«Международное развитие Китая»

В нашей схеме регулирования эстуария Янцзы я бы рекомендовал использовать только Северный канал, а два других перекрыть. Поскольку Северный канал — это кратчайший путь к глубоководной линии моря, и, используя его как единственное устье Янцзы, мы получаем по обе стороны от него больше мелких отмелей, которые можно отвоевать у моря с помощью ила. Таким образом, затраты будут меньше, а результаты — больше. Но это оставит Шанхай в беде. Поэтому в такой кооперативной схеме я бы применил теорию «убить двух зайцев одним выстрелом», используя Средний канал, поскольку это устроило бы обе наши цели. Причина в том, что регулирование эстуария Янцзы и обеспечение подхода к Шанхаю имеют разные цели, поэтому мы должны рассматривать их по-разному.

В моем проекте регулирования эстуария Янцзы у меня две цели: обеспечить глубокий канал к открытому морю и сохранить как можно больше ила для целей мелиорации земель. Средний канал предоставляет три готовых резервуара для отложения ила для формирования новой земли: банки Хаймэнь, Чунмин и Тунша. Помимо этих банок, существуют сотни квадратных миль мелководья, которые в течение десяти или двадцати лет также образуют сушу. Поскольку рентабельность — наш первый принцип, мы должны учитывать его на каждом этапе нашего прогресса. Мелиорация около тысячи квадратных миль земли даже за сорок, не говоря уже о двадцати годах, была бы достаточной прибылью. По самым скромным оценкам, отвоеванная земля будет стоить двадцать долларов за му. Если через десять лет пятьсот квадратных миль будут готовы для сельскохозяйственных целей, то мы получим прибыль в 38 000 000 долларов. В то время как при создании подхода через Южный канал резервуарная площадь будет только с одной стороны, то есть банки Тунша, в то время как справа от подхода находится глубокий залив Ханчжоувань, на заполнение которого уйдут сотни лет, и тем временем половина ила будет потрачена впустую. Для Шанхая как морского порта ил — это проклятие, но для мелких банок ил будет благословением.

Поскольку мелиорация вышеупомянутых банок и соседних отмелей является прибыльным предприятием, мы вполне можем позволить себе построить двойную каменную стену от берегового конца Янцзы прямо в глубокое море далеко за остров Шавэйшань, что составляет расстояние около сорока миль. Каменная стена высотой от одной до пяти саженей на уровне отлива, вероятно, не превысит среднюю стоимость в двести тысяч долларов за милю, так как дешевый камень можно легко получить с близлежащих гранитных островов в архипелаге Чжоушань. Стена длиной сорок миль с каждой стороны, то есть восемьдесят миль в общей сложности, будет стоить около шестнадцати миллионов долларов. И учитывая, что 200 или 300 квадратных миль банок Хаймэнь, Чунмин и Тунша могут быть превращены в пахотные земли в короткие сроки, расходы на строительство стены вполне оправданы. Более того, строительство этой стены означает, что появится безопасный и постоянный подход для мирового порта в Шанхае, а также глубокий выход для Янцзы. См. Карту V.

Регулирующая стена с правой стороны должна быть построена от узла Хуанпу путем продления ее правой дамбы, описывая плавную кривую в глубину Южного канала и поворачивая к противоположной стороне, прорезая остров Блокхаус в Средний канал, а затем направляясь на восток прямо к пятисаженной линии к юго-востоку от острова Шавэйшань. Левая стена была бы продолжением стены от Чунмина у острова Чунпаоша параллельно правой стене на расстоянии около двух миль. Эта стена должна изгибаться к точке на мысе Дринквотер или рядом с ним на острове Чунмин, затем выступать в пятисаженную линию в открытом море, проходя как раз с южной стороны острова Шавэйшань. Взгляда на прилагаемую карту достаточно, чтобы показать, каким должен быть будущий выход Янцзы, а также будущий подход к Шанхаю. Две регулирующие подводные стены по обе стороны будут высотой до уровня отлива, чтобы обеспечить свободный проход воды поверх них во время прилива. Это послужит цели выноса ила из моря, когда приходит прилив, чтобы быстрее, чем в противном случае, отвоевать мелкие пространства, заключенные за стенами по обе стороны реки. Новый канал, образованный этими двумя параллельными стенами, вероятно, будет глубже, чем нынешний Южный канал за пределами Хуанпу, который имеет глубину от сорока до пятидесяти футов, потому что скорость течения будет выше, чем нынешняя, из-за концентрации трех каналов в один. Кроме того, глубина будет более равномерной и стабильной, чем сейчас. Хотя регулирующие стены заканчиваются на пятисаженной линии, импульс течения продолжится за этой точкой, и, таким образом, он прорежет глубокую воду снаружи. Это послужит двойной цели: осушению эстуария Янцзы, а также поддержанию открытым подхода к Шанхаю.

b. От узла Хуанпу до Цзянъиня

Эта часть русла реки Янцзы наиболее нерегулярна и изменчива. Самая широкая часть составляет более десяти миль, в то время как узкое место Цзянъинь — всего три четверти мили. Глубина русла в открытой части составляет от пяти до десяти саженей, в то время как в узком месте Цзянъинь — двадцать саженей. Судя по глубине воды в этой точке, для канала необходимо предусмотреть ширину в полторы мили, чтобы замедлить течение и обеспечить равномерную скорость вдоль всей реки. Таким образом, канал шириной две мили в узле Хуанпу должен быть сведен к полутора милям у Цзянъиня. См. Карту VI.

Северная или левая дамба, начинающаяся у Чунпаоша, продолжается вместе с морской дамбой и делает выпуклую кривую до острова Чунмин в точке примерно в шести милях к северо-западу от города Чунмин. Затем она следует вдоль берега Чунмина прямо до мыса Мейсон и пересекает северный канал параллельно северному берегу на расстоянии трех или четырех миль прямо до мыса Киншань, оттуда она пересекает глубокий канал, образовавшийся в последние годы, и поворачивает на юго-запад, чтобы соединиться с берегом к северо-востоку от Цинцзяна, и следует вдоль береговой линии на расстояние около семи или восьми миль, затем врезается в сушу, чтобы придать этой части реки ширину в полторы мили от форта на стороне Цзянъиня. Эта дамба от Чунпаоша до мыса Цинцзян напротив форта Цзянъинь имеет длину около ста миль.

К югу от острова Чунмин часть этой дамбы и часть стены, выступающей в море, вместе заключают в себе мелкое пространство площадью около 160 квадратных миль, пригодное для целей мелиорации. Другая часть дамбы, которая идет от мыса Мейсон в начале острова Чунмин до берега Цинцзян, заключает в себе еще одно пространство площадью около 130 квадратных миль.

Правая дамба начинается у конца левой пристани узла Хуанпу и, огибая берег Баошаня и проходя мимо отмели Блонд в глубину, пересекает канал Конфуция на отмели Актеон и следует по правой стороне канала Харви к мысу Пловер. Затем она поворачивает на северо-запад через глубокий канал к отмелям Лангшань, оттуда снова пересекает глубокий канал на переправе Лангшань к отмелям Джонсон, затем соединяется с островом Питман-Кинг и оттуда огибает берег прямо к подножию холмов у фортов Цзянъинь. Эта дамба заключает в себе два мелких пространства: одно выше, другое ниже мыса Пловер, всего около 160 квадратных миль. Вдоль обеих этих дамб есть мелкие пространства общей площадью около 450 квадратных миль, большая часть которых уже образовала сушу, а часть уже появляется во время отлива. Когда эти пространства будут отрезаны от движущегося течения, процесс мелиорации будет работать быстрее, поэтому не будет преувеличением надеяться, что в течение двадцати лет все эти 450 квадратных миль будут полностью отвоеваны и готовы к возделыванию. Прибыль от новых земель, отвоеванных таким образом, составит около 29 760 000 долларов, если считать только по 20 долларов за му. Прибыль от новых земель будет получаться с самого начала работ и будет увеличиваться каждый год до завершения процесса мелиорации.

Имея перед собой прибыль в 30 000 000 долларов в течение двадцати лет, это стоящее предложение. Теперь давайте посмотрим, какой объем капитала следует инвестировать до завершения всего проекта наших мелиоративных работ. Чтобы отвоевать эти 450 квадратных миль земли, необходимо построить двести миль дамб. Часть этих проектируемых дамб будет проходить вдоль береговой линии, большая часть — посередине русла, а небольшая часть — в глубоком канале. Те, что проходят вдоль береговой линии, не требуют беспокойства, за исключением того, что вогнутую поверхность необходимо защитить камнем или бетонными работами. Те, что находятся посередине русла, должны быть заполнены камнем на десять футов или менее ниже уровня отлива, как раз настолько, чтобы создать сопротивление подводному течению и предотвратить его боковое движение. Таким образом, основное течение будет следовать по линии наименьшего сопротивления и прорезать канал, как направлено рудиментарной дамбой, своей собственной силой. Эта рудиментарная дамба будет стоить меньше, чем морская стена, которую я оценил в 200 000 долларов за милю. За исключением одного места, а именно соединения Северного канала у мыса Мейсон, которое должно быть полностью перекрыто, стоимость чего, по оценкам экспертов, составит более миллиона долларов на расстояние двух или трех миль. Таким образом, прибыль, получаемая от отвоеванных земель, будет вполне достаточной для оплаты дамб. Пока мы видим, что регулирование Янцзы от моря до Цзянъиня является самоокупаемым проектом только за счет мелиорации земель, не считая улучшения судоходства по реке Янцзы.

c. От Цзянъиня до Уху

Эта часть реки по своей природе сильно отличается от той, что ниже Цзянъиня. Ее русло более стабильно, и только в нескольких местах встречаются резкие изгибы, а вода врезалась в вогнутые стороны суши, тем самым иногда создавая новые каналы вдоль сторон двух берегов. Этот участок реки имеет длину около 180 миль. См. Карту VII.

Регулирующие работы здесь будут более сложными, чем ниже Цзянъиня. Ибо помимо расширенных частей, которые должны быть отвоеваны таким же образом, как и в нижней части реки, необходимо выпрямить резкие изгибы, перекрыть боковые каналы, удалить острова посередине русла, а узкие места расширить, чтобы придать реке равномерную ширину. Однако большинство существующих дамб в этой части можно оставить как есть, за исключением того, что некоторые вогнутые поверхности берегов должны быть защищены камнем или бетонными работами. Регулирующие работы русла и дамб могут быть выполнены искусственными средствами, а также естественными процессами, чтобы максимально сэкономить. Стоимость всех работ на этой части реки нельзя точно оценить до проведения детального обследования; но по грубой оценке 400 000 долларов за милю могут быть не очень далеки от истины. Таким образом, 180 миль будут стоить 72 000 000 долларов, исключая расходы на расширение точки между Нанкином и Пукоу, в случае чего придется снести ценную собственность.

Разрез Квачоу предназначен для выпрямления трех резких изгибов перед Чжэньцзяном и выше него путем превращения их в один. Придется прорезать два с половиной мили земли на северном берегу напротив Чжэньцзяна, чтобы сформировать новый канал шириной в милю или более. Часть реки перед Чжэньцзяном, а также выше и ниже него, должна быть отвоевана. Отвоеванная таким образом новая земля сформирует набережную города Чжэньцзян, стоимость которой может быть достаточной, чтобы покрыть стоимость работ и компенсировать землю, изъятую на северном берегу для формирования нового канала. Так что работы на этой части будут, по крайней мере, самоокупаемым проектом.

Узкое место между Пукоу и Сягуанем от пирса до пирса составляет едва шесть кабельтовых в ширину. Глубина воды в этом узком месте от самого мелкого до самого глубокого составляет от шести до двадцати двух саженей. Земля на стороне Сягуаня иногда оседала из-за слишком быстрого течения и глубины воды. Это указывает на то, что эта часть слишком узка для прохождения объема воды Янцзы. Поэтому необходимо предусмотреть более широкий проход. Чтобы сделать это, придется пожертвовать всем городом Сягуань, так как реку необходимо расширить прямо до подножия холма Льва, чтобы обеспечить проход шириной в милю в этой точке. Какова будет стоимость компенсации за эту ценную собственность Сягуаня, придется представить экспертам для тщательного расследования, прежде чем ее можно будет определить. Это будет самая дорогостоящая часть всего проекта по регулированию Янцзы. Но, несомненно, вдоль берега реки поблизости можно создать столь же ценную собственность вместо Сягуаня, чтобы работа сама по себе могла принести баланс.

Канал ниже узкого места Нанкин-Пукоу будет следовать коротким проходом вдоль подножия Мофушаня к Улуншаню. Петлю вокруг острова к северу от Нанкина придется перекрыть, чтобы выпрямить русло реки.

Участок реки от Нанкина до Уху почти прямой линией с тремя расширениями вдоль своего курса: одно как раз выше Нанкина, два других как раз выше и ниже Восточного и Западного столбов. Чтобы отрегулировать первое расширение, канал выше Ме-цзе-чоу следует перекрыть, а остров снаружи него частично срезать, чтобы расширить надлежащий канал. Чтобы отрегулировать два других расширения, реку следует заставить изогнуться к Тайпин-фу, чтобы следовать глубокому каналу на правом берегу. Левый канал следует перекрыть. Острова вдоль этой кривой следует частично или полностью удалить. Чтобы отрегулировать расширение выше Столбов, канал Френдс следует перекрыть, а остров Френдс частично срезать. И левый берег ниже Уху также следует срезать, чтобы придать каналу равномерную ширину.

d. От Уху до Тунлю

Эта часть реки имеет длину около 130 миль. Вдоль ее курса есть шесть расширений, наиболее заметным из которых является то, что лежит непосредственно ниже Тунлина, которое простирается более чем на десять миль от стороны до стороны. В каждом из этих расширений обычно есть два или три канала с недавно образованными островами между ними. Глубокий проход часто меняется с одной стороны на другую, и нередко бывает, что все каналы заполняются одновременно, тем самым полностью останавливая судоходство на значительный период. См. Карту VIII.

При регулировании части реки от десяти миль выше Уху до десяти миль ниже Татуна я предлагаю прорезать новый канал через острова посередине русла, образованные тремя расширениями и резкими углами берега, чтобы выпрямить, а также укоротить реку, как отмечено пунктирными линиями на прилагаемой карте. Стоимость разреза нельзя оценить до проведения детального обследования. Но как только дамбы будут проложены, естественная сила течения самой реки выполнит большую часть дноуглубительных работ, так что расходы на прорезку нового канала будут намного меньше обычных. Выше Татуна есть два резких поворота левого берега, которые нужно срезать. Один находится на левом берегу в точке, где сейчас стоит маяк, примерно в двенадцати милях от Татуна. В этом месте придется срезать несколько миль левого берега. Другой разрез находится как раз ниже города Аньцин, оттуда до маяка Цзянлун, расстояние около шести миль. Этим разрезом мы избавляемся от резких поворотов реки у Чуань-Цзян-Кау. Эти разрезы будут стоить намного больше, чем укладка камня в нижнем течении реки. Совершенно очевидно, что мелиорация боковых каналов этой части не покроет расходы на разрезы. Поэтому эта часть регулирующих работ не будет самоокупаемой, но судоходство по Янцзы, защита, которую она дает обеим сторонам суши, и предотвращение наводнений в будущем с лихвой компенсируют такую работу.

e. От Тунлю до Усюэ

Эта часть реки имеет длину около восьмидесяти миль. Земля вдоль правого берега в основном холмистая, в то время как вдоль левого — низкая. Вдоль ее курса есть четыре расширения. В трех из этих расширений течение врезалось в левый или северный берег реки, а затем снова поворачивает в свое основное русло почти под прямым углом. В таких точках берег очень нестабилен. Между каналами этих расширений образуются острова. См. Карту IX.

Регулирующие работы этой части построить намного легче, чем работы нижней части. Три отводящих полукруглых канала должны быть перекрыты в верхних концах, а нижние отверстия оставлены открытыми для поступления ила в паводковые сезоны, чтобы отвоевать их естественным процессом. Другие расширения должны быть сужены с обеих сторон дамбами. В нескольких местах придется сделать разрезы, наиболее важными из которых являются остров Пиджен и поворот выше Сяо-Ку-Шань. Некоторые острова посередине русла придется удалить, а несколько широких мест заполнить, чтобы сделать канал равномерным, чтобы обеспечить регулярную минимальную глубину в шесть саженей вдоль всего курса.

f. От Усюэ до Ханькоу

Эта часть реки имеет длину около ста миль. Выше Усюэ мы входим в холмистую местность с обеих сторон. Река здесь обычно имеет ширину около полумили, с глубиной от пяти до двенадцати саженей, а иногда и больше в определенных местах. См. Карту X.

Чтобы отрегулировать эту часть реки, необходимо отвоевать несколько широких пространств, чтобы получить равномерный канал, а боковые каналы в трех или четырех местах закрыть. Тогда мы сможем сделать канал с равномерной глубиной от шести до восьми саженей во все сезоны. На участке реки у острова Коллисон канал Эйрс должен быть закрыт, оставив только зимний канал, чтобы обеспечить плавный изгиб выше и ниже этого острова. У острова Уиллс и мыса острова Грейвенор канал Раунд и канал между этими двумя островами должны быть перекрыты. Реку необходимо заставить прорезать остров Уиллс, чтобы сделать более короткий изгиб. У острова Баунсер Южный канал должен быть перекрыт, а выше этого поворот Лоу-Пойнт должен быть срезан, чтобы сформировать более плавный изгиб. От этой точки до Ханькоу реку следует сделать уже, сначала отвоевав правую сторону до встречи юго-западного изгиба с правым берегом, затем мелиорация должна начаться на противоположной стороне левого берега и прямо вдоль фронта поселения Ханькоу, пока не будет достигнуто устье реки Хань. Таким образом, глубину от шести до восьми саженей можно обеспечить прямо до набережной Ханькоу.

Подводя итог, вся длина регулируемого курса реки от глубокого моря до Ханькоу составляет около 630 миль. Дамбы будут в два раза длиннее этой длины; то есть 1260 миль. Я подсчитал, что морскую стену в устье реки можно построить по 200 000 долларов за милю, таким образом, для обеих сторон 400 000 долларов за милю будет достаточно для 140 миль от глубокого моря до Цзянъиня. Ибо в этой части мы имеем дело только с двумя дамбами, что требует лишь сбрасывания камней в воду, пока насыпь не станет достаточно прочной, чтобы удерживать течение на направленном курсе. Как только эти каменные гряды по обе стороны реки будут сформированы, природа сделает остальное, чтобы сделать канал глубоким. Работа для этой части, следовательно, проста.

Но работа для определенных участков верхней части реки более сложна, так как около пятидесяти или шестидесяти миль твердой земли от десяти до двадцати футов выше уровня воды и от тридцати до сорока футов ниже должны быть срезаны, чтобы выпрямить русло реки. Из этой работы по резке и удалению, сколько придется сделать искусственно, а сколько может сделать природа, я оставляю оценивать экспертам. За исключением этого, другие части этой работы, я думаю, не могут стоить намного больше 400 000 долларов за милю. Так что вся работа от моря до Ханькоу, расстояние в 630 миль, будет стоить около 252 000 000 долларов, или, скажем, включая неизвестную часть, 300 000 000 долларов для завершения всего проекта по регулированию реки Янцзы. Этим регулированием реки Янцзы мы обеспечиваем подход на 600 миль вглубь страны для океанских судов в самый центр континента с двумястами миллионами людей, из которых половина или сто миллионов расположены непосредственно вдоль 600 миль великой водной магистрали. Что касается рентабельности работы, этот проект будет более прибыльным, чем Суэцкий или Панамский канал.

Хотя мы не смогли найти средства, с помощью которых работы выше Цзянъиня могут быть сделаны самоокупаемыми, как работы участков ниже, за счет мелиорации земель, прибыль от строительства городов вдоль курса реки может быть реализована после завершения регулирующих работ.

В заключение я должен сказать, что цифры, приведенные относительно работ в гавани и регулирования Янцзы, являются лишь грубыми оценками, которые должны быть таковыми по самой природе дела. Что касается затрат на строительство рудиментарных дамб в эстуарии Янцзы, а также вдоль расширяющихся частей реки, оценка может показаться слишком низкой. Но данные, на которых я основываю свою оценку, следующие: во-первых, мое собственное наблюдение за частным предприятием мелиорации путем строительства дамб в дельте Кантона вокруг моей родной деревни; во-вторых, дешевый камень, который можно получить в архипелаге Чжоушань; в-третьих, оценка г-на Тайлера, инспектора побережья Морской таможни, для перекрытия Северного канала в верхнем конце острова Чунмин, где самое узкое место составляет около трех миль. Он говорит, что для работы необходим миллион лянов или более. Или, скажем, в круглых цифрах, пятьсот тысяч долларов (мексиканских) за милю. Это в два с половиной раза больше моей оценки. Теперь давайте сравним разницу. Трехмильный канал в верхнем конце Чунмина имеет среднюю глубину воды двадцать футов, в то время как в моем проекте морская стена или дамбы будут построены в воде, имеющей в среднем менее двух третей этой глубины. Более того, работа по полному перекрытию Северного канала под прямым углом во много раз дороже, чем строительство рудиментарной дамбы той же длины параллельно течению. Поскольку пятисот тысяч долларов достаточно, чтобы перекрыть поперек милю реки глубиной двадцать футов, двух пятых этой суммы должно быть вполне достаточно для финансирования работы, которую я спроектировал. Во время написания этого я наткнулся на статью в Chicago Railway Review от 17 мая 1919 года, посвященную той же теме, в которой говорится, что стальной каркас является лучшей и более дешевой заменой камню или другим материалам для строительства дамб и причалов в мутной реке, подобной нашей. Таким образом, с помощью этого нового метода мы, возможно, сможем строить дамбы из более дешевого материала, чем я знал до сих пор. Так что, хотя оценка, которую я сделал, может быть несколько низкой, она не так далека от истины, как кажется на первый взгляд.

ЧАСТЬ III Строительство речных портов

Строительство речных портов вдоль Янцзы между Ханькоу и морем будет одним из самых рентабельных предложений в нашей схеме развития. Ибо эта часть долины Янцзы является самой богатой сельскохозяйственными и минеральными продуктами в Китае и очень густо населена. Благодаря дешевому водному транспорту, обеспеченному завершением регулирующих работ, обе стороны этой водной магистрали наверняка станут промышленными муравейниками. И с дешевой рабочей силой поблизости не будет сюрпризом, если в ближайшем будущем оба берега станут двумя непрерывными городами, так сказать, прямо вдоль всей протяженности реки от Ханькоу до моря. Тем временем следует выбрать несколько подходящих мест для прибыльного развития городов. Для этой цели я начну с нижней части реки следующим образом:

a. Чжэньцзян и Северная сторона.

b. Нанкин и Пукоу.

c. Уху.

d. Аньцин и Южная сторона.

e. Порт Поян.

f. Ухань.

a. Чжэньцзян и Северная сторона

Чжэньцзян расположен в месте соединения Великого канала и Янцзы. До паровой эры он был важным центром внутреннего водного сообщения между севером и югом. Но он вернет свое былое величие и станет более важным, когда старый внутренний водный путь будет улучшен, а новые — построены. Ибо это ворота между долинами Хуанхэ и Янцзы. Кроме того, южной частью Великого канала Чжэньцзян соединен с долиной Цяньтан — самой богатой частью Китая. Таким образом, этот город неизбежно вырастет в крупный коммерческий центр в ближайшем будущем.

В наших работах по регулированию Янцзы мы добавим кусок новой земли, более шести квадратных миль, перед Чжэньцзяном. Эта земля на южной стороне реки будет использована для городского планирования нашего нового Чжэньцзяна. На северной стороне землю также следует изъять государством для строительства другого города. Северная сторона неизбежно перерастет южную, ибо вся долина Хуанхэ могла бы выйти к Янцзы только по водному пути через эту точку. Между этим местом и Янчжоу следует построить доки для размещения внутренних судов, а также предусмотреть современные удобства для перевалки грузов между внутренними судами и океанскими пароходами. Этот порт должен быть сделан как распределительный центр, а также центр сбора соли восточного побережья. Это, с помощью современных методов, сократит транспортные расходы. На обеих сторонах реки следует построить каменные или бетонные набережные или причалы, а также предусмотреть приливные причалы для железнодорожных паромов. Со временем, когда торговля вырастет, можно будет добавить туннели или мосты для облегчения движения с двух сторон. Улицы должны быть широкими, чтобы соответствовать современным требованиям. Набережная и ее окрестности должны быть спланированы для промышленного и коммерческого использования, а земля за ними — для жилых целей. Должны быть предусмотрены все современные коммунальные услуги. Что касается деталей планирования города, я должен оставить их эксперту.

b. Нанкин и Пукоу

Нанкин был старой столицей Китая до Пекина и расположен в прекрасной местности, которая включает высокие горы, глубокую воду и обширную равнину — редкое место, которое можно найти в любой части мира. Он также лежит в центре очень богатой страны по обе стороны нижней Янцзы. В настоящее время, хотя он разрушен и опустошен, он все еще имеет население более четверти миллиона человек. Когда-то он был домом для многих отраслей промышленности, особенно шелковой, и сейчас здесь все еще производят лучший атлас и бархат. У Нанкина еще большее будущее, когда ресурсы долины нижней Янцзы будут должным образом развиты.

При регулировании Янцзы я предлагаю срезать город Сягуань, чтобы пристань Нанкина можно было перенести в глубокий канал между Ме-цзе-чоу и окраиной Нанкина. Этот канал следует перекрыть, тем самым можно сформировать мокрый док для размещения всех океанских судов. Эта точка намного ближе к населенным частям города, чем Сягуань. А земля между этим проектируемым мокрым доком и городом могла бы сформировать новый коммерческий и промышленный квартал, который был бы во много раз больше Сягуаня. Ме-цзе-чоу со временем, когда торговля вырастет, также может быть развит в городские участки и деловые кварталы. Для будущего развития Нанкина землю внутри и вне города следует изъять по текущей цене по тому же принципу, который я предложил для Проектируемого порта в Чапу.

Пукоу, напротив Нанкина, на другой стороне реки, будет великим конечным пунктом всех железных дорог великой северной равнины к Янцзы. Это будет ближайший речной порт для богатых угольных и железных месторождений Шаньси и Хэнани, обеспечивающий доступ к району нижней Янцзы и, следовательно, к морю. Поскольку великая трансконтинентальная магистраль к морю, заканчивающаяся ли в Шанхае или в нашем Проектируемом порту, проходила бы через эту точку, строительство туннеля под Янцзы для соединения Нанкина и Пукоу по железной дороге в то же время, когда строятся города, будет совсем не преждевременным. Это сразу сделает возможным сквозное железнодорожное путешествие из Шанхая в Пекин.

Бетонную или каменную дамбу следует построить вдоль берега выше и ниже нынешнего мыса Пукоу на многие мили в каждом направлении. Современные улицы должны быть проложены на земле внутри дамбы, чтобы быть готовыми для различных строительных целей. Земля на северной стороне реки должна быть изъята государством для общественных нужд этой международной схемы развития на той же основе, что и в наших Проектируемых портах.

c. Уху

Уху — город со 120 000 жителей и центр торговли рисом в нижней части Янцзы. Именно в этой точке я предлагаю сделать водозабор, который пойдет на промывку реки Хуанпу в Шанхае и который сформирует верхний конец канала к морю в Чапу. В работах по регулированию Янцзы вогнутую часть выше соединения Янцзы-Хо нужно засыпать, а выпуклую часть на противоположной стороне — срезать. Соединение проектируемого канала и реки будет примерно в миле или около того ниже соединения Луцзян. Проектируемый канал пойдет на северо-восток к точке между юго-восточным углом города Уху и подножием холма. Там он соединяется с Янцзы-Хо и, следуя курсу до Пайцзятяня, разветвляется в северо-восточном направлении. Это дает Уху юго-восточную набережную вдоль левой стороны канала. Новые набережные следует построить вдоль обеих сторон канала, а также вдоль Янцзы, а в месте соединения канала — доки для внутренних судов с современными установками для перевалки товаров. Широкие улицы должны быть проложены от набережной Янцзы далеко вглубь страны, следуя направлению канала. Набережную вдоль Янцзы следует зарезервировать для коммерческих целей, а набережные вдоль канала — для фабрик. Уху находится посреди богатого месторождения железа и угля, поэтому он наверняка станет промышленным центром, когда это месторождение железа и угля будет должным образом развито. Дешевые материалы, дешевая рабочая сила и дешевые продукты питания в изобилии имеются на месте, ожидая современной науки и техники, чтобы превратить их в большее богатство на благо человечества.

d. Аньцин и южный берег

Аньцин, столица провинции Аньхой, когда-то был очень важным городом, но после разрушений во время Тайпинского восстания он так и не восстановил своего былого величия. Его нынешнее население составляет всего около 40 000 человек. Его ближайшие окрестности очень богаты минеральными и сельскохозяйственными продуктами. Великий чайный район Люань и богатый минеральными ресурсами район в юго-восточном углу провинции Хэнань будут вынуждены сделать Аньцин своим портом отгрузки, когда будут развиты железные дороги. В рамках работ по регулированию Янцзы вогнутый изгиб реки перед городом и к западу от него должен быть засыпан. Эта отвоеванная у реки земля должна быть использована для расширения нового города, где следует построить современные транспортные предприятия.

Игл-Пойнт на южном берегу напротив Аньцина следует срезать, чтобы сделать изгиб реки более пологим и придать руслу равномерную ширину. В этом месте следует спроектировать новый город, так как отсюда мы контролируем обширные чайные районы южного Аньхоя и западного Чжэцзяна. Богатый внутренний город Хуэйчжоу с высокопродуктивными землями вокруг него будет вынужден сделать этот порт своей станцией отгрузки. Поскольку Уху является центром торговли рисом, эти города-близнецы Аньцина станут центрами чайной торговли. Подобно Уху, эти города-близнецы также расположены посреди богатых месторождений железа и угля, что поможет им в ближайшем будущем стать важными промышленными центрами. Таким образом, строительство городов-близнецов в этой точке реки станет весьма прибыльным предприятием.

e. Порт Поян

Я предлагаю построить порт в точке между озером Поянху и рекой Янцзы. Это будет единственный порт провинции Цзянси. Каждый город этой провинции соединен естественными водными путями, которые при улучшении станут великолепной системой водного транспорта. Провинция Цзянси имеет население 30 000 000 человек и чрезвычайно богата минеральными ресурсами. Современный порт, выступающий в качестве коммерческого и промышленного центра для развития этой богатой ресурсами провинции, был бы наиболее выгодным предложением в нашем проекте.

Место для порта будет находиться на западной стороне входа в озеро Поянху и на правом берегу Янцзы. Это будет совершенно новый город, построенный на новой земле, часть которой будет отвоевана у мелководной части озера. В рамках работ по регулированию русла Поянху следует построить направляющую дамбу от подножия холма Такутан до Суэйн-Пойнт напротив холма Шичжуншань в Хукоу. Внутри этой направляющей дамбы следует построить закрытый док для размещения судов внутреннего плавания. Город должен быть спроектирован на треугольном пространстве, образованном правым берегом Янцзы, левой стороной озера Поянху и подножием горы Лушань. Этот треугольник имеет около 10 миль по каждой стороне, что отлично подходит для развития города. Фарфоровую промышленность следует основать здесь, а не в Цзиндэчжэне, поскольку из-за отсутствия транспортных средств и необходимости перевалки для экспорта готовых изделий из последнего места часто возникают большие убытки. В нашем проектируемом порту Поян следует внедрить современные предприятия крупного масштаба для производства как дешевых товаров, так и изысканных изделий, поскольку здесь у нас будет больше преимуществ в сборе сырья, чем в Цзиндэчжэне. Таким образом, концентрация различных производств в выгодном центре приведет к ускорению роста нашего нового города. Порт Поян неизбежно вырастет в один из великих коммерческих и производственных центров Китая, судя только по возможностям Цзянси. Он станет не только великим портом отгрузки на Янцзы, но и железнодорожным узлом между Северным и Южным Китаем. Таким образом, развитие этого порта в крупном масштабе вполне оправдано с экономической точки зрения.

f. Ухань

Ухань означает три города: Учан, Ханькоу и Ханьян. Эта точка является верховьем нашего проектируемого океанского пути, стержнем железнодорожной системы собственно Китая и станет важнейшим коммерческим мегаполисом в стране. Население этих трех городов превышает миллион человек и может быть легко удвоено или утроено, если будут проведены улучшения. В настоящее время в Ханьяне находятся крупнейшие металлургические заводы Китая, в Ханькоу — множество современных производств, а Учан становится крупным городом хлопчатобумажной промышленности. Кроме того, Ханькоу является торговым центром Центрального и Западного Китая и крупнейшим чайным рынком, который у нас есть. Провинции Хубэй, Хунань, Сычуань и Гуйчжоу, а также часть Хэнани, Шэньси и Ганьсу зависят от Ханькоу как от своего единственного порта для связи с внешним миром. Когда в Китае будут развиты железные дороги, Ухань станет еще более важным и наверняка превратится в один из величайших городов мира. Поэтому при планировании будущего города Ухань мы должны принять для его развития масштаб, такой же, как у Нью-Йорка или Лондона.

При регулировании набережных Янцзы нам предстоит отвоевать у реки пространство перед Ханькоу от пристани Лунванмяо у слияния с рекой Хань вдоль левого берега до точки, где Янцзы поворачивает на восток. Это отвоеванное пространство будет иметь среднюю ширину около 500–600 ярдов. Это сузит реку в этой части, чтобы обеспечить равномерное русло шириной от 5 до 6 кабельтовых и предоставить концессии Ханькоу полосу ценной земли вдоль набережной. Это также поможет покрыть часть расходов на строительство города. Резкий изгиб реки Хань непосредственно перед ее впадением в Янцзы следует выпрямить, чтобы сделать более пологий изгиб вокруг мыса Лунванмяо и тем самым позволить течениям обеих рек течь в одном направлении в месте их слияния. Набережная Ханьяна будет довольно точно повторять нынешнюю береговую линию, но не выходя за пределы пристани металлургического завода. Широкое пространство реки выше города Учан следует обнести дамбами, чтобы создать закрытый док как для судов внутреннего плавания, так и для океанских судов. Ниже Учана следует построить набережную, параллельную набережной на левой стороне, чтобы будущий город мог простираться далеко за пределы нынешнего. Следует построить туннель для соединения обеих набережных в точке, где Цзинханьская железная дорога делает свой первый поворот при подходе к реке Янцзы. А еще один туннель или мост следует построить между Ханькоу и Ханьяном с одной стороны и Учаном с другой в месте слияния реки Хань и Янцзы. Дополнительные туннели или мосты могут быть построены в разных точках по мере роста города в будущем. Все прилегающие земли этих трех городов должны быть изъяты на тех же основаниях, что и в наших проектируемых морских портах, чтобы можно было предотвратить частную монополию и спекуляцию землей, а не заработанный прирост стоимости земли шел государству, чтобы помочь выплате капитала и процентов по иностранным займам, которые должны быть сделаны в рамках этой международной схемы развития.

ЧАСТЬ IV Улучшение существующих водных путей и каналов

Существующие водные пути и каналы, связанные с Янцзы, можно перечислить следующим образом:

a. Великий канал.

b. Хуайхэ.

c. Система водных путей Цзяннани.

d. Система водных путей Поянху.

e. Река Хань.

f. Система Дунтин.

g. Верхняя Янцзы.

a. Великий канал

Великий канал соединяется с Янцзы в точке напротив Чжэньцзяна и идет на север вплоть до Тяньцзиня, расстояние составляет более 600 миль. Мы понимаем, что детальное обследование цзянбэйской части канала уже началось и работы по его улучшению начнутся в ближайшее время. В нашем проекте я предлагаю заменить цзянбэйскую часть Великого канала выходом Хуайхэ к Янцзы.

b. Хуайхэ

Хуайхэ берет начало в северо-западном углу Хэнани и течет на юго-восток и восток к северу от Аньхоя и Цзянсу. Ее выходы были перекрыты в последние годы, поэтому вода скапливалась в озере Хунцзэху, и единственным способом избавления от воды является испарение. Таким образом, в сезон сильных дождей она затапливает обширную территорию вокруг озера и причиняет огромные страдания миллионам людей. Поэтому регулирование Хуайхэ является очень насущным вопросом для современного Китая. В последнее время было проведено много исследований и предложено много планов. Г-н Джеймсон, главный инженер Американского Красного Креста, предложил два выхода для Хуайхэ: один по старому руслу Хуанхэ к морю, а другой через озера Баоинху и Гаоюху к Янцзы. В этом проекте я предлагаю следовать плану г-на Джеймсона для выхода к морю только до старой Хуанхэ, а для выхода к Янцзы — только до Янчжоу. Когда морской выход или северная ветвь достигает старой Хуанхэ, я направлю ее через нее в Яньхэ и последую по Яньхэ до ее северного поворота. Оттуда мы прорежем узкую полосу земли в Куаньхэ, которая впадает в море по ближайшей глубоководной линии. Это сэкономит много работы по выемке грунта на старом русле Хуанхэ. Когда южная ветвь достигает Янчжоу, я предлагаю проложить канал к востоку от этого города, а не к западу, как предлагал г-н Джеймсон, чтобы его течение соединилось с Янцзы в том же направлении у нового изгиба ниже города Чжэньцзян.

Оба этих выхода или рукава Хуайхэ должны быть сделаны глубиной не менее двадцати футов на всем протяжении, чтобы каботажные суда с севера к Янцзы могли использовать их как проход, вместо того чтобы огибать устье Янцзы, тем самым сокращая расстояние примерно на 300 миль. А при глубине двадцать футов для обоих выходов Хуайхэ и озеро Хунцзэху будут хорошо осушены, и нынешнее дно озера, которое находится на шестнадцать футов выше уровня моря, будет немедленно превращено в сельскохозяйственные земли. Таким образом, согласно оценке г-на Джеймсона, из озера Хунцзэху и соседних озер можно было бы отвоевать 6 000 000 му земли. Если взять за ее стоимость двадцать долларов за му, можно было бы получить сумму в 120 000 000 долларов. Помимо этой прямой прибыли для правительства, существует площадь около 17 000 квадратных миль периодически затапливаемых земель, которые будут защищены от наводнений, так что в обычных условиях мы будем получать два урожая в год вместо двух только за пять лет. То есть 17 000 квадратных миль или 10 880 000 акров будут производить в пять раз больше, чем сейчас. Например, если стоимость валовой продукции оценивается в пятьдесят долларов за акр, то общая стоимость составила бы 544 000 000 мексиканских долларов, а пятикратная сумма составила бы 2 720 000 000 мексиканских долларов. Какая огромная прибыль для страны!

c. Система водных путей Цзяннани

Эта система включает Южный Великий канал, реку Хуанпу, озеро Тайху и их соединения. Самое важное улучшение, которое я намерен здесь сделать, — это расширение и углубление водного пути Уху — Исин между Янцзы и Тайху, а оттуда — прорытие глубокого канала прямо через Тайху до точки на полпути Великого канала между Сучжоу и Цзясином. В Цзясине разделить его на две ветви: одна следует по каналу Цзясин — Сунцзян к Хуанпу, а другая — к проектируемому порту в Чжапу. Этот водный путь между Янцзы и Хуанпу, прежде чем он достигнет Шанхая, должен быть сделан как можно более широким и глубоким, чтобы он мог нести достаточно воды для промывки гавани Шанхая, а также для обеспечения более короткого прохода для судов внутреннего плавания между Янцзы и морскими портами. Этот водный путь будет действовать как переносчик ила, с помощью которого Тайху и различные озера вдоль него могут быть осушены в будущем. Помимо основной цели, для которой предназначен этот канал, схема мелиорации и местное движение также добавят ему прибыли. Это делает его окупаемость вдвойне надежной. Поскольку точных съемок мелководного Тайху и других озер и болот получить не удалось, точное количество му, подлежащих мелиорации, здесь указать нельзя. Но по грубой оценке я бы сказал, что отвоеванное пространство озер Цзяннани будет примерно таким же по площади, как и в Цзянбэе (к северу от Янцзы).

d. Система водных путей Поянху

Эта система дренирует всю территорию провинции Цзянси. Каждый уезд, город и важный населенный пункт достижим по воде. Водные пути являются единственным средством сообщения в этой провинции, как и во всех провинциях Юго-Восточного Китая, до появления железных дорог. Нижняя часть системы водных путей Цзянси страдает от тех же неровностей, что и нижняя Янцзы, поскольку обе они находятся на низменности. Поэтому для ее регулирования следует применить такую же работу, как и для Янцзы. Озеро Поянху следует разделить глубокими каналами от места слияния каждой реки, и они должны соединиться вместе, чтобы сформировать более крупные каналы, и, наконец, объединиться в один главный канал в точке недалеко от Чжуци и, проходя через узкую часть озера, соединиться с Янцзы в Хукоу. Стороны глубоких каналов должны быть выложены подводными каменными грядами высотой с мелководную часть озера, благодаря чему каналы будут служить целям как дренажа, так и навигации.

Мелководное пространство рядом с этими каналами со временем будет превращено в пахотные земли. Таким образом, работа по регулированию каналов Поянху будет хорошо оплачена мелиорацией.

e. Река Хань

Эта река судоходна для малых судов по своему основному руслу до Ханьчжуна в юго-западном углу Шэньси; и по своим притокам до Наньяна и Шэцичжэня в юго-западном углу Хэнани. Этот судоходный поток контролирует довольно большую площадь водосбора. Верхняя часть, то есть выше Сянъяна, находится в горной местности. От Сянъяна до Шаяна она протекает по широкой открытой долине, а ниже Шаяна уходит в болото Хубэй.

Для улучшения этой реки следует построить плотины выше Сянъяна, чтобы использовать энергию воды, а также сделать шлюзы для более крупных судов, чтобы они могли подняться до судоходной точки, которая сейчас доступна только для малых судов. Ниже Сянъяна, где река очень широкая и мелкая, следует построить рудиментарные дамбы из камней или свай, чтобы ограничить ее русло и осушить мелководное пространство по обе стороны естественным путем. В болоте реку следует выпрямить и углубить. Следует построить новый канал между Хань и Янцзы в Шаши, чтобы обеспечить более короткий проход между Ханькоу и Шаши и далее. Этот канал в болоте должен быть открыт для озер вдоль своего курса, чтобы позволить несущей ил воде входить в них в сезон паводков, тем самым быстрее заполняя их.

f. Система Дунтин

Эта система водных путей дренирует всю провинцию Хунань и за ее пределами. Наиболее важными притоками являются Сянцзян и Юаньцзян. Первый протекает через Хунань в северо-восточный угол провинции Гуанси и соединяется с системой Сицзян каналом недалеко от Гуйлиня. Второй пересекает западную границу Хунани в восточную часть провинции Гуйчжоу. Оба могут быть улучшены для навигации крупных судов. Канал между водоразделами Янцзы и Сицзяна должен быть реконструирован, и в нем, а также вдоль двух водных путей должны быть предусмотрены современные шлюзы. Таким образом, суда с осадкой десять футов могут свободно проходить между Янцзы и Сицзяном. Озеро Дунтинху следует осушить глубокими каналами таким же образом, как и озеро Поянху, а его мелководное пространство осушить естественным путем.

g. Верхняя Янцзы

Я включаю часть от Ханькоу до Ичана также в Верхнюю Янцзы, потому что именно в Ханькоу заканчивается океанская навигация и начинается сообщение по внутренним водам. Поэтому, занимаясь улучшением Верхней Янцзы, я начну с Ханькоу. В настоящее время Верхняя Янцзы судоходна для мелкосидящих пароходов до Цзядина, точки примерно в 1100 милях выше Ханькоу по реке. Если улучшение будет сделано дальше, то мелкосидящие пароходы смогут дойти прямо до Чэнду, столицы провинции Сычуань и центра самой богатой равнины в Западном Китае, примерно в шестидесяти милях вверх по реке Миньцзян.

Для улучшения Верхней Янцзы от Ханькоу до Юэчжоу работа во многом схожа с работой для нижней части. Русло должно регулироваться рудиментарными дамбами. Вогнутые набережные в крутых изгибах должны быть защищены камнем или бетоном; препятствия на середине реки должны быть удалены. Великую петлю, называемую изгибом Фармера, выше Цзинькоу, следует прорезать у перешейка Пайчжоу, а острый мыс Ханьциньгуан следует срезать, чтобы сделать изгиб реки более пологим.

Извилистую часть Янцзы к северу от озера Дунтинху, между Цзиньхэкоу и Скиппер-Пойнт, следует полностью перекрыть, а новый канал проложить через озеро Дунтинху, возвращаясь к Янцзы через канал Юэчжоу. Это позволяет избежать извилистого прохода и значительно сокращает русло реки. От Скиппер-Пойнт до Ичана расширения следует ограничить дамбами из камня или свай, а некоторые острые мысы берегов следует срезать, чтобы сделать изгибы более пологими.

Река Янцзы выше Ичана входит в ущелья, которые тянутся около ста миль до Сычуаньской впадины, известной как Красный бассейн. Эта часть реки от Ичана прямо до самого истока ограничена скалистыми берегами, очень узкая и глубокая, имеющая среднюю глубину шесть саженей, а в некоторых отдельных точках даже тридцать саженей. На ее пути встречается много порогов и препятствий.

Для улучшения Верхней Янцзы пороги следует перегородить плотинами, чтобы сформировать шлюзы, позволяющие судам подниматься вверх по реке, а также для выработки энергии воды. Препятствия следует взорвать, а валуны удалить. Таким образом, можно получить десятифутовый канал прямо от Ханькоу до Чунцина, чтобы можно было установить сквозное сообщение по внутренним водам от Чунцина до Пекина на севере и до Кантона на юге, а также до всех судоходных точек в собственно Китае круглый год. Таким образом, транспортные расходы до богатейшего торгового центра в Западном Китае могут быть сокращены в сто раз. Польза для людей будет огромной, а стимул для торговли — действительно значительным.

ЧАСТЬ V Создание крупных цементных заводов

Сталь и цемент являются основой современного строительства и важнейшими факторами материальной цивилизации нынешнего века. В различных проектах нашей схемы развития спрос на сталь и цемент будет настолько огромным, что все производящие страны вместе взятые не смогут удовлетворить потребности. Поэтому в нашей первой программе я предложил создать крупные сталелитейные заводы в богатых месторождениях железа и угля в провинциях Шаньси и Чжили; поэтому во второй программе я предлагаю создать крупные цементные заводы вдоль берегов реки Янцзы. Долина Янцзы исключительно богата материалами для цемента — известняк и уголь лежат бок о бок у кромки воды вдоль судоходного русла от Чжэньцзяна и выше. Таким образом, можно создать местные поставки для местных нужд.

В настоящее время на верхнем течении, недалеко от Хуаншикана, есть один цементный завод в Шихуэйяо. Он расположен между глубоководной пристанью и известняковым холмом. Известняк находится так близко, что его можно резать и немедленно грузить в печи. Между Ханькоу и Цзюцзяном есть много мест, обладающих таким же преимуществом. Ниже Цзюцзяна также есть много таких выгодных позиций, как Матан, Ушицзи и многие другие между Цзюцзяном и Аньцином. Между Аньцином и Нанкином есть исключительно хорошие места для строительства цементных заводов, такие как Датун, Диган и Цайшицзи, все эти места обильно обеспечены известняком, углем и железом, лежащими бок о бок.

С учетом огромных портовых работ, строительства городов и возведения набережных рынок цемента будет настолько велик, что для поставок следует инвестировать капитал в размере от ста до двухсот миллионов долларов. Эту работу следует начинать постепенно, в соответствии с ускорением других работ общего развития, чтобы один проект способствовал другому, а перепроизводство и растрата капитала индивидуально в любой из частей общей схемы были предотвращены. Это поможет сделать каждый из них прибыльным бизнесом сам по себе.

ПРОГРАММА III

Главной особенностью третьей программы будет строительство великого южного порта, который завершит план трех первоклассных морских портов в Китае, как предложено в предварительной части этой Международной схемы развития. Нашим Великим Южным портом, естественно, будет Кантон, который является не только центром торговли в Южном Китае, но и крупнейшим городом во всем Китае. До недавнего времени это был крупнейший город на побережье Тихого океана и центр торговли Азии. С развитием Китая Кантон обязательно вернет себе свое прежнее значение. Вокруг этого южного мегаполиса я формулирую третью программу следующим образом:

I. Улучшение Кантона как мирового порта.

II. Улучшение системы водных путей Кантона.

III. Строительство Юго-Западной железнодорожной системы Китая.

IV. Строительство береговых портов и рыболовецких гаваней.

V. Создание судостроительных верфей.

ЧАСТЬ I Улучшение Кантона как мирового порта

Позиция Кантона как морского порта была отобрана Гонконгом после его уступки Англии после Опиумной войны. Но как коммерческий центр Южного Китая Кантон все еще держится, несмотря на преимущества глубоководной гавани, искусственные улучшения Гонконга и политическое доминирование Англии. Потеря позиции морского порта полностью объясняется невежеством китайского народа, который никогда не предпринимал никаких совместных усилий для улучшения благосостояния страны, а также коррумпированным правительством и чиновниками династии Маньчжу. С момента установления Республики народ начал очень быстро просыпаться, и было предложено много схем, чтобы сделать Кантон морским портом. Это пробуждение миллионов китайцев вызвало большое беспокойство у правительства Гонконга. Власти этой колонии делали все возможное, чтобы помешать каждому шагу по восстановлению Кантона как морского порта, и пытались задушить каждую схему в зародыше. Конечно, если Кантон будет улучшен и превращен в мировой порт, то все услуги, которые Гонконг выполняет для него как перевалочный пункт, будут полностью отменены. Но развитый Кантон и процветающий Китай вознаградят Гонконг различными способами в сто раз больше, чем его нынешнее положение как монополизированного океанского порта отсталого и бедного Китая. Просто посмотрите на порт Виктория в Британской Колумбии, который когда-то был единственным морским портом Западной Канады, а также Северо-Западного региона Соединенных Штатов, но он мало процветал тогда с неразвитым тылом, несмотря на свой монополистический характер. В то время как, как только возникли конкурирующие порты, Ванкувер на своей стороне, а Сиэтл и Такома на американской стороне, все на том же расстоянии, что и Гонконг от Кантона, все они благодаря развитому тылу процветали удивительно, несмотря на острую конкуренцию между ними как морскими портами. Таким образом, мы видим, что конкурирующие морские порты, такие как Ванкувер, Сиэтл и Такома, вместо того чтобы убить Викторию, как когда-то предполагали близорукие люди, сделали ее более процветающей, чем когда-либо. Тогда почему сомневаться, что процветающий Кантон и развитый Китай не дадут того же результата для Гонконга? Это лишь естественный исход. Поэтому не должно быть страха, что процветающий Кантон и развитый Китай будут вредны для Гонконга как свободного порта. Поэтому, вместо того чтобы делать все возможное, как до сих пор, чтобы помешать развитию Кантона как морского порта, власти Гонконга должны делать все возможное, чтобы поощрять такой проект. Кроме того, развитие Кантона и Южного Китая принесет пользу англичанам в целом в коммерческом отношении в сто раз больше, чем Гонконг может сделать в настоящее время. Хотя местные власти этой коронной колонии не видят достаточно далеко, чтобы осознать это, однако я верю, что великие государственные деятели и капитаны индустрии в ныне могущественнейшей империи мира наверняка увидят это. С этой верой в уме я чувствую себя вполне уверенно, предавая гласности схему моего международного развития Кантона как мирового порта в Южном Китае.

Кантон расположен в вершине дельты Кантона, которая образована слиянием трех рек — Сицзян (Западная река), Бэйцзян (Северная река) и Дунцзян (Восточная река). Площадь этой дельты составляет около 3000 квадратных миль, и она имеет самую плодородную аллювиальную почву, известную в Китае. Земля дает три урожая в год — два урожая риса и один урожай других продуктов, таких как картофель или свекла. В шелководстве она дает восемь урожаев каждый год. В этой дельте производятся самые вкусные фрукты многих сортов. Это самый густонаселенный район всего Китая. В пределах этой дельты и ее ближайших окрестностей находится более половины населения провинции Гуандун. Вот почему, несмотря на высокую продуктивность этой плодородной дельты, большие количества продовольствия должны поставляться из окружающей страны, а также за счет иностранного импорта. До эпохи машин Кантон веками был хорошо известен как промышленный центр Восточной Азии. Мастерство и ремесла его народа до сих пор не имеют себе равных во многих частях мира. Если машины будут внедрены в его промышленность в рамках нашей международной схемы развития, Кантон вскоре восстановит свое былое величие как великий производственный центр.

Как мировой порт Кантон находится в наиболее выгодном положении. Будучи расположенным у слияния трех судоходных рек и в вершине океанской навигации, он является стержнем внутреннего водного, а также океанского сообщения в Южном Китае. Если Юго-Западная железнодорожная система будет завершена, то Кантон будет равен по важности двум великим портам в Северном и Восточном Китае в отношении транспортных средств. Океанский подход к Кантону в целом глубокий, за исключением двух точек, которые могут быть легко обучены и углублены, чтобы позволить современным лайнерам проходить внутрь и наружу в любое время. Глубоководная линия океана доходит до острова Линдин, где глубина составляет от 8 до 10 саженей. Выше Линдина канал становится мельче (около 3 или 4 саженей) и идет около 15 миль до входа Фумэнь. С этой точки вода снова становится глубокой (между 6 и 10 саженями) вплоть до Второго бара — расстояние 20 миль. На Втором баре вода имеет глубину около 18–20 футов всего на несколько сотен ярдов. После пересечения Второго бара вода снова становится глубокой на расстоянии 10 миль, в среднем около 30 футов глубиной, вплоть до Первого бара, который будет городской границей нашего будущего Кантона.

Для улучшения подхода к Кантону я предлагаю построить две подводные направляющие дамбы на левой стороне эстуария Кантона выше острова Линдин — одну от берега до вершины банки Конгсу, а другую от конца той же банки до вершины банки Линдин. Первая направляющая дамба будет находиться на 3–4 фута под водой, как раз на том же уровне, что и банка. Вторая дамба будет от 4 футов на одном конце до 16 футов на другом, что является уровнями соответствующих банок, которые она соединяет. (См. (1) (3) Карта XI.) Она пересечет канал глубиной 24 фута между ними. Эти две дамбы вместе с четырехфутовой банкой Конгсу будут действовать как одна непрерывная стена и направят подповерхностное течение, которое сейчас проходит между левым берегом и банкой Линдин, в среднюю часть эстуария, тем самым прорезая канал между баром и банкой того же названия, чтобы встретить глубокую воду на западной стороне острова Линдин. На правой стороне эстуария Кантона следует построить направляющую дамбу от нижней части банки Фрейзер в юго-восточном направлении через 24-футовый канал в бар Линдин, заканчивающийся у восточного края этого бара. (См. (2) Карта XI.) Таким образом, с этими подводными стенами по обе стороны эстуария для ограничения подповерхностного течения посередине может быть сформирован очень глубокий канал для соединения со входом Фумэнь на одном конце и желобом Линдин на другом, оба из которых имеют глубину около 50 футов, так что будет создана магистраль от глубокого моря прямо до Второго бара Жемчужной реки.