«Вопрос об Истмусе Суэца»

ВОПРОС О СУЭЦКОМ ПЕРЕШЕЙКЕ.

ВОПРОС О СУЭЦКОМ ПЕРЕШЕЙКЕ.

ФЕРДИНАНДА ДЕ ЛЕССЕПСА, ПОЛНОМОЧНОГО МИНИСТРА.

«APERIRE TERRAM GENTIBUS» («ОТКРЫТЬ ЗЕМЛЮ ДЛЯ НАРОДОВ»).

ЛОНДОН: LONGMAN, BROWN, GREEN, AND LONGMANS. ПАРИЖ: GALIGNANI AND CO. 1855.

СОДЕРЖАНИЕ.

Page

The Question Submitted 7

APPENDIX.

No.

I. M. De Lesseps’ Memorial to the Viceroy 18

II. Firman of Concession 28

III. M. De Lesseps’ Instructions to the Engineers 52

IV. Precursory Scheme 58

V. Letter from the Grand Vizier to the Viceroy 170

VI. M. De Lesseps’ Report 174

VII. Opinion of Mr. Anderson 182

VIII. Opinion of Captain Vetch 204

IX. Article from the Moniteur 212

Пояснение французских денежных единиц, мер веса и длины, используемых на следующих страницах.

1 Franc = about 9½ d. or, 25 fr. = 1£.

81 Livres = 80 francs.

1 Quintal = about 220½ lbs.

1 Metre = 39⅜ inches nearly.

1 Kilometre = about 1093⅔ yards, or nearly 5 furlongs.

1 Hectare = 2 acres, 4712, or nearly 2½ acres.

1 Litre about 1¾ pint.

Цифры после обозначения являются десятичными долями; таким образом: 7 фр. 25, 6 м. 50 представляют соответственно 7¼ франка, 6½ метра.

ВОПРОС О СУЭЦКОМ ПЕРЕШЕЙКЕ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ НА СУД ОБЩЕСТВЕННОГО МНЕНИЯ АНГЛИИ.

«Aperire terram gentibus».

В октябре 1854 года я покинул Европу и отправился в Египет по приглашению нового вице-короля Мухаммеда Саид-паши, который уже двадцать лет оказывает мне честь своей дружбой. У меня не было никаких поручений от моего правительства. Именно во время поездки через Ливийскую пустыню из Александрии в Каир, которую я совершил в сопровождении принца, мы впервые обсудили вопрос о прорытии Суэцкого перешейка. Он попросил меня составить меморандум по этому предмету (Приложение № 1), и, поскольку мои идеи встретили его одобрение, он издал фирман (Приложение № 2), предназначенный для получения санкции султана, предоставляющий компании, состоящей из капиталистов всех наций без различия, право на строительство канала между двумя морями. Г-н Брюс, агент британского правительства, был первым из генеральных консулов, кого уведомили о проекте вице-короля, так что Франция и Англия получили известие об этом одновременно.

Инженеры Линан-бей и Мужель-бей, которые были заняты — один последние двадцать, другой последние тридцать лет — строительством важных гидротехнических сооружений в Египте, были назначены вице-королем сопровождать меня в исследовательской экспедиции на Суэцкий перешеек и дополнить новыми изысканиями на местности те исследования, которые они уже провели.

Эта экспедиция состоялась в декабре и январе прошлого года; представив отчет о ней Его Высочеству Мухаммеду Саид-паше, я дал инженерам инструкции (Приложение № 3) от его имени, призванные помочь им в подготовке их доклада.

В марте Линан-бей и Мужель-бей представили предварительный проект (Приложение № 4), который полностью убедил вице-короля в возможности осуществления этого великого предприятия, инициатором которого он выступил. Они обосновывают расчетами и данными, которые может проверить каждый, что морской канал прямого сообщения от Суэца до Пелузия длиной тридцать лье, шириной сто метров и глубиной восемь метров, достаточно далеко уходящий в оба моря посредством молов для обеспечения глубины, необходимой для беспрепятственного прохода судов, имеющий внутренний порт в естественном бассейне озера Тимсах и который должен быть завершен за шесть лет, обойдется максимум в 160 000 000 франков (6 400 000 фунтов стерлингов); или примерно в половину суммы, затраченной на Великую Северную железную дорогу от Лондона до Йорка или на дорогу между Парижем и Лионом.

Во время поездки в Константинополь [1] я убедился, что султан и его министры благосклонно относятся к проекту, и передал вице-королю письмо от великого визиря, в котором тот метко охарактеризовал открытие Суэцкого перешейка посредством морского канала как дело в высшей степени полезное и интересное (Приложение № 5). Его Высочество немедленно препроводил в Диван документы, карты и планы, необходимые для понимания вопроса о строительстве, которые требовались для получения санкции государя.

Затем мне было поручено вернуться в Европу с целью привлечения общественного внимания к этому предмету и принятия мер по организации предприятия на космополитической основе в соответствии с принципами, которыми с самого начала руководствовались его инициаторы.

Принц Мухаммед Саид заявил в своих инструкциях (Приложение № 6), что труды его инженеров, которые в данный момент заняты подготовкой окончательного проекта, будут представлены на суд инженеров, выбранных из Англии, Франции, Голландии, Германии и Италии; и что организация Всеобщей компании, которой поручено строительство канала, будет основана на научном решении Европы.

До тех пор никаких взносов с акционеров требоваться не будет, и, поскольку управление компанией будет находиться в руках капиталистов и других лиц всех наций, пропорционально относительной коммерческой значимости их стран, они не станут поддерживать предприятие, если не будут убеждены, что это отвечает их интересам.

Поскольку Англия, очевидно, более чем любая другая держава заинтересована в строительстве канала через Суэцкий перешеек, моим первым шагом был приезд в Лондон как для того, чтобы выяснить состояние общественного мнения в Англии по этому вопросу, так и для того, чтобы предоставить всем желающим информацию, которая позволит им в полной мере оценить моральные и материальные аспекты предприятия.

Я уже с удовлетворением отметил, что в целом люди разумные, с которыми я имел честь беседовать на эту тему, не допускают, что событие, которое продвинуло бы интересы всего мира, могло бы нанести ущерб могуществу или торговле Англии. Они откровенно отбрасывают всякую мысль о предубеждении против проекта; напротив, они утверждают, что если он осуществим, их страна может только выиграть от него, и было бы прискорбно, если бы во Франции возникла мысль, что то, что полезно для других стран, не должно быть в равной степени полезно для Англии.

Однако были высказаны возражения, которые, как я с гордостью признаю, делают честь искренности английских политиков; они были сделаны в полной добросовестности и без какого-либо чувства недоверия к дружественной нации, союз с которой, скрепленный кровью их храбрых армий, был недавно санкционирован единодушной демонстрацией английского народа, как вскоре будет санкционирован и народом Франции.

Я воспроизведу эти возражения и отвечу на них в нескольких словах.

Я начну с того, что отложу в сторону все те, которые касаются предполагаемой невозможности исполнения и идеи о том, что канал может быть построен только при затратах, несоразмерных с преимуществами, которые можно разумно ожидать.

Если окажется, что канал физически невозможен, проект, конечно, не будет рассматриваться, а если европейская наука не докажет, что получаемые выгоды соразмерны с понесенными расходами, капиталисты не проявят интереса.

Отчет инженеров триумфально отвечает на другие возражения, касающиеся песков пустыни, аллювиальных отложений в Пелузии и Суэце, а также навигации в Красном море.

Утверждалось, что проект канала может замедлить строительство железной дороги от Александрии до Суэца, которую политика Англии всегда считала необходимой для своих индийских интересов.

Далеко не замедляясь проектом канала, железная дорога, напротив, будет обязана именно этому замыслу своим скорым завершением; ибо она может получить достаточную прибыль только от активности, вызванной значительной морской торговлей через Суэцкий перешеек. Египетское правительство, которое уже завершило за свой счет первые две секции железной дороги, а именно от Александрии до Нила и от Нила до Каира, придерживается такого взгляда на вопрос и в то же время стремится удовлетворить Англию, чья главная цель — обеспечить для своих депеш и путешественников наиболее прямой и быстрый маршрут. Вице-король, будучи таким образом убежден, что из двух предприятий — железной дороги и канала — каждое дополняет другое, только что принял решение о завершении третьей секции, от Каира до Суэца. Он сделал заказ на рельсы английской фирме, и инженеры в данный момент заняты нивелировкой и надзором за земляными работами.

Также говорилось, что если значительное число европейских рабочих или сельскохозяйственных рабочих будет доставлено на Суэцкий перешеек, возникнет опасение, что они образуют колонию выходцев из одной страны — например, Франции, — что может оказать пагубное влияние на политику Англии. Во-первых, у всеобщей компании нет мотива нанимать для специальной политической цели рабочих какой-либо одной страны в предпочтение другим. Далее, нет необходимости доказывать, что компания капиталистов будет заботиться о своих собственных интересах, и они, безусловно, получат неоспоримое преимущество, нанимая в качестве рабочих и сельскохозяйственных рабочих только египтян. Феллах Египта в одиночку построил под руководством искусных и опытных инженеров и прорабов все обширные работы, предпринятые в этой стране, и ни одна нация не может легче или на более выгодных условиях предоставить дисциплинированные армии крепких, активных и умных рабочих, одинаково пригодных для строительства каналов, для гидравлических и сельскохозяйственных работ [2].

Но что более важно и действительно заслуживает внимания народа, имеющего счастливый обычай интересоваться своими политическими делами, так это опасения, добросовестно высказываемые государственными деятелями, чье право и чей долг — спрашивать себя и зрело обдумывать:

1. Не будет ли сокращение расстояния на 3000 лье для всех стран Северной Европы и в среднем на 3400 лье для портов Средиземного моря, включая Мальту, угрожать в будущем, в случае войны, безопасности британских владений в Индии.

2. Не пострадают ли коммерческие и морские отношения Великобритании от открытия нового маршрута, который, сокращая расстояние для ее собственного судоходства, в то же время облегчит и увеличит судоходство всех других наций на крайний Восток.

Следующий отрывок из недавней публикации отвечает на эти возражения:

«Держава, владеющая Аденом, открывает и закрывает по своему желанию Красное море, и если верно, что влияние наций и правительств главным образом зависит от того добра, которое они могут сделать своим друзьям, и того вреда, который они могут причинить своим врагам, то для Англии было бы немалым преимуществом та революция, которая направила бы основной поток мировой торговли под пушки ее кораблей и батареи ее крепостей. Кроме того, стоит ли Англии больше всего опасаться вторжения в Индию со стороны военно-морских сил Средиземного моря? Не требуется более чем обычной дальновидности, чтобы понять, что если бы ее индийским владениям когда-либо серьезно угрожали, то это могло бы произойти только со стороны России по суше и со стороны Северной Америки по морю. В любом случае безопасность ее владений зависела бы от сокращения ее линии операций.

Индия — не единственное британское владение, путь к которому будет сокращен проходом через Суэц. Австралия выиграет от этого изменения не меньше; и будет тем более необходимо облегчить оборону этой страны, поскольку она станет, если прорытие Панамского перешейка будет осуществлено, более доступной для военных кораблей Соединенных Штатов.

Мы можем заключить из этих наблюдений, что риск того, что открытие Суэцкого перешейка ослабит военную мощь Великобритании, невелик. Ее коммерческая мощь могла бы быть скомпрометирована этим лишь в том случае, если бы было возможно уменьшить множество ее сделок с Ост-Индией путем сокращения разделяющего расстояния на 3000 лье, или если бы было возможно, чтобы производители и продавцы товаров крайнего Востока проиграли от того, что их потребление в Европе удвоится.

Если Англия должна выиграть от открытия перешейка в плане увеличения военной и коммерческой мощи, то гений расчета внутри нее вскоре восторжествует над необдуманной оппозицией. Она не принесет в жертву то позитивное возвышение, база которого расширяется развитием того, что ее окружает, ради того относительного возвышения, которое удовлетворяется унижением других, и она не даст никому права приписывать ей, в отношении всех наций, граничащих со Средиземным морем, те слова, которые недавно были адресованы императором Николаем английскому министру по поводу Греции и Востока. Такую политику она оставляет ее подобающему месту. Она делает больше, она противостоит ей силой оружия. Убежденная в том, что ее сила заключается в ее способности к расширению и в ее коммерческих возможностях, она стремится посредством процветания своих соседей расширить базу собственной, и именно по этой причине она воодушевляет своим сотрудничеством так много предприятий, которые обогащают континент; ни одно предприятие, которому она когда-либо помогала, не окажется более продуктивным в плане благотворных результатов для нее самой, чем работы на Суэцком перешейке».

К приведенной выше цитате, которая является исчерпывающей, я добавлю несколько цифр, которые также имеют свою ценность.

Средиземноморские порты выиграют, это правда, от открытия Суэцкого перешейка, но Англия с 5 000 000 тонн, занятых в ее торговле — тоннаж, превышающий тоннаж всех флотов Европы, включая Францию, вместе взятых, — не может не выиграть в гораздо большей степени от увеличения связей, которые неизбежно должны возникнуть в результате сокращения расстояния между пунктами сообщения; кроме того, этим открытием она будет обязана неоценимому преимуществу оказаться в более тесной связи со своими колониями, чем другая нация, чья конкуренция могла бы в противном случае быть действительно грозной в глазах сторонников исключительной системы.

Но, напротив, было замечено, что Англия, приняв политику коммерческой свободы, благоприятствует попыткам, которые предпринимались для прорытия Американского перешейка, хотя, в случае успеха, это приблизило бы Соединенные Штаты к британским владениям в Индии и еще ближе к Австралии. Она, однако, не пребывает в неведении относительно того факта, что морская торговля Соединенных Штатов, которая двадцать лет назад использовала только 1 000 000 тонн, теперь, в 1854 году, требует не менее 5 400 000, и что этот огромный тоннаж, уже превышающий ее собственный, постоянно растет. Но Англия со своей стороны не стоит на месте, и она поступила правильно, не выказав страха перед состязанием. Закон прогресса был подтвержден официальными статистическими документами. Грузовместимость английских судов, построенных в 1842 году, составляла 130 000 тонн; в 1843 году было построено судов на сумму 203 000 тонн. Особенно с тех пор, как отношения Соединенных Штатов с Индийскими морями расширились, торговля Великобритании в этих самых регионах испытала еще большее развитие. Так, импорт из Индийского полуострова, который в 1849 году составлял 9 238 000 фунтов стерлингов, к 1853 году увеличился до 13 610 000 фунтов стерлингов. Импорт из Китая, который в 1849 году составлял 6 200 000 фунтов стерлингов, вырос в 1853 году до 8 300 000 фунтов стерлингов. Опять же, тоннаж, занятый в торговле между Великобританией и ее восточными владениями, включая другие страны Индийских морей, в обоих направлениях, составил в 1849 году 967 076, а в 1853 году — 1 595 138 тонн.

Возможно, не будет лишним ответить тем лицам, которые все еще верят в предполагаемую монополию, которую, по их мнению, Англии целесообразно сохранить в своей торговле с Востоком; мы только что видели, что на самом деле такой монополии не существует, насколько это касается Соединенных Штатов, и что Англия не страдает от ее отсутствия. То же самое касается и Европы. Это положение дел имеет тенденцию усиливаться с каждым днем, даже при существующих средствах сообщения через мыс Доброй Надежды и несовершенном транзите через Египет. Марсель, Бордо, Гавр, Генуя, Триест, Амстердам, Роттердам и Гамбург — все отправляют суда прямо в Индию. Марсель и Триест теперь получают через Египет ящики с индиго из Индии и тюки шелковых тканей из Китая. Мощные компании в ожидании мира в данный момент заняты строительством судов специально для торговли с Востоком или же выделением для этой цели пароходов и парусных судов, используемых сейчас в качестве транспортов в Черном море.

Были высказаны и другие возражения, и, поскольку они были выдвинуты серьезно, я не могу оставить их без внимания. Некоторые весьма скромные англичане сравнивали свою страну с Венецией и утверждали, что если Венеция потеряла свое могущество из-за открытия мыса Доброй Надежды, то Англия увидит упадок своего могущества из-за возвращения к кратчайшему маршруту. Во-первых, кратчайший маршрут — это географический факт, от которого никто не может избавиться, и с того момента, как будет установлено, что никакое материальное препятствие не препятствует открытию этой прямой линии, ни одно правительство, а тем более то, которое открыло эру коммерческой свободы, не будет противиться реализации дела, которое удовлетворит интересы всех. Затем, Великобританию девятнадцатого века нельзя сравнивать с Венецией пятнадцатого: последняя, вследствие своих поражений в 1291 и 1298 годах, была вынуждена уступить верховенство Генуе и, после того как все еще блистала в первом ряду, когда встала во главе лиги против Карла VIII (1495), окончательно потеряла свое преобладание, когда португальцы уничтожили ее флоты в Красном море, а император, Папа и короли Франции и Арагона сформировали против нее Камбрейскую лигу (1508). Было бы бесполезно доказывать историческими свидетельствами, что упадок «Королевы Адриатики» был вызван иными причинами, чем открытие мыса (1497), которым она могла бы воспользоваться так же, как и португальцы, если бы обладала теми же элементами силы и жизнеспособности. Триест, который унаследовал ее коммерческое процветание и даже превзошел его, не нуждался в восстановлении древнего маршрута в Индию. Если Триест в значительной степени участвует, как следует надеяться, в преимуществах Компании перешейка, если ее сосед по Адриатике обретает в этом новую жизнь, Великобритания ничего от этого не потеряет. Разве когда-либо было видано, чтобы столичный город, получивший сообщение с крупным рынком по железной дороге, должен был сожалеть о сокращении расстояния и улучшении собственных отношений, потому что некоторые второстепенные города на линии оказались ближе к рынку и участвовали в общей выгоде?

Марсель, Триест, Греция, порты Италии, Испании и Турции ближе к Египту, чем Лондон и Ливерпуль. Что ж; в нынешнем состоянии отношений Европы с Александрией Англия поглощает сама по себе половину стоимости торговли между всеми другими странами и Египтом, а ее тоннаж составляет две трети судоходства в обоих направлениях под всеми флагами.

Я написал следующее из Каира, 3 декабря 1854 года, своему другу, члену британского парламента.

«Некоторые утверждают, что проект вице-короля Египта встретит оппозицию в Англии. Я не могу в это поверить: ваши государственные деятели слишком просвещены, чтобы я мог допустить такое предположение при нынешних обстоятельствах. Как! Англия сама совершает более половины общей торговли с Индией и Китаем; она имеет огромную империю в Азии; она может сократить на одну треть расходы на свою торговлю и приблизить эту Восточную империю вдвое; и она не позволила бы этого сделать. Зачем? Чтобы помешать средиземноморским нациям воспользоваться своим положением для увеличения своей торговли в Восточных морях — она лишила бы себя огромных преимуществ, которые должны были бы достаться ей в материальном отношении и с политической точки зрения от этого нового сообщения, только потому, что другие находятся в более благоприятном положении, чем она сама, как будто географическое положение — это все, и как будто, все обдумав, Англия не выиграла бы от этого дела больше, чем все нации вместе взятые. Наконец, говорят, что Англия должна опасаться сокращения числа судов, занятых в индийской торговле, которое явилось бы результатом уменьшения более чем на одну треть продолжительности рейса. А разве Англия не доказала на своем опыте железных дорог результатами, которые превзошли самые смелые ожидания, что необходимым следствием сокращения расстояния и уменьшения продолжительности путешествия является бесконечное увеличение общения и циркуляции. Невозможно понять, почему те, кто питает этот страх, не советуют английскому правительству распорядиться, чтобы рейс в Индию теперь совершался через мыс Горн, ибо это потребовало бы еще больше судов, чем путь через мыс Доброй Надежды, и обеспечило бы лучших моряков.

«Если, как это не исключено, трудности, которыми мне угрожают, будут выдвинуты, общественное мнение, столь мощное в Англии, вскоре воздаст должное заинтересованной оппозиции и устаревшим возражениям».

Правительство Ее Величества заключило с Соединенными Штатами 19 апреля 1850 года договор о нейтралитете для проектируемого канала через Американский перешеек. Кабинеты Лондона и Парижа сейчас находятся в таких близких отношениях, что для них не составило бы труда договориться о конвенции, если бы это отвечало их политическим интересам, относительно прохода через Суэцкий перешеек, приравняв его к проходу через Дарданеллы. Другие державы не преминули бы присоединиться к конвенции, которая была бы открыта для них.

Таким образом, коммерческое судоходство было бы гарантировано от случайностей войны, а военные суда не могли бы ни оставаться в перешейке, ни проходить через него без разрешения государя страны.

Вопрос о важности для коммерческих интересов Великобритании прорытия Суэцкого перешейка рассматривался в самом благоприятном свете ведущими учеными, инженерами, экономистами и публицистами Англии. Я процитирую далее мнения г-на Андерсона, нынешнего директора компании Peninsular and Oriental, и капитана Джеймса Ветча из Королевских инженеров из их соответствующих работ (Приложения № 8 и 9). Тот факт, что вопрос часто освещался прессой в благоприятном ключе, по-видимому, показывает, что он уже принят настроениями страны; примечательный отрывок из «Papers for the People» в меморандуме инженеров (Приложение № 4) будет прочитан с интересом. Знаменитый романист Чарльз Диккенс сам не погнушался посвятить несколько красноречивых страниц весьма практическому рассмотрению проекта строительства канала через Суэцкий перешеек.

Следует отметить, что английские авторы, писавшие по этому вопросу, без исключения выступали за прямую линию от Суэца до Пелузия. Этот взгляд разделяют все жители Египта, и я сомневаюсь, что непрямая линия, осложненная пересечением Нила, была бы принята двумя моими соотечественниками, столь выдающимися, как г-н Бод и г-н Полен Талабо, если бы они сами побывали на месте, прежде чем высказать свое мнение.

Французская газета Moniteur Universel в номере от 6 июля доказала преимущество прямого пути над непрямым. Я отсылаю своих читателей к этой статье (Приложение № 9).

Я обязан добавить, что, хотя оба пути могут рассматриваться теоретически, практически следует думать только об одном; ибо вице-король Египта, который дает согласие на прорытие перешейка, имеет полное право отказать в разрешении прорезать весь Египет. В своих письменных инструкциях он специально поручил мне довести до сведения его декларацию, которая гласит следующее:

«Рассмотрев многочисленные проекты, представленные различным правительствам или общественности в течение более пятидесяти лет, я предоставляю полную свободу для применения тех средств, которые наука признает наилучшими для установления сообщения между Красным морем и Средиземным морем в любой точке перешейка к востоку от русла Нила; но я заявляю, что не разрешу Великой морской компании Суэцкого канала принять какой-либо маршрут, который имел бы свою точку отправления на средиземноморском побережье к западу от Дамиеттского рукава и который пересекал бы русло Нила».

Если бы это было необходимо, можно было бы сослаться на Ост-Индскую компанию, купцов Австралии, Сингапура, Мадраса, Калькутты и Бомбея, коммерческие дома Сити, судовладельцев Лондона и Ливерпуля, фабрикантов Манчестера, владельцев железных рудников, производителей машин, компанию Peninsular and Oriental Steam Navigation, директоров банков и крупных промышленных предприятий, торговые палаты, владельцев угольных шахт, которые в 1854 году экспортировали 1 309 251 тонну угля на сумму 2 127 156 фунтов стерлингов — сумму, которая, будучи уже огромной, будет еще более увеличена в значительной степени открытием Суэцкого перешейка.

Я взываю к их интересам и оставляю решение на их усмотрение.

Наконец, было высказано возражение, что проект канала не будет встречен благосклонно турецким правительством; но, как и в любом вопросе, где принцип справедлив, последствия неизбежны; и с какой бы точки зрения мы ни рассматривали этот вопрос о Суэцком перешейке, мы видим, что от него проистекает только всеобщая польза.

Как я уже отмечал, я не встретил никакого противодействия в Константинополе со стороны Порты. Турция осознает, что канал двух морей призван способствовать ее могуществу и процветанию, приближая Константинополь на 4300 лье к Индийскому океану и облегчая сообщение со Святыми местами Аравии, источником власти, которой султан обладает над своим мусульманским населением.

Турция может подняться из своей нынешней вялости, только заимствуя капитал и интеллект у Европы. Процветание Востока в наши дни тесно связано с интересами цивилизации в целом, и самое эффективное средство для его благополучия в связи с благополучием человечества — это разрушить барьеры, которые все еще разделяют индивидов, расы и нации.

Война и торговля цивилизовали мир. Война сыграет свою роль последним усилием, которое совершается на наших глазах. Победы, которые будут одержаны впредь, будут победами только торговли. Давайте приложим усилия, чтобы открыть для нее новый путь. Эту цель можно преследовать и достичь — словами великого писателя — «A travers les orages et les ténèbres de la guerre» («Сквозь бури и тьму войны») (Гизо).

Давайте приблизим народы Полинезии, Австралии и Китая, Индии и Африки к Европе; давайте сделаем их участниками благ цивилизации.

Для осуществления этого великого предприятия мы взываем ко всем религиозным и разумным людям, ибо оно достойно их симпатии и сотрудничества.

Мы призываем к поддержке всех государственных деятелей, потому что в установлении новых и легких средств сообщения между двумя полушариями заинтересованы все нации. Наконец, мы обратимся к капиталистам, когда они убедятся в денежных выгодах, которые можно извлечь из этого предприятия.

Ферд. де Лессепс.

Лондон, июль 1855 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № I. МЕМОРАНДУМ, АДРЕСОВАННЫЙ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ МУХАММЕДУ САИДУ.

МЕМОРАНДУМ, АДРЕСОВАННЫЙ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ МУХАММЕДУ САИДУ, ВИЦЕ-КОРОЛЮ ЕГИПТА.

Лагерь, Мареа, в Ливийской пустыне, 15 ноября 1854 г.

Соединение Средиземного и Красного морей судоходным каналом — это предприятие, полезность которого привлекала внимание всех великих людей, которые правили Египтом или завоевывали его: Сесостриса, Александра Великого, Юлия Цезаря, арабского завоевателя Амру, Наполеона I и Мехмета Али.

Канал, сообщающийся с Нилом, существовал в древние времена: во-первых, в течение 100 лет, примерно до середины девятого века до хиджры; во-вторых, в течение 445 лет, со времен правления первых преемников Александра Великого примерно до четвертого века до хиджры; в-третьих и в последний раз, в течение 130 лет после арабского завоевания.

Наполеон по прибытии в Египет немедленно организовал комиссию инженеров, чтобы выяснить, возможно ли восстановить этот древний канал навигации: вопрос был решен утвердительно, и когда ученый г-н Лепер представил ему отчет комиссии накануне своего возвращения во Францию, он сказал: «Это важное дело, сейчас не в моей власти осуществить его, но турецкое правительство, возможно, однажды будет обязано своим сохранением и своей славой выполнению этого проекта».

Настал момент реализовать предсказание Наполеона. Работа по прорытию Суэцкого перешейка, безусловно, призвана, более чем любая другая, способствовать сохранению Османской империи и продемонстрировать тем, кто привык провозглашать ее упадок и крах, что она все еще имеет продуктивное существование и способна добавить блестящую страницу в историю мировой цивилизации.

Почему правительства и народы Запада объединились, чтобы поддержать султана во владении Константинополем, и почему тот, кто счел нужным угрожать этой позиции, встретил вооруженное сопротивление Европы? Потому что проход из Средиземного моря в Черное море имеет такое большое значение, что любая европейская держава, которая стала бы его хозяином, господствовала бы над всеми остальными и разрушила бы то равновесие, в сохранении которого заинтересован весь мир.

Создайте в другом пункте Османской империи подобную и еще более важную позицию; сделайте Египет главной дорогой коммерческого мира, прорыв Суэцкий перешеек; и тем самым вы создадите на Востоке еще один незыблемый оплот власти; ибо, что касается нового прохода, великие державы Европы, из страха увидеть его однажды захваченным одной из них, будут рассматривать необходимость гарантирования его нейтралитета как вопрос жизненной важности.

Г-ну Леперу пятьдесят лет назад требовалось 10 000 рабочих, четыре года труда и от 30 до 40 000 000 франков на строительство Суэцкого канала, но по плану, который сейчас был бы недостаточен для требований торговли и навигации; и его идеей была возможность прямого прорытия перешейка к Средиземному морю.

До 1840 года некоторые искусные английские инженеры, которые были заняты нивелировочными работами на перешейке, имели честь первыми установить, что между уровнями низкой воды в Средиземном море и в Аравийском заливе нет никакой разницы.

Г-н Полен Талабо, один из трех выдающихся инженеров, выбранных в 1847 году обществом для исследования Суэцкого перешейка [3] (и который также имел важные нивелировочные работы, выполненные г-ном Бурдалу), принял непрямой маршрут от Александрии до Суэца: используя барраж для прохода через Нил, он оценил общую стоимость в 130 000 000 франков за канал и 20 000 000 за порт и рейд Суэца.

Г-н Линан-бей, который последние тридцать лет умело руководил работами по строительству каналов в Египте, сделал вопрос о канале двух морей делом всей своей жизни на месте. Он был назначен в 1853 году руководить новыми нивелировочными работами и предложил прорезать перешеек почти по прямой линии в его самой узкой части, создав большой внутренний порт в бассейне озера Тимсах и сделав каналы от Пелузия и от Суэца в Средиземное и Красное моря доступными для самых больших судов.

Генерал инженеров Галлис-бей со своей стороны представил Мехмету Али предложение о прямом прорытии перешейка. Г-н Мужель-бей, директор работ по барражу Нила и главный инженер мостов и дорог, также представил Мехмету Али возможность и полезность прорытия Суэцкого перешейка; и в 1840 году по просьбе графа Валевского, бывшего в то время посланником в Египте, ему было поручено принять предварительные меры, которые политические события не позволили осуществить.

Тщательное исследование решит, какая из линий наиболее подходит; и, поскольку было признано, что предприятие осуществимо, остается только сделать выбор. Какими бы ни были необходимые операции и какими бы трудными они ни были, они не запугают современное искусство; их успех не может вызывать сомнений в настоящее время: это вопрос денег, который дух предпринимательства и ассоциации не преминет решить, при условии, что выгоды, проистекающие из него, будут соразмерны затратам.

Легко продемонстрировать, что стоимость Суэцкого канала, даже при самой высокой оценке, не несоразмерна с полезностью и прибылью этого важного дела, которое сократило бы более чем вдвое расстояние до Индии от основных стран Европы и Америки. Этот результат очевиден из следующей таблицы, составленной г-ном Кордье, профессором геологии:

СПИСОК ЕВРОПЕЙСКИХ И АМЕРИКАНСКИХ ПОРТОВ.

Distance to Bombay in leagues: Viâ Suez Viâ the

Atlantic Difference.

Constantinople 1.800 6.100 4.300

Malta 2.062 5.800 3.778

Trieste 2.340 5.960 3.620

Marseilles 2.374 5.650 3.276

Cadiz 2.224 5.200 2.976

Lisbon 2.500 5.350 2.850

Bordeaux 2.800 5.650 2.850

Havre 2.824 5.800 2.976

London 3.100 5.950 2.850

Liverpool 3.050 5.900 2.850

Amsterdam 3.100 5.950 2.850

St. Petersburgh 3.700 6.550 2.850

New York 3.761 6.200 2.439

New Orleans 3.724 6.450 2.726

С такими цифрами перед глазами комментарии излишни; они показывают, что все нации Европы и даже Соединенные Штаты Америки в равной степени заинтересованы в открытии Суэцкого канала, а также в строгом и нерушимом нейтралитете этого пути.

Мухаммед Саид ясно понимает, что нет предприятия в его власти, которое по своей масштабности и полезности результатов могло бы сравниться с тем, что я предлагаю ему. Какой блестящий титул для славы для него! Какой вечный источник богатства для Египта!

Паломничество в Мекку отныне обеспечено и облегчено для всех мусульман; огромный импульс дан пароходству и дальним плаваниям; страны на побережьях Красного моря и Персидского залива, восточное побережье Африки, Индия, королевство Сиам, Кохинхина, Япония, обширная империя Китая с ее более чем 300 000 000 жителей, Филиппинские острова, Австралия и тот огромный архипелаг, в сторону которого направлена эмиграция из старой Европы, приближены почти на 3000 лье к Средиземному морю и северу Европы: таковы внезапные и непосредственные эффекты прорытия Суэцкого перешейка.

Было подсчитано, что европейское и американское судоходство через мыс Доброй Надежды и через мыс Горн может осуществлять ежегодные перевозки в 6 000 000 тонн, и что только на половине этого тоннажа мировая торговля получила бы выгоду в 150 000 000 франков ежегодно, отправляя суда через Аравийский залив.

Нет сомнений, что Суэцкий канал вызовет значительное увеличение тоннажа; но даже при расчете только на 3 000 000 тонн, ежегодный доход составит 30 000 000 франков при сборе пошлин в десять франков за тонну, которые могут быть уменьшены пропорционально увеличению судоходства.

Указав на финансовые преимущества предприятия, давайте рассмотрим его общие политические преимущества, которые, как мы полагаем, являются столь же неоспоримыми.

Все, что способствует расширению торговли, промышленности и судоходства мира, особенно выгодно для Англии, державы, которая стоит впереди всех остальных по важности своего флота, по продукции своих мануфактур и по своим коммерческим отношениям.

Прискорбное предубеждение, основанное на политическом антагонизме, который так долго и так печально существовал между Францией и Англией, единственное аккредитовало мнение, что открытие Суэцкого канала, столь полезного для интересов цивилизации и общего блага, может повредить интересам Англии. Союз двух наций, занимающих высшее место на шкале цивилизации, союз, который уже доказал возможность решений, до сих пор считавшихся невозможными вульгарной традицией, позволит нам, среди прочих его многочисленных преимуществ, беспристрастно исследовать этот могучий вопрос о Суэцком канале, составить точную оценку его влияния на процветание наций и считать ересью веру в то, что предприятие, рассчитанное на то, чтобы сократить вдвое расстояние между западным и восточным полушариями земного шара, не должно быть подходящим для Великобритании, хозяйки Гибралтара, Мальты, Ионических островов, Адена, важных станций на восточном побережье Африки, Индии, Сингапура и Австралии.

Англия, как и Франция, и даже в большей степени, должна желать прорытия той полоски земли в тридцать лье, которую никто, кто обращает внимание на предмет цивилизации и прогресса, не может видеть на карте, не испытывая самого горячего желания исчезновения того единственного препятствия, которое Провидение оставило на пути мирового трафика.

Железная дорога сама по себе недостаточна; она никогда не приобретет сколько-нибудь существенного значения и будет уверена в своих доходах только тогда, когда станет вспомогательным средством морского Суэцкого канала. Завершение железной дороги, столь полезной для путешественников и столь справедливо желаемой Англией, станет тогда необходимостью и перестанет быть тяжелым бременем для египетского правительства.

Германия также будет приветствовать все усилия по строительству канала через перешеек. Для нее это будет дополнением к свободному судоходству по Дунаю. Принц Меттерних, который более двадцати лет интересовался прорытием канала двух морей, и барон де Брук, один из инициаторов исследований, проведенных в 1847 году, видели, что в этом вопросе заключается возвеличение Триеста и Венеции, а также открытие важных выходов для продукции имперских провинций и королевства Венгрии, где проектируемый канал от Дуная до Кюстенджи на Черном море, по линии древней траншеи или вала Траяна, облегчит экспорт.

Россия найдет в открытии Суэцкого канала справедливое удовлетворение того национального стремления к Востоку, которое привело ее однажды к расширению границ ее обширной империи до пределов Британской Индии, а в другой раз — к угрозе целостности Турции. Миссия цивилизации, возложенная на царя над многочисленными племенами, арбитром которых он является, может еще удовлетворить благороднейшие амбиции; новые выходы, которые будут мирно открыты для их активности и их потребности в расширении, будут более выгодны им, чем политика завоеваний и исключительного господства, которую теперь уже ни одна нация не может проводить триумфально.

Соединенные Штаты Америки, чей трафик с Индокитаем и Австралией в течение многих лет невероятно развивался; Испания с Филиппинскими островами; Голландия с Явой, Суматрой и Борнео; города, некогда столь процветавшие на побережьях Италии; порты и острова Греции; все нации, короче говоря, которые занимали или занимают высокое морское и коммерческое положение, поспешат принять участие в деле, которое увеличит их богатство или создаст новые источники его, и успеху которого, я полагаю, я могу обещать Его Высочеству Мухаммеду Саиду активное и энергичное сотрудничество просвещенных людей всех стран.

(Подписано) Ферд. де Лессепс.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № II. ФИРМАН О КОНЦЕССИИ.

ФИРМАН О КОНЦЕССИИ.

Наш друг г-н Фердинанд де Лессепс, обратив наше внимание на преимущества, которые проистекли бы для Египта от соединения Средиземного и Красного морей судоходным проходом для больших судов, и дав нам понять возможность формирования компании для этой цели, состоящей из капиталистов всех наций, мы приняли условия, которые он представил нам, и настоящим предоставляем ему исключительное право на создание и руководство Всеобщей компанией для прорытия Суэцкого перешейка и строительства канала между двумя морями, с полномочиями предпринимать или поручать предпринимать все необходимые работы и сооружения, при условии, что компания предварительно возместит ущерб всем частным лицам в случае отчуждения собственности для общественной пользы. И все это в пределах, на условиях и под ответственностью, установленных в следующих статьях.

Статья I.

Г-н Фердинанд де Лессепс сформирует компанию, руководство которой мы доверяем ему, под названием «Всеобщая компания морского Суэцкого канала» для прорытия Суэцкого перешейка, строительства прохода, пригодного для обширного судоходства, основания или приспособления двух достаточных входов, одного со стороны Средиземного моря и другого со стороны Красного моря, и создания одного или двух портов.

Статья II.

Директор компании всегда назначается египетским правительством и выбирается, насколько это практически возможно, из числа акционеров, наиболее заинтересованных в предприятии.

Статья III.

Срок концессии составляет девяносто девять лет, начиная со дня открытия канала двух морей.

Статья IV.

Работы должны выполняться исключительно за счет компании, и вся необходимая земля, не принадлежащая частным лицам, предоставляется ей бесплатно. Укрепления, которые правительство сочтет целесообразным установить, не должны быть за счет компании.

Статья V.

Египетское правительство будет ежегодно получать от компании пятнадцать процентов чистой прибыли, показанной в балансовом отчете, без ущерба для процентов и дивидендов, причитающихся по акциям, которые правительство оставляет за собой право взять на свой счет при их выпуске, и без какой-либо гарантии с его стороны ни за выполнение работ, ни за операции компании; остаток чистой прибыли будет распределен следующим образом: семьдесят пять процентов в пользу компании, десять процентов в пользу членов, способствовавших ее основанию.

Статья VI.

Тарифы на проход по Суэцкому каналу, которые должны быть согласованы между Компанией и вице-королем Египта и взиматься агентами Компании, должны быть всегда равными для всех наций; никакие особые преимущества не могут быть оговорены в исключительных интересах какой-либо одной страны.

Статья VII.

В случае, если Компания сочтет необходимым соединить Нил судоходным каналом с прямым проходом через Суэцкий перешеек, и в случае, если морской канал будет проложен по непрямому маршруту, египетское правительство уступит Компании невозделанные земли, принадлежащие государственному домену, которые должны быть орошены и возделаны за счет Компании или при ее содействии.

Компания будет пользоваться указанными землями в течение десяти лет без уплаты налогов, начиная со дня открытия канала; в течение оставшихся восьмидесяти девяти лет концессии Компания будет выплачивать десятину египетскому правительству, по истечении какового периода она не сможет продолжать владение вышеупомянутыми землями без выплаты указанному правительству налога, равного налогу, установленному для земель того же типа.

Статья VIII.

Во избежание каких-либо трудностей по вопросу о землях, которые должны быть переданы Компании, план, составленный Линан-беем, нашим инженером-комиссаром при Компании, должен указывать земли, предоставленные как для линии и сооружений морского канала, так и для питающего канала от Нила, а также для целей земледелия в соответствии с положениями статьи VII.

Более того, подразумевается, что с настоящего момента запрещается любая спекуляция землями, подлежащими передаче из государственного домена, и что земли, ранее принадлежавшие частным лицам, которые владельцы в будущем пожелают орошать водами питающего канала, проложенного за счет Компании, должны облагаться арендной платой в размере... за возделываемый феддан (или арендной платой, установленной по взаимному согласию между правительством и Компанией).

Статья IX.

Компании далее разрешается добывать из шахт и карьеров, принадлежащих государственному домену, любые материалы, необходимые для работ по строительству канала и связанных с ним сооружений, без уплаты пошлин; она также пользуется правом беспошлинного ввоза всех машин и материалов, которые она будет импортировать из-за границы для целей выполнения данной концессии.

Статья X.

По истечении срока концессии египетское правительство займет место Компании и будет пользоваться всеми ее правами без оговорок; указанное правительство вступит в полное владение каналом Двух морей и всеми связанными с ним сооружениями. Компенсация, которая должна быть предоставлена Компании за отказ от ее оборудования и движимого имущества, будет определена по взаимному согласию или путем арбитража.

Статья XI.

Устав Общества должен быть дополнительно представлен нам директором Компании и должен получить санкцию нашего одобрения. Любые изменения, которые могут быть внесены в дальнейшем, должны предварительно получить нашу санкцию. Указанный устав должен содержать имена учредителей, список которых мы оставляем за собой право утверждать. Этот список должен включать тех лиц, чьи труды, исследования, усилия или капитал ранее способствовали осуществлению великого предприятия Суэцкого канала.

Статья XII.

Наконец, мы обещаем наше искреннее и сердечное сотрудничество, а также содействие всех должностных лиц Египта в облегчении выполнения и реализации настоящих полномочий.

МОЕМУ ПРИБЛИЖЕННОМУ ДРУГУ Г-НУ ФЕРДИНАНДУ ДЕ ЛЕССЕПСУ, ЗНАТНОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ И ВЫСОКОГО РАНГА.

Каир, 30 ноября 1854 г.

Поскольку концессия, предоставленная Компании, должна быть ратифицирована Его Императорским Величеством Султаном, я направляю вам эту копию, чтобы вы могли хранить ее у себя. Что касается работ, связанных с выемкой грунта для Суэцкого канала, они не должны начинаться до тех пор, пока не будут санкционированы Блистательной Портой.

3 рамадана 1271 г.

(Печать вице-короля.)

Верный перевод с турецкого текста.

Кёниг-бей, секретарь по поручениям Его Высочества вице-короля.

Александрия, 19 мая 1855 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № III. ИНСТРУКЦИИ Г-НАМ ЛИНАН-БЕЮ И МУЖЕЛЬ-БЕЮ.

ИНСТРУКЦИИ Г-НАМ ЛИНАН-БЕЮ И МУЖЕЛЬ-БЕЮ по проекту морского канала от Красного моря до Средиземного и питающего канала, отходящего от Нила.

Каир, 15 января 1855 г.

Только что завершив исследование, порученное нам Его Высочеством Мухаммедом Саид-пашой, я считаю правильным обратить внимание г-н Линан-бея и Мужель-бея на основные пункты, призванные служить программой для предварительного проекта, который мы договорились представить в качестве основы для более полного отчета, сопровождаемого планами, картами, разрезами, сметами и другими пояснительными документами.

1. Для входа со стороны Красного моря: показать, какие работы необходимо выполнить, такие как дамбы, резервуары, шлюзы и т. д., если будет использоваться существующий порт. Определить направление канала от нынешней якорной стоянки на рейде Суэца до входа в канал.

2. Показать точное направление канала от Суэца до той части древнего бассейна Красного моря, которая называется Горькие озера.

3. Объяснить, как предполагается использовать этот бассейн и должен ли морской канал при прохождении через него иметь один или два берега, или не иметь их вовсе.

4. Наметить продолжение канала до бассейна озера Тимсах, которое предназначено служить внутренним портом.

5. Работы, которые необходимо выполнить для приведения озера Тимсах в соответствие с поставленной целью. Указать длину причальных стенок. При прохождении через озеро Тимсах канал должен быть вырыт большей ширины, чем на остальном протяжении, чтобы позволить судам швартоваться у причалов, не препятствуя проходу. Эти причалы должны быть устроены, насколько это возможно, вблизи пресноводного канала.

6. Маршрут морского канала от озера Тимсах до озера Мензала.

7. Работы, которые необходимо выполнить вдоль озера Мензала или в самом озере для прохождения канала.

8. Должен ли выход канала в Средиземное море находиться в устье древнего Пелузийского рукава?

9. Указать в частности вид, характер и размеры работ, которые необходимо будет выполнить по возведению дамб, молов, волноломов, резервуаров, отстойных бассейнов и т. д., чтобы устранить возражения, выдвигавшиеся до настоящего времени относительно трудностей или предполагаемых невозможностей, связанных с аллювиальными отложениями на побережье и заиливанием устья канала в Средиземном море. Эта часть проекта должна быть основана на неоспоримых доказательствах, примерах и расчетах.

10. Каков объем воды, который будет поступать в морской канал из Красного моря во время каждого прилива?

11. Какое преимущество можно извлечь из высоты приливов как на протяжении морского канала, так и в бассейне Горьких озер и в Пелузийском устье?

12. Рассчитать параметры морского канала при ширине 100 метров на уровне низкой воды в Средиземном море, с правом уменьшения ее до шестидесяти пяти или семидесяти метров в тех немногих случаях, когда необходимые земляные работы и выемка грунта были бы слишком значительными. Уровень воды или глубина должны быть рассчитаны на шесть, семь и восемь метров, все ниже уровня низкой воды в Средиземном море, чтобы Компания могла выбрать, в зависимости от расходов, ту из трех глубин, которая будет наиболее выгодной для ее интересов в сочетании с интересами судоходства.

13. Устранить возражения, касающиеся трудностей судоходства в Красном море и Пелузийском заливе.

14. Составить предварительную смету максимума всех расходов и указать вероятную дату, когда канал может быть открыт для судоходства.

15. Сопроводить проект морского канала проектом канала сообщения, питания и орошения, отходящего от Нила, с точкой отправления между барражем и Булаком, чтобы достичь Вади и дойти до озера Тимсах. Размеры должны быть рассчитаны таким образом, чтобы с учетом его падения и питания канал мог орошать не менее 100 000 федданов во время разлива и от 20 до 30 000 во время межени реки. Вблизи озера Тимсах, с которым он будет сообщаться, этот канал должен быть разделен на два рукава для простого орошения; первый должен быть направлен к Суэцу, другой — к Пелузию.

16. Изучить, будут ли пески дюн на перешейке создавать препятствие для строительства и содержания канала и как их можно использовать с помощью оросительного канала.

17. Предоставить максимальную смету вторичного канала, отходящего от Нила, и указать время, необходимое для выполнения работ.

18. Дать отчет о характере и качестве материалов, которые могут быть легко и без больших затрат на транспортировку использованы во всех работах, а также о местах, откуда их можно получить.

19. Наконец, предоставить приблизительную оценку минимальных ожидаемых доходов от великого морского канала и канала питания и внутреннего судоходства.

Я не намерен ограничивать труды г-н Линан-бея и Мужель-бея лишь пределами, указанными в этой программе.

Свидетельствуя о взаимопонимании, которое, как я заметил, существует между ними, и об идентичности их убеждений относительно возможности сообщения между Красным морем и Средиземным морем посредством канала, доступного для крупных судов, я прошу их в случае, если мнение одного из них по какому-либо вопросу не будет разделено другим, изложить различие их взглядов и привести соответствующие доводы.

Наконец, предварительный проект, сопровождаемый пояснительной картой, должен быть завершен как можно скорее.

(Подписано) Ферд. де Лессепс.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № IV. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ Г-НА ЛИНАН-БЕЯ И МУЖЕЛЬ-БЕЯ, ИНЖЕНЕРОВ ВИЦЕ-КОРОЛЯ ЕГИПТА.

ВЫДЕРЖКА ИЗ МЕМОРАНДУМА Г-НА ЛИНАН-БЕЯ И МУЖЕЛЬ-БЕЯ, ИНЖЕНЕРОВ ВИЦЕ-КОРОЛЯ ЕГИПТА, в качестве предварительного проекта прорезания Суэцкого перешейка прямым морским каналом от Пелузия до Суэца.

Просвещенный принц, который ныне правит Египтом, Мухаммед Саид-паша, желая вывести вопрос о прорезании Суэцкого перешейка из неопределенности теории и перевести его в практическую плоскость, даровал фирман, которым он уступает Универсальной компании, сформированной капиталистами всех стран, свободно желающими принять участие в предприятии, строительство и эксплуатацию морского канала между Красным морем и Средиземным морем с дополнительным каналом для сообщения и орошения, отходящим от Нила.

Диктуя лично условия фирмана о концессии, принц Мухаммед Саид потребовал, чтобы предприятие было завершенным и чтобы было проведено внимательное изучение местности с целью использования всех преимуществ, предлагаемых природой. Он рекомендовал следовать кратчайшим путем, наименее затратным и таким, который допустит проход крупнейших судов. Его ранние занятия и опыт в морском деле прекрасно подготовили его к пониманию всех аспектов научного вопроса. Он указал Пелузий и Суэц как крайние точки прорезания, которое должно быть сделано в той узкой полосе земли, представляющей собой продольную депрессию через перешеек протяженностью в тридцать лье и образованную встречей двух равнин, спускающихся с постепенным уклоном: одна из Египта, другая с пограничных холмов Азии. Он считает, что природа сама проложила путь сообщения между двумя морями по линии этой депрессии.

В сторону озера Тимсах, расположенного на равном расстоянии от Суэца и Пелузия, другая, не менее примечательная борозда встречается с продольной депрессией под прямым углом; это Вади-Тумилат (плодородная земля Гесем из Священного Писания). Эта борозда все еще принимает на значительном протяжении разливы Нила и также, по-видимому, образует естественный путь канала сообщения, начинающегося от реки и продолжающегося, чтобы соединиться в центральной части перешейка с великой линией судоходства, которая должна быть установлена между Аравийским заливом и Средиземным морем.

Таким образом, морской канал будет приведен в сообщение с сердцем Египта посредством пресноводного канала, который будет принимать то же судоходство, что и Нил, и будет также служить для орошения обширных зон пустыни, представляющих в настоящее время самый дикий и пустынный вид.

На основании этих данных нам было поручено составить предварительный отчет.

Прежде чем представить результаты наших исследований, нам показалось необходимым обосновать идею прямого пути между двумя морями; ибо, поскольку эта линия никогда не была реализована, хотя она является наиболее естественной, можно было бы предположить, что всякий раз, когда предпринималась попытка соединения двух морей, возникали такие трудности, что от нее приходилось отказываться; но это отнюдь не так, как мы сейчас покажем.

Фактически, то, что г-н Лебо говорит в своей «Истории Нижней империи» (том XII, стр. 490), следуя Абульфеде, принцу Сирии, историку и географу, жившему в 753 году хиджры, гласит следующее:

«Побережье у Фармы (город немного восточнее Пелузия, на Средиземном море) находилось всего в семидесяти милях (106 000 метров) от Красного моря. Это пространство представляло собой очень ровную равнину, слегка возвышающуюся над уровнем двух морей. Амру задумал соединить их каналом, который он наполнил бы водами Нила; но Омар воспротивился этому из страха открыть вход в Аравию для кораблей христиан, и Амру обратил свои мысли в другом направлении. Существовал древний канал, называемый Trajanus Amnis, который Адриан приказал провести от Нила близ Вавилона в Египте до Фарбета, ныне Бельбейса. В этом месте он встретился с другим каналом, начатым Нехо и продолженным Дарием Гистаспом, и оба вместе они впадали в лагуну с соленой водой, у выхода из которой Птолемей Филадельф приказал сделать большую траншею, которая проводила воды до города Арсиноя, или Клеопатриды, в той части залива, где сейчас находится Суэц.

«Весь этот канал, будучи занесенным песком, стал бесполезным во времена знаменитой Клеопатры. Амру не был удержан древним предрассудком, который, предполагая, что воды Красного моря выше почвы Египта, создавал страх открыть для них проход; и он сделал его судоходным для перевозки египетского зерна в Аравию. Это то, что сейчас называется Халидж, который проходит через Каир, но он доходит только до лагуны, называемой озером Шейб. Остальная часть, вплоть до Красного моря, полностью засыпана, хотя некоторые следы ее все еще различимы».

Мы сочли необходимым процитировать весь отрывок, потому что он ясно проясняет вопрос о канале и определенные факты, к которым мы вернемся в дальнейшем.

После Амру пришел султан Мустафа III, который проявлял большой интерес к проекту соединения двух морей через Суэцкий перешеек и который намеревался осуществить эту работу в мирное время. (См. «Мемуары о турках» г-на Де Тотта, части III и IV).

Г-н Лепер предложил, правда, маршрут вторичного канала между Александрией и внутренними районами Египта; но его мнение о прямом пути через Суэцкий перешеек выражено в следующих словах: