«История Кубы, том 5»

К востоку от Гаваны, примерно на полпути к Матансасу, находится эмбаркадеро Санта-Крус, откуда в Гавану отправляется много овощей, особенно лука. Еще дальше на восток, на внешнем островном берегу, есть гавань второго порядка недалеко от Паредон-Гранде, имеющая глубину двенадцать футов и используемая в основном рыбаками и ловцами черепах в штормовую погоду. Между Кайо-Конфитас и Кайо-Верде есть широкий разрыв в барьерном рифе, который позволяет судам, терпящим бедствие, найти защиту во время штормов. Примерно в тридцати милях к западу от Нуэвитаса есть еще один разрыв в барьерном рифе, через который шхуны с осадкой не более семи-восьми футов могут найти укрытие в бухте Гуахаба. Это самый глубоководный подход к американской колонии Ла-Глория. Небольшие взрывные работы могли бы улучшить его.

Нуэвас-Грандес, расположенный на полпути между Нуэвитасом и Манати, на побережье Камагуэя, нелегко доступен для входа в плохую погоду из-за прибоя, разбивающегося о внешние рифы, да и местность за ним недостаточно продуктивна, чтобы обещать большую торговлю в будущем.

На северном побережье Ориенте у нас есть ряд сравнительно мелких гаваней, некоторые из которых обеспечивают очень хорошую защиту для судов в плохую погоду. Более важные из них — Пуэрто-Вита, Пуэрто-Сама, Танамо и Пуэрто-Наранхо.

Вдоль южного побережья Ориенте у нас есть Имиас, Сабана-ла-Мар, Пуэрто-Эскондидо, Плайя-де-Куюко и Дайкири, которые, за исключением последнего, откуда железные рудники Дайкири отгружают свою руду, практически не имеют торговли.

К западу от Сантьяго, на том же побережье, находятся небольшие пристани Дос-Риос, Котибар, Туркино и Мота. Однако между двумя последними у нас есть довольно хорошая гавань, известная как Портильо, которая обеспечивает достаточную защиту для судов с осадкой не более 15 футов и является пунктом отгрузки продукции сахарных поместий, окружающих бухту Портильо.

Между Кабо-Крус и Мансанильо находятся эмбаркадеро Некиро, Медиа-Луна, Сейба-Уэка и Кампечуэла, почти из всех которых в сезон отгружается значительное количество сахара.

К северу от Мансанильо и простираясь на запад вдоль побережья Камагуэя и Санта-Клары, у нас есть мелкие гавани Ромеро, Санта-Крус-дель-Сур, Хукаро, Тунас-де-Саса и Касильда. Пароходы южного побережья останавливаются в каждом из этих портов, и из них отгружается довольно большое количество сахара и твердой древесины.

От Сьенфуэгоса на запад у нас есть уже упомянутые Баия-де-Кочинос и Батабано, а также Ла-Палома, Пунта-де-Картас, бухта Кортес и залив Корриентес, все из которых расположены вдоль южного берега Пинар-дель-Рио и имеют довольно обширную местную торговлю древесным углем, рыбой и твердой древесиной.

ГЛАВА XXXII ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СИСТЕМЫ НА КУБЕ

Как ни странно, строительство железных дорог, насколько это касалось испанской территории, началось на Кубе в то время, когда остров был одним из колониальных владений Испании. Несколько богатых плантаторов, владевших крупными поместьями в Гинесе, исключительно плодородном районе в сорока милях от столицы, следили за экспериментами в области строительства железных дорог и паровозов как нового источника энергии в коммерческом мире и с целью проверки практичности этого нового средства передвижения купили паровоз, а также необходимые рельсы и оборудование для использования при транспортировке сахарного тростника и другой продукции из одного пункта в другой в пределах своих собственных плантаций. Кроме того, железная дорога Нуэвитас — Пуэрто-Принсипе была первой железной дорогой общего пользования на паровой тяге, когда-либо построенной на испанской земле.

То, что известно как Объединенные железные дороги Гаваны, может по праву претендовать на звание родоначальника общественного железнодорожного транспорта на острове, поскольку основатели компании воспользовались железнодорожным ядром в Гинесе и постепенно расширяли линию через различные частные владения, пока она не достигла города Гаваны, в то время как ветки и соединения были проложены в других направлениях. С согласия колониального правительства вся собственность была позже приобретена на аукционе английской компанией и начала свою деятельность как Объединенные железные дороги Гаваны.

В 1886 году компания приобрела другую короткую линию, известную как железная дорога Альфонсо XII, которая была построена тремя годами ранее. После различных слияний и передач эти объекты были объединены в один с первоначальным капиталом в 16 875 196 долларов. В то же время в собственность компании перешла полная система причалов и складов в Регле. Впоследствии была поглощена короткая линия, соединяющая город Гавану с пригородом Марианао, за чем последовало принятие линии Карденас и Хукаро.

В 1906 году в корпорацию вошла железная дорога Матансаса, что дало ей в то время общую протяженность 1127 километров, большая часть которых приходилась на провинции Гавана и Матансас. Позже Объединенные железные дороги были расширены в провинцию Санта-Клара до Ла-Эсперансы, что в 1903 году позволило через Кубинскую центральную железную дорогу осуществить столь желанное соединение с железной дорогой Кубы до Сантьяго-де-Куба и бухты Нипе. В 1907 году Западная железная дорога Гаваны, соединяющая столицу с Пинар-дель-Рио, и дальнейшее расширение на запад до города Гуане были переданы под контроль Объединенных железных дорог.

От Гуане на север и восток была спроектирована новая дорога Северного побережья для Пинар-дель-Рио, которая будет огибать западную оконечность гор Орган, проходя через города Мантуа, Димас и Ла-Эсперанса, параллельно побережью залива провинции Пинар-дель-Рио, пока не достигнет Баия-Хонда, где соединится с западным расширением Гаванской центральной железной дороги, заканчивающейся сейчас в Гуанахае. Эта проектируемая линия, одобренная Конгрессом и Железнодорожной комиссией, пройдет через сравнительно неразвитую часть острова, чьи богатые минеральные зоны и плодородные сельскохозяйственные земли между Баия-Хонда и Гуанахаем долгое время страдали от отсутствия транспорта. Весьма существенная субсидия, которая существенно поможет в строительстве дороги, может рассматриваться как гарантия ее скорейшего завершения.

ГЛАВНЫЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, ГАВАНА

Город Гавана является не только главным портом, но и главным железнодорожным центром Кубы, от которого расходятся магистральные линии, идущие на восток, запад и юг, во все части острова, помимо, конечно, многочисленных коротких пригородных линий. С момента установления Кубинской Республики, благодаря взаимовыгодному соглашению между правительством и компаниями, был обеспечен общий терминал для всех этих дорог в красивом и удобном здании, удобно расположенном рядом с набережной.

Новые электрические линии, соединяющие Гавану с Гуанахаем на западе и Гинесом на юго-востоке, были присоединены к Объединенным железным дорогам, и на старой территории Арсенала, приобретенной у правительства, был построен великолепный железнодорожный терминал. Это великолепное современное четырехэтажное здание из кирпича, камня и стали с двумя художественными башнями, достигающими высоты 125 футов, что делает его одним из самых внушительных зданий в городе. С этого вокзала поезда прибывают и отправляются во все части острова.

Общая протяженность путей, находящихся в настоящее время под управлением Объединенных железных дорог Гаваны, составляет 1609 километров или 963 мили.

С точки зрения коммерческого прогресса и пользы можно с уверенностью сказать, что сэр Уильям Ван Хорн, построив столь необходимое соединительное звено железной дороги между восточной конечной станцией Объединенных железных дорог в Санта-Кларе и двумя терминалами дороги Cuba Company в Антилье на северном побережье и Сантьяго-де-Куба на юге, принес этому острову большую пользу, чем любой другой человек в этой сфере деятельности.

Сразу после американской оккупации острова сэр Уильям Ван Хорн посетил Кубу по пути в Демерару, Британская Гвиана, и доехал только до Сьенфуэгоса, Куба. Позже он проехал по богатой местности, лежащей между Санта-Кларой и городом Сантьяго-де-Куба, и в его плодородном мозгу быстро возник образ железнодорожной линии, проходящей через центр трех восточных и самых больших провинций острова и заканчивающейся на берегу двух лучших гаваней Ориенте, соединяя это по железной дороге с западной частью Кубы. Резолюции Форкера запрещали получение франшизы на строительство такой железной дороги, и сэру Уильяму Ван Хорну было оказано мало поддержки, в то время как был представлен ряд препятствий, включая трудности в получении права проезда для предлагаемой железной дороги без права принудительного отчуждения. Владельцы недвижимости, которая была практически недоступна и чьи продукты нельзя было экспортировать иначе как с большими затратами, по-видимому, были слепы к преимуществам, которые они получили бы от строительства такой линии. Этот дальновидный пионер, однако, который только недавно построил Канадскую тихоокеанскую железную дорогу через равнины и горы Североамериканского континента, ни на минуту не колебался в том, чтобы предпринять и осуществить свой проект соединения столицы Кубы с богатой и неразвитой территорией, лежащей к востоку. Там, где право проезда не предоставлялось добровольно, он выкупал недвижимость полностью и строил свою железную дорогу практически через свои собственные фермы и поля, при небольшой местной помощи и без каких-либо земельных грантов.

Линия Cuba Company, включая ветки, способствующие ей и находящиеся под ее управлением, составляет 717 миль. Главная линия начинается в Санта-Кларе и проходит через Пласетас-дель-Сур, Саса-дель-Медио, Сьего-де-Авила, Камагуэй, Марти, Виктория-де-лас-Тунас, Какокум, Альто-Седро и Сан-Луис до Сантьяго-де-Куба, расстояние составляет 573 километра. От Альто-Седро была построена линия на север до Антильи, расположенной в 50 километрах в бухте Нипе, откуда большая часть грузов, предназначенных для северных рынков, отправляется непосредственно в Нью-Йорк.

Из многочисленных веток, начинающихся на западе, можно упомянуть две, которые отходят от Пласетас-дель-Сур: одна тянется на север до Пласетаса и через соединения к гавани Кайбарьен; другая, построенная в южном направлении, к городу Тринидад на южном побережье. От Саса-дель-Медио, в провинции Санта-Клара, ветка тянется почти строго на юг до Санкти-Спиритуса, а оттуда через соединения с железной дорогой Санкти-Спиритуса до Сасы на берегу Карибского моря. В Сьего-де-Авила дорогу Cuba Company пересекает то, что известно как дорога Хукаро и Морон, построенная много лет назад как военная линия через центр трочи, или барьера, предназначенного для предотвращения прохода повстанческих войск из Камагуэя в западную часть острова. Этот короткий участок железной дороги соединяет Сан-Фернандо на северном побережье с Хукаро на Карибском море.

В Камагуэе старая дорога Камагуэй — Нуэвитас в течение многих лет пользовалась монополией на транспортировку продуктов к побережью. Cuba Company поглотила и включила эту дорогу, обеспечив таким образом ценное дополнение к своей системе. Бухта Нуэвитас не имела достаточной глубины, чтобы позволить крупным судам загружаться у старых причалов, поэтому Cuba Company продлила дорогу на пять километров до Пунта-де-Пастелильо, где были построены сахарные склады и причалы, так что сахар со всех заводов центрального Камагуэя может доставляться на борт судна, что исключает старую систему лихтеровки до глубокой воды.

От Марти, в 60 километрах к востоку от Камагуэя на главной линии, было построено юго-восточное расширение через всю страну до города Баямо, в юго-западном центре провинции Ориенте, на расстоянии 127 километров. Другая ветка, построенная от Мансанильо на западном побережье до Баямо, длиной 56 километров, открыла ранее недоступную часть страны. От Баямо была построена дорога, параллельная главной линии, на восток до Сан-Луиса, 98 километров, обеспечивающая выход для одного из самых богатых участков долины Кауто, а также для богатых минеральных зон, которые лежат на южном склоне гор Сьерра-Маэстра. Эта линия от Марти до Сан-Луиса проходит через один непрерывный участок полей сахарного тростника, простирающийся насколько хватает глаз, на север и юг, на всем своем протяжении.

От Какокума короткая линия длиной 18 километров тянется на север до Ольгина. До завершения этого соединительного звена город Ольгин, в северо-центральной части Ориенте, был связан с внешним миром только посредством короткой дороги, заканчивающейся в Хибаре на атлантическом побережье, где еженедельно останавливались каботажные пароходы.

Ветка от Пласетас-дель-Сур до Касильды, 90 километров, находится в процессе строительства. Другая соединит город Камагуэй с Санта-Крус-дель-Сур на Карибском море, в 98 километрах. В Сан-Луисе осуществляется соединение с железной дорогой Гуантанамо и Западной железной дорогой, где пересаживаются пассажиры, направляющиеся на военно-морскую базу Соединенных Штатов в бухте Гуантанамо и в богатые сахарные районы, лежащие к северу и западу от гавани.

Система Кубы оснащена 156 локомотивами, 125 пассажирскими вагонами, 5013 грузовыми вагонами, 70 багажными вагонами и 131 строительным вагоном. В гаванях Антилья и Нуэвитас двенадцать пароходов, буксиров и катеров используются для выполнения различных необходимых перевозок материалов из одного пункта в другой. На линиях системы Кубы и ее ветках находится 30 сахарных поместий и заводов, еще девять находятся в стадии строительства. Ежедневные поезда, соединяющие Гавану с Сантьяго-де-Куба, отправляются с терминальной станции в 10:00 вечера, совершая поездку примерно за 24 часа.

С завершением линий Cuba Company внутренние районы провинций Ориенте, Камагуэй и значительная часть Санта-Клары впервые были открыты для мировой торговли. За годы, прошедшие с момента ее завершения, большое количество ценной твердой древесины, кедра, красного дерева и т. д., растущих вдоль линии, было вырублено и отправлено в близлежащие морские порты для экспорта в Соединенные Штаты и другие страны. С постройкой этой линии также некоторые из самых богатых земель Кубы стали доступны для производства сахара, и сегодня огромная площадь находится под посевами тростника, и четыреста тысяч тонн или более сахара с помощью этой дороги доставлялись каждый год союзникам, которые сражались во Франции и Бельгии. Таким образом, дальновидность сэра Уильяма Ван Хорна позволила Республике Куба «внести свою лепту» весьма практичным способом в продвижение дела всеобщей демократии.

Ни один отчет о железной дороге Кубы, однако, не был бы полным, если бы в нем не упоминалась роль, сыгранная в ее строительстве и первоначальной организации г-ном Р. Г. Уордом из Нью-Йорка, чья энергия и трудолюбие, сначала в качестве управляющего строительством, а затем в качестве управляющего эксплуатацией, в сочетании с характером людей, которыми он себя окружил, общепризнанно считаются мощными, если не доминирующими факторами в определении быстроты, с которой была построена первоначальная главная линия этой железной дороги, простирающаяся от Санта-Клары до Сантьяго, и оперативности и тщательности, с которыми она была введена в эксплуатацию. Важность этого достижения подчеркивается, если принять во внимание, что вся линия была спроектирована и построена без права принудительного отчуждения, что потребовало приобретения практически всего права проезда путем частных переговоров. Утверждается, что шпалы и рельсы укладывались путеукладочными машинами его собственной разработки, которые с бригадами менее чем из ста человек могли, и часто делали, укладывать три мили полностью уложенного, полностью прибитого и полностью сболченного пути в день на машину. Ему также приписывают введение политики найма кубинцев или жителей Кубы, когда это было возможно, для выполнения требуемой работы. Вместо того чтобы импортировать телеграфистов, необходимых для управления вновь построенной железной дорогой, он открыл и управлял, бесплатно для студентов, Школой телеграфии под руководством Горация Х. Макгинти, благодаря администрации которой почти сто операторов получили квалификацию для работы менее чем за шесть месяцев. Сэр Уильям Ван Хорн, который сам был экспертом-телеграфистом на железной дороге, расценил это как «чудесное достижение, достойное как г-на Уорда, так и г-на Макгинти, а также характера и способностей молодых кубинских студентов», многие из которых с тех пор занимали хорошие должности на Кубе, в Мексике и в Аргентинской Республике.

Кубинская центральная дорога провинции Санта-Клара занимает третье место по коммерческой значимости среди железнодорожных систем Кубы. Линии этой компании были построены в основном для нужд старых сахарных поместий Санта-Клары, расположенных вокруг Сагуа-ла-Гранде, Ремедиоса, Кайбарьена, Сьенфуэгоса, Исабель-де-лас-Лахас и т. д. Главная линия Кубинской центральной железной дороги простирается от Исабель-де-Сагуа, порта на северном побережье, почти строго на север до Крусеса, узловой станции на Кубинской дороге на полпути между Санта-Кларой и Сьенфуэгосом.

Другой важный участок линии проходит от Сагуа на восток до морского порта Кайбарьен, проходя через Камахуани и Ремедиос. Линии Кубинской центральной железной дороги, будучи общественными магистралями во всех смыслах этого слова, могут быть отнесены к дорогам, предназначенным в основном для обслуживания сахарных плантаторов Санта-Клары.

Среди независимых проектируемых линий Кубы дорога Северного побережья, в настоящее время находящаяся в стадии строительства в нескольких различных точках в провинциях Камагуэй и Санта-Клара, является одной из наиболее важных. Эта дорога имеет западную конечную станцию в Кайбарьене, на северном берегу Санта-Клары, откуда она простирается на восток, проходя через исключительно богатую долину, которая поставляет тростник на полдюжины крупных сахарных заводов, и продолжается на восток через Морон в провинции Камагуэй. Она идет параллельно северному побережью, простираясь на восток через богатые пастбища реки Каунао и, протягиваясь дальше на восток, пересекает девственные леса, лежащие между Сьерра-де-Кубитас и бухтами Гуанаха и Гуахаба. Покидая склон Кубитас, она пересекает Максимо и в конечном итоге достигает глубоководной якорной стоянки на берегах западного расширения гавани Нуэвитас.

Эта линия в настоящее время находится в стадии строительства от Нуэвитаса на запад и от Морона как на восток, так и на запад. Зимой 1918-19 годов линия была закончена от глубоководного терминала в гавани Нуэвитас до реки Максимо. После завершения она пройдет через один из самых богатых сельскохозяйственных и минеральных районов острова.

От пересечения с Максимо строится ветка вокруг восточной оконечности Сьерра-де-Кубитас, чтобы подключиться к богатым железным рудникам Кубитас, чьи месторождения ждут только транспортировки, чтобы внести большой вклад в процветание Республики.

ГЛАВА XXXIII ДЕНЬГИ И БАНКОВСКОЕ ДЕЛО

Изучение кубинской истории показывает, что через несколько лет после заселения страны возникли вопросы относительно обменной стоимости ее денег, которые не были эффективно решены до истечения почти четырех столетий, после установления Кубинской Республики.

Как и в других ранних испанских колониях Нового Света, средством обращения сначала были исключительно металлические деньги. Кредитная валюта не подходила для примитивной страны, чья внешняя торговля была в значительной степени тайной, открытой для пиратства и других опасностей, а ее законная торговля ограничивалась портом Кадис, Испания, под монополией торгового совета, известного как «Contratacion de las Indias», смененного в 1740 году «Real Compania de la Habana», вплоть до английской оккупации в 1762 году.

Положение Кубы на большой дороге между Европой и Латинской Америкой сделало ее гавани Меккой испанских флотов тех дней. Золотые и серебряные рудники Мексики и Южной Америки вливали свои миллионы на остров после 1545 года, когда месторождения Сан-Луис-Потоси были открыты для мира, а объем добычи доставлялся в Гавану перед распределением в Европу и другие части.

Вместо того чтобы корабли совершали трансатлантическое путешествие в одиночку, как сейчас, большие торговые флоты, груженные огромными сокровищами, конвоировались военными судами через большие промежутки времени, как мера предосторожности против флибустьеров и буканьеров, а также для предотвращения возможной конкуренции.

В 1550 году в Гаване произошел денежный кризис из-за неспособности губернатора, доктора Гонсало Переса де Ангуло, обеспечить соблюдение положения испанского закона о том, что серебряный реал должен оцениваться в 34 мараведи, а не в 40-44, что было коммерческим курсом, преобладавшим в Веракрусе, Санто-Доминго, Картахене-де-лас-Индиас и других пунктах вблизи серебряных рудников. Губернатор, движимый личными интересами, утверждал, что условия на Кубе оправдывают такой же курс, как и в этих местах, и что законный курс 34 к 1, если его применить, истощит запасы серебра в стране.

Эти взгляды также высказывались путешественниками, направлявшимися из Мексики в Испанию, которые были вынуждены делать длительную остановку в Гаване, где их деньги обменивались, настаивая на том, что они должны получать более высокий или коммерческий курс за свое серебро, как и в других местах.

Не желая менять свою позицию по этому вопросу, испанский король издал королевский циркуляр, подтверждающий законный курс 34 к 1 для Кубы, под угрозой штрафа в 100 000 мараведи, вместо 10 000, установленных в его предыдущем приказе, за каждое нарушение.

Монарший мандат был выполнен, как того требовали мир и политика, но это требование о более высокой оценке денег на Кубе, чем в метрополии, считается происхождением премии, впоследствии установленной на испанскую монету, с которой знакомы люди более поздних времен.

Когда в 1779 году была отчеканена испанская золотая онса, ее номинальная стоимость оценивалась в 16 песо в Испании. Но на Кубе вскоре после этого она стала представлять 17 песо, или премию около 6%, которую она продолжала удерживать до репатриации испанских денег несколько лет назад. Ожидалось, что эта премия удержит золото в стране при завышенной оценке, наряду с ежегодной добычей 800 000 долларов серебра, поступающего из Мексики, при этом сахар и табак экспортировались с Кубы в Северную Америку и Европу в качестве компенсации за это.

ЛЕОПОЛЬДО КАНСИО

Леопольдо Кансио-и-Луна, родившийся в Санкти-Спиритусе 30 мая 1851 года, стал выдающимся юристом, экономистом и финансистом; и в течение многих лет занимал кафедру экономики и финансов в Гаванском университете. Будучи одним из основателей Автономистской партии, он стал депутатом испанских кортесов после Десятилетней войны. При губернаторстве генерала Брука он был помощником секретаря, а при генерале Леонарде Вуде — секретарем финансов, должность, которую он сейчас занимает в кабинете президента Менокаля. Он был автором великих денежных реформ 1914 года.

Когда в моду вошли современные испанские сентены или альфонсино, а также французские луидоры или 20-франковые золотые монеты, они также были допущены на Кубу по тому же соотношению, что и онса, а именно с премией 6%, или примерно 17 к 18, в ущерб кубинской промышленности и торговле на протяжении всего девятнадцатого века.

В 1868 году Испания перешла от серебряного к двойному стандарту, приняв песету в качестве денежной единицы, равной по весу и пробе французскому франку и валютам других стран Латинского союза, состоящего из Франции, Бельгии, Италии, Швейцарии и Греции, согласно денежным конвенциям 1865 и 1868 годов. Изабеллинский серебряный эскудо, принятый в Испании в качестве единицы законом от 24 июня 1864 года, был тем самым демонетизирован.

Но испанская песета, состоящая из золота или серебра безразлично, хотя и свободно обращавшаяся на Кубе наряду с французским золотом и американской валютой в недавнее время до 1915 года, не стала единицей стоимости на острове. Испанский золотой доллар (peso oro espanol), воображаемая монета, равная пяти испанским золотым песетам (по 24,8903 грана чистого золота каждая), рассматриваемая с премией 106, весом 21,13 грана чистого золота (в результате 6% премии) и обращающаяся в форме текущих испанских или французских золотых монет, была принята в качестве стандарта. По причине такой премии эти монеты принимались в стране по курсу 5,30 доллара oro espanol за сентен (25-песетная золотая монета) и 4,24 доллара oro espanol за луидор и дублон (25-франковые и 25-песетные золотые монеты равного веса и пробы), каковые значения они удерживали до последнего момента обращения испанских денег на острове.

Использование колониальных бумажных денег на Кубе во время войн с испанским правительством не уменьшило существенно спрос на реальную монету, и только после испано-американской войны 1898 года возникли новые условия, которые обеспечили кредит и безопасность для введения композитной системы валюты.

Когда в 1898 году в Сантьяго было установлено американское правительство, одним из его первых актов была стабилизация валюты восточной части острова. Деньги Соединенных Штатов были немедленно приняты в качестве законного средства платежа, и испанское серебро было соответствующим образом исключено. В провинциях Гавана, Пинар-дель-Рио, Матансас и Санта-Клара испанское золото и серебро продолжали использоваться наряду с французским золотом и валютой США по меняющимся рыночным котировкам изо дня в день, вплоть до принятия национального стандарта кубинским Конгрессом согласно закону от 29 октября 1914 года, в силу которого кубинское золотое песо, по весу и пробе аналогичное американскому доллару, было объявлено единицей, а деньги Соединенных Штатов — законным платежным средством.

Под руководством министра финансов испанская и прочая валюта вывозилась из Кубы за границу следующим образом

Fiscal Year 1914-1915 (ending June 30th): United States$3,032,529.00 Spain1,435,192.00 Canary Islands66,000.00$4,533,721.00 Fiscal Year 1915-1916: United States17,337,734.00 Spain17,411,003.00 France60,000.00 Canary Islands38,300.0034,847,037.00 Fiscal Year 1916-1917: United States317,253.00 Spain24,332,707.00 Mexico45,000.00 Canary Islands13,240.00 24,708,200.00 Total, reduced to U. S. Currency$64,088,958.00

Из вышеуказанных партий те, что направлялись в Соединенные Штаты, предназначались главным образом для перечеканки в кубинское золото нового выпуска и впоследствии возвращались в виде национальной монеты. Они также включают 5 934 810,00 долларов испанского серебра (в долларовом эквиваленте США), отправленного в Испанию в период с августа 1915 года по июнь 1917 года. Эта деликатная операция проводилась постепенно и таким образом, чтобы не нарушить денежную или обменную стоимость валюты страны. К 1 июня 1916 года все конвертации счетов были практически переведены на новую систему.

В результате принятия нового денежного закона и соответствующих постановлений весь объем кубинской валюты чеканился в Филадельфии через Национальный банк Кубы, выступавший в качестве финансового агента правительства, в следующих количествах:

Gold Coins:$20 pieces$1,135,000 10 pieces12,635,000 5 pieces9,140,000 4 pieces540,000 2 pieces320,000 1 pieces17,250 $23,787,250 Silver Coins: $1 pieces2,819,000 40¢ pieces1,128,000 20¢ pieces2,090,000 10¢ pieces625,0006,662,000 Nickel Coins:5¢ pieces340,450 2¢ pieces228,210 1¢ pieces187,120755,780 Total Coinage$31,205,030

Вышеуказанного объема национальной монеты, вместе с находящейся в обращении валютой США, объем которой, вероятно, вдвое превышает эту сумму, оказалось достаточно для нормальных потребностей страны, и таким образом Куба автоматически становится, де-юре и де-факто, частью современной американской денежной системы.

Поскольку страна экспортирует основную часть своей продукции и импортирует большинство товаров потребления и использования, включая машины и оборудование, из этого следует, что в обычное время Куба является одной из самых дорогих стран мира, а в условиях, вызванных Первой мировой войной, стоимость жизни здесь огромна.

Для ежегодного перемещения ресурсов страны требуется использование миллионов долларов из-за рубежа, которые банки получают и выпускают в обращение в виде законного платежного средства (что означает валюту Соединенных Штатов и кубинскую монету) в соответствии с местным спросом.

Следовательно, основными функциями банковского дела на Кубе являются дисконтирование, прием вкладов, обмен валюты, инкассо, кредитование под залог, иностранные кредиты и распределение денежных средств по всей стране.

Основными банками, обслуживающими финансовые потребности Кубы, являются следующие:

National City Bank of New York. Капитал — 25 000 000 долларов.

Banco Español de la Isla de Cuba. Капитал — 8 000 000 долларов.

Banco National de Cuba. Капитал — 6 860 455 долларов.

Banco Territorial de Cuba. Капитал — 5 000 000 долларов.

Royal Bank of Canada. Капитал и резервный фонд — 25 000 000 долларов.

The Trust Company of Cuba. Капитал — 500 000 долларов.

Banco Mercantile Americano de Cuba. Капитал — 2 000 000 долларов; резервный фонд — 500 000 долларов.

Banco Prestatario de Cuba. Капитал — 500 000 долларов. (Выдает кредиты под залог движимого имущества, утвержденные векселя, ипотеки и т. д.)

ГЛАВА XXXIV НАРОДНОЕ ПРОСВЕЩЕНИЕ

Мыслящие люди во всем мире понимают, что надежда, безопасность и благополучие будущего зависят от надлежащего образования детей настоящего. Нам нечего бояться образованного общества. Ошибки в государственной политике могут случаться, но там, где царит интеллект, правда и справедливость вскоре возобладают над злом. Сегодня образование повсеместно признается самым эффективным и мощным средством защиты от преступности и беззакония любого рода, и ни в одной части мира потребность в общем образовании не проявляется так остро, как в латиноамериканских республиках Западного полушария.

Образование во всех этих странах с самого начала их существования в качестве колоний Испании, к сожалению, находилось под контролем Церкви и, за исключением Кубы, в значительной степени остается таковым и сегодня. Даже в этой прогрессивной маленькой республике клерикальное влияние на обучение, от детского сада до университета, более или менее преобладает. Влияние священника и прелата, оказываемое в семье, обычно через мать, все еще бросает тень на подлинный образовательный прогресс, особенно среди представительниц прекрасного пола. Конечно, на Кубе много хорошо образованных женщин, но это женщины, чьи интеллектуальные стремления и чаяния невозможно было сдержать.

Правда, некоторые из самых блестящих людей Кубы были воспитанниками церковных учреждений, но люди такого склада и такого калибра ума с рождения обладали всеми задатками и потенциалом величия. Их интеллектуальный свет невозможно было скрыть под пресловутым сосудом.

В 1896 году население острова составляло 1 572 791 человек, из которых 1 400 884 не умели читать, 33 003 умели читать, но не писать, в то время как 19 158 человек получили преимущества того, что называлось высшим образованием. Даже эта скудость истинных знаний часто была поверхностной и печально искаженной устаревшими традициями.

Когда в начале американской интервенции та щедрая и способная группа американских офицеров под командованием генерала Вуда взяла на себя управление делами на Кубе, потребность в элементарном образовании среди необразованных масс стала болезненно очевидной. Отчет о сложившихся условиях был направлен в Вашингтон. Министр Рут передал этот вопрос президенту Гарвардского университета Элиоту, и в результате мистер Алексис Э. Фрай был отправлен в Гавану, чтобы создать на Кубе американскую школьную систему или систему, максимально приближенную к той, что была принята в Соединенных Штатах, насколько это позволяли условия.

Выбор мистера Фрая был мудрым, и народ никогда не переставал быть благодарным за восхитительные и бескорыстные усилия этого удивительно умного педагога по созданию прочного фундамента народного образования на Кубе. Тщательно изучив положение дел, мистер Фрай, работая при свечах в задней комнате отеля «Пасахе», разработал школьный закон и написал правила и инструкции, которые сегодня составляют основу народного образования на острове. Вскоре после этого мистер Фрай был назначен суперинтендантом школ. Его зарплата составляла 400 долларов в месяц, но чек на оплату каждого месяца делился на восемь частей и распределялся между теми школами, где это принесло бы наибольшую пользу. Он не принимал никакого вознаграждения для себя.

В работе по созданию современной системы образования на Кубе мистер Фрай получил ценную помощь от удивительно одаренного и блестящего молодого кубинца по имени Линкольн де Заяс. Доктор де Заяс был потомком одной из самых известных семей Гаваны. Он получил образование в Соединенных Штатах, окончил медицинский факультет Колумбийского университета в Нью-Йорке, владел пятью или шестью языками и знал характер своего народа. Он помогал мистеру Фраю в решении многих деликатных проблем и в преодолении досадных препятствий, многие из которых были следствием прежнего церковного контроля над всем, что касалось образования. Доктор Франсиско Барреро, писатель, ученый и поэт, был назначен заместителем директора по образованию.

В течение второго года американской интервенции мистер Фрай заинтересовал Гарвардский университет вопросом кубинского образования. В конечном итоге это привело к приглашению от этого учебного заведения для большой группы потенциальных кубинских учителей приехать в Бостон и воспользоваться специальным обучением, предоставленным им президентом и преподавателями университета в летние месяцы. Благодаря усилиям мистера Фрая и генерала Вуда, тогдашнего военного губернатора острова, вашингтонское правительство заинтересовалось школьной проблемой на Кубе и через Военное министерство предоставило проезд на одном из больших американских транспортов всем учителям, которые хотели посетить Соединенные Штаты в интересах кубинского образования. Около 1600 учителей, в основном молодые женщины, были отобраны из числа заявителей в различных частях острова и доставлены на американском транспорте «Генерал Макклеллан» в город Бостон, где они были с комфортом размещены и находились под опекой в течение трех месяцев в качестве гостей Гарвардского университета.

Прямая образовательная польза, полученная этими молодыми кубинскими учителями, была почти неоценима. Подавляющее большинство из них не имело никакого представления об английском языке и мало знало о внешнем мире. Кубинская пресса в те дни была ограничена в своем фонде общей информации или других материалов, которые могли бы представлять образовательную ценность для читающей публики. Да и образование, особенно среди женщин, не поощрялось во времена контроля Испании над островом.

Летняя работа в Гарварде стала откровением. Образовательные семена упали на благодатную почву, и молодые учителя, которым посчастливилось быть выбранными в качестве гостей этого учебного заведения, отлично проявили себя в работе, которая последовала в первые дни существования Республики. Кстати, мистер Фрай выбрал одну из этих молодых учительниц своей спутницей жизни. После отъезда мистера Фрая лейтенант Ханна по предложению генерала Вуда внес некоторые изменения и дополнения в систему государственных школ Кубы, приведя ее в некоторое соответствие с методами, принятыми тогда в штате Огайо.

С установлением Кубинской Республики в 1902 году народное образование перешло под непосредственный надзор центрального или федерального правительства, а министр народного просвещения стал членом кабинета президента, что добавило достоинства и важности той отрасли работы, от которой зависел характер будущих поколений. К сожалению для дела образования, оказалось довольно трудно отделить Министерство народного просвещения от определенного вмешательства политики, что имело тенденцию снижать его эффективность и замедлять прогресс.

С началом второго правительства интервенции в 1906 году доктор Линкольн де Заяс был назначен министром народного просвещения при губернаторе Магуне, и благодаря его неустанной преданности делу истинного знания, а также его глубокому пониманию современных или более совершенных методов обучения, интерес к народному образованию на Кубе значительно возрос, а английский язык стал играть гораздо более важную роль в начальных и грамматических школах, чем в прежние дни.

Услуги отличного педагога, мисс Эбби Филлипс из Калифорнии, были привлечены для работы в качестве генерального суперинтенданта по английскому языку по всей Республике, и под ее руководством был сформирован корпус удивительно компетентных кубинских женщин, которые за короткое время многого достигли в деле популяризации изучения английского языка в государственных школах. Со смертью доктора де Заяса дело народного просвещения, казалось, снова частично вернулось в свое прежнее запустение. И все же, несмотря на постигшее его несчастье, работа продвигалась более удовлетворительно, чем можно было ожидать, благодаря сильному желанию молодежи Республики учиться и сбросить оковы, которые ранее удерживали их в своего рода респектабельном невежестве.

Во время администрации президента Менокаля отставка министра народного просвещения дала возможность для выбора и назначения на эту должность доктора Домингеса Рольдана, который стремился вдохнуть новую жизнь в это дело и вновь поставить эту важную отрасль правительства в положение, которое будет вызывать уважение не только у народа Кубы, но и у внешнего мира. Новые школьные здания, спроектированные специально для этой цели, заменяют старые и непригодные помещения, которые раньше арендовались. Изучение английского языка, которое не поощрялось его предшественником, снова возрождается, и предпринимается много шагов в деле обучения, мудрость которых станет очевидной в ближайшем будущем.

В 1913 году, когда Марио Г. Менокаль взял на себя руководство правительством Кубы, на острове было всего 262 школы, тогда как сегодня их 1136, что показывает увеличение на 1074; при этом их посещают 335 291 ученик. Не менее 1746 учителей были назначены и добавлены в Министерство народного просвещения Кубы. В дополнение к этому недавно были открыты две вечерние школы: одна в Сантьяго-де-Куба и одна в Баямо. Четыре детских сада, или «школьных сада», как их теперь называют, были недавно созданы в провинции Санта-Клара.

В настоящее время по всей Республике Куба насчитывается в общей сложности 5685 учителей в начальных школах. Среди них 116 учителей, которые оказывают специальные услуги в различных частях страны, 19 учителей вечерних школ, 118 учителей, занимающихся школьными садами, 40 учителей кройки и шитья, 26 учителей английского языка, 21 учитель ручного труда (Sloyd) и 4 учителя, занимающихся обучением в тюрьмах. В 1915 году в каждой из пяти провинций была создана совместная нормальная школа. В Гаване есть две нормальные школы: одна для мальчиков, другая для девочек.

В 1918 году была создана школа домоводства, искусств и наук, известная как «Школа дома». Цель этой школы, как и подобных учреждений, состоит в том, чтобы подготовить будущую жену и мать, чтобы она могла разумно руководить домом. Среди преподаваемых предметов — бухгалтерский учет, домоводство, моральные и гражданские обязанности, гигиена, уход за младенцами и больными, кройка, шитье, портняжное дело, плетение корзин, а также элементарная физика и химия, которые составляют основу научного кулинарного искусства. В дополнение к этому преподаются садоводство, уход за животными, обычная и высокая кулинария; также стирка и глажка, окрашивание, выведение пятен и правильный метод чистки и ухода за обувью. Чтобы сделать школу популярной и обеспечить ее успех, было сформировано общество патриотичных и интеллигентных женщин, от которого в будущем ожидается большая практическая польза.

Для обеспечения и содействия научному развитию кубинской молодежи, как физическому, так и умственному, Министерство народного просвещения создало отдельное учреждение с экспериментальным придатком с целью изучения особенностей и способностей кубинских детей.

Порядок последовательности народного образования на Кубе, как было сказано ранее, в значительной степени следовал порядку Соединенных Штатов. За школьными садами следуют начальные и грамматические школы, все должным образом распределенные по классам, а курс обучения более или менее похож на курс Соединенных Штатов.

Институт Гаваны, много лет располагавшийся в старом здании монастыря прямо за дворцом генерал-капитана, занимает место между грамматической школой и университетом. Курс обучения и масштаб этого учреждения аналогичны средней американской школе. Строятся новые здания для размещения нескольких тысяч мальчиков и девочек, посещающих институт, и с его переездом в более просторные и подходящие помещения этот важный центр обучения будет реорганизован с значительно повышенной эффективностью.

Национальный университет Гаваны был основан под руководством монахов доминиканского ордена 5 января 1728 года и до установления Республики занимал старый монастырь, который впоследствии служил Институтом. Сегодня Университет Гаваны может похвастаться одним из самых живописных и восхитительных мест, занимаемых любым учебным заведением в мире. Он венчает северо-восточный угол высокого плато, возвышаясь над столицей Республики с запада. Его высота составляет несколько сотен футов над равниной внизу, с Мексиканским заливом поблизости на севере и старой крепостью Морро, стоящей у входа в красивую гавань, которая простирается вдоль далекого восточного горизонта, поворачивая затем на юг. Город Гавана заполняет центр картины, в то время как на переднем плане приютились леса Ботанического сада и Кинто-де-лос-Молинос, или летняя резиденция бывших испанских генерал-капитанов, с их красивыми дорогами, проходящими вдоль фасада и поднимающимися к гребню плато.

Широкая каменная лестница у входа на территорию вполне соответствует достоинству этого места, а многочисленные здания, отведенные под различные факультеты, гармоничны по дизайну и удобны в оснащении. Гигантский лавр с такой широкой кроной, что мог бы укрыть небольшую армию людей, занимал центр старого двора, который когда-то принадлежал укреплениям, господствующим над высотами Принсипе.

К этим зданиям вскоре добавится еще одно, которое будет называться Национальной школой языков, стоимостью 150 000 долларов. Это здание, роскошное в своем оснащении, будет в значительной степени посвящено взаимному изучению испанского и английского языков. Американские студенты, желающие усовершенствовать свои знания испанского языка, будут приглашаться из различных университетов Соединенных Штатов посетить Кубу в установленные периоды года с целью изучения и улучшения своего знакомства с этим языком через прямой контакт со студентами и профессорами университета. Последние, с другой стороны, получат отличную возможность усовершенствовать свои знания английского языка, общаясь с приезжими студентами из Соединенных Штатов, и считается, что результат знакомств и дружбы, сформированных таким образом, многие из которых сохранятся на всю жизнь, значительно укрепит те узы дружбы и взаимопонимания, которые возникли благодаря помощи Америки Кубе в ее Войне за независимость и которые по тысяче причин никогда не должны быть позволены ослабнуть или погрузиться в безразличие.

Национальная или публичная библиотека Кубы, расположенная в Маэстрансе, одном из самых прочных старых зданий, сохранившихся со времен испанского владычества, была основана во время первой американской интервенции генералом Леонардом Вудом 18 октября 1901 года. Она открыта для публики каждый день недели, кроме воскресенья, с 8 до 11 часов утра и с 1 до 5 часов дня, за исключением субботы, когда доступ можно получить в любое время с 8 до 12 часов утра.

В настоящее время библиотека содержит около двадцати тысяч томов. Однако это не включает огромную массу брошюр и непереплетенных рукописей, документов, бумаг и т. д., которые составляют ценную часть коллекции. Эти тома в основном на испанском, французском и английском языках и включают все более важные отрасли человеческого знания. Среди них можно найти отличную коллекцию лучших энциклопедий и словарей этих языков.

Ее коллекция по американской истории обширна; в дополнение к которой можно упомянуть ценную коллекцию работ по международному праву, подаренную выдающимся юристом доктором Антонио С. де Бустаманте, который представлял Республику Куба на мирной конференции в Париже по окончании Великой войны.

Среди других даров публичной библиотеке можно упомянуть серию больших, красивых, художественных рисунков в цвете, которые представляют все, что известно об ацтекской и тольтекской жизни, существовавшей в Республике Мексика во время испанского завоевания в начале XVI века. Эти гравюры были нарисованы и раскрашены с удивительной тщательностью. Они собраны в форме атласа, который позволяет детально изучить их и делает их одним из самых интересных и ценных вкладов такого рода, которые можно найти в любой части мира. Они были подарены Кубе генералом Порфирио Диасом, президентом Республики Мексика.

Были приняты меры по каталогизации томов библиотеки. Для этой цели были привлечены специалисты и расширено пространство, и когда эта работа будет завершена, хотя библиотека и не предложит роскошных помещений, как подобные учреждения в других странах, она будет полезна и доступна тем, кто пожелает воспользоваться ее услугами.

ГЛАВА XXXV МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Транспорт — это слуга производства. Там, где транспортные средства неисправны, обмен товарами неизбежно ограничивается местными потребностями, а торговля с внешним миром практически невозможна. Хорошие гавани являются одними из первых условий внешней торговли, и Куба была щедро наделена глубокими, хорошо защищенными бухтами. Каждое защищенное углубление ее двухтысячемильной береговой линии со времен Колумба было приглашением для проходящих мимо кораблей войти. Богатство острова сельскохозяйственными, минеральными и лесными продуктами сделало визиты этих океанских перевозчиков прибыльными; отсюда феноменальный рост внешней торговли Кубы.

Несмотря на глупые торговые ограничения, введенные Испанией в ранние колониальные времена, контрабандная торговля приняла большие масштабы в XVII веке, и когда английский флот захватил Гавану в 1763 году, столица Кубы получила свободу внешней торговли, какой никогда раньше не знала. Большие для тех времен количества сахара, кофе, шкур и твердых пород древесины требовали транспортировки во второй четверти XIX века. Внешняя торговля также значительно стимулировалась на Кубе условиями, возникшими в результате Гражданской войны в Соединенных Штатах. Быстрое развитие сахарной промышленности после этой войны вскоре потребовало более постоянных линий морских перевозок.

ТОРГОВАЯ ПАЛАТА, ГАВАНА

Торговая палата — одна из старейших гражданских организаций на Кубе, которая даже при репрессивном и обескураживающем правлении испанских губернаторов сделала многое для материального прогресса острова. При Республике ее деятельность и достижения, конечно, были значительно расширены, и теперь она надлежащим образом размещена в одном из лучших общественных зданий столицы. Часто отмечалось определенное сходство со знаменитым зданием Купер-Юнион в Нью-Йорке, хотя гаванское здание является более богато украшенным и привлекательным из двух.

Взаимозависимость продукции и транспорта хорошо иллюстрируется ранней историей того, что сейчас известно как United Fruit Company. В 1870 году капитан Лоренцо Д. Бейкер командовал небольшой быстрой каботажной шхуной, следовавшей из Ямайки в Бостон. На пристани в Кингстоне лежало около 40 связок бананов, некоторые из которых были спелыми, а другим не хватало 10 дней или более, чтобы сменить свои тускло-зеленые оболочки на мягкий кремово-желтый цвет зрелого фрукта. Капитан Бейкер любил бананы и приказал погрузить партию на свою шхуну прямо перед отплытием. Удача улыбнулась ему, и сильные восточные попутные ветры привели его в гавань Бостона через 10 дней, причем все связки, не съеденные в пути, были в практически идеальном состоянии. Многие друзья капитана Бейкера, для которых этот вкусный фрукт был практически неизвестен, впервые попробовали банан. Среди них был Эндрю У. Престон, местный торговец фруктами в Бостоне, который был очень впечатлен внешним видом фрукта и успехом, который сопутствовал усилиям капитана Бейкера доставить бананы на рынок без повреждений.

Мистер Престон подсчитал, что если шхуна при попутном ветре может доставить такие вкусные фрукты в Бостон за десять дней, то пароходы могут выполнить ту же работу с абсолютной уверенностью за меньшее время. Этот дальновидный пионер и промоутер торговли понял, что для создания индустрии такого рода необходимы три фактора. Во-первых, должен быть рынок для продукта, и он был уверен, что жители Бостона и окрестностей вскоре могут быть приучены любить банан и покупать его, если он будет предложен по справедливой цене. Во-вторых, должно быть обеспечено достаточное и стабильное снабжение. В-третьих, необходимо обеспечить надежный транспорт в виде пароходов удобного размера и соответствующего оборудования, чтобы доставлять фрукты с экономией и регулярностью на ожидающий рынок или место потребления. Правда, поначалу ему не удалось заинтересовать других торговцев фруктами этим проектом. «Этого никогда не делали, и, следовательно, это было опасное нововведение, которое, вероятно, окажется невыгодным». Но мистер Престон визуализировал новую индустрию в больших масштабах, и с верой промышленного пионера ему наконец удалось убедить девятерых своих друзей вложить вместе с ним по 2000 долларов каждому и сформировать компанию с целью выращивания бананов в Вест-Индии, фрахтования парохода, подходящего для транспортировки, и поиска рынка для продукции в Бостоне.

Детали были тщательно проработаны, и первый груз, купленный на Ямайке и выгруженный в Новой Англии, имел решительный успех. В течение первых двух или трех лет полученные дивиденды инвестировались в фруктовые земли на Ямайке, и все шло хорошо. Однако вскоре после этого выяснилось, что вест-индский циклон может уничтожить банановое поле и вывести его из строя за очень короткое время. Для защиты от возможного неурожая в каком-то другом месте было необходимо иметь более одного поля или местности, где можно было бы выращивать бананы в больших масштабах.

Тем временем другой широко мыслящий и решительный пионер в мире прогресса, Майнор К. Кит, 23-летний юноша, пытался построить железную дорогу длиной около 90 миль от Пуэрто-Лимона до столицы Сан-Хосе в высокогорье Коста-Рики. Большая часть этой дороги проходила через густые джунгли и почти непроходимый лес, не имея ничего похожего на грузы или пассажиров, от которых можно было бы получать доход до завершения строительства дороги до столицы. У мистера Кита была концессия от правительства Коста-Рики, но у правительства не было средств, чтобы помочь строителю в его предприятии, и этот молодой инженер силой характера и моральным убеждением удерживал своих двух тысяч рабочих в строю без единого доллара денег более 18 месяцев. Еду ему удавалось добывать из разных источников, но о дне выплаты жалованья практически забыли. Тем временем некоторые банановые растения были получены с плантации в Колумбии и высажены на девственных почвах вдоль дороги, по которой мистер Кит прокладывал свои рельсы. Они росли изумительно и не только обеспечивали фруктами ямайских негров, занятых на работе, но вскоре стали поставлять бананы для экспорта в Новый Орлеан, и так была начата конкурирующая индустрия с индустрией мистера Престона на берегах Западного Карибского моря.

Вскоре мистер Кит, который 20 лет боролся за завершение своей линии от побережья до столицы Коста-Рики, вступил в контакт с мистером Престоном. Эти капитаны индустрии осознали преимущества сотрудничества и в очень короткое время организовали United Fruit Company, которая, вероятно, является величайшей сельскохозяйственной транспортной компанией в мире сегодня. Ее различные плантации включают земли в Колумбии, Панаме, Коста-Рике, Гондурасе, Гватемале и Ямайке. Большие плантации бананов, принадлежащие компании, до недавнего времени находились в гаванях Банес и Нипе, на северном побережье Ориенте, на острове Куба, но они подвергались сильным ветрам с северо-востока, которые хлестали листья и препятствовали их росту. К тому же вскоре было обнаружено, что эти земли лучше приспособлены для выращивания сахарного тростника, поэтому бананы United Fruit Company исчезли из района залива Нипе, чтобы быть замененными сахарными плантациями, которые сегодня покрывают примерно 37 000 акров, а в 1920 году достигнут 50 000 акров. Более 200 000 акров на побережье Карибского моря отведены под выращивание бананов. Около 30 000 голов крупного рогатого скота содержатся в качестве источника пищи для тысяч рабочих, в основном ямайцев, которые заняты на полях United Fruit Company, составляющих в совокупности 1 980 000 акров; в то время как 743 мили железной дороги стандартной колеи, вместе с 532 милями узкоколейных дорог, принадлежат компании и эксплуатируются на различных плантациях.

В 1915 году 46 000 000 связок бананов были отправлены компанией United Fruit Company с берегов Карибского моря в Соединенные Штаты, в то время как сахарные плантации, принадлежащие компании на северном побережье провинции Ориенте на Кубе, произвели в 1918 году сахар, который принес чистую прибыль в 5 000 000 долларов.

Для обеспечения транспортировки этой огромной сельскохозяйственной продукции эта компания сегодня владеет и управляет одним из крупнейших флотов пароходов в мире. Сорок пять из этих судов, с тоннажем от 3000 до 8000 тонн, специально оборудованных для банановой торговли и с лучшими условиями для пассажиров, имеют совокупный тоннаж 250 000; в то время как 49 других пароходов были зафрахтованы компанией до войны, что доводит общий тоннаж, занятый в грузоперевозках, примерно до полумиллиона.

Почти все эти пароходы, которые соединяют побережье Карибского моря с Нью-Йорком, Бостоном и Новым Орлеаном, заходят, как по пути туда, так и обратно, в город Гавана, тем самым предоставляя этому порту преимущество непревзойденных транспортных возможностей и соединяя Кубу не только с более важными городами Мексиканского залива, Нью-Йорком и Новой Англией, но также с Ямайкой, карибскими портами и южноамериканскими республиками, лежащими за Панамским перешейком, вдоль западных берегов этого континента.

Ни одна пароходная линия, пожалуй, не была так тесно связана с коммерческим развитием Кубы, как New York & Cuba Mail Steamship Company. Эта линия берет свое начало в грузоперевозках между Кубой и Соединенными Штатами, начатых фирмой James E. Ward & Co. Членами фирмы были мистер Джеймс Э. Уорд, мистер Генри Б. Бут и мистер Уильям Т. Хьюз. Компания была зарегистрирована в соответствии с законами штата Нью-Йорк и официально организована в июле 1881 года, с мистером Уордом в качестве президента, мистером Бутом в качестве вице-президента и мистером Хьюзом в качестве секретаря и казначея. При первом создании компания имела только четыре корабля: «Ньюпорт», «Саратога», «Ниагара» и «Сантьяго» с валовым тоннажем 10 179 тонн. Между датой своего основания и передачей Maine Corporation, или в течение периода в 26 лет, компания приобрела 19 судов с общим валовым тоннажем 84 411 тонн. В дополнение к вышесказанному компания эксплуатировала под иностранными флагами восемь других судов общим тоннажем 26 624 тонны.