«История нашего флота: От истоков до современности. Том 4»

Карта, показывающая расположение ВОЕННЫХ КОРАБЛЕЙ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ в строю на 4 марта 1861 года.

ПРИМЕЧАНИЕ: — Журнал боевых действий «Джон Адамс» (№ 18) за 1861 год отсутствует, но известно, что этот корабль находился в Маниле 14 января 1861 года и в Гонконге 1 мая 1861 года.

Здесь стоит отметить, что, когда военно-морское министерство впервые задумалось о нехватке кораблей для обеспечения блокады, были проведены консультации с несколькими виднейшими судовладельцами Нью-Йорка. Предводитель этих виднейших судовладельцев, тщательно все обдумав, заявил министру Уэллсу, что для завершения фактической блокады портов придется приобрести тридцать парусных судов. На самом деле в конце концов было задействовано более 600 кораблей, и даже тогда некоторым блокадникам удавалось прорваться.

Гидеон Уэллс.

С фотографии.

Но правительство испытывало затруднения не только из-за нехватки судов. Необходимо было найти офицеров и команды для кораблей, не находившихся в строю. Сотни людей требовались для укомплектования хотя бы одного из пяти винтовых фрегатов, и все же для укомплектования всех двадцати семи кораблей, не находившихся в строю, на 4 марта 1861 года «во всех портах и на плавбазах Атлантического побережья имелось всего 207 человек». «Это яркая иллюстрация непредусмотрительности военно-морского законодательства и администрации: в стране с тридцатимиллионным населением в распоряжении военно-морского министерства оказалось лишь пара сотен человек».

Что же касается офицеров, то, как уже было показано, когда нужда нации была наибольшей, пятая их часть обнажила мечи против флага вместо того, чтобы защищать его.

Вдобавок к затруднению работы военно-морского министерства Конгресс крайне медленно осознавал, что требуется огромная военно-морская сила. Тот факт, что Юг не имел собственного флота и торгового маринизма, в представлении конгрессменов делал совершенно излишними траты денег на боевые корабли. Действительно, военно-морское министерство редко оказывалось в столь бедственном положении, в каком оно пребывало при мистере Гидеоне Уэллсе в первые примерно шесть месяцев администрации президента Линкольна.

Тем не менее начало было положено. Пожалуй, первым важным шагом в подготовке флота к войне стало назначение мистера Густавуса В. Фокса помощником мистера Уэллса, поскольку Фокс был военно-морским лейтенантом и принес с собой практические знания военно-морских дел, когда его поставили во главе реальных боевых операций кораблей.

Прежде всего, разумеется, шла работа по набору людей через призыв добровольцев. На призыв откчинулись толпы, но никогда — в стольких количествах, сколько требовалось. Капитаны и помощники капитанов из северных портов и Великих озер были наиболее ценной частью этой добровольческой силы, но потребность в офицерах была настолько велика, что назначения получили немало людей, никогда не бывавших в море. Молодые люди из Военно-морской академии, прошедшие обучение в течение одного года или более, были немедленно приняты на службу. Они были совсем мальчишками, но успели кое-чему научиться насчет военных кораблей, и некоторые из них завоевали имена, которые не забудутся легко.

Густавус В. Фокс.

С гравюры.

Следующим усилием после призыва людей стал призыв кораблей. Министерство старалось покупать «все плавучее, что могло пригодиться», а где владельцы не соглашались продавать, фрахтовать суда. Сначала корабли покупались министерством напрямую или военно-морскими офицерами. К 1 июля 1861 года всего было куплено двенадцать пароходов и зафрахтовано девять; стоит отметить, что, поскольку жадность была более сильной страстью, чем любовь к родине, запрошенные цены были возмутительно высокими. Впоследствии для покупки кораблей был назначен деловой человек, и тогда удалось получить несколько лучшие расценки, в то время как комиссия военно-морских офицеров осматривала суда для определения их пригодности и необходимых переделок для приведения их в рабочее состояние.

То, что они собрали, представляло собой разнородную коллекцию, морской кабинет редкостей — глубоководные суда, речные пароходы, паромы и портовые буксиры. Инспектирующие офицеры под давлением нужды были вынуждены принимать почти все, что держалось на воде и могло нести пушку. И как бы странно это ни казалось с первого взгляда тем, кто в наши дни ездит на них, двухсторонние паромы оказались весьма успешными военными кораблями. Именно фултонский паром «Сомерсет» захватил прорыватель блокады «Черкес» близ Гаваны — приз, принесший захватчикам 315 371,39 доллара. И это было не единственной его заслугой. Будучи хорошо построены для выдерживания суровых условий своей обычной службы, паромы легко оснащались тяжелыми орудиями и отлично служили при разрушении береговых фортов.

К 1 декабря 1861 года правительство приобрело 137 судов, из которых, впрочем, пятьдесят восемь были парусными; здесь же можно упомянуть, что за время войны было куплено 418 судов, из которых 313 являлись пароходами.

Между тем министерство приступило к строительству кораблей. Конгресс санкционировал семь шлюпов, и министерство заложило восемь, причем четыре были построены по чертежам шлюпов 1858 года ради экономии времени; стоит отметить, что «Кирсардж» оказался среди этих четырех. Все восемь были начаты немедленно, а до конца года заложили еще шесть.

Не дожидаясь ассигнований, министерство заключило контракты с частными верфями на строительство двадцати трех сильно вооруженных винтовых канонерских лодок. Этот контракт заслуживает большего внимания, чем простое констатация факта, поскольку он привлекает внимание к важности частного судостроителя как фактора морской мощи нации. Даже в Войну 1812 года, когда деревянные парусные суда были единственным свидетельством морской мощи, частный судостроитель имел важнейшее значение. Именно частный судостроитель из Нью-Йорка мистер Ноа Браун вывел победоносную эскадру Перри на озеро Эри, и именно частный судостроитель предоставил американцам превосходство, которым они время от времени наслаждались на озере Онтарио. Без частных верфей, полностью оснащенных для строительства лучших военных кораблей на воде, ни одна нация не может обладать морской мощью, достаточной для защиты своей чести и сохранения мира.

Эти двадцать три канонерские лодки несли от четырех до пяти орудий каждая, причем одно из них было одиннадцатидюймовым гладкоствольным. Конечно, это были деревянные суда, и они были известны как девяностодневный флот, поскольку некоторые из них вошли в строй в течение трех месяцев с момента подписания контракта.

Garrett J. Pendergrast.

Тот факт, что они были построены так быстро, также заслуживает осмысления в связи с тем обстоятельством, что корабли, столь же эффективные относительно них, в настоящее время не могут быть построены менее чем за год. Эпоха девяностодневного флота миновала, когда сталь пришла на смену дереву.

Первым пунктом, где фактически была установлена блокада, стал Хэмптон-Роудс. Флаг-офицер Г. Дж. Пендерграст установил там блокаду и 30 апреля 1861 года издал следующую прокламацию:

«Всем, кого это касается:

„Настоящим обращаю внимание на прокламацию Его Превосходительства Авраама Линкольн, Президента Соединенных Штатов, от 27 апреля 1861 года об эффективной блокаде портов Виргинии и Северной Каролины, и предупреждаю всех заинтересованных лиц, что у меня имеется достаточная военно-морская сила для выполнения этой прокламации.

„Все суда, следующие через мысы Виргиния издалека и не знающие о прокламации, будут отворачиваться обратно, а суда, следующие мимо форта Монро, будут обязаны встать на якорь под орудиями форта и подвергнуться досмотру.

„Флагманский корабль Соединенных Штатов „Камберленд“, близ форта Монро, Виргиния, 30 апреля 1861 г.“

(Подписано) „Дж. Дж. Пендерграст, Командующий Охраняющей эскадрой“.

Эту прокламацию стоит внимательно изучить по двум причинам. Первая причина заключается в том, что она содержала неправдивое утверждение. Вместо того чтобы располагать „достаточной военно-морской силой“ „для эффективной блокады портов Виргинии и Северной Каролины“, у него едва хватало сил для одной лишь Виргинии. Уилмингтон был важнейшей гаванью Юга; в конечном итоге он стал излюбленным местом прорывателей блокады, но в течение многих недель после издания этой прокламации не было ни единого корабля, готового закрыть его.

Еще более важна вторая причина для внимательного чтения прокламации — тот факт, что она была издана по требованию Военно-морского министерства и наглядно иллюстрирует представления министерства о блокаде в то время. Здесь необходимо сказать, что из-за всеобщего волнения правительство совершало очень серьезную ошибку: оно пыталось установить «бумажную блокаду». Иными словами, предпринимались решительные попытки запретить торговлю там, где не было блокады de facto — не было выставлено ни корабля или даже шлюпки для закрытия порта. И это было весьма примечательным предприятием, поскольку за «свободу торговли», ради которой велась война 1812 года, понималась свобода торговли в любом воюющем порту, не закрытом фактически присутствием военного корабля. Правительство жертвовало великим принципом ради временной выгоды.

Это произошло не из-за ошибки военно-морского офицера. Это были осознанные действия администрации, и весьма вероятно, что это еще вернется нам бумерангом, когда мы окажемся нейтральной нацией, ищущей торговли в порту воюющей стороны.

Доказательство того, что в это дело был вовлечен весь Кабинет министров, обнаруживается в переписке мистера Сьюарда, касающейся блокады Чарлстона. «Ниагара» вернулась из Японии домой 24 апреля и была направлена к Чарлстону для блокады как можно скорее, прибыв к бару 11 мая. Она пробыла там всего четыре дня, а затем ушла на поиски судна, которое, как утверждалось, везло оружие из Бельгии в порт, расположенный еще южнее, и у этой гавани не было ни одного военного корабля до 28 мая (некоторые источники указывают 29-е), когда «Миннесота» прибыла на замену «Ниагаре». „Гарриет Лейн“, вооруженный пароход таможенной службы, действительно дежурил у гавани 19-го числа, но в течение тринадцати дней Чарлстон был полностью открыт.

22 мая 1861 года лорд Лайонс, британский посланник в Вашингтоне, в интересах британских судов в Чарлстоне обратил внимание мистера Сьюарда на тот факт, что «Ниагара» покинула Чарлстон 15-го числа и тем самым порт оказался открыт. Отвечая на это, мистер Сьюард написал, помимо прочего, следующее:

„Блокада порта Чарлстон не была ни отменена, ни прекращена, ни смягчена, как можно было бы заключить из письма консула Ее Британского Величества. Мы проинформированы, что „Ниагара“ была заменена пароходом „Гарриет Лейн“, но в силу некоторой случайности последнее судно прибыло на позицию по приказу лишь день или два спустя после ухода „Ниагары“.

Однако я спешу выразить несогласие этого правительства с позицией, которая, судя по вашей ноте, предполагается, будто это временное отсутствие ослабляет блокаду и делает необходимым новое уведомление о ее существовании. Настоящее правительство придерживается мнения, что блокада вступила в силу в Чарлстоне 11-го числа этого месяца и будет оставаться в силе до тех пор, пока о ее прекращении не будет объявлено в прокламации Президента Соединенных Штатов“.

13 мая у Пенсаколы появилась британская шхуна «Пертшир», ничего не слышавшая о тамошней блокаде, но ей сказали, что Мобил открыт. Поэтому она отправилась в Мобил, загрузилась хлопком и вышла в море 30-го числа, хотя порт был закрыт 26-го числа «Похатаном». Она была захвачена в море 9 июня «Массачусетсом», но освобождена флагманским кораблем «Ниагара», капитан которого «считал захват незаконным, поскольку, по приказу министерства, ни одно нейтральное судно, не имевшее на борту военной контрабанды, не должно было задерживаться или захватываться, если оно не пыталось выйти из блокированного порта или войти в него после того, как уведомление о блокаде было внесено в его судовой журнал» (имеется в виду занесено в регистр). Владелец предъявил претензию на компенсацию в размере 200 фунтов стерлингов в связи с задержкой своего судна, потерявшего двенадцать дней пути; эта претензия была удовлетворена и выплачена правительством Соединенных Штатов.

Теперь Соединенным Штатам приходилось подчиняться закону, который в 1812 году установил их собственный военно-морской флот. Судно нейтрального государства имело право заходить в любой порт, оставленный открытым правительственными кораблями, и в течение нескольких месяцев после прокламации Президента девять десятых из 185 южных гаваней оставались открытыми.

Этот вопрос имеет важное значение ввиду прав нейтральных государств в случае, если блокада порта была фактически оставлена или снята хотя бы на час. Открытие порта делало юридически необходимым для блокирующих начинать все заново, как если бы никакой блокады не существовало. Нейтральное судно, вошедшее в открытый порт, имело право оставаться в нем в течение пятнадцати дней, как применялся этот закон, после того как оно было официально уведомлено о блокаде, в то время как нейтральные суда, приближавшиеся к повторно заблокированному порту, имели право уйти беспрепятственно, если им не было сообщено — фактически или юридически (конструктивно), — что новая блокада существует.

Новый Орлеан был заблокирован 26 мая 1861 года «Бруклином», а Галвестон — 2 июня «Саут Каролина». По быстроте движения при выполнении приказов о блокаде различных портов никто не превзошел лейтенанта Вудхалла, поскольку в течение сорока восьми часов после получения приказа зафрахтовать пароход он покинул Вашингтон, получил «Кистоун Стейт» на Делавэре, привел ее в Хэмптон-Роудс и доложил о готовности к службе.

В целом можно сказать, что 1 июля 1861 года Военно-морское министерство начало осознавать масштабы работы по блокаде 185 портов и бухт. Более того, нерешительность и колебания, характеризовавшие первые шаги правительства, стали сходить на нет. Решимость народа Севера сохранить американскую нацию в целости росла под воздействием позора первых неудач на суше в мощный прилив, который в конце концов должен был стать непреодолимым. Блокада была установлена в упомянутые сроки, и в ней даже критический глаз британских военных моряков, направленных специально для ее проверки в интересах британской торговли, не смог найти ни единого изъяна. Когда 13 июля коммодор Пендерграст выпустил очередную прокламацию, заявляя, что Виргиния и Северная Каролина юридически закрыты, он констатировал факт, и с этого времени все побережье находилось, в худшем случае, под охраной, если не являлось непроходимым. Это была блокада, которая должна была уморить голодом полчища, сражавшиеся против флага, вынудив их сложить оружие и вновь вернуться к урнам для голосования ради восстановления своих прав.

Это отнюдь не означает, что блокада была абсолютна эффективна. Истории о прорывателях блокады будут рассказаны далее, но здесь необходимо рассмотреть некоторые трудности осуществления блокады, даже когда на побережье имелось вдоволь кораблей. Упоминание о физических особенностях побережья уже делалось. Трудно найти в мире более сложного для блокады побережья. Имея это в виду, пусть читатель вспомнит тот факт, что Юг в те дни был едва ли не единственным производителем хлопка в мире, а сок длиннохвойной сосны перерабатывался в деготь и скипидар, которые производились там в огромных количествах. С другой стороны, учтите, что на Юге почти не было ничего похожего на фабрики. Население там зависело от торговли в обеспечении даже самых обычных жизненных потребностей — предметов домашнего обихода, одежды и даже некоторых видов продовольствия. Что же касается оружия и припасов, необходимых для войны, то на весь Юг имелся один небольшой пороховой завод и больше ничего, если только не считать заводом по производству орудий и машин Тредегарские железоделательные заводы в Ричмонде.

Итак, здесь налицо были следующие условия для торговли: Юг являлся главным источником хлопка и корабельных припасов, и он отчаянно нуждался в промышленных изделиях самого разного рода. Блокада остановила все законное сообщение между ним и остальным миром. Доступ хлопка к фабрикам всего мира был перекрыт. Фабрики Франции и Англии остановились из-за нехватки сырья, а люди в Англии умирали голодной смертью, потому что фабрики не работали и у несчастных рабочих не было возможности добыть деньги на еду. Мы можем позволить себе вспомнить этот факт, когда чувствуем горечь из-за позиции определенной части английского народа по отношению к нам во время нашей борьбы за национальное выживание. В Ланкашире (Англия) комитеты по оказанию помощи раздали голодающим рабочим фабрик не менее десяти миллионов долларов в течение двух лет после начала войны. Более того, английское правительство не всегда было предвзятым, о чем пойдет речь далее.

Цена на хлопок на мировых рынках поднялась до уровня, который ныне кажется баснословным. Цены на товары, которые жители Юга привыкли импортировать, поднялись там с той же быстротой, в то время как военные припасы стоили любых денег, которые мог запросить тот, кто был способен их поставить. Здесь открывались возможности для барышей, каких мир не видывал со времен наполеоновских войн, а жадность — это пар, который вращает колеса торговли.

Прямо у южного побережья лежали Багамские острова, в то время как Бермудские острова находились всего в дне пути дальше. От Бермуд до Уилмингтона было 674 мили, а от Нассау до Чарлстона — 515; в обоих случаях это составляло три дня хода или меньше. Здесь находились нейтральные порты, служившие базой для контрабандной торговли, и туда устремились контрабандисты подобно тому, как пираты прошлого роились вокруг Ямайки.

Нассау был естественным убежищем для прорывателей блокады, поскольку его жители занимались спасением судов («благодарили Бога за хорошее кораблекрушение») испокон веков. Кроме того, он не только находился близ южного побережья, но и был окружен множеством омываемых водой рифов, каждый из которых являлся нейтральной территорией, и был окружен трехмильной зоной нейтральных вод, где прорыватель блокады был в безопасности.

Как помнит читатель, торговля прорывателей блокады находилась главным образом в руках британцев, хотя находились и янки, которые не желали упускать возможность срубить контрабандный доллар одной рукой, в то время как другой они размахивали старым флагом в воздухе и громогласно кричали о победах Союза.

В начале контрабандного бизнеса суда грузились в Англии, оформлялись с пунктом назначения на Бермуды или в Нассау, а оттуда отправлялись к южному пункту назначения, причем главным портом был Чарлстон. Годным считалось любое судно, даже списанная парусная шхуна; на самом деле предпочтение отдавалось никуда не годным судам, поскольку в случае неудачи потери были бы меньше.

Заход в нейтральный порт был, конечно, лишь уловкой для обмана чиновников американского правительства; но в этой игре вскоре были внесены изменения, поскольку суды придерживались доктрины непрерывности рейса. Если конечным пунктом назначения судна и груза был Чарлстон, оно могло быть законно захвачено в любой точке по пути следования, несмотря на то что при начале рейса его порт назначения был заявлен как нейтральный.

A Four-pound Cast-iron Gun Captured from a Blockade-runner.

Поскольку это решение не подлежало обжалованию, контрабандисты прибегли к отправке товаров из Англии в нейтральный порт у побережья с разгрузкой товаров там. Документы, разумеется, оформлялись надлежащим образом под присягой, указывая нейтральный порт как окончательный пункт назначения. Они показывали, например, что некий торговый дом в Нассау закупает обувь, шерстяные изделия, ружья, порох, шпаги и т. д. в количестве, достаточном для снабжения армии, и это называлось законной торговлей. Лжесвидетельство в этом контрабандном бизнесе было таким же обычным делом, как распитие вина. Поистине здесь невозможно не процитировать слова из излюбленной «Военно-морской истории Великобритании» — слова Джеймса, когда он пишет об американских торговцах времен «бумажных блокад» 1812 года. Он говорит:

«Каждый гражданин каждого города в Соединенных Штатах, к которому ведет ручей, способный удержать каноэ, отныне становится „купцом“; и выращивающий пшеницу или табак отправляет своего сына в контору, чтобы тот приобщился к прибыльному искусству подделки судовых документов и сокрытия вражеской собственности. Здесь молодой американец учится глотать таможенные клятвы дюжинами и осуждать ложь только тогда, когда она сказана неуклюже или применена робко и неадекватно. После нескольких лет испытательного срока он отправляется на судно в качестве помощника капитана или суперкарго; и со временем, помимо изготовления фальшивых документов и присяги в их подлинности, он учится (используя просторечное выражение) дурачить британских офицеров, а также переманивать британских моряков и делать их американскими гражданами».

То, что мистер Джеймс говорит об американском народе в целом, можно по существу справедливо сказать и о британских прорывателях блокады. Это была отвратительная публика без исключения, всегда готовая пожертвовать честью и рискнуть жизнью, лишь бы количество золотых монет было достаточно велико.

Но это не относится к конфедератам, занимавшимся доставкой припасов через блокированные линии. Их случай был совершенно иным, поскольку они юридически являлись воюющей стороной, а добывание припасов было с их точки зрения патриотическим долгом. Поэтому могло случиться — и так обычно и происходило, — что на прорывавателе блокады находился один человек (лоцман), чье мужество и твердость вызывают искреннее одобрение любого непредвзятого ума, в то время как каждый остальной член экипажа в душе был трусом, не смевшим сражаться с преследующими их блокирующими силами, и подлецом, который продал бы душу за золото.

Впрочем, даже уловка с перегрузкой груза в Нассау помогала им недолго, поскольку «было признано, что суда, осуществляющие эту торговлю с нейтральными портами, подлежат конфискации, если конечное назначение груза в блокированный порт было известно владельцу».

An Eighteen-pound Rifle Captured from a Blockade-runner.

За это «Соединенные Штаты обвинялись в принесении в жертву прав нейтральных государств, которые они до сих пор отстаивали, в угоду интересам воюющих сторон, и в пренебрежении великими принципами ради временной выгоды». На самом деле, однако, лорд Стоувелл постановлял, что когда нейтральное судно при торговле между двумя портами воюющей стороны выгружало груз в нейтральном порту и перегружало его на другое судно, непрерывность рейса не прерывалась. Поскольку грузы, отправленные надлежащим образом в Нассау и перехваченные до достижения этого порта, были объявлены законными призами вопреки лжесвидетельству, контрабандисты затем приняли смелое решение отправлять свои товары регулярными линиями в Нью-Йорк и там перегружать их на суда, шедшие в Нассау и на Бермуды; но как только эта торговля привлекла внимание, нью-йоркским таможенникам было предписано отказывать в выдаче разрешений на отход (клиренсов) судам, «которые, каково бы ни было их показное назначение, предположительно предназначались для южных портов или чьим грузам угрожала неминуемая опасность попасть в руки противника».

A Six-pound Gun Captured from a Blockade-runner.

Торговцы из Нассау заставили британские власти расследовать этот отказ в выдаче разрешений на отход судов в их порт, причем выдвигался аргумент, что против них применяется несправедливая дискриминация, но после долгой переписки британцы решили оставить дядю Сэма в покое в этом вопросе. Этот предмет представляет особый интерес по той причине, что он показывает, насколько силно американское правительство в чрезвычайной ситуации, даже несмотря на то, что исполнительной власти очень часто приходится ждать Конгресса, прежде чем предпринять какой-либо шаг.

Вид Нассау — вдоль побережья к востоку от города.

С фотографии Рау.

Итак, в конце концов контрабандисты были вынуждены целиком полагаться на свои способности проныр. Товары отправлялись в Нассау и на Бермуды, как и раньше, хотя тем временем Гавана (Куба) и Матаморос (Мексика) на Рио-Гранде имели немаловажное значение. Грузы южной продукции были в безопасности после прибытия в эти порты, если таковыми не были грузы контрабандных товаров, следовавшие в них. Более того, изменились типы используемых судов, что сделал эти близлежащие порты абсолютно необходимыми для торговли; ибо вскоре после того, как блокирующие флоты стали эффективными, использование списанных судов в качестве прорывателей блокады было прекращено, и на смену им пришли более мелкие и быстроходные суда. Переход от них к судам, построенным специально для рейсов между островами и портами Конфедерации, был простым и осуществлен быстро. Изобретательный талант торговцев был достоин лучшего применения. Применялись низкие и узкие корпуса с мощнейшими машинами и сдвоенными гребными винтами или парусными колесами с поворотными лопастями. Краска использовалась маскировочного цвета. Не было никаких мачт, кроме тех, что были необходимы для поддержки вороньего гнезда для наблюдателя. Единственное, что они в конечном итоге не могли скрыть и что их выдавало, был дым, но одно время они жгли антрацитовый уголь, и прекратили его использование только тогда, когда американское правительство запретило его экспорт. По мере того как шло время и удушение, вызванное блокадой, становилось все сильнее, мастерство и изобретательность блокирующих росли, так что торговля так и не прекратилась. Одно время в Ричмонде шли разговоры о том, чтобы правительство Конфедерации взяло эту торговлю полностью в свои руки из-за дерализации, вызванной нелегальными торговцами. Они привозили то, что можно было продать с наибольшей прибылью, разумеется. Они везли спиртное там, где требовались лекарства, шелка и изящные туфли взамен предметов первой необходимости, от которых страдало население. Жаль, что это изменение не было сделано, ведь тогда на прорывателей блокады можно было бы смотреть с какими-то иными чувствами, а не с отвращением.

Шхуны из Нассау.

С фотографии Рау.

Но если торговля никогда не прекращалась полностью, то тиски блокады ощущались и ощущаются поныне. Она была настолько эффективной, что об эффектах, произведенных ею на Юге, едва ли можно читать без слез. Можно поверить, что блокада была милосердной, а также справедливой мерой войны, поскольку она сократила борьбу больше, чем любая другая мера, и тем самым спасла много жизней с обеих сторон; но печальным фактом является то, что больше всего от последствий блокады страдали женщины и малыши. На Юге есть много крошечных могил, вырытых потому, что блокада преградила путь необходимым больным лекарствам.

Дабы читатель не подумал, что использованные здесь выражения в отношении иностранных прорывателей блокады слишком резки, будет приведена история, рассказанная одним из них, Томасом Э. Тейлором (см. стр. 110, «Прорыв блокады»). Тейлор был лидером в этом бизнесе. Он проводил первое стальное судно («Банши»), построенное специально для этой цели. Среди других судов под его началом был «Вилл-о’-энд-Уисп» (Блуждающий огонек). Это было скверное судно, и вот что он говорит:

«Я обнаружил, что она является постоянным источником задержек и расходов, и решил ее продать. Подлатав ее изрядным количеством замазки и краски, мне посчастливилось начать переговоры с некоторыми евреями с целью ее приобретения. Уладив все предварительные вопросы, мы организовали пробный рейс, и после весьма роскошного ленча я приступил к испытаниям ее на мерной миле на благо потенциальных покупателей. Едва ли стоит упоминать, что мы подвергли ее механизмы предельным нагрузкам, сдерживая пар до давления, в отношении которого наш нынешний Департамент торговли с его материнской заботой о наших жизнях выразил бы крайнее неодобрение. Лаг весело затрещал за кормой „Вилл-о’-энд-Уисп“, с удовлетворительным результатом: она показала по лагу 17½ узлов. Евреи были в восторге, я тоже; и сделка состоялась».

Относительно юридического статуса прорывателя блокады Тейлор говорит: «Блокирующие силы имеют право обращаться с таким судном во всех отношениях как с противником и использовать любые средства, признанные в цивилизованной войне, чтобы отогнать, захватить или уничтожить его. Захваченный таким образом экипаж может рассматриваться как военнопленные, причем любое сопротивление захвату не допускается, а единственный удар или выстрел в целях самообороны превращает прорывателя блокады в пирата». В том же ключе говорится в книге Уилсона «Броненосцы в бою» касательно того факта, что экипажи захваченных прорывателей блокады «по меньшей мере один или два раза восставали против призовой команды и отбивали судно обратно. Это был огромный риск — пиратство в открытом море — с наказанием в виде смертной казни, если проливалась кровь».

Один из случаев, когда экипаж отбил судно у призовой команды, прекрасно описан в журнале «Меркантайл марин мэгэзин» (Лондон) за июнь 1862 г., стр. 177. История начинается так: «В субботу, 3 мая, помещения Ливерпульской ассоциации торгового флота были заполнены почти до отказа купцами и офицерами торгового флота Ливерпуля, чтобы стать свидетелями вручения великолепной памятной награды капитану Уильяму Уилсону с британского судна „Эмили Сент-Пьер“ за его смелость и доблесть при отвоевании своего судна, которое было захвачено американским крейсером „Джеймс Аджер“ у Чарлстона».

Читателю следует заметить здесь, что восстание захваченного экипажа одной воюющей стороны против призовой команды другой воюющей стороны — это совсем не то же самое, что этот акт «пиратства».

Как уже говорилось, прорыватели блокады поначалу представляли собой главным образом старые парусники с различным вооружением или старые пароходы, причем расчет строился на том, чтобы рисковать как можно меньшим капиталом в этой нелегальной торговле, получая при этом максимальную прибыль — план, не чуждый и легальной торговле, и никогда не являющийся мудрым. Маленькие шхуны использовались на протяжении всей войны для прохода по многочисленным мелководным бухтам вдоль побережья, но настоящий интерес к прорывателям блокады начинается тогда, когда ливерпульские купцы стали строить пароходы, специально предназначенные для этой цели — строить без каких-либо препятствий со стороны своего правительства.

Прорыватель блокады «Тизер».

С фотографии, сделанной в 1864 году.

Тейлор, как уже было сказано, первым вывел в море одно из таких быстроходных судов и описывает его следующим образом:

«Новый прорыватель блокады представлял собой колесный пароход, построенный из стали с необычайно изящными обводами, длиной 214 футов и шириной 20 футов, с осадкой всего 8 футов. Его мачты были простыми шестами без реев и с минимально возможным такелажем. Для достижения большей скорости на волнении он был построен с палубой типа „черепаший панцирь“ в носовой части. Его чистая регистровая вместимость составляла 217 тонн, а предполагаемая морская скорость — одиннадцать узлов при расходе угля тридцать тонн в сутки. Его экипаж, включавший трех механиков и двенадцать кочегаров, насчитывал тридцать шесть человек со всеми».

В Нассау «все на мачтах убиралось до тех пор, пока не оставались стоять лишь нижние мачты с небольшими салингами для наблюдателя на фок-мачте, а шлюпки опускались до уровня планширей. Затем все судно окрашивалось в нечто вроде матово-белого цвета, точный оттенок которого к концу войны был настолько тонко выверен опытом, что правильно замаскированный прорыватель темной ночью был абсолютно невидим на расстоянии кабельтова. Капитаны были настолько придирчивы к этому пункту, что некоторые из них даже настаивали на том, чтобы их команды носили белое по ночам, считая, что одна черная фигура на мостике или на палубе достаточна, чтобы выдать в остальном невидимое судно».

«Безрассудная загрузка, к которой приводили высокая прибыль и дозволенные офицерам побочные доходы, для сухопутного человека непостижима. То, что находились люди, вообще желавшие выходить в море на этих хрупких суденышках, нагроможденных словно телеги с сеном, достаточно необычно, но то, что они делали это перед лицом бдительных и активных сил блокады и делали успешно, кажется скорее плодом вымысла романтической новеллы, чем заурядным событием нашего собственного времени».

Подготовленный таким образом, пароход незаметно ускользал из порта, бежал от каждого паруса и каждого дымка, пересекал Гольфстрим при дневном свете, чтобы определить свое положение без влияния течения, и ночью подходил к побережью. Огонь на блокирующем флагмане обычно использовался для определения местоположения гавани, и когда он был замечен, прорыватель либо уходил в сторону вокруг оконечности эскадры и проскальзывал вдоль побережья, либо смело прорывался под орудиями флагмана.

«Банши» в свой первый рейс внутрь блокады получила по 250 долларов за тонну золотом за фрахт военного имущества. Она вывезла 100 тонн табака по 350 долларов за тонну и 500 кип хлопка, принесших по 250 долларов чистой прибыли за кипу.

В январе 1865 года Джефферсон Дэвис «в послании Конгрессу по этому поводу говорил, что число судов, прибывших всего в два порта — Чарлстон и Уилмингтон — с 1 ноября по 6 декабря, составило сорок три, и что лишь очень небольшая часть шедших из них наружу судов была захвачена; что из 11 796 отправленных с 1 июля 1864 года кип хлопка было потеряно лишь 1 272 кипы. А специальный доклад министра финансов по тому же вопросу гласил, что в порты Уилмингтон и Чарлстон с 26 октября 1864 года было ввезено 8 632 000 фунтов мяса, 1 507 000 фунтов свинца, 1 933 000 фунтов селитры, 546 000 пар обуви, 316 000 пар одеял, 520 000 фунтов кофе, 69 000 винтовок, 97 упаковок револьверов, 2 639 упаковок лекарств, 43 пушки, а также очень большое количество других предметов. Согласно отчету министра, стоимость поставок хлопка за счет правительства Конфедерации с 1 марта 1864 года по 1 января 1865 года составила 5 296 000 долларов звонкой монетой, из которых 1 500 000 были отправлены за границу в период с 1 июля по 1 декабря 1864 года».

«Список судов, прорывавших блокаду из Нассау и других портов в период между ноябрем 1861 года и мартом 1864 года, показал, что в этом участвовали 84 парохода; из них 37 были захвачены противником, 12 погибли полностью, 11 погибли с частичным спасением грузов и один затонул в море».

«Они совершили 363 рейса в Нассау и 65 в другие порты. Среди наибольшего числа совершенных рейсов были рейсы парохода „Фанни“, ходившего 18 раз, и „Маргарет энд Джесси“, выполнившего то же достижение и захваченного. Из 425 рейсов только из одного Нассау (включая 100 шхун) лишь 62 — примерно каждый седьмой — оказались безуспешными».

Следующая оценка расходов и прибытей прорывателя блокады взята из Шарфа, как и цитата выше. Оценка относится к последней части войны, когда правительство Конфедерации забирало половину места для грузов на прорывателях:

One captain, per month $5,000 00

First officer, $600, second do., $250; third do., $170 1,020 00

One boatswain 160 00

One carpenter 160 00

One purser 1,000 00

One steward, $150; three assistants, $80 330 00

One cook, $150; two assistants, $120 270 00

One engineer and three assistants 3,500 00

Twelve firemen and coal-heavers 2,400 00

240 tons of coal at $20 4,800 00

Rations for crew 2,700 00

Oil, tallow, and packing 1,000 00

Stevedores 5,000 00

Pilotage, out and in 3,000 00

Sea insurance 3,500 00

Wear and tear 4,250 00

Incidental expenses 1,000 00

Interest 875 00

Risks, 25 per cent 37,500 00

Provisions for passengers 3,000 00

$80,265 00

Earnings, out and home:

800 bales of cotton for government $40,000 00

800 bales of cotton for owners 40,000 00

Return freight for owners 40,000 00

Return freight for government 40,000 00

Passengers, out and home 12,000 00

$172,000 00

Leaving a monthly profit of $91,735 00

С другой стороны, следует отметить, что федеральные корабли за время войны захватили более 1 000 призов. Один из них, «Мемфис», выплатил своим захватчикам 510 914,07 долларов призовых денег, два или три выплатили свыше 400 000 долларов, а целые флотилии принесли от 100 000 до 300 000 долларов. «Банши», которой так хвастается Тейлор, выплатила 104 948,48 долларов янки-экипажам пароходов «Фултон» и «Гранд Галф». Прорыв блокады, подобно каперству в 1812 году, принес нескольким фирмам прекрасную прибыль. Говорят, что Фрейзеры из Чарлстона выручили 20 000 000 долларов золотом, но многие другие понесли тяжелые убытки — например, евреи, купившие «Вилл-о’-энд-Уисп». Это было крайне неблаговидное дело, но изложить эту часть истории необходимо хотя бы для того, чтобы показать характер части оппозиции, с которой правительство столкнулось в Гражданской войне.

ГЛАВА III ПОТЕРЯ НОРФОЛКСКОЙ ВЕРФИ

ЭФФЕКТИВНАЯ РАБОТА, ПРОДЕЛАННАЯ ЮЖНЫМИ МОРСКИМИ ОФИЦЕРАМИ, КОТОРЫЕ ПРОДОЛЖАЛИ НОСИТЬ НАЦИОНАЛЬНУЮ ФОРМУ, ЧТОБЫ ТЕМ УСПЕШНЕЕ ПРЕДАТЬ НАЦИОНАЛЬНОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО — МИНИСТР ВОЕННО-МОРСКИХ СИЛ БЫЛ ОБМАНУТ, А КОММАНДАНТ В НОРФОЛКЕ ДЕМОРАЛИЗОВАН — УЛОВКИ УИЛЬЯМА МАХОУНА ДОБАВИЛИ ДЕМОРАЛИЗАЦИИ НА ВЕРФИ, И В КОНЦЕ КОНЦОВ ОНА БЫЛА БРОШЕНА В ПОЗОРНОЙ ПАНИКЕ — ИМУЩЕСТВО СТОИМОСТЬЮ В МИЛЛИОНЫ ДОЛЛАРОВ И ОРУДИЯ, УНЕСШИЕ ТЫСЯЧИ ЖИЗНЕЙ, ПОПАЛИ В РУКИ КОНФЕДЕРАТОВ — ПЕРВОЕ МОРСКОЕ СРАЖЕНИЕ ВОЙНЫ — ТРИ МАЛЕНЬКИХ ДЕРЕВЯННЫХ СУДНА С СЕМИ НЕБОЛЬШИМИ ОРУДИЯМИ ПРОТИВ ХОРОШО ПОСТРОЕННОГО ФОРТА С ТРИНАДЦАТЬЮ ОРУДИЯМИ — РИСКОВАННАЯ РАБОТА ПО ПАТРУЛИРОВАНИЮ ПОТОМАКА.

Первое реальное сражение войны, в котором принял участие военно-морской флот, произошло 20 и 21 мая 1861 года и завершилось захватом фортов Конфедерации, возведенных на реке Потомак у Аквия-Крик с целью перекрыть сообщение между Вашингтоном и морем. Как помнит читатель, в те дни из Севера в Вашингтон шла лишь одна железная дорога. Власти Мэриленда решили, что сохранят свой штатный нейтралитет в предстоящем конфликте, действуя, разумеется, на основе теории суверенитета штатов, которой тогда придерживался Юг, и запретили переброску войск через свой штат. Конфедераты искренне верили, что этот запрет помешает северным войскам прийти на защиту столицы нации по суше и что для усиления сил в Вашингтоне придется прибегнуть к кораблям. Чтобы пресечь путь кораблям, конфедераты стекались к берегам реки Потомак, и прямо на виду у самого Вашингтона красовались укрепления Конфедерации с развевающимися флагами. Конфедераты в первые же недели после сецессии Виргинии были уверены в захвате столицы нации.

Вашингтон, округ Колумбия, и его окрестности.

1. Мыс Матиас. 2. Аквия-Крик. 3. Шиппинг-Пойнт. 4. Фредериксберг. 5. Маунт-Вернон. 6. Александрия. 7. Оранжская и Александрийская ж. д. 8. Лаудонская и Хэмпширская ж. д. 9. Узел Манассас. 10. Булл-Ран. 11. Сентревилл. 12. Ферфакс Корт-Хаус. 13. Вена. 14. Фолс-Черч. 15. Арлингтон-Хаус. 16. Чеин-Бридж. 17. Акведук-Бридж. 18. Лонг-Бридж. 19. Джорджтаун. 20. Вашингтон. 21. Дом Президента. 22. Смитсоновский институт. 23. Патентное ведомство. 24. Главное почтовое управление. 25. Капитолий. 26. Военно-морская верфь. 27. Арсенал. 28. Мэрилендский берег. 29. Форт Вашингтон. 30. Индиан-Хед. 31. Мыс Мэриленд. 32. Порт-Тобакко. 33. Форты Скотт, Олбани, Раньон, Ричардсон и др.

Легко показать, что у уверенности конфедератов действительно имелись некоторые основания. Пока Север топтался на месте и дискутировал, конфедераты трудились, собирая материалы для войны. Офицеры, которые, подобные Семмсу, оставили службу нации ради службы штату, отправились на Север — связь все еще была открыта — и закупили оружие и боеприпасы в значительных количествах. Они были очень близки и к приобретению хороших пароходов; и патриот ныне с удовольствием читает те едкие слова презрения, с которыми те офицеры впоследствии отзывались о северянах, столь готовых продавать эти товары — о патриотах «сиди дома и делай деньги». Но Юг не остановился на простой покупке. Поистине, все закупленные припасы вместе взятые были как выстрел из пистолета по сравнению с торпедой в сравнении с тем, что они заполучили, когда Норфолкская военно-морская верфь была брошена им.

Можно не сомневаться, что вся история этого события никогда не будет рассказана; ибо оно было подстроено морскими офицерами, которые после долгих лет честной службы под флагом были не только готовы предать этот флаг, как многие поступили с чистой совестью, но и опуститься до позорной работы — притворяться верными советниками морского министра нации, в то время как они тайком замышляли разрушение государства. Пока Виргиния еще не приняла ордонанс о сецессии, эти люди «не упускали возможности внушить министру военно-морских сил важность ненанесения каких-либо оскорблений штату Виргиния». Эти морские офицеры, трудившиеся днем и ночью над свержением правительства, ни перед чем не останавливались. Комендант вашингтонской верфи был одним из них. В разгар его интриг его дочь была выдана замуж за одного из молодых заговорщиков, и прочие члены этой шайки, разумеется, присутствовали на свадьбе. «Дом повсюду был украшен гирляндами из американских флагов, вплоть до свадебного ложа». А внизу, на Норфолкской верфи, один из южных офицеров подошел к коммодору Макколи, после того как Пенсакольская верфь была сдана конфедератам, и сказал: «У вас здесь нет пенсакольских офицеров, коммодор; мы никогда не изменим вам; мы будем стоять за вас до конца, даже до смерти». И это было сказано с умыслом удержать коммодора от любых шагов, способных сохранить государственное имущество для нужд правительства. Не нужно долго подбирать слова для описания подобных поступков.

Хайрам Полдинг.

С гравюры Холла.

Министр Уэллес призвал на помощь в качестве советника капитана Хайрама Полдинга, офицера известной преданности. Полдинг разогнал это гнездо негодяев, носивших форму ради облегчения предательства флага, но было уже поздно предотвратить осуществление цели, ради которой они главным образом и трудились, — предачу Норфолкской военно-морской верфи в руки врага. Крупные силы войск конфедерации уже собирались у Норфолка, хотя Виргиния еще не приняла ордонансы о сецессии. Коммодор Макколи был стариком и не ровней тем молодым негодяям, которые в Норфолке, как и в Вашингтоне, держались за свои патенты на чины и получали жалованье до самого последнего возможного дня. Они неустанно трудились над предотвращением любых действий, которые могли бы сдвинуть с места корабль или орудие с верфи или добавить преданного человека к ее силам.

«В начале апреля» — обратите внимание, что это произошло лишь в апреле — «министерство начало испытывать сильное беспокойство за безопасность военно-морской верфи». «Министерство больше всего желало увести „Мерримак“, но было проинформировано коммодором Макколи, что на приведение ее механизмов в рабочий порядок потребуется месяц». Никому не казалось, «что несколько вооруженных буксиров с морскими пехотинцами на борту» могли бы увезти каждый корабль с верфи к якорной стоянке под защитой форта Монро.

Тем не менее 31 марта 250 матросов были отправлены с Нью-Йоркской военно-морской верфи в Норфолк, а пятьдесят матросов были переведены на таможенный пароход «Гарриет Лейн», который был направлен в Норфолк. «11 апреля командир Джеймс Олден получил приказ принять командование „Мерримаком“, а главный инженер Ишервуд был направлен в Норфолк для приведения корабельных машин в рабочий порядок». «14-го числа работы начались, а 17-го машины были в рабочем состоянии — столько стоит утверждение коменданта о том, что на подготовку судна к выходу потребуется месяц». Эти цитаты взяты из «Военно-морской истории Гражданской войны» адмирала Портера. Но он не говорит, что Макколи был нелоялен. Макколи просто поверил умышленной лжи тех, кто находился под его началом.

Вид Норфолкской военно-морской верфи.

С фотографии Кука.

Отрадно читать, что «неблагонадежность в то время не распространялась на механиков» и что «они работали день и ночь», чтобы подготовить корабль. «Тогда сорок четыре кочегара и угольщика вызвались добровольцами для службы по выводу „Мерримака“». При этом коммодор Макколи, помня о своих приказах не предпринимать ничего возбуждающего подозрения в враждебных намерениях, сказал, «что следующее утро будет самым подходящим временем». На следующее утро, при хорошем давлении пара, было снова передано сообщение о ее готовности, но он ответил, что решил не выводить ее. «В качестве причины он назвал препятствия, устроенные на фарватере, и когда обеспокоенный Олден сказал ему, что они могут расчистить фарватер, он просто приказал загасить топки. Он был полностью деморализован, и эта деморализация оказалась заразной».

Примерно в это время на «Пауни» из Вашингтона прибыл капитан Полдинг с полком добровольцев из Массачусетса. Его инструкции заключались в том, чтобы «спасти то, что удастся, и действовать по своему усмотрению». К моменту его прибытия южные офицеры только что подали в отставку, а механики, будучи гражданами Виргинии, были вынуждены в полном составе покинуть верфь. Сообщалось, что тысячи виргинских ополченцев идут на помощь конфедератам, собирающимся вокруг верфи. Это сообщение было результатом уловки Уильяма Махоуна, впоследствии известного партийного политика этого штата. Он был президентом железной дороги Норфолк — Петербург, прогнал вверх по линии порожние вагоны, погрузил собранную для этой цели толпу и привез их обратно «так, что каждый человек орал изо всех сил». Это произошло 19 апреля 1861 года. На следующий день войска Конфедерации действительно прибыли, и деморализация на верфи завершилась. Это была самая позорная паника в истории нации, ибо это была паника, возникшая тогда, когда не было сделано ни единого выстрела, а единственными явными актами войны были грабеж правительственного порохового склада и затопление нескольких остовов судов (это тоже проделал Махоун), чтобы правительственные офицеры подумали, что фарватер заграждается.

«Бортовой залп „Джермантауна“, который был полностью готов к выходу в море и ждал лишь команды, спас бы военно-морскую верфь от нападения, устрашил бы Норфолк и Портсмут и помешал бы конфедератам загородить фарватер». Так говорит Портер. В другом месте он добавляет, что «пять тяжелых орудий на борт на „Пенсильвании“» с пятьюдесятью хорошими матросами на борту «могли бы бросить вызов 5 000 вооруженных конфедератов и удержать Норфолк и Портсмут».

Тем не менее, «после прибытия „Пауни“, сделавшего верфь вдвойне защищенной, снаряды из орудий „Пенсильвании“ были извлечены, а сами орудия — забиты гвоздями (заспанкованы)». Все прочие орудия на верфи, на плаву и на берегу, за исключением 200, были забиты. Люди с кувалдами бегали по верфи, тщетно пытаясь сбить цапфы с орудий на складах. Другие пропитывали палубы кораблей и здания дегтем и скипидаром. Другие заложили мину в сухом доке — поместили туда двадцать шесть бочонков (2 600 фунтов) пороха. Только «Пауни» и «Камберленд», имевшие полный штат экипажей, избежали работы разрушителей.

«Это была прекрасная звездная ночь, 20 апреля, когда все приготовления были завершены. Жители Норфолка и Портсмута погрузились в сон, даже не помышляя о том, что через несколько часов корабли и общественные сооружения, столь важные для процветания общины, превратятся в груду развалин, а сотни людей останутся без работы и без еды для своих семей. „Пауни“ отбуксировал „Камберленд“ вне досягаемости огня и встал на якорь, чтобы принять на борту тех, кому предстояло поджечь государственное имущество. Коммодор Макколи лег спать в ту ночь, изнуренный волнениями и тревогами, под впечатлением, что прибывшие в Норфолк силы предназначены для удержания верфи и освобождения его от ответственности, и когда в полночь его разбудили и сообщили, что факел будет применен ко всему, он едва мог осознать происходящее и был удручен и посрамлен мыслью об оставлении своего поста без всякой попытки его защитить».

«В 2:30 ночи 21 апреля ракета с "Пауни" подала сигнал; уничтожение "Мерримака" началось, и через десять минут он превратился в сплошное море пламени. Следом одно за другим вспыхнули средства поджога на других кораблях и в зданиях, и окрестности ярко озарились». Иллюстрация: Старый пароход "Нью-Гэмпшир" на Норфолкской военно-морской верфи. По фотографии Кука.

Старый "Нью-Гэмпшир" на Норфолкской военно-морской верфи.

По фотографии Кука.

В начале апреля 1861 года на этой верфи хранилось 2000 пушек, из которых 300 были новыми орудиями Дальгрена; 150 тонн пороха, помимо огромного количества снаряженных бомб, механизмов, отливок, материалов для судостроения, артиллерийских и имущественных запасов — все в огромных количествах. Там находился первоклассный каменный док. Паровой фрегат "Мерримак" стоял там на ремонте, поскольку мастерские верфи были отлично приспособлены для такой работы. Парусные шлюпы "Джермантаун" и "Плимут", каждый по двадцать две пушки, и бриг "Долфин" с четырьмя пушками находились там без экипажей, но в боеготовом состоянии. Шесть других парусных судов, включая знаменитый "Юнайтед Стейтс", от которых было мало толку, но которые представляли определенную ценность, также находились там. В целом материальная часть этой верфи, вероятно, превосходила по стоимости любые две другие верфи в стране вместе взятые. Конфедераты оценили стоимость брошенного им имущества в 4 810 056,68 доллара золотом. "Но величайшим несчастьем для Союза, вызванным разрушением военно-морской верфи, стала потеря по меньшей мере двенадцати сотен прекрасных орудий, большинство из которых не пострадали. Множество их было быстро установлено у Сьюэллс-Пойнт, чтобы помешать нашим кораблям приближаться к Норфолку; другие были отправлены к проливам Хаттерас, Окракок, к острову Роанок и в другие пункты на мелководных заливах Северной Каролины. Пятьдесят три орудия были установлены у Порт-Ройяла, остальные — у Фернандины и на укреплениях Нового Орлеана. Они встретились нам у форта Генри, форта Донелсон, острова № 10, Мемфиса, Виксберга, Гранд-Галфа и Порт-Хадсона. Мы обнаруживали их вверх по Ред-Ривер докуда доходили канонерские лодки, и захватили часть из них на железнодорожных платформах у Дюваллс-Блаффа на Уайт-Ривер, следовавших в Литл-Рок. Они дали нам трехчасовой тяжелый бой у Арканзас-Пост, но в конце концов все они вернулись к своим законным владельцам, многие со следами попаданий федеральных снарядов и немало — выведенными из строя навсегда.

«Если бы не пушки, захваченные в Норфолке и Пенсаколе, Конфедератам было бы трудно вооружить свои форты в течение по меньшей мере года после начала военных действий, по истечении которого они начали производить собственную артиллерию и импортировать ее из-за рубежа. И хотя потеря наших кораблей была велика, она оказалась много меньше потери наших пушек». Так говорит Портер.

Burning of the Vessels at the Norfolk Navy Yard.

При правильном рассмотрении оставление Норфолкской военно-морской верфи было столь же большим несчастьем для Юга, сколь и для Севера, ибо оно без нужды затянуло и усилило конфликт, у которого мог быть только один конец. Никто не может оценить число жизней, которые стоили обеим сторонам эти пушки, — возведенные укрепления и сражения, которые были даны в результате их попадания в руки Конфедератов. Но если Конфедератам потребовался целый год, чтобы приступить к отливке пушек, то нет ничего неразумного в предположении, что один год войны был бы сэкономлен, удержи правительство то, что принадлежало ему.

Именно из пушек, излишне брошенных в Норфолк, Конфедераты приняли свой первый бой против федерального флота — сражение у Акуа-Крик. Примерно в тридцати милях ниже Вашингтона Потомак делает широкий изгиб на восток. Оттуда в него с запада впадают две реки: одна, прямо на острие излучины, известна как Потомак-Крик, а другая, впадающая чуть севернее излучины, называется Акуа-Крик. На мысу между Акуа-Крик и рекой имеется значительный утес, в те дни известный как Сплит-Рок-Блафф. Поскольку эта река была конечным пунктом железной дороги, ведущей во Фредериксберг (Виргиния), и поскольку Конфедераты считали, что этот мыс господствует над рекой Потомак, там были возведены три батареи. В отчетах Конфедератов указано, что здесь было тринадцать орудий, из которых два были восьмидюймовыми орудиями Дальгрена, привезенными из Норфолка. Конфедераты завершили строительство этой батареи примерно 14 мая 1861 года. Они решили оставить Александрию, как только федералы пожелают ее взять, и сделать Акуа-Крик своим передовым постом на реке.

Соответственно, когда федералы под прикрытием "Пауни" под командованием капитана С. К. Роуэна переправились на другой берег 24-го числа, Конфедераты ушли, и кровопролития не было до тех пор, пока безумный содержатель отеля Джексон не застрелил полковника Эллсворта из-за того, что конфедеративный флаг был снят с отеля "Маршалл-Хаус". Тогда Потомакской флотилии, находившейся под командованием флаг-офицера Джеймса Х. Уорда, было приказано атаковать батареи Акуа-Крик.

В одном отношении этот приказ был одним из самых примечательных среди когда-либо издававшихся на флоте до того дня, ибо в подчинении у Уорда находились: "Фриборн", деревянный колесный пароход водоизмещением 250 тонн, несший три орудия, крупнейшим из которых была гладкоствольная тридцатидвухфунтовка; "Анакостия", винтовой пароход водоизмещением 100 тонн, несший две маленькие гаубицы, и "Резолют", пароход водоизмещением девяносто тонн, также несший две гаубицы. В общей сложности три хрупких деревянных судна, вооруженных семью небольшими пушками, были отправлены для атаки хорошо спланированного, укомплектованного гарнизоном форта, имевшего не менее тринадцати орудий, худшее из которых превосходило лучшее из того, что находилось на плаву перед ним. Этот вопрос особенно стоит обдумать в связи с тем, что может предпринять министр военно-морского флота в будущем, если нации когда-нибудь снова придется неожиданно вести войну.

Впрочем, Уорд был великим человеком. Он уже отличился как писатель по вопросам артиллерии и военно-морской тактики, а также как изобретатель. Теперь он проявил свою решимость, храбро атаковав форты.

В пятницу, 31 мая 1861 года, в 10 часов 30 минут вечера, с военного корабля был произведен первый в этой войне выстрел по форту. Всего было сделано четырнадцать выстрелов, а Конфедераты выпустили по кораблям пятьдесят шесть. Форты не пострадали, и один солдат Конфедерации лишился пальца. Тем не менее Конфедераты оставили батарею, возведенную у уреза воды, и перетащили орудия на вершину утеса. На следующий день, когда для усиления флота подошла "Пауни", атака возобновилась, и в течение пяти часов четыре маленьких парохода обрушивали свои снаряды на форты. В ответ Конфедераты выпустили более 1000 снарядов. Поучительно отметить, что от всей этой стрельбы никто не пострадал ни с той, ни с другой стороны. Корабли получили несколько попаданий, но «никаких невосполнимых повреждений нанесено не было». Атака потерпела полный крах.

Впоследствии Уорд был убит при нападении на конфедеративные форты, возведенные в Матиас-Пойнт, примерно в пятнадцати милях ниже по реке. Это произошло 27 июня 1861 года. Федеральные силы попытались высадиться там и были с легкостью отброшены. Если бы не хладнокровие лейтенанта Дж. К. Чаплина с "Пауни", который сплотил свои силы вопреки сильному огню, весь десант был бы захвачен в плен. Уорд был единственным убитым, но еще четверо получили ранения.