«Международное развитие Китая»

Международное развитие Китая

Сунь Ятсен

С 16 картами в тексте и складной картой в конце

Издательство G. P. Putnam's Sons, Нью-Йорк и Лондон, The Knickerbocker Press, 1922

Copyright, 1922

by

Sun Yat-sen

Сделано в Соединенных Штатах Америки

Эта работа с любовью посвящается сэру Джеймсу и леди Кэнтли, моему глубокоуважаемому учителю и преданным друзьям, которым я когда-то был обязан своей жизнью

ПРЕДИСЛОВИЕ

Как только было объявлено о перемирии в недавней Мировой войне, я начал изучать вопрос международного развития Китая и разрабатывать соответствующие программы. К этому меня побудило желание внести свой скромный вклад в дело достижения мира во всем мире. Китай, страна с территорией в 4 289 000 квадратных миль, населением в 400 000 000 человек и богатейшими в мире минеральными и сельскохозяйственными ресурсами, в настоящее время является добычей милитаристских и капиталистических держав — яблоком раздора, превосходящим Балканский полуостров. Если китайский вопрос не будет решен мирным путем, неизбежна новая мировая война, более масштабная и ужасная, чем только что закончившаяся. Чтобы решить китайский вопрос, я предлагаю развивать обширные ресурсы Китая на международной основе в рамках социалистической схемы, на благо мира в целом и китайского народа в частности. Я надеюсь, что в результате этого можно будет упразднить нынешние сферы влияния, покончить с международной торговой войной, избавиться от междоусобной капиталистической конкуренции и, что не менее важно, избежать классовой борьбы между капиталом и трудом. Таким образом, корень войны будет навсегда искоренен, по крайней мере, в том, что касается Китая.

Каждая часть различных программ в этой международной схеме — лишь набросок или общая политика, возникшая из размышлений дилетанта, имевшего в своем распоряжении весьма ограниченные материалы. Поэтому после проведения научных исследований и детальной съемки потребуются изменения и дополнения. Например, в отношении проектируемого Великого Северного порта, который должен быть расположен между устьями рек Цинхэ и Луаньхэ, автор полагал, что вход в гавань должен находиться с восточной стороны порта, однако, согласно фактическим изысканиям технических инженеров, выяснилось, что вход в гавань должен быть с западной стороны. Поэтому я прошу снисхождения у экспертов и специалистов.

Я хочу поблагодарить доктора Монлиня Цзяна, г-на Дэвида Юи, доктора И. И. Цзу, г-на Т. З. Ку и доктора Джона И. Ли, которые оказали мне огромную помощь, просматривая вместе со мной рукописи.

Сунь Ятсен.

Кантон (Гуанчжоу), 25 апреля 1921 г.

CONTENTS

PAGE

The International Development of China 1

Program I 11

Program II 30

Program III 77

Program IV 129

Program V 197

Program VI 222

Conclusion 231

Appendix I 239

Appendix II 251

Appendix III 257

Appendix IV 259

Appendix V 260

Appendix VI 262

КАРТЫ

FACING

PAGE

Figure 1 16

Figure 2 17

Map I 18

Map II 19

Map III 32

Map IV 33

Map V 44

Map VI 45

Map VII 48

Map VIII 49

Map IX 54

Map X 55

Map XI 82

Map XII 83

Map XIII 86

Map XIV 87

Map XV 90

Map XVI 91

Map at end

Международное развитие Китая

МЕЖДУНАРОДНОЕ РАЗВИТИЕ КИТАЯ. Проект содействия перестройке послевоенной промышленности

По оценкам, в последний год Мировой войны ежедневные расходы воюющих стран составляли двести сорок миллионов золотых долларов. Даже самые консервативные эксперты признают, что лишь половина этой суммы тратилась на боеприпасы и другие прямые военные поставки, то есть сто двадцать миллионов золотых долларов. Давайте рассмотрим эти военные поставки с коммерческой точки зрения. Поле боя стало рынком сбыта для этих новых отраслей промышленности, потребителями продукции которых были солдаты. Для обеспечения поставок пришлось задействовать различные отрасли промышленности и создать множество новых. Чтобы день за днем увеличивать производство этих военных товаров, населению воюющих стран и даже нейтральных государств приходилось довольствоваться самыми необходимыми средствами к существованию и отказываться от всех прежних удобств и предметов роскоши.

Теперь война окончена, и единственный рынок сбыта этих военных поставок закрылся, будем надеяться, навсегда, на благо человечества. Итак, отныне нас занимает проблема того, как осуществить перестройку. В первую очередь необходимо рассмотреть вопрос о восстановлении различных стран, а затем — о возобновлении поставок товаров для комфорта и роскоши. Мы помним, что сто двадцать миллионов долларов ежедневно тратились на прямые военные поставки. Предположим, что на два упомянутых пункта будет уходить половина этой суммы, то есть шестьдесят миллионов долларов в день, что все равно оставит нам остаток в шестьдесят миллионов долларов в день. Кроме того, многие миллионы солдат, которые раньше были потребителями, отныне снова станут производителями. Более того, унификация и национализация всех отраслей промышленности, что я мог бы назвать Второй промышленной революцией, будут иметь более далеко идущие последствия, чем первая, в ходе которой ручной труд был вытеснен машинным. Эта вторая промышленная революция увеличит производительную силу человека во много раз больше, чем первая. Следовательно, эта унификация и национализация промышленности из-за Мировой войны еще больше усложнят перестройку послевоенной промышленности. Только представьте: шестьдесят миллионов долларов в день, или двадцать один миллиард девятьсот миллионов долларов в год, новой торговли, созданной войной, внезапно должны прекратиться с наступлением мира! Где в этом мире Европа и Америка могут искать рынок для поглощения этой огромной экономии от войны?

Если военная промышленность стоимостью в миллиарды долларов не найдет себе места в послевоенной перестройке, то она станет чистой экономической потерей. Результат не только нарушит экономическое состояние стран-производителей, но и станет огромной потерей для мира в целом.

Все коммерческие нации смотрят на Китай как на единственную «свалку» для своей избыточной продукции. Довоенное состояние торговли было неблагоприятным для Китая. Превышение импорта над экспортом составляло более ста миллионов золотых долларов ежегодно. Рынок Китая в таких условиях не мог сильно расшириться, так как вскоре не осталось бы денег или товаров для обмена с иностранными государствами. К счастью, природные ресурсы Китая велики, и их надлежащее развитие создало бы безграничный рынок для всего мира и позволило бы использовать большую часть, если не все, военные производства стоимостью в миллиарды долларов, которые вскоре будут переведены на мирные рельсы.

Китай — это страна, которая до сих пор использует ручной труд для производства и еще не вступила в первую стадию промышленной эволюции, в то время как в Европе и Америке уже достигнута вторая стадия. Поэтому Китаю предстоит начать обе стадии промышленной эволюции одновременно, внедряя как машинное оборудование, так и национализацию производства. В этом случае Китаю потребуется техника для обширного сельского хозяйства, для богатых недр, для строительства бесчисленных фабрик, для обширных транспортных систем и для всех коммунальных служб. Посмотрим, как этот новый спрос на технику поможет в перестройке военной промышленности. Мастерские, выпускающие пушки, легко можно переоборудовать для производства паровых катков для строительства дорог в Китае. Мастерские, выпускающие танки, можно переоборудовать для производства грузовиков для перевозки сырья, которое лежит повсюду в Китае. И все виды военной техники можно превратить в мирные инструменты для общего развития скрытых богатств Китая. Китайский народ будет приветствовать развитие ресурсов нашей страны при условии, что это будет ограждено от мандаринской коррупции и обеспечит взаимную выгоду Китая и сотрудничающих с нами стран.

Некоторые люди в Европе и Америке могут опасаться, что развитие Китая с помощью военной техники, военной организации и технических экспертов может создать неблагоприятную конкуренцию для иностранной промышленности. Поэтому я предлагаю схему развития нового рынка в Китае, достаточно большого как для ее собственных продуктов, так и для продуктов из иностранных государств. Схема будет строиться по следующим направлениям:

I. Развитие системы коммуникаций.

(a) 100,000 miles of Railways.

(b) 1,000,000 miles of Macadam Roads.

(c) Улучшение существующих каналов.

(1) Каналы Ханчжоу — Тяньцзинь.

(2) Каналы Сицзян — Янцзы.

(d) Строительство новых каналов.

(1) Канал Ляохэ — Сунгари.

(2) Другие проекты.

(e) Регулирование рек.

(1) Регулирование набережных и русла реки Янцзы от Ханькоу до моря, что облегчит океанским судам доступ к этому порту в любое время года.

(2) Регулирование набережных и русла Хуанхэ для предотвращения наводнений.

(3) Регулирование Сицзяна.

(4) Регулирование Хуайхэ.

(5) Регулирование различных других рек.

(f) Строительство большего количества телеграфных линий, а также телефонных и беспроводных систем по всей стране.

II. Развитие коммерческих гаваней.

(a) Строительство трех крупнейших океанских портов в Северном, Центральном и Южном Китае с будущей пропускной способностью, равной гавани Нью-Йорка.

(b) Строительство различных небольших коммерческих и рыболовных гаваней вдоль побережья.

(c) Строительство коммерческих доков вдоль всех судоходных рек.

III. Строительство современных городов с коммунальными службами во всех железнодорожных узлах, конечных пунктах и вдоль гаваней.

IV. Развитие гидроэнергетики.

V. Строительство металлургических и цементных заводов в самом широком масштабе для обеспечения вышеуказанных нужд.

VI. Развитие минеральных ресурсов.

VII. Развитие сельского хозяйства.

VIII. Ирригационные работы в самом широком масштабе в Монголии и Синьцзяне.

IX. Лесовосстановление в Центральном и Северном Китае.

X. Колонизация Маньчжурии, Монголии, Синьцзяна, Кукунора и Тибета.

Если вышеуказанная программа будет осуществляться постепенно, Китай станет не просто «свалкой» для иностранных товаров, а настоящим «экономическим океаном», способным поглощать весь избыточный капитал так быстро, как только промышленные нации смогут производить его в ходе грядущей промышленной революции национализированных производственных машин. Тогда в Китае, как и во всем мире, больше не будет конкуренции и торговой борьбы.

Недавняя Мировая война доказала человечеству, что война губительна как для победителя, так и для побежденного, а для агрессора — вдвойне. То, что верно для военной войны, еще более верно для торговой войны. Поскольку президент Вильсон предложил Лигу Наций, чтобы положить конец военным войнам в будущем, я хочу предложить положить конец торговой войне путем сотрудничества и взаимной помощи в развитии Китая. Это искоренит, пожалуй, самую большую причину будущих войн.

Мир получил огромную выгоду от развития Америки как промышленной и коммерческой нации. Таким образом, развитый Китай с его четырехсотмиллионным населением станет еще одним «Новым Светом» в экономическом смысле. Нации, которые примут участие в этом развитии, пожнут огромные преимущества. Более того, международное сотрудничество такого рода не может не способствовать укреплению братства людей. В конечном счете, я уверен, это станет краеугольным камнем в арке Лиги Наций.

Для успешного осуществления этого проекта я предлагаю предпринять три необходимых шага: во-первых, правительства держав, предоставляющих капитал, должны договориться о совместных действиях и единой политике по созданию Международной организации с участием их организаторов военных работ, администраторов и экспертов различных направлений для разработки планов и стандартизации материалов с целью предотвращения потерь и облегчения работы. Во-вторых, необходимо заручиться доверием китайского народа, чтобы получить его сотрудничество и активную поддержку. Если эти два шага будут выполнены, то третьим шагом станет начало официальных переговоров о заключении окончательного контракта по проекту с правительством Китая. Для этого я предлагаю использовать ту же основу, что и в контракте, который я однажды заключил с компанией Pauling Company из Лондона на строительство железной дороги Кантон — Чунцин, поскольку это был самый справедливый для обеих сторон контракт, наиболее приветствуемый китайским народом из всех, что когда-либо заключались между Китаем и иностранными государствами.

И последнее, но не менее важное: необходимо предупредить, что ошибки, подобные печально известному плану национализации железных дорог Шэн Сюаньхуая в 1911 году, не должны повториться. В те времена иностранные банкиры полностью игнорировали волю китайского народа и думали, что могут делать все только с правительством Китая. Но к своему сожалению, они обнаружили, что контракты, которые они заключили с правительством путем крупных взяток, впоследствии были заблокированы народом. Если бы иностранные банкиры пошли правильным путем — сначала заручились доверием китайского народа, а затем обратились к правительству за контрактом, — многое можно было бы осуществить без сучка и задоринки. Поэтому в этом международном проекте мы должны уделять воле народа больше внимания, чем когда-либо прежде.

Если мое предложение будет приемлемо для держав, предоставляющих капитал, я предоставлю дополнительные детали.

ПРОГРАММА I

Промышленное развитие Китая должно осуществляться по двум направлениям: (1) частное предпринимательство и (2) государственные предприятия. Все дела, которые могут быть и лучше выполняются частным предпринимательством, должны быть оставлены в частных руках, которые следует поощрять и всемерно защищать либеральными законами. А для облегчения промышленного развития частным предпринимательством в Китае необходимо отменить самоубийственные внутренние налоги, реформировать громоздкую валютную систему, устранить различные виды официальных препятствий и обеспечить транспортные средства. Все дела, которые не могут быть взяты на себя частными компаниями, и те, что носят монопольный характер, должны стать государственными предприятиями. Именно этим последним направлением развития мы здесь и занимаемся. В этом государственном предприятии необходимо привлекать иностранный капитал, привлекать иностранных экспертов и организаторов, а также применять гигантские методы. Созданная таким образом собственность будет принадлежать государству и управляться на благо всей нации. Во время строительства и эксплуатации каждого из этих государственных предприятий, до тех пор, пока его капитал и проценты не будут полностью погашены, оно будет управляться и контролироваться иностранными экспертами, нанятыми Китаем. Одной из их обязанностей будет подготовка китайских помощников, которые в будущем займут их места. Когда капитал и проценты по каждому предприятию будут выплачены, правительство Китая получит право нанимать для управления предприятием либо иностранцев, либо китайцев, по своему усмотрению.

Прежде чем переходить к деталям этой схемы международного развития, необходимо рассмотреть четыре принципа:

(1) Для привлечения иностранного капитала необходимо выбирать наиболее прибыльные сферы.

(2) Необходимо удовлетворять самые насущные потребности нации.

(3) Следует следовать по пути наименьшего сопротивления.

(4) Необходимо выбирать наиболее подходящие позиции.

В соответствии с вышеуказанными принципами я формулирую Программу I следующим образом:

I. Строительство Великого Северного порта в заливе Бохайвань.

II. Строительство системы железных дорог от Великого Северного порта до северо-западной оконечности Китая.

III. Колонизация Монголии и Синьцзяна (Китайского Туркестана).

IV. Строительство каналов для соединения систем внутренних водных путей Северного и Центрального Китая с Великим Северным портом.

V. Развитие месторождений железа и угля в Шаньси и строительство металлургического завода.

Эти пять проектов будут разрабатываться как единая программа, поскольку каждый из них будет способствовать и ускорять развитие остальных. Великий Северный порт будет служить базой для реализации этой схемы международного развития, а также связующим звеном транспорта и коммуникаций между Китаем и внешним миром. Остальные четыре проекта будут сосредоточены вокруг него.

ЧАСТЬ I. Великий Северный порт

Я предлагаю построить большой глубоководный и незамерзающий порт в заливе Бохайвань. Потребность в таком порте в этой части Китая остро ощущается уже давно. Было предложено несколько проектов, таких как углубление бара Дагу, строительство гавани в устье реки Цихэ, гавань Циньхуандао, которая уже была построена в небольшом масштабе, и гавань Хулудао, которая находится на стадии строительства. Но место для моего проектируемого порта не находится ни в одном из этих мест, так как первые два слишком далеко от линии глубокой воды и слишком близко к пресной воде, которая замерзает зимой. Поэтому невозможно превратить их в глубоководные и незамерзающие порты, в то время как последние два слишком далеко от центра населения и невыгодны как коммерческие порты. Местоположение моего проектируемого порта находится как раз на полпути между Дагу и Циньхуандао, в точке между устьями рек Цинхэ и Луаньхэ, на мысе береговой линии между Дагу и Циньхуандао. Это одна из точек, ближайших к глубокой воде в этом заливе. При отводе пресной воды рек Цинхэ и Луаньхэ его можно без особого труда превратить в глубоководный и незамерзающий порт. Его расстояние до Тяньцзиня примерно на семьдесят-восемьдесят миль меньше, чем от Циньхуандао до Тяньцзиня. Более того, этот порт можно соединить каналом с системами внутренних водных путей Северного и Центрального Китая, тогда как в случае с Циньхуандао и Хулудао это сделать невозможно. Таким образом, этот порт как коммерческая гавань намного превосходит Хулудао или Циньхуандао, который в настоящее время является единственным незамерзающим портом в заливе Бохайвань.

С коммерческой точки зрения этот порт будет прибыльным предприятием с самого начала строительства, благодаря тому, что он расположен в центре крупнейшей соляной промышленности Китая. Самая дешевая соль производится здесь только путем солнечного испарения. Если добавить современные методы, также используя дешевый уголь поблизости, производство можно увеличить во много раз, а стоимость — снизить. Тогда он сможет снабжать весь Китай гораздо более дешевой солью. Одной этой отрасли вполне достаточно, чтобы поддержать гавань среднего размера, что должно стать первым шагом этого великого проекта. Кроме того, в непосредственной близости находится крупнейшая угольная шахта, которая когда-либо разрабатывалась в Китае, — Kailan Mining Company. Добыча на ее шахтах составляет около четырех миллионов тонн в год. В настоящее время компания использует свою собственную гавань, Циньхуандао, для отгрузки своего экспорта. Но наш проектируемый порт находится гораздо ближе к ее шахтам, чем Циньхуандао. Его можно соединить с шахтой каналом, что обеспечит гораздо более дешевую перевозку, чем по железной дороге до Циньхуандао. Более того, наш проектируемый порт в будущем будет потреблять много угля Kailan. Таким образом, в конечном итоге компания должна будет использовать наш порт в качестве перевалочного пункта для своего экспорта. Тяньцзинь, крупнейший коммерческий центр Северного Китая, не имеет глубокой гавани и зимой на несколько месяцев скован льдом, поэтому он должен полностью использовать наш проектируемый порт как выход для своей мировой торговли. Это лишь местная потребность, но одного этого вполне достаточно, чтобы сделать наш проектируемый порт прибыльным предприятием.

Но моя идея состоит в том, чтобы развить этот порт до размеров Нью-Йорка в разумные сроки. Теперь давайте осмотрим глубинку, чтобы увидеть, оправдывает ли возможность мой идеал. На юго-западе находятся провинции Чжили и Шаньси, а также долина Хуанхэ с населением почти в сто миллионов человек. На северо-западе — неразвитый район Жэхэ и обширная Монгольская прерия с их девственной почвой, ожидающей развития. Чжили с его плотным населением и Шаньси с его богатыми минеральными ресурсами должны зависеть от этого порта как от своего единственного выхода к морю. А если будущая железная дорога Долоннор — Урга будет завершена с соединением с Сибирской магистралью, то Центральная Сибирь также должна будет использовать его как ближайший морской порт. Таким образом, его зона влияния, или, скорее, зона распределения, будет больше, чем у Нью-Йорка. Наконец, этот порт станет истинным конечным пунктом будущей Евразийской железнодорожной системы, которая соединит два континента. Земля, которую мы выбираем для нашего проектируемого порта, сейчас почти ничего не стоит. Допустим, триста квадратных миль будут взяты как государственная собственность исключительно для нашего будущего городского строительства. Если в течение сорока лет мы сможем развить город размером с Филадельфию, не говоря уже о Нью-Йорке, то одна только стоимость земли будет достаточной, чтобы окупить капитал, вложенный в его развитие.

Потребность в таком порте в этой части Китая очевидна. Ибо провинции Чжили, Шаньси, Западный Шаньдун, Северный Хэнань, часть Фэнтяня и большая часть Шэньси и Ганьсу с населением около 100 миллионов человек нуждаются в морском порте такого рода. Монголия и Синьцзян, а также богатые угольные и железные месторождения Шаньси также должны будут зависеть от побережья Чжили как от своего единственного выхода к морю. А миллионы скученного населения побережья и долины Янцзы нуждаются в выходе к девственным землям Монгольской прерии и долины Тянь-Шаня. Порт станет кратчайшими воротами и самым дешевым проходом в эти регионы.

Figure 1

Местоположение нашего проектируемого порта ближе всего к линии глубокой воды и далеко от любой крупной реки, которая могла бы принести ил, чтобы заполнить подход к гавани, как это происходит с устьями Хуанхэ и Янцзы, которые создают большие проблемы для работ по регулированию. Так что у него нет больших природных препятствий, которые нужно преодолеть. Более того, он расположен на засушливой равнине, где живет мало людей, поэтому нет искусственных препятствий, которые нужно преодолеть. Мы можем делать все, что захотим, в процессе строительства.

Figure 2

Что касается планирования и оценки работ по строительству гавани и города, я должен оставить их экспертам, которые должны провести обширные изыскания и промеры, прежде чем можно будет составить детальный план и надлежащую смету. А для общего ознакомления см. Карту I и рисунки 1 и 2.

Как только эта первая программа попала в американскую миссию в Пекине, бывший посланник, доктор Пол С. Рейнш, немедленно отправил эксперта для обследования места, которое указал автор, и обнаружил, что это действительно лучшее место на побережье Чжили для мировой гавани, за исключением того, что вход в порт должен быть с западной стороны, а не с восточной, как предлагал автор. Детальные планы были составлены, как показано на рисунках 1 и 2.

ЧАСТЬ II. Северо-Западная железнодорожная система

Наша проектируемая железная дорога начнется в Великом Северном порту и пройдет по долине Луаньхэ до прерийного города Долоннор, расстояние в триста миль. Эту железную дорогу следует строить с двойными путями с самого начала. Поскольку наш проектируемый порт является отправной точкой к морю, Долоннор — это ворота в обширную прерию, которую собирается освоить наша проектируемая железнодорожная система. Именно из Долоннора будет исходить наша Северо-Западная железнодорожная система. Во-первых, линия на северо-северо-восток пойдет параллельно Хинганскому хребту до Хайлара, а оттуда до Мохэ, золотодобывающего района на правом берегу реки Амур. Длина этой линии составляет около восьмисот миль. Во-вторых, линия на северо-северо-запад до Курелуна, а оттуда до границы, чтобы соединиться с Сибирской магистралью недалеко от Читы. Эта линия имеет протяженность около шестисот миль. В-третьих, магистральная линия на северо-запад, запад и юго-запад, огибающая северный край пустыни, до Урумчи на западной оконечности Китая, расстояние около одной тысячи шестисот миль, все по ровной местности. В-четвертых, линия от Урумчи на запад до Илийского края, расстояние около четырехсот миль. В-пятых, линия от Урумчи на юго-восток через проход Тянь-Шаня в Таримский бассейн, затем поворачивающая на юго-запад и проходящая вдоль плодородной зоны между южным водоразделом Тянь-Шаня и северным краем Таримской пустыни до Кашгара, а затем поворачивающая на юго-восток к другой плодородной зоне между восточным водоразделом Памира, северным водоразделом гор Куньлунь и южным краем Таримской пустыни, до города Иден или Керия, расстояние около одной тысячи двухсот миль, все по ровной местности. В-шестых, ветка от магистрали Долоннор — Урумчи, которую я назову Узел А, до Урги, а оттуда до пограничного города Кяхта, расстояние около трехсот пятидесяти миль. В-седьмых, ветка от Узла B до Улясутая и далее на северо-северо-запад до границы, расстояние около шестисот миль. И в-восьмых, ветка от Узла C на северо-запад до границы, расстояние около четырехсот пятидесяти миль. См. Карту II.

Если рассматривать с точки зрения принципа «следования по пути наименьшего сопротивления», наши проектируемые железные дороги в этой программе являются наиболее идеальными. Ибо большая часть из семи тысяч миль линий по этому проекту проходит по совершенно ровной местности. Например, магистральная линия от Долоннора до Кашгара и далее, на расстоянии около трех тысяч миль, проходит прямо по самой плодородной равнине и не встречает никаких природных препятствий, ни высоких гор, ни больших рек.

Если рассматривать с точки зрения принципа «наиболее подходящей позиции», наши проектируемые железные дороги будут занимать самое доминирующее положение мирового значения. Она станет частью магистральной линии Евразийской системы, которая соединит два густонаселенных центра — Европу и Китай. Это будет кратчайшая линия от побережья Тихого океана до Европы. Ее ветка от Илийского края соединится с будущей Индо-Европейской линией и через Багдад, Дамаск и Каир свяжется также с будущей Африканской системой. Тогда появится сквозной маршрут от нашего проектируемого порта до Кейптауна. Не существует существующей железной дороги, занимающей такое важное для мира положение, как эта.

Если рассматривать с точки зрения принципа «наиболее насущной потребности нации», эта железнодорожная система становится первостепенной по важности, ибо территории, пересекаемые ею, больше, чем восемнадцать провинций собственно Китая. Из-за отсутствия средств транспорта и коммуникаций в настоящее время эти богатые территории остаются неразвитыми, а миллионы рабочих в густонаселенных провинциях вдоль побережья и в долине Янцзы остаются без работы. Какая огромная трата природных и человеческих сил! Если будет железная дорога, соединяющая эти обширные территории, неиспользуемая рабочая сила из густонаселенных провинций сможет поехать и освоить эти богатые почвы на благо не только Китая, но и всего коммерческого мира. Поэтому система железных дорог в северо-западной части страны является самой насущной потребностью Китая сегодня как в политическом, так и в экономическом отношении.

Я намеренно опустил первый принцип — «необходимо выбирать наиболее прибыльные сферы» — не потому, что хочу пренебречь им, а потому, что намерен привлечь к нему больше внимания и рассмотреть его более полно. Финансистам и железнодорожникам хорошо известно, что железная дорога в густонаселенной стране от конца до конца — это самое прибыльное предприятие, а железная дорога в малонаселенной стране от конца до конца — наименее прибыльное. А железная дорога в почти незаселенной стране, подобно нашим проектируемым линиям, потребует много времени, чтобы стать прибыльным бизнесом. Вот почему правительство Соединенных Штатов полвека назад было вынуждено предоставлять большие участки государственных земель железнодорожным корпорациям, чтобы побудить их строить трансконтинентальные линии к побережью Тихого океана. Всякий раз, когда я говорил с иностранными железнодорожниками и финансистами о строительстве железных дорог в Монголию и Синьцзян, они обычно очень стеснялись этого предложения. Несомненно, они думали, что только по политическим и военным причинам была построена такая линия, как Сибирская железная дорога, которая проходила через малонаселенную землю. Но они не могли уловить факт, который мог быть для них совершенно новым: железная дорога между густонаселенной страной и малонаселенной страной будет приносить гораздо больше прибыли, чем та, что проходит от конца до конца в густонаселенной стране. Причина в том, что в экономических условиях два конца хорошо заселенной страны не так сильно отличаются, как условия между густонаселенной страной и недавно открытой страной. На двух концах хорошо заселенной страны местные жители во многих отношениях самодостаточны, за исключением нескольких специальных товаров, в поставках которых они зависят от другого конца дороги. Поэтому спрос и предложение между двумя местами не очень велики, таким образом, торговля между двумя концами железной дороги не может быть очень прибыльной. В то время как разница в экономических условиях между густонаселенной страной и незаселенной страной очень велика. Рабочие новой земли должны зависеть от поставок густонаселенной страны почти во всем, за исключением продуктов питания и сырья, которых у них в изобилии и для сбыта которых они должны зависеть от спроса густонаселенного района. Таким образом, торговля между двумя концами линии будет необычайно велика. Более того, железная дорога в густонаселенном месте не сильно повлияет на массы, которые составляют большинство населения. Ею пользуются только немногие состоятельные люди, купцы и торговцы. В то время как при наличии железной дороги между густонаселенной страной и малонаселенной или незаселенной страной, как только она открывается для движения на каждой миле, массы из перенаселенной страны будут использовать ее и устремляться на новую землю массовым порядком. Таким образом, железная дорога будет использоваться на полную мощность в пассажирских перевозках с самого начала. Сравнение Пекин-Ханькоуской железной дороги и Пекин-Мукденской железной дороги в Китае является убедительным доказательством.

Пекин-Ханькоуская железная дорога — это линия протяженностью более восьмисот миль, проходящая от столицы страны до коммерческого центра в самом сердце Китая, прямо через необычайно густонаселенную страну от конца до конца. В то время как Пекин-Мукденская линия имеет длину едва шестьсот миль, проходя из густонаселенной страны в малонаселенную Маньчжурию. Первая — хорошо оплачиваемая линия, но вторая приносит гораздо больше прибыли. Чистая прибыль более короткой Пекин-Мукденской линии иногда на три-четыре миллиона больше ежегодно, чем у более длинной Пекин-Ханькоуской линии.

Поэтому логически ясно, что железная дорога в густонаселенной стране гораздо лучше, чем та, что находится в малонаселенной стране, с точки зрения вознаграждения. Но железная дорога между очень густонаселенной и очень малонаселенной или незаселенной страной — это самое прибыльное предприятие. Это закон в экономике железных дорог, который до сих пор не был открыт железнодорожниками и финансистами.

Согласно этому новому закону экономики железных дорог, наша проектируемая железная дорога будет самым прибыльным проектом в своем роде. Ибо на одном конце у нас есть наш проектируемый порт, который действует как связующее звено с густонаселенным побережьем Китая и долиной Янцзы, а также две существующие линии, Кинхам и Цзиньпу, как питающие линии для проектируемого порта и линии Долоннор. А на другом конце у нас есть обширная и богатая территория, большая, чем собственно Китай, которую предстоит освоить. В любой другой части мира нет такого обширного плодородного поля, столь близкого к центру населения в четыреста миллионов человек.

ЧАСТЬ III. Колонизация Монголии и Синьцзяна

Колонизация Монголии и Синьцзяна является дополнением к железнодорожной схеме. Каждая из них зависит от другой в своем процветании. Схема колонизации, помимо пользы для железной дороги, сама по себе является весьма прибыльным предприятием. Результаты Соединенных Штатов, Канады, Австралии и Аргентины являются достаточными доказательствами этого. В случае нашего проекта это просто вопрос применения неиспользуемого китайского труда и иностранной техники к плодородной земле для производства, вознаграждение за которое гарантировано. Нынешняя колонизация Маньчжурии, несмотря на ее сумбурный путь, который вызвал большую трату земли и человеческой энергии, была удивительно процветающей. Если бы мы применили научные методы в нашем проекте колонизации, мы, безусловно, могли бы получить лучшие результаты, чем все остальные. Поэтому я предлагаю, чтобы все движение направлялось систематическим образом государственной организацией с помощью иностранных экспертов и организаторов военных работ, на благо колонистов в частности и нации в целом.

Земля должна быть выкуплена государством, чтобы предотвратить создание спекулянтами системы «собаки на сене» в ущерб общественности. Земля должна быть подготовлена и разделена на фермерские участки, а затем сдана в аренду колонистам на бессрочный срок. Первоначальный капитал, семена, инвентарь и дома должны предоставляться государством по себестоимости наличными или в рассрочку. Для этих услуг должны быть сформированы крупные организации и приняты меры военного времени, чтобы перевозить, кормить, одевать и размещать каждого колониста в кредит в его первый год.

Как только в районе поселится достаточное количество колонистов, должны быть предоставлены права на самоуправление, и колонистов следует обучать управлять своими местными делами в духе совершенной демократии.

Если в течение десяти лет мы сможем перевезти, скажем, десять миллионов человек из перенаселенных провинций Китая на Северо-Западную территорию для развития ее природных ресурсов, выгода для коммерческого мира в целом будет огромной. Независимо от того, какой большой капитал будет вложен в проект, он может быть окуплен в очень короткие сроки. Так что в отношении его отношения к «принципу вознаграждения» здесь нет никаких вопросов.

Если рассматривать с точки зрения «принципа потребности нации», колонизация является самой насущной потребностью первой величины. В настоящее время у Китая более миллиона солдат, подлежащих демобилизации. Кроме того, густому населению нужно место, чтобы двигаться. Этот проект колонизации — лучшее решение для обеих целей. Солдат нужно демобилизовать с большими затратами, и сотни миллионов долларов могут потребоваться только на демобилизацию, выплачивая им жалованье за несколько месяцев. Если ничего больше нельзя будет сделать для благополучия этих солдат, они будут либо обречены на голод, либо на грабеж ради пропитания. Тогда последствия будут невообразимыми. Это бедствие должно быть предотвращено, и предотвращено эффективно. Лучший способ для этого — схема колонизации. Я надеюсь, что дружественные иностранные финансисты, которые принимают близко к сердцу благополучие Китая, когда их попросят в будущем предоставить заем на реорганизацию для правительства Китая, будут настаивать на том, что предоставленные деньги должны быть сначала использованы для осуществления схемы колонизации для демобилизованных солдат. В противном случае их деньги принесут Китаю только бедствия.

Для миллиона или более солдат, подлежащих демобилизации, района между нашим проектируемым портом и Долоннором вполне достаточно, чтобы разместить их. Этот район довольно богат минеральными ресурсами и очень малонаселен. Если железная дорога будет начата немедленно от проектируемого порта до Долоннора, этих солдат можно было бы использовать в качестве пионерного отряда для работы в порту, на железной дороге, для освоения прилегающей земли за Великой стеной и для подготовки Долоннора в качестве плацдарма для дальнейшего колонизационного развития великой северной равнины.

ЧАСТЬ IV. Строительство каналов для соединения систем внутренних водных путей Северного и Центрального Китая с Великим Северным портом

Эта схема будет включать регулирование Хуанхэ и ее притоков, Вэйхэ в Шэньси и Фэньхэ в Шаньси, а также соединительные каналы. Хуанхэ следует углубить в устье, чтобы обеспечить хороший сток для очистки ее русла от ила и выноса его в море. Для этой цели следует построить дамбы далеко в глубокое море, как те, что в устьях Миссисипи в Америке. Ее набережные должны быть параллельными, чтобы сделать ширину русла одинаковой на всем протяжении, что придаст одинаковую скорость течению, что предотвратит отложение ила на дне. С помощью плотин и шлюзов ее можно сделать судоходной вплоть до Ланьчжоу в провинции Ганьсу, и в то же время можно развивать гидроэнергетику. Вэйхэ и Фэньхэ также можно обработать таким же образом, чтобы сделать их судоходными в значительной степени в провинциях Шэньси и Шаньси. Таким образом, провинции Ганьсу, Шэньси и Шаньси могут быть соединены водным путем с нашим проектируемым портом в заливе Бохайвань, чтобы можно было обеспечить дешевую перевозку богатых минеральных и других продуктов из этих трех доселе уединенных провинций.

Расходы на регулирование Хуанхэ могут быть очень большими. Как прибыльный проект он может быть не очень привлекательным, но как мера по предотвращению наводнений это самая важная задача для всей нации. Эта река была известна как «Горе Китая» на протяжении тысяч лет. Из-за ее случайных разливов и прорывов набережных были уничтожены миллионы жизней и миллиарды денег. Это постоянный источник беспокойства в умах всех государственных деятелей Китая с незапамятных времен. Постоянная защита должна быть осуществлена раз и навсегда, несмотря на расходы, которые будут понесены. Вся нация должна нести бремя ее расходов. Углубить ее устье, отрегулировать набережные и построить дополнительные дамбы — это только половина работы по предотвращению наводнений. Полное лесовосстановление ее водораздела для предотвращения смыва лёсса — это другая половина работы по предотвращению наводнений.

Великий канал, бывший великий водный путь Китая между Севером и Югом на протяжении веков, который сейчас реконструируется на определенных участках, должен быть полностью реконструирован от конца до конца, чтобы восстановить движение по внутренним водным путям из долины Янцзы на Север. Реконструкция этого канала будет большим прибыльным предприятием, ибо он проходит прямо от Тяньцзиня до Ханчжоу через чрезвычайно богатую и густонаселенную страну.

Еще один новый канал должен быть построен от нашего проектируемого порта до Тяньцзиня, чтобы связать все системы внутренних водных путей с новым портом. Этот новый канал должен быть построен очень широким и глубоким, скажем, аналогичным нынешнему размеру Пэйхэ, для использования каботажными и мелкосидящими судами, которые Пэйхэ сейчас принимает в незимнее время. Берега этого канала должны быть подготовлены для площадок под фабрики, чтобы позволить ему окупаться не только за счет трафика, но и за счет земли по обе стороны его берегов.

Что касается планирования и оценки этих речных и канальных работ, необходимо заручиться помощью технических экспертов.

ЧАСТЬ V. Развитие месторождений железа и угля в Чжили и Шаньси и строительство металлургических заводов

Поскольку у нас в этой программе есть работа по строительству Великого Северного порта, работа по строительству системы железных дорог от Великого Северного порта до северо-западной оконечности Китая, работа по колонизации Монголии и Синьцзяна и работа по строительству каналов и улучшению рек для соединения с Великим Северным портом, спрос на материалы будет очень велик. Поскольку запасы железа и угля в каждой промышленной стране быстро сокращаются с каждым годом, и поскольку все они задумываются о сохранении своих природных ресурсов для использования будущими поколениями, если бы все материалы для великого развития Китая черпались из них, истощение природных ресурсов этих стран было бы губительным для их будущих поколений. Кроме того, нынешняя потребность в послевоенном восстановлении Европы уже поглотила все железо и уголь, которые мог поставить промышленный мир. Поэтому необходимо открыть новые ресурсы, чтобы удовлетворить чрезвычайный спрос на развитие Китая.

Безграничные месторождения железа и угля в Шаньси и Чжили должны быть развиты в широком масштабе. Скажем, капитал от пятисот до тысячи миллионов долларов мексиканских должен быть вложен в этот проект. Ибо как только начнется общее развитие Китая, мы создадим обширный рынок для железа и стали, который нынешний промышленный мир не сможет обеспечить. Подумайте о нашем железнодорожном строительстве, городском строительстве, портовых работах и различных видах машин и инструментов, которые потребуются! Фактически, развитие Китая означает создание новой потребности в различных видах товаров, для чего мы должны взять на себя обязательство создать и предложение, используя сырье поблизости. Таким образом, крупный металлургический завод является насущной необходимостью, а также весьма прибыльным проектом.

В этой Первой программе мы довольно точно следовали четырем принципам, изложенным в самом начале. Поскольку потребности создают новые потребности, а прибыль способствует увеличению прибыли, наша первая программа станет предвестником других великих разработок, которыми мы вскоре займемся.

ПРОГРАММА II

Как Великий Северный порт является центром нашей первой программы, так и Великий Восточный порт будет центром нашей второй программы. Я сформулирую эту программу следующим образом:

I. Великий Восточный порт.

II. Регулирование русла и набережных Янцзы.

III. Строительство речных портов.

IV. Улучшение существующих водных путей и каналов в связи с Янцзы.

V. Создание крупных цементных заводов.

ЧАСТЬ I. Великий Восточный порт

Хотя Шанхай уже является крупнейшим портом во всем Китае, в своем нынешнем виде он не будет отвечать будущим потребностям и требованиям мировой гавани. Поэтому в настоящее время среди иностранных купцов в Китае существует движение за строительство мировой гавани в Шанхае. Было предложено несколько планов, таких как улучшение существующего устройства, строительство мокрого дока путем закрытия Хуанпу, строительство закрытой гавани на правом берегу Янцзы за пределами Хуанпу и выемка нового бассейна к востоку от Шанхая с судоходным каналом к заливу Ханчжоувань. По оценкам, необходимо потратить более ста миллионов долларов мексиканских, прежде чем Шанхай можно будет превратить в порт первого класса.

Согласно четырем принципам, которые я изложил в Программе I, Шанхай как мировой порт для Восточного Китая находится не в идеальном положении. Лучшее положение для порта такого рода — в точке чуть южнее Чапу в заливе Ханчжоувань. Эта местность намного превосходит Шанхай как восточный порт для Китая с точки зрения наших четырех принципов, изложенных в нашей первой программе. В дальнейшем, в ходе нашего обсуждения, мы будем называть это «Проектируемым портом», чтобы отличить его от Шанхая, существующего порта Восточного Китая.

Проектируемый порт

«Проектируемый порт» будет находиться в заливе, который лежит между мысами Чапу и Ганьпу, расстояние около пятнадцати миль. Новая морская дамба должна быть построена от одного мыса до другого, а в конце Чапу, в нескольких сотнях футов от холма, должен быть оставлен проход как вход в гавань. Морская дамба должна быть разделена на пять секций по три мили каждая. В настоящее время следует построить одну секцию длиной три мили и шириной полторы мили, и гавани в три или более квадратных миль, сформированной таким образом, будет достаточно. С ростом торговли можно будет добавлять одну секцию за другой для удовлетворения потребностей. Передняя морская дамба должна быть построена из камня или бетона, в то время как поперечная стена между морской дамбой и береговой стороной должна быть построена из песка и фашинного матраса как временная структура, которую можно будет удалить в случае расширения гавани. Как только гавань будет сформирована, не будет никаких проблем с будущими работами по регулированию, так как в окрестностях нет несущей ил воды, из-за которой гавань и ее подходы могли бы заилиться впоследствии. Вход в нашу гавань находится в самой глубокой части залива Ханчжоувань, и от входа до открытого моря средняя глубина составляет от шести до семи саженей при отливе. Поэтому крупнейший океанский лайнер мог бы заходить в порт в любое время. Таким образом, как морской порт первого класса в Центральном Китае наш Проектируемый порт превосходит Шанхай. См. Карту III.

С точки зрения принципа наименьшего сопротивления, наш Проектируемый порт будет расположен на новых землях, что обеспечит абсолютную свободу для городского планирования и промышленного развития. Все коммунальные службы и транспортные объекты могут быть построены с применением самых современных методов. Один этот факт является важным фактором для такого будущего города, как наш, который со временем неизбежно вырастет до размеров Нью-Йорка. Если бы сто лет назад человеческая дальновидность могла предвидеть нынешние размеры и численность населения Нью-Йорка, можно было бы сэкономить много труда и средств, а также избежать ошибок, допущенных из-за недальновидности при удовлетворении потребностей постоянно растущего населения и торговли этого города. С учетом этого, строительство великого Восточного порта в Китае следует начинать на новом месте, чтобы обеспечить пространство для роста, соразмерное его потребностям.

Более того, всеми природными преимуществами, которыми обладает Шанхай как центральный торговый узел и порт на Янцзы в Восточном Китае, обладает и наш Проектируемый порт. Кроме того, наш Проектируемый порт по сравнению с Шанхаем находится на меньшем расстоянии по железной дороге до всех крупных городов к югу от Янцзы. И если существующий водный путь между этой частью страны и Уху будет улучшен, то водное сообщение с верхним течением Янцзы от нашего Проектируемого порта также будет короче, чем от Шанхая. Все искусственные преимущества, которыми обладает Шанхай как крупный город и коммерческий центр в этой части Китая, могут быть легко достигнуты нашим Проектируемым портом в короткие сроки.

Сравнивая Шанхай с нашим Проектируемым портом с точки зрения окупаемости в рамках нашей схемы развития, первый значительно уступает второму, поскольку необходимо выкупать ценные земли, а также демонтировать дорогостоящие сооружения и существующие объекты, стоимость чего сама по себе достаточна для строительства прекрасной гавани на нашем проектируемом участке. Поэтому крайне целесообразно построить еще один первоклассный порт для Восточного Китая, подобный тому, который я здесь предлагаю, оставив Шанхай в качестве внутреннего торгового и производственного центра, подобно тому как Манчестер соотносится с Ливерпулем, Осака с Кобе, а Токио с Иокогамой.

Наш Проектируемый порт будет высокорентабельным проектом, поскольку стоимость строительства будет во много раз ниже, чем в Шанхае, а сами работы — проще. Земля между Чапу и Канпу и далее будет стоить не более пятидесяти–ста долларов за му. Государству следует выделить несколько сотен квадратных миль земли в этом районе для реализации нашего плана развития будущего города. Допустим, будет выделено двести квадратных миль земли по цене сто долларов за му. Поскольку в одном акре шесть му, а в квадратной миле шестьсот сорок акров, двести квадратных миль обойдутся в 76 000 000 мексиканских долларов. Поистине огромная сумма для проекта! Но цену на землю можно зафиксировать на текущем уровне, и государство может выкупать только ту часть земли, которая будет немедленно освоена и использована. Остальная часть земли останется государственной, не будет оплачена и останется в пользовании первоначальных владельцев без права продажи. Таким образом, государство забирает только столько земли, сколько оно может использовать в схеме развития, по фиксированной цене, которая остается неизменной. Оплата при этом будет постепенной. Впоследствии государство сможет оплачивать землю за счет полученного незаработанного прироста стоимости. Таким образом, из капитального фонда нужно оплатить только первый участок земли; остальное будет оплачено за счет будущей стоимости самой земли. После завершения строительства первой очереди гавани и развития порта цена на землю неизбежно начнет быстро расти, и в течение десяти лет стоимость земли в черте города поднимется до различных уровней — от тысячи до ста тысяч долларов за му. Таким образом, сама земля станет источником прибыли. Кроме того, будет получена прибыль от самого проекта, то есть от гавани и города. Благодаря своему выгодному положению гавань имеет все шансы стать городом, равным Нью-Йорку. Вероятно, это будет единственный глубоководный морской порт для долины Янцзы и прилегающих территорий — региона с населением в двести миллионов человек, что вдвое превышает население всех Соединенных Штатов. Темпы роста такого города будут пропорциональны темпам реализации схемы развития. Если к строительству гавани и города применить методы работы военного времени, то есть гигантское планирование и эффективную организацию, то восточный Нью-Йорк возникнет в очень короткие сроки.

Шанхай как великий Восточный порт

Если наша цель состоит лишь в том, чтобы обеспечить глубоководную гавань для будущей торговли в этой части Китая, то вопрос о выборе между Шанхаем и нашим Проектируемым портом не стоит. С любой точки зрения Шанхай обречен. Однако в нашей схеме развития Китая у Шанхая есть определенные претензии на наше внимание, которые могут стать его спасением как важного города. Проклятие Шанхая как мирового порта для будущей торговли — это ил Янцзы, который ежегодно быстро заполняет все подходы к нему. Этот ил, по оценке г-на фон Хайденштама, главного инженера Совета по охране реки Хуанпу, составляет сто миллионов тонн в год, чего достаточно, чтобы покрыть площадь в сорок квадратных миль слоем в десять футов. Поэтому, прежде чем Шанхай сможет претендовать на статус мирового порта, необходимо решить проблему ила. К счастью, в нашей программе предусмотрено регулирование русла и берегов Янцзы, что будет способствовать решению проблемы Шанхая. Таким образом, имея в виду эту схему, мы можем считать, что вопрос с илом в Шанхае решен, и двигаться дальше, оставив регулирование устья Янцзы для следующей части, чтобы заняться улучшением Шанхайской гавани.

Как упоминалось ранее, экспертами предложено множество планов по улучшению Шанхайской гавани, и некоторые из них потребуют отказа от всех работ, выполненных Советом по охране реки Хуанпу за последние двенадцать лет, на которые было затрачено одиннадцать миллионов лянов. Здесь я хочу представить план дилетанта на рассмотрение специалистов и общественности.

Мой проект строительства мировой гавани в Шанхае заключается в том, чтобы оставить существующее устройство нетронутым от устья Хуанпу до соединения с ручьем Као-Цяо выше острова Гоф. Таким образом, все работы, проделанные Советом по охране реки Хуанпу за последние двенадцать лет, будут сохранены. План состоит в том, чтобы прорыть новый канал от соединения с ручьем Као-Цяо прямо в Пудун, чтобы продлить ту часть русла, которая была завершена в рамках работ по охране реки, и расширить изгиб вдоль правой стороны реки Хуанпу, снова соединив его во втором повороте выше железнодорожного узла Лунхуа, чтобы сделать реку от этой точки до точки напротив Янцзыпу почти прямой линией, а затем — плавным изгибом к Усуну. Этот новый канал окружил бы почти тридцать квадратных миль земли, которые сформировали бы гражданский центр и новую набережную будущего Шанхая. Конечно, нынешнюю извилистую Хуанпу прямо перед Шанхаем пришлось бы засыпать, чтобы создать бульвары и деловые участки. Само собой разумеется, что отвоеванные у Хуанпу участки стали бы государственной собственностью, а землю между этим местом и новой рекой, а также за ее пределами, следует изъять в пользу государства и передать в распоряжение Международной организации по развитию. Таким образом, Шанхай, возможно, сможет конкурировать с нашим Проектируемым портом экономически в плане строительства и, следовательно, привлечь иностранный капитал для улучшения Шанхая как будущего мирового порта. См. Карту IV.

Ниже Янцзыпу я предлагаю построить мокрый док. Этот док должен быть расположен между левым берегом нынешней Хуанпу, от Янцзыпу до поворота выше острова Гоф, и левым берегом новой реки. Площадь дока должна составлять около шести квадратных миль. В точке выше острова Гоф необходимо построить шлюзовой вход. Мокрый док должен иметь глубину сорок футов, и новой реке также можно придать такую же глубину путем промывки водой — не из шлюзового канала между Янцзы и Тайху у Цзянъиня, как предлагали эксперты, а из нашего улучшенного водного пути между этой частью страны и Уху, чтобы можно было получить гораздо более сильное течение.

Поскольку мы видим, что нынешнюю Хуанпу придется засыпать от второго поворота выше железнодорожного узла Лунхуа до Янцзыпу для городского планирования, необходимо решить вопрос о том, что делать с ручьем Сучжоу. Я предлагаю направить этот поток вдоль правого берега будущей недействующей реки прямо к верхнему концу мокрого дока, откуда он будет соединяться с новым каналом. В точке контакта ручья и мокрого дока может быть предусмотрен шлюзовой вход для облегчения водного сообщения из Сучжоу, а также прямой связи внутренней водной системы с мокрым доком.

Поскольку первым принципом нашей программы была рентабельность, все наши планы должны строго следовать этому принципу. Поэтому необходимо помнить о создании Пудуна как гражданского центра и строительстве новой набережной дальше вдоль левого берега нового канала, чтобы повысить стоимость новой земли, которая появится в результате этой схемы. Только так строительство Шанхая как глубоководной гавани будет иметь смысл. И только создав новую ценную собственность в этом обреченном порту, можно спасти Шанхай от конкуренции с нашим Проектируемым портом. В конце концов, самый важный фактор для спасения Шанхая — это решение вопроса с илом в устьях Янцзы. Теперь давайте посмотрим, какое влияние и значение имеет регулирование русла и берегов Янцзы для этого вопроса, и этим мы займемся в следующей части.

ЧАСТЬ II Регулирование реки Янцзы

Регулирование реки Янцзы можно разделить на следующие этапы:

a. От глубоководной линии моря до узла Хуанпу.

b. От узла Хуанпу до Цзянъиня.

c. От Цзянъиня до Уху.

d. От Уху до Тунлю.

e. От Тунлю до Усюэ.

f. От Усюэ до Ханькоу.

a. Регулирование устья от глубоководной линии до узла Хуанпу

Естественный закон гласит, что препятствия для судоходства во всех реках начинаются в их устьях, поэтому улучшение любой реки для судоходства должно начинаться с эстуария. Река Янцзы не является исключением из этого правила, поэтому для регулирования Янцзы мы должны начать с работы с ее устьями.

У Янцзы три устья, а именно: Северный рукав, расположенный между левым берегом и островом Чунмин, Северный канал, расположенный между островом Чунмин и банками Тунша, и Южный канал, расположенный между банками Тунша и правым берегом. В дальнейшем для удобства я буду называть их Северным, Средним и Южным каналами.

Заиливание устья реки происходит из-за потери скорости течения, когда вода попадает в широкое отверстие в месте соединения с морем, что вызывает отложение ила. Средство защиты — поддержание скорости течения путем сужения устья реки, чтобы она была равна скорости в верхнем течении. Таким образом, ил остается во взвешенном состоянии в воде, движущейся в открытое море. Процесс сужения может быть осуществлен с помощью дамб или направляющих причалов. И тогда ил может быть вынесен водой в самую глубокую часть открытого моря, и прежде чем он осядет на дно, возвращающийся прилив вынесет его с подходов на мелководье по обе стороны устья реки. Устье реки можно очистить от отложений ила за счет действия и противодействия приливов и отливов. Охрана эстуария любой реки осуществляется путем использования этих природных сил.

Чтобы отрегулировать эстуарий Янцзы, мы должны изучить три канала, образующих ее устье, и выяснить, какой из них следует выбрать в качестве регулируемого входа в море. В предложении г-на фон Хайденштама по улучшению подходов к Шанхайской гавани он рекомендует две альтернативы: либо перекрыть Северный и Средний каналы и оставить только Южный канал в качестве устья Янцзы, либо обустроить только Южный канал, оставив остальные два в покое. На данный момент он считает, что, возможно, ради экономии, последней схемы будет достаточно. Но обустройство только Южного канала в качестве подхода к Шанхаю оставит его в состоянии постоянной тревоги, как опасались г-н фон Хайденштам и другие эксперты, поскольку основной объем воды Янцзы может быть отведен в любой из двух других каналов, а Южный в любой момент может заилиться. Поэтому, чтобы сделать подход к Шанхаю безопасным и постоянным раз и навсегда, необходимо перекрыть два из трех каналов, оставив только один в качестве подхода к порту. Это также единственный осуществимый способ регулирования эстуария Янцзы.