должны иметь фонарь на палубе (в бочонке или ведре для затенения), готовый к показу, так как пароходы иногда подходят с кормы.

Мушкет, заряженный холостым патроном, полезен в качестве сигнала для привлечения внимания и должен быть всегда под рукой.

Судно на правом галсе должно показывать огонь на подветренном кнехте. Судно на левом галсе должно показывать огонь на наветренном кнехте.

413. —КОГДА ДВА СУДНА СТОЛКНУЛИСЬ.

Если это происходит на течении и на глубине менее десяти саженей, переднее судно должно встать на якорь либо на верп, либо на основной якорь, как будет удобнее.

Если на глубине от тридцати до десяти саженей, переднее судно должно отдать верп.

Если суда сцепились в глубокой воде (если погода достаточно умеренная), отправить шлюпку вперед переднего судна и другую за корму заднего, и развести их в противоположные стороны.

Если судно встало на якорь слишком близко к якорной цепи другого, судно, стоящее впереди него, должно отправить ему буксирный трос, с помощью которого оно сможет завести перлинь на борт, чтобы отойти в сторону.

414. —ШКВАЛЫ — (ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ).

Они обычно дают о себе знать, собираясь черной тучей на горизонте. Если темнота поднимается вверх и редеет внизу, ветер не будет сильным; но если она остается густой на горизонте, ждите ветра. Уберите паруса до того, как он начнется. Высокие облака с четкими краями предвещают сухие и сильные ветры. Большой ореол вокруг луны предвещает сильный ветер. Будьте настороже, когда облака проходят над головой — сила ветра тогда очень часто ощущается сильнее всего.

415. —ВОДЯНЫЕ СМЕРЧИ — (ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ).

Водяной смерч выглядит как рупор, узким концом вниз. (Говорят, что сотрясение от выстрелов из пушек может его рассеять.) Если он близко и может обрушиться на судно, убрать все паруса (убедитесь, что гитовы марселей после этого закреплены), задраить люки, очистить шпигаты и подготовить помпы, а также открыть порты на шканцах.

416. —ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ НА РАЗНЫХ ГЛУБИНАХ.

Если самая плоская часть днища корабля находится на глубине шестнадцати футов (что часто бывает), то вода давит на эту плоскую часть снизу вверх в шестнадцать раз сильнее, чем на любую часть того же корабля у ватерлинии; и так далее на любую другую часть, в зависимости от глубины. Например, предположим, что у этого корабля есть четыре пробоины или отверстия одинакового размера, которые можно время от времени открывать — первое на глубине одного фута под водой, второе на глубине четырех футов, третье на девяти футов, а самое нижнее на глубине шестнадцати футов в плоской части трюма; отверстие на глубине четырех футов будет пропускать в два раза больше воды за то же время, что и отверстие на глубине одного фута; а на глубине девяти футов — в три раза больше; а на глубине шестнадцати футов — в четыре раза больше, хотя вода и втекает в корабль снизу вверх; и так далее пропорционально квадратному корню из высоты воды над пробоиной или отверстием. Поэтому пробоины в кораблях более или менее опасны в зависимости от их глубины под водой.

Примечание. —При появлении первой течи вода будет поступать быстрее, пока уровень воды внутри не сравняется с местом, где находится пробоина; и будет поступать меньше по мере повышения уровня внутри.

417. —ОБ УСТРАНЕНИИ ТЕЧИ.

Если мы задумаемся о нынешнем способе, так постоянно практикуемом, подачи воды с помощью парусинового шланга с берега через соленую воду в шлюпку, мы не можем сомневаться в удерживающей способности парусины. Когда можно хоть как-то определить, где находится течь (при условии, что она не слишком близко к килю или не слишком сильно в кормовой части), если она находится в любом месте, где можно приложить парус, чтобы закрыть ее, помните, что парусиновый шланг, будучи однажды пропитанным, становится довольно водонепроницаемым. Если часть паруса из парусины № 1 сложить вдвое и подвести с помощью тросов, чтобы закрыть течь, хотя это может и не остановить ее полностью, нет сомнений, что это существенно поможет уменьшить ее.

Эта парусина должна быть хорошо и прочно обшита ликтросом и сшита вместе, и лучше, чтобы она не была слишком большой; чем она меньше (при условии, что цель достигнута), тем лучше; так как ее будет труднее оторвать. При установке ликтрос должен быть снаружи. Эту двойную парусину можно установить на место с помощью тросов под килем или через клюз. Для этой цели можно использовать парус.

418. —ОСМОТР ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ.

Цепи должны быть вытянуты на палубу, шпильки и болты выбиты из скоб, хорошо очищены и смазаны белилами; каждое звено должно быть простучато молотком оружейником, а некоторые смычки переставлены. Следует помнить о соединительных звеньях и запасных скобах, которые должны быть обработаны таким же образом.

Примечание. —Деревянные шпильки часто используются для соединения скоб, так как они не подвержены ржавчине и их всегда можно легко вынуть. Лучшее дерево для их изготовления — гикори.

419. —ТРАУРНЫЕ ВЫСТРЕЛЫ.

Если присутствует более одного корабля, траурные выстрелы обычно производятся не всеми одновременно, как при обычном салюте, а один корабль следует за другим, принимая эстафету стрельбы по очереди.

Интервал между выстрелами каждых двух орудий, конечно, должен определяться количеством орудий, которые должны быть выпущены, и временем, в течение которого они должны быть растянуты — момент, который является необязательным и иногда растягивается на весь день.

420. —ПОДЪЕМ НА БОРТ ДЕНЕГ ИЛИ СЕРЕБРА.

При подъеме на борт денег, серебра или других ценностей к ним всегда должен быть прикреплен буй с буйрепом, соответствующим глубине воды, чтобы в случае, если что-то сорвется или деньги или серебро упадут на дно, под рукой было готовое средство для их подъема. Для ящиков с сокровищами наиболее полезны и безопасны прочные сети вместо стропов.

Примечание. —Денежные сети делаются как обычные сети для грузов, за исключением того, что ячеи делаются меньше, а материал толще, скажем, из двухдюймового троса.

ЧАСТЬ VIII.

421. —УКЛАДКА ГАМАКОВ.

Ничто так не добавляет щегольства и благоприятного вида военному судну, как аккуратная укладка гамаков. Те, кто руководит этой необходимой обязанностью, часто ошибаются, забывая, что небрежность в выполнении этой службы редко остается незамеченной.

При укладке гамаков офицер должен стоять на противоположной стороне палубы, положение, которое позволит ему сохранить симметричную линию и направлять укладчика в его работе вдоль сеток; им также предписано следить за тем, чтобы гамаки матросов были должным образом увязаны. Нарушителей в этом отношении следует докладывать первому лейтенанту. Семь оборотов на равном расстоянии — это требуемое количество оборотов при увязке гамака.

Примечание. —При подаче команды «гамаки вниз» офицерам рекомендуется не позволять матросам бросать их на палубу.

УВЯЗКА ГАМАКОВ.

422. —КОКБИЛИНГ РЕЕВ — (ТРАУР).

Наиболее подходящим временем для кокбилинга реев кажется дневной свет, а темнота — наиболее подходящим временем для того, чтобы снова выровнять их; тогда день выглядит так, как будто он начался и закончился в трауре.

В 8 часов или в час приспускания флага до половины мачты поднять брам-реи, отдать лизарды, надеть бейфуты и кокбилить их вместе с другими, предварительно перевернутыми.

Чтобы позволить нижним реям правильно подняться, гардели должны быть ослаблены; и если топенанты марселей цепные и идут через тали, один из них должен быть отсоединен от нока, а для помощи топенанту при подъеме требуются тали.

Чтобы позволить марса-реям правильно подняться, они должны быть подняты на два фута или около того от эзельгофтов, бейфуты и брасы должны быть ослаблены, а маты сняты; если есть бугели, ослабить их тросы. Гафель триселя и гафель бизани должны быть опущены как можно ниже, а выстрелы опущены в воду.

Способ подъема реев должен определяться стороной, на которую поднимаются брам-реи: например, если грот-брам-рей поднят на правый борт, грот-рей и грот-марса-рей должны быть подняты на левый борт. Выравнивание их при подъеме должно производиться с учетом нижних реев; которые, в первую очередь, поднимаются так высоко, как позволяют марсовые площадки; затем, будучи выровненными брасами, марса-реи и брам-реи должны быть только параллельны.

423. —УКРАШЕНИЕ СУДНА ФЛАГАМИ.

Хотя в некоторых деталях следующие замечания об украшении флагами относятся преимущественно к кораблям в целом, они применимы ко всем классам судов; настолько, что лишь небольшие изменения потребуются при применении их к линейным кораблям и так далее вплоть до шхуны.

Один из способов украшения судна флагами — сделать из них арку от утлегаря до конца гика; другой — поднять флаги на сигнальных фалах, растянув их до ноков рей: но лучший способ, пожалуй, — это объединить эти два способа, если флагов достаточно. На топах должны быть подняты флаг, гюйс или флаги той нации, в порту которой находится корабль, или которой желают оказать особое почтение; и чтобы дать им место для демонстрации, остальные флаги должны быть подняты только до топа брам-стеньги.

Изображение военного корабля, украшенного флагами, с людьми на реях.

1 Американский флаг. 2 Османско-греческий. 3 Норден. 4. Штральзунд. 5 Греческий. 6 Бранденбург. 7 Ганновер. 8 Пруссия. 9 Саксония. 10 Вост. Марокко. 11 Мальтийский. 12 Аравия. 13 Колумбия. 14 Мексиканский. 15 Бразильский. 16 Гаити. 17 Японский. 18 Могольский. 19 Буэнос-Айрес. 20 Испанский. 21 Тунис. 22 Сан-Доминго. 23 Старый Сардинский. 24 Майорка. 25 Перу. 26 Английский (синий). 27 Венесуэла. 28 Чили. 29 Нормандия. 30 Английский (белый). 31 Французский. 32 Триполи. 33 Сале. 34 Старый Португальский. 35 Алжир. 36 Сенегал. 37 Опорто. 38 Центральная Америка. 39 Английский (красный). 40 Вост. Россия. 41 Сандвичевы острова. 42 Американский гюйс. 0 Брейд-вымпел коммодора. Примечание. —Те, у которых нет номеров, — это сигналы корабля, или, скорее, телеграфные номера.

Если решено объединить два способа украшения, упомянутые выше, то есть с вертикальными флагами, а также с аркой, это предотвратит путаницу и избыточность, и даст одинаково хороший эффект, если иметь вертикальные флаги только на грот-мачте; и чтобы поднять их, следует разместить для этой цели тали или фалы через блоки брам-лиселей и вывести их снаружи блоков брасов.

Фалы кливера поднимут переднюю часть арки, а именно: ту, которая простирается от конца утлегаря до топа фор-брам-стеньги. К топу крюйс-брам-стеньги она должна быть поднята с помощью талей, установленных для этой цели, и вытянута к концу гафеля с помощью талей.

От конца гафеля флаги, составляющие арку, опускаются к воде, будучи закрепленными к концу гика и растянутыми под ним, а также под утлегарем, с помощью небольших ручных лотов: также должны быть оттяжки на арке; также тали с оттяжками между топами брам-стеньг. При сортировке и размещении флагов необходимы осторожность и вкус. Флаги должны быть в соответствующих местах — например, на ноках нижних рей. Квадратные флаги должны быть все вместе; также вымпелы и т. д., или же квадратный флаг и вымпел поочередно, и так далее.

Иногда возникают неприятные чувства, когда собираются иностранные военные корабли, из-за неразумного размещения национальных цветов при украшении корабля. Этого следует старательно избегать. Этот факт породил практику в «праздничные дни» поднимать только национальные флаги на каждом топе, или, если в честь другой нации, флаг этой нации на фок-мачте.

Одной из главных красот рассматриваемого маневра, однако, является то, чтобы все было так подготовлено и предусмотрено, чтобы сразу после того, как реи скрещены и прилично выровнены, а флаги на топах развернуты, все остальные могли быть подняты так, чтобы легко и без путаницы найти свои места, при этом заранее подготовленные люди одновременно выходят на каждый нок рея, закрепляя там фалы вертикальных флагов: а затем по «команде» одновременно возвращаются на палубу.

На закате лучший способ, пожалуй, — спустить флаги как раз перед спуском брам-реев.

424. —ПОДДЕРЖАНИЕ МЕДИ В ЧИСТОТЕ.

Хорошее или плохое состояние меди на днище корабля выше ватерлинии оказывает удивительное влияние на его внешний вид. Если ее замазать черной краской или иным образом запустить, когда есть возможность уделить ей внимание, это придает внешнему виду корабля неряшливость, от которой военный корабль должен быть свободен.

Один из способов — соскрести все пятна и время от времени протирать ее промасленной ветошью, когда есть свободное время; и если за этим постоянно следить, возможно, это лучший и самый простой план, хотя я слышал, что на яхтах считают речной ил лучше.

Другой способ — покрасить ее красной охрой с маслом, смешанной до цвета новой меди. Когда это сделано хорошо и эффективно, это сохранит хороший вид на долгое время; но для нанесения нужно воспользоваться самой прекрасной и спокойной погодой, так как малейшая рябь смоет все, пока краска влажная.

Чтобы очистить медь ниже ватерлинии, прикрепите к удобному рангоутному дереву достаточной длины полдюжины прочных, грубых палубных зажимов и приложите их к днищу корабля с подмостков, если их можно достать; если нет, то с самой большой шлюпки, предварительно накренив корабль, переместив пушки на один борт, а затем на другой. Медь небольшого судна можно полностью очистить таким образом.

Если за медью на трисель-мачте, а также на фок- и грот-мачтах бригов и шхун следить и содержать ее в чистоте, это очень способствует внешнему виду судна. Самое распространенное препятствие для этого — жир, который чрезмерно способствует образованию яри-медянки, но его можно легко предотвратить вниманием.

425. —УБИРАНИЕ ПАРУСОВ С БУЛИНЯ.

Поскольку основная нагрузка здесь ложится на булини и гитовы, на марсельных гитовах требуется лишь несколько человек.

Команды.

Сигнал — «Все наверх, убрать паруса».

На булини и гитовы (включая шкотовые гитовы и фалы).

«Наверх, марсовые;» — приготовиться убирать паруса.

«Наверх, нижние рейные;» — обтянуть — убрать паруса — выйти на реи.

Убрать паруса, собрать их и закрепить сезнями; — вернуться с рей; — приготовиться к работе с выстрелами. Спустить выстрелы — вынести их до метки; — выровнять пятки. Выровнять реи, одновременно закрепляя снасти. Когда реи выровнены брасами, боцман должен поспешить вперед, чтобы выровнять их топенантами. В то же время обтянуть булини, фалы кливера и стакселей, и убедиться, что все гитовы выбраны до конца.