«Великие озера: Корабли, владельцы, моряки и грузы»

VI\nБуффало и Дулут: альфа и омега Озер

Приближается ли день, когда Буффало, а не Чикаго станет вторым по величине городом в Соединенных Штатах? И когда на дальнем конце озера Верхнего, с тыльными воротами, полными земных сокровищ и развитой империей вокруг, Дулут будет насчитывать миллион жителей? Далек ли тот день, когда величайший производственный город мира расположится на реке Ниагара? И когда, как верят специалисты по стали по всему миру, Дулут станет вторым и, возможно, более великим Питтсбургом?

Эти вопросы никогда не были столь актуальны, как сейчас, когда штат Нью-Йорк тратит более ста миллионов долларов на новый Эри-канал, тем самым «приближая Буффало и Озера к морю», и когда в то же время Корпорация американской стальной промышленности (United States Steel Corporation) выделяет десять миллионов долларов на возведение самого современного сталелитейного завода в мире в Дулуте.

«Буффало — великие ворота Внутренних морей», — заявил президент Мак-Кинли незадолго до своей трагической гибели. «Когда-нибудь он протянется к океану, и когда это время придет, он станет одним из величайших городов мира». Жители Буффало мечтали об этом долгие годы. И теперь это сбывается. И пока житель Питтсбурга, укоренившийся в процветании стали и защищенный дымом собственных заводов, смеялся над пророчествами, там, на дальнем конце тысячемильной артерии, ведущей к Дулуту, другие люди мечтали. И их мечты тоже сбываются. Годами на Великих озерах шла безмолвная борьба за первенство среди городов. Внешний мир почти ничего этого не видел и не слышал. Теперь начало конца близко. Две великие двери Внутренних морей распахнуты настежь. На одном конце — Дулут, на другом — Буффало. Чикаго велик, Буффало может стать еще больше. Питтсбург, подобно древнему Риму, чувствует, что его владычество будет непоколебимым и что он останется «Питтсбургом — королевой стального мира» вплоть до последнего призыва Судного дня. Еще через десять лет — а может, и раньше — он признает мощь своего соперника на Севере.

Резиденция А. Уилкокса в Буффало.

Где президент Рузвельт принял присягу.

Авторское право 1908 года принадлежит Detroit Photographic Co.

Это предсказания, но они имеют под собой прочные основания. Чтобы понять, почему они делаются, нужно побывать среди влиятельных людей Озер, среди железных баронов Севера и угольных баронов Юга и Востока — короче говоря, познакомиться со всем коммерческим и промышленным механизмом, существующим на Великих озерах сегодня. Это не предсказания, к которым можно прийти из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Лондона или Ливерпуля. Нужно поговорить с людьми, которые их делают, нужно долго жить среди этих коммерческих и промышленных условий и знать из первых рук два города, о которых мы говорим, — Буффало и Дулут. Это предсказания, имеющие прочный фундамент из фактов, и именно эти факты делают эти два города самыми интересными, а также важнейшими портами Западного полушария, за исключением Нью-Йорка. Осмелюсь утверждать, что лишь смехотворно малый процент нашего собственного народа — американцев, чье само существование в качестве промышленной и коммерческой державы во многом зависит от Озер — знает эти два города дальше их названий, местоположения и, возможно, числа жителей. Сколько людей, например, знает, что сегодня Дулут — второй по величине грузоотправительный порт на Земле; что Лондон, столица Британской империи, королева мировой торговли на протяжении многих лет, отрекся в пользу порта, столь удаленного от сердца британской коммерческой деятельности, что вряд ли пятьдесят тысяч из пяти миллионов жителей Лондона когда-либо слышали название города, занявшего место мирового мегаполиса в списке великих гаваней мира? И сколь многие знают также, что в пределах поездки в один конец за ночь от города Буффало — в радиусе менее пятисот миль — проживает шестьдесят процентов от общей численности населения Северной Америки?

Птичий полет над гаванью Дулута, вид с холма.

С фотографии Махера, Дулут.

Это лишь два из примечательных фактов о Буффало и Дулуте, альфе и омеге Внутренних морей. То, что сейчас они являются двумя крупнейшими распределительными пунктами грузов в Соединенных Штатах, подтверждается цифрами; то, что в следующем поколении они станут двумя величайшими распределительными городами мира, почти не вызывает сомнений. Их судьбы предопределены не только озерной торговлей. Логически они расположены так, чтобы править коммерческим миром Соединенных Штатов. Дулут находится примерно посередине континента, имея прямой водный путь, который вскоре дойдет до океана, и с великим Западом за спиной, уже омотанным, с Дулутом в качестве центра, сетью железных дорог протяженностью в тридцать семь тысяч миль; а Буффало, имея шестьдесят миллионов человек в пределах пятисот миль от своей городской ратуши, пятнадцать крупных магистральных линий, входящих в город, величайшую электрическую мощность эпохи у своих ворот, с «одной рукой на океане, а другой на Внутренних морях», занимает положение, которого никогда не сможет надеяться достичь никакой другой город. Согласно данным Х. С. Элвуда, председателя транспортного комитета Торговой палаты Буффало, совокупный тоннаж железнодорожных и водных перевозок этого города уступает только тоннажу Питтсбурга среди всех других городов Соединенных Штатов. И история торговли Буффало только началась. В 1885 году общий тоннаж железной руды, полученной Буффало по Озерам, составлял лишь чуть более восьми тысяч — меньше одиночного груза, перевозимого сегодня одним из крупных грузовых судов Внутренних морей! В прошлом году он составил пять с половиной миллионов. Положение, занимаемое как Буффало, так и Дулутом в торговле Озер, кратко описывается в цифрах. Из общего тоннажа в девяносто семь миллионов, перевезенного по Озерам в 1907 году, более четырнадцати с половиной миллионов были зарегистрированы в Буффало и тридцать пять миллионов в Дулут-Супериор. Иными словами, более половины общего тоннажа Озер прошло через эти две великие двери Внутренних морей в 1907 году.

В мире сегодня мало городов, в которых романтика и приключения столь необычным образом сочетались бы с бедствиями, неудачами и непреклонным мужеством, как при создании Дулута. Вырубленный в скалистыых склонах холмов, терраса за террасой, и простирающийся на мили вдоль набережной залива, где всего четверть века назад царила дикая и суровая грандиозность первозданной глуши; построенный на скале и в скале; смотрящий сверху на одну из лучших гаваней мира с одной стороны и на огромные регионы, красные от железных сокровищ, с другой, Дулут — один из красивейших городов Соединенных Штатов, один из самых удивительных и интересных. Двадцать пять лет назад лишь деревня обозначала этот оплот железных баронов. Олени, волки, медведи, лоси бродили без страха по местам, которые сейчас кипят коммерческой деятельностью. В огромные неисследованные дебри еще даже дюжину лет назад старатели отправлялись со своими мешками и ружьями, искали, голодали и даже умирали за «безобразное богатство», скрытое в грядах хребтов, которые ныне дают миру три четверти его железа и стали. И сегодня многие из этих же людей, «у которых мозоли от старых старательских дней едва сошли», живут в городе с восьмидесятитысячным населением, чьи ежегодные поступления от промышленности составляют в совокупности пятьдесят пять миллионов долларов, а инвестированное богатство превышает сто пятьдесят миллионов. В то время как Лондон, Ливерпуль, Гамбург, Антверпен, Гонконг и Марсель обращали свои взоры лишь на Нью-Йорк в этом Западном полушарии, пока порты древней и исторической славы боролись между собой за первенство, там, на самом конце диких мест озера Верхнее, строился тихий, незаметный, никому не известный второй по величине грузоотправительный порт в мире. Такова история Дулута в двух словах.

Судоходный канал и воздушный мост, Дулут, Миннесота.

Авторское право 1908 года, Детройт Фотографик Ко.

Но это лишь первая глава. Остальные будут написаны еще быстрее, возможно, с еще большим эффектом. Торговля на пяти Внутренних морях Америки только началась, и рост этой торговли идет рука об руку с ростом Дулута. Например, в 1892 году из гавани Дулут-Сюпириор было отправлено всего четыре тысячи тонн руды; в 1907 году, включая вспомогательный порт Ту-Харборс, общий объем составил почти тридцать миллионов! И этот же процент роста применим и к другим продуктам. Пятнадцать лет назад очень немногие люди на наших побережьях узнали бы название Дулут; для тех, кто знал этот город, он часто был предметом насмешек — «лопнувшим пузырем», «городом несбывшихся надежд». И все же в 1907 году этот же город, в общем-то все еще малоизвестный, перевалил одну шестую часть совокупного тоннажа всех двухсот сорока торговых портов на побережье Соединенных Штатов. За двести пятьдесят дней навигации 1907 года через Дулут ежедневно проходило в среднем пятьдесят шесть судов, то есть по одному судно каждые двадцать шесть минут, день и ночь, на протяжении восьми месяцев. Эти суда перевозили грузы стоимостью двести восемьдесят восемь миллионов долларов. Другими словами, ежедневно через гавань Дулут-Сюпириор проходило грузов на сумму более одного миллиона долларов.

Не так давно писатель, который собирал информацию о возможностях наших внутренних водных путей, спросил меня, что произойдет, когда, как предсказывали эксперты, руда Севера иссякнет. «Где тогда будет Дулут?» — вопрошал он. Это спрашивают девять человек из десяти, которые хоть немного интересуются будущим Дулута. Среди людей, живущих за пределами прибрежной зоны Озер, бытует почти всеобщее мнение, что с истощением крупных запасов железа торговля на наших Внутренних морях сократится. Трудно представить себе более близорукое предположение. В настоящее время руда является важнейшим предметом торговли на Великих озерах, и так будет продолжаться еще много лет. Можно с уверенностью сказать, что недалек тот день, когда из Дулута ежегодно будет отправляться пятьдесят миллионов тонн железной руды вместо тридцати миллионов; и в то же время миллионы тонн стали будут вывозиться по железной дороге. Но великое будущее Дулута зиждется не только на железе и стали. Как я уже говорил, из города в огромные сельскохозяйственные районы Запада уже проложено тридцать семь тысяч миль железных дорог. Это единственные логичные ворота в огромную империю, расположенную за его спиной, к которой он предлагает самый дешевый и короткий путь до Атлантики и Европы; точно так же он должен стать крупным распределительным пунктом, через который большая часть обширной торговли Востока хлынет на Запад. К нему прилегает больше сельскохозяйственных земель и пастбищ, чем к любому другому порту Америки. И Миннесота по-прежнему остается одним из ведущих лесных штатов страны, несмотря на масштабные лесозаготовительные работы, которые велись в ее пределах в последние несколько лет. Округ Лейк, округ Кук и другие северные округа (несколько этих округов размером с небольшой штат каждый) обладают огромными лесными богатствами, и еще долгие годы Дулут будет оставаться главным портом Великих озер по отгрузке лесоматериалов.

Вот лишь несколько причин, по которым жители Дулута видят в своем городе будущий мегаполис с населением, возможно, в миллион человек.

Хотя значительная часть почти бесконечных плодородных земель, лежащих за его спиной, все еще не освоена, Дулут уже стал главным портом мира по отгрузке зерна. В 1907 году из гавани Дулут-Сюпириор было отгружено более восьмидесяти миллионов бушелей зерна, то есть по бушелю на каждого мужчину, женщину и ребенка в Соединенных Штатах. Было время, когда считалось, что Чикаго всегда будет величайшим зерновым портом на земле. Но это время прошло. Из зерна, поступившего в Буффало в 1907 году, из Чикаго прибыло менее сорок двух миллионов бушелей, в то время как из Дулут-Сюпириор было отправлено более шестидесяти трех миллионов. И этот зерновой трафик растет даже быстрее, чем рудный. Корабли едва успевают строить, чтобы справляться с объемами пшеницы, овса, ячменя и льна, которые прибывают по железной дороге в Дулут. Город может обслуживать тысячу вагонов в день, или миллион бушелей, и все же этого недостаточно. Временами давка бывает настолько сильной, что вагоны с зерном теряются на путях на три недели! В недалеком будущем Дулут будет обрабатывать две тысячи вагонов в день. Из Запада в Дулут рекой текут не только пшеница, овес, кукуруза, рожь и ячмень, но теперь он занял и первое место по отгрузке льняного семени: в прошлом году из гавани Дулут-Сюпириор было вывезено почти двадцать миллионов бушелей. Что именно означает такое количество льняного семени, могут осознать лишь немногие люди, не знакомые с этим продуктом. Возьмем, к примеру, четыреста тысяч бушелей, доставленных в Буффало судном «Д. Р. Ханна» за один рейс. Оно было погружено за семь часов и являлось продуктом сорока тысяч акров, или шестидесяти двух квадратных миль. Оно стоило 460 000 долларов, и из него можно было получить миллион галлонов льняного масла.

Вероятно, самым памятным днем в истории Дулута было 1 апреля 1907 года, ибо в тот день из Нью-Йорка пришло официальное извещение о том, что Стальная корпорация решила создать железоделательный и сталелитейный завод в Дулуте. Сначала планировалось потратить на него десять миллионов долларов. Теперь же считается, что будет израсходовано гораздо больше. Предварительные работы уже начались, и ожидается, что через полтора года завод будет введен в эксплуатацию. Этот шаг со стороны великой корпорации, которая правит миром стали, представляет собой по нескольким причинам самое интересное из всего, что она когда-либо предпринимала. Годами северная руда перевозилась за тысячу миль на плавильные заводы Востока. Чтобы добраться до Питтсбурга, она не только преодолевала эту тысячу миль, но ее трижды грузили и трижды разгружали. И в то же время, пока миллионы долларов тратились на транспортировку руды, пока города на полпути через континент существовали и росли благодаря своим металлургическим заводам, город Дулут, обладающий огромными запасами железа у самого своего порога, не производил ни одной тонны стали. Это одна из загадок, которую Стальная корпорация не объясняет; но вполне справедливо предположить, что до сих пор в пределах досягаемости этого порта не было достаточного рынка сбыта для продукции такого завода.

Fleet of Boats in Duluth Harbour Waiting to Unload.

Новый завод привлечет в Дулут тридцать тысяч человек — и это еще не предел. Люди, знакомые с ситуацией, говорят, что это лишь первый шаг к созданию второго Питтсбурга. «Сталелитейная промышленность, — говорят они, — принесла почти миллион человек и миллиарды долларов в Питтсбург — город, находящийся за тысячу миль от своей руды и не имеющий природных преимуществ. Что же тогда это будет означать для Дулута с его стратегическим положением на великих торговых путях, с его дешевой гидроэнергией и, главное, с рудой, готовой сгружаться прямо из рудничных вагонеток в плавильные печи?»

Короче говоря, мечты старых «бумеров» Дулута сбываются. Великий Восток с его железнодорожным и промышленным развитием был обеспечен своей сталью — из Питтсбурга. Теперь именно на Запад, Юго-Запад и Восток будут обращены наши огромные объемы стальной торговли. Это шанс Дулута. Поскольку руда находится у ее порога, она может производить железо и сталь дешевле, чем любой другой город в мире; и она является ближайшим распределительным пунктом для Запада. Это движение в сторону Дулута неизбежно. Мировая сталелитейная промышленность постоянно перемещалась и менялась. С 1564 года центр этой промышленности переместился из Бирмингема (Англия), из Линна через Коннектикут в Нью-Джерси, затем в Филадельфию и, наконец, в Питтсбург, где он оставался в течение пятидесяти лет. В последние годы наметилась тенденция к смещению на запад, и это движение завершилось в Чикаго. Теперь он сосредоточивается в Дулуте. В некотором смысле история Дулута будет похожа на историю Питтсбурга. Дулут и Сюпириор, города-близнецы с одной гаванью и общими интересами, не могут последовать примеру Питтсбурга и Аллегейни и объединиться политически, поскольку их разделяют границы штатов: Дулут находится в Миннесоте, а Сюпириор — в Висконсине; но в коммерческом отношении они быстро становятся единым целым. Вместе они не только возглавят порты мира, вероятно, на все времена, но и станут одним из величайших производственных центров на континенте. Обладая береговой линией гавани протяженностью сорок пять миль, электроэнергией от водопадов Сент-Луис, уступающей по мощности только Ниагарской, имея железо и сталь у своего порога и мировой рынок за спиной, Дулут, уже являющийся крупнейшим в мире портом по приему угля, обладает производственными преимуществами, превосходящими таковые у любого другого города на континенте, за исключением Буффало. Существуют веские причины, почему этот будущий Питтсбург Севера никогда не сравнится с Буффало по численности населения и торговой активности; есть не менее веские причины, почему никакой другой город в Соединенных Штатах, за исключением Нью-Йорка и Чикаго, не сравнится с Буффало. В то же время, как сказал мне один из руководителей Стальной корпорации: «Если сталь и всего лишь несколько природных преимуществ сделали Питтсбург тем, чем он является, то что сделают сталь и все природные преимущества в мире для Дулута?»

View Looking South-west from the New Chamber of Commerce Building, Buffalo.

Конечно, невозможно представить себе, чтобы Дулут, даже будучи великим стальным городом, использовал более чем малую часть того огромного рудного тоннажа, который ежегодно добывается на рудниках Миннесоты. Если бы миллионы долларов ежегодно тратились на возведение новых сталелитейных заводов в Дулуте, даже ежегодный прирост добываемой на рудниках руды еще долгое время не удавалось бы использовать на месте. Рудный трафик на Озерах неизбежно станет еще более масштабным по мере того, как Дулут будет развиваться как стальной город. И постоянно растущий процент этой руды поступает в Буффало — не для перегрузки в Питтсбург, а для переработки в железо и сталь в самом этом городе. Я полагаю, что очень немногие люди осведомлены о том факте, что Буффало уже является важным заводом по производству железа и стали. Крупнейший независимый сталелитейный завод в Соединенных Штатах в настоящее время работает в Южном Буффало. Это предприятие «Лаккаванна Айрон энд Стил Компани» с акционерным капиталом в шестьдесят миллионов долларов, на котором занято от шести до десяти тысяч человек и которое постоянно расширяется. Заводы «Нью-Йорк Стил Компани» и «Виквар Стил Компани» в настоящее время строятся на реках Буффало и Ниагара, а другие заводы по производству стали и железа уже действуют. Каждый год Буффало оттягивает все больше руды от питтсбургских плавильных заводов. В 1900 году в Буффало было произведено всего триста семьдесят тысяч тонн чугуна. В 1907 году объем производства составил один миллион триста пятьдесят тысяч тонн, а в 1909 году ожидается значительный рост. Недавнее исследование показало, что множество крупных предприятий по производству и обработке железа, тянущихся вдоль судоходных вод Буффало, удвоили свои фонды заработной платы и почти утроили производство по сравнению с 1900 годом. То же исследование выявило тот факт, что тонну литейного чугуна в Буффало можно произвести на шестьдесят три цента дешевле, чем в Питтсбурге. После года изучения ситуации в Буффало мистер Элиша Уокер, международный эксперт в области производства железа и стали, заявил, что через несколько лет Буффало составит конкуренцию Питтсбургу по использованию железной руды.

Хотя сталелитейные заводы обычно являются самыми мощными факторами роста населения и благосостояния города, и хотя это правда, что множество мелких потребителей железа и стали стекаются в Буффало, подобно тому как сотни других группировались вокруг крупных родительских печей в Питтсбурге, великое будущее Буффало не зависит от ее превращения в сталелитейный город. Как сказал мне Ф. Говард Мейсон, в то время секретарь Торговой палаты Буффало: «У Буффало не одно железо в огне. Сталь — это лишь одно из многих дел, которые сделают ее городом с миллионным населением через четверть века».

Unloading at One of the Coal Docks at Duluth.

На основе собственных исследований и тщательного изучения судоходства на Озерах я с уверенностью могу утверждать, что, хотя Буффало является одним из важных центров переработки руды в стране, сталь и железо не являются важнейшими факторами ее будущего величия. Это может показаться немыслимым для тех, кто живет в городах, само существование которых зависит от железа и стали; тем не менее, это один из самых веских аргументов в пользу оптимистического мнения о том, что Буффало суждено стать третьим, если не вторым по величине городом в Соединенных Штатах. Подобно тому как Дулут является логичным портом отправки и приема для Запада, Буффало — это великий принимающий и распределительный порт Востока. Кливленд всегда будет важным портом на Озерах, но его судьбу невозможно сравнить с судьбой Буффало. С вводом в действие нового Эри-канала водные пути озер с запада на восток будут вести в Буффало так же верно, как все дороги вели в старый Рим. В этом году общий тоннаж гавани Буффало, которая закрыта по меньшей мере четыре месяца в году, будет значительно больше, чем у Ливерпуля. Из грузов, прошедших через Детройт в 1907 году, девяносто процентов каменного угля было отгружено из Буффало, семьдесят пять процентов муки и девяносто пять процентов пшеницы прибыли в Буффало; а также семьдесят пять процентов кукурузы, девяносто восемь процентов овса, девяносто процентов льняного семени и девяносто пять процентов ячменя. Другими словами, Буффало можно считать едва ли не единственным портом приема западного зерна на Озерах.

Мэр Адамс попал не в бровь, а в глаз, заявив, что будущее величие Буффало зиждется главным образом на том факте, что этот город в очень скором времени станет величайшим перерабатывающим, или производственным, центром в Северной Америке. Затраты на доставку сырья к ее цехам из всех западных пунктов уже сведены к минимуму. Эри-канал свяжет ее заводы с океаном. Неисчерпаемые ресурсы Ниагары обеспечивают ее самой дешевой энергией в мире. Близость к угольным бассейнам обеспечивает ее топливом по цене от 1,60 до 2,60 доллара за тонну. Природный газ для производственных нужд продается в розницу чуть более чем по двадцать семь центов за тысячу кубических футов. И, превыше всего, в пределах пятисот миль от ее городской ратуши проживает шестьдесят миллионов человек. Именно в период с 1900 по 1905 год Буффало по-настоящему осознала свои безграничные возможности. Интересно сравнить ее рост в те годы с ростом Питтсбурга — одного из самых прогрессивных городов Соединенных Штатов. За это время капитал Питтсбурга увеличился на двадцать два процента, а Буффало — на сорок шесть процентов. Количество наемных работников в Питтсбурге увеличилось чуть более чем на два процента, в то время как в Буффало оно возросло на двадцать девять процентов. Стоимость продукции Питтсбурга увеличилась на три процента, а Буффало — на сорок два процента. Эти цифры показывают поразительную скорость, с которой Буффало догоняет города, опережающие ее по численности населения.

Флотилия барж Эри-канала. Вместимость каждой — 150 тонн.

Суда на новом канале будут вмещать по 1000 тонн.

Благодаря водным путям у ее порога, дешевой энергии и миллионам потребителей, до которых можно добраться из ее цехов за ночь, Буффало стала вторым городом в Соединенных Штатах по производству муки, уступая теперь лишь Миннеаполису, и при нынешних темпах роста через пять лет она превратится в крупнейший в мире центр мукомольной промышленности. В 1901 году она производила всего около полумиллиона баррелей муки; в 1907 году ее продукция составила более трех миллионов баррелей, и прогнозируется, что в 1909 году объем производства достигнет четырех миллионов. За последние три года Буффало стала главным центром солодоращения в Америке. В 1907 году ее выпуск составил десять миллионов бушелей по сравнению с четырьмя миллионами в 1900 году.

Для обработки озерных грузов в настоящее время в Буффало имеется двадцать четыре зернохранилища общей емкостью двадцать два миллиона бушелей и суточной пропускной способностью в шесть миллионов бушелей; девять рудных доков; пять угольных эстакад с суточной погрузочной способностью в двадцать две тысячи тонн, а также три железнодорожных сортировочных парка совокупной емкостью четыреста тысяч тонн. Тринадцать линий пароходств, не считая множества компаний, представленных большими грузовыми суднами, курсируют по Озерам из Буффало; а пятнадцать магистральных линий, сходящихся в городе, обеспечивают движение двухсот пятидесят трех пассажирских поездов в день. При всей этой огромной машине, работающей день и ночь для обслуживания нынешнего трафика Буффало, естественно возникает вопрос: что произойдет с Буффало, когда новый Эри-канал свяжет ее с морем?

В течение следующего десятилетия или даже раньше Буффало поразит весь мир своим промышленным ростом. Последствия проекта канала уже дают о себе знать, и промышленный капитал спешит в Буффало как никогда раньше. Федеральное правительство углубляет реку Ниагара до двадцати одного фута вплоть до Норт-Тонаванды, и это наряду с углублением реки Буффало открывает новую территорию для размещения заводов, которая вскоре будет доступна для самых больших судов. Миллионы долларов капитала обосновываются здесь или планируют обосноваться. С одной стороны — дешевый транспорт Озер, с другой — вскоре появится «рукотворная река, идущая к морю». С соединением этих водных путей никакой другой город в Соединенных Штатах не сможет конкурировать с Буффало как с производственным центром.

Сейчас наступил момент для практического осуществления задачи по прокладке нового канала, на который жители Нью-Йорка выделили сто один миллион долларов и который соединит Буффало с приливными водами водным путем для тысячетонных судов. Мало кто осознает, насколько грандиозна эта задача. Хотя каждый образованный американец знаком с проектом Панамского канала, немногие знают, что это связующее звено между Озерами и океаном является для штата Нью-Йорк более масштабным проектом общественного благоустройства, чем строительство Панамского канала для правительства США, и оно едва ли уступает ему по своей коммерческой ценности. Его стоимость будет выше, чем у Суэцкого, и вскоре его тоннаж превзойдет тоннаж Суэцкого. Первые сто двадцать пять миль были отданы по контракту в январе 1908 года, а еще шестьдесят пять миль были готовы к заключению контрактов.

Этот великий водный путь, включая реку Гудзон, пройдет из города Нью-Йорк (или в него) и через него и прилегающие города в Нью-Джерси — Покипси, Олбани, Трой, Скенектади, Ютику, Сиракьюс, Осуго, Рочестер и Буффало, а также через небольшие городки с общим населением более шести миллионов человек. Канал по завершении строительства фактически будет заканчиваться в Тонаванде на реке Ниагара, причем путь в Буффало оттуда пролегает через реку Ниагара, федеральный судоходный канал и бассейн Эри. В то время как старый канал имеет глубину всего от семи до девяти футов и ширину по дну пятьдесят два фута, новый водный путь будет иметь единообразную глубину в двенадцать футов при минимальной ширине по дну семьдесят пять футов, что позволяет проводить суда длиной сто пятьдесят футов, шириной двадцать пять футов и с осадкою в десять футов. Нынешняя вместимость баржи Эри-канала составляет двести сорок тонн, в то время как новые суда будут перевозить тысячу тонн.

В предыдущих статьях я показал, какая колоссальная экономия для жителей Соединенных Штатов достигается благодаря озерным перевозкам, и она значительно возрастет благодаря новому каналу. Крупные объединения капитала будут владеть не только озерными судами, но также терминалами и флотилиями барж, так что из озерных портов они смогут назначать сквозную ставку фрахта до Нью-Йорка или иностранных государств. Через несколько лет после завершения строительства канал, вероятно, будет перевозить из Буффало к океану двадцать миллионов тонн грузов. Приняв эту цифру за основу, легко подсчитать, какую огромную экономию обеспечит канал. В настоящее время доставка зерна из Буффало в Нью-Йорк стоит три с половиной цента за бушель. Тариф по новому каналу должен составить не более цента за бушель. На двадцати миллионах бушелей зерна это означает экономию в пятьсот тысяч долларов, которая либо осядет в карманах производителя или потребителя, либо разделится между ними. Грузы всех описаний, промышленная продукция, а также железо и сталь могут транспортироваться из Буффало к приливным водам по цене в полмилла за тонну на милю. Другими словами, по новому каналу любые грузы можно отправлять из Буффало в Нью-Йорк, на расстояние четырех сотен сорока шести миль, по цене двадцать два цента за тонну. Нынешняя стоимость составляет восемьдесят семь центов. На двадцати миллионах тонн эта экономия в размере почти шестидесяти пяти центов за тонну составит в общей сложности около тринадцати миллионов долларов.

The Jack-knife Bridge at Buffalo.

Что это будет означать для Буффало, почти невозможно оценить, особенно в отношении сталелитейной промышленности. Буффало теперь имеет преимущество перед Питтсбургом в стоимости руды, известняка и нескольких других вопросов, связанных с производством железа и стали, причем единственным оставшимся преимуществом Питтсбурга является его близость к коксующемуся углю. Это преимущество будет сведено на нет. Большой процент огромной сталелитейной и смежных отраслей промышленности, сосредоточенных в Питтсбурге, по собственной воле переберется в пределы штата Нью-Йорк и расположится вдоль ниагарской границы. Эта промышленная миграция уже началась. Она будет продолжаться естественным образом, непрестанно. Руда встретится с коксом в Буффало, и готовая продукция поплывет вниз по Эри-каналу, вместо того чтобы перевозиться волоком через Аллеганы. Это неизбежно.

И столь же неизбежна миграция других отраслей промышленности в Буффало из других городов. К ним взывает не только дешевый озерный и канальный транспорт, но и дешевая и безграничная энергия Ниагары. Несколько лет назад Джордж Вестингауз сказал: «Я надеюсь дожить до того дня, когда вдоль всей ниагарской границы раскинется город, который поразит мир, и этим городом будет Буффало». Те, кто исследует эту границу сегодня, не могут не увидеть силу его предсказания. Тесла говорил, что ниагарская энергия произведет революцию в обрабатывающей промышленности Соединенных Штатов. Она уже совершает революцию в Буффало и ее окрестностях, и потенциал величайшего в мире водопады затронут лишь частично. С американской стороны «Ниагара Фолс Пауэр Компани» развивает мощность в сто пять тысяч лошадиных сил, а «Ниагара Фолс Гидравлик Пауэр энд Мануфэкчуринг Компани» — пятьдесят тысяч, в то время как с канадской стороны «Канадиан Ниагара Фолс Компани» развивает пятьдесят тысяч лошадиных сил, а «Электрикал Девелопмент Компани» и «Онтарио Пауэр Компани» — по шестьдесят две тысячи каждая. Менее четырех процентов от общего стока воды через Ниагарский водопад было отведено ныне действующими компаниями. Общий перепад воды теоретически способен вырабатывать более семи миллионов лошадиных сил, чего хватило бы для работы практически всех промышленных предприятий Соединенных Штатов.

В настоящее время в Буффало промышленными и торговыми предприятиями потребляется около семидесяти пяти тысяч электрических лошадиных сил. Что эта дешевая энергия означает для города, лучше всего показать в цифрах. Почти во всех городах энергия, необходимая для производственных нужд, получается за счет пара, вырабатываемого из угля. В своем простейшем виде этот метод генерации энергии требует оборудования, состоящего из паровых котлов с гарнитурой, насосов, паропроводов, дымоходов и труб, средств для хранения угля, двигателей, фундаментов и ременных передач, что в целом требует большой площади пола. Стоимость установки такого оборудования составляет примерно пятьдесят долларов на расчетную лошадиную силу. Электрические моторы, использующие ниагарскую энергию, могут быть установлены менее чем за тридцать долларов на расчетную лошадиную силу. Другими словами, экономия энергии для производителя составляет почти половину. С другой стороны, паровая установка требует значительного штата людей для ее эксплуатации и обслуживания, в то время как электроэнергия сокращает эти трудозатраты на две трети.

Вид на канал Блэквелл.

Зимняя стоянка больших судов в Буффало.

Почему производители стекаются в Буффало и почему величайший промышленный город в мире неизбежно протянется вдоль ниагарской границы, наглядно показывают следующие цифры, сравнивающие стоимость энергии в Буффало со стоимостью в других типичных городах. Предполагая, что максимальная используемая мощность составляет сто лошадиных сил, число рабочих часов в день — десять, а «коэффициент нагрузки», или средняя фактически используемая мощность, — семьдесят пять процентов от общей сотни, стоимость в месяц в названных городах составляет примерно следующее:

Boston $937.50

Philadelphia 839.25

New York 699.37

Chicago 629.43

Cleveland 559.50

Pittsburg 419.62

Buffalo 184.91

Niagara Falls 144.17

Эти цифры показывают, что производитель на ниагарской границе не только обладает самой дешевой гидроэнергией в стране, но и то, что его энергия обходится ему более чем в два раза дешевле, чем его ближайшему сопернику — производителю в Питтсбурге. В то время как энергия обходится его бостонскому конкуренту в сто пятьдесят долларов за лошадиную силу в год, буффаловский производитель платит менее тридцати долларов. Даже без дешевых транспортных тарифов этот пункт сам по себе дает ему подавляющее преимущество в гонке за торговыми прибылями.

Будучи суждено стать одним из величайших, если не величайшим промышленным городом на земле, Буффало в то же время является одним из красивейших. На сегодняшний день она располагает четырьмястами миль асфальтового покрытия — гладкого покрытия больше, чем в Париже, Вашингтоне или любом другом городе. Она является величайшим «городом домов» в Америке. При населении более четырехсот тысяч человек численность населения, владеющего собственными домами, всего на тридцать тысяч меньше общего числа зарегистрированных избирателей. Как город для проведения съездов у нее есть только один соперник, и это Детройт. Природа осыпала ее благами без счёта. И я с уверенностью верю, что многие молодые люди и девушки Буффало доживут до того дня, когда вдоль всей ниагарской границы протянется единый город с населением, уступающим только одному или максимум двум другим американским городам.

Some of the Grain Elevators at Duluth, which Have a Combined Storage Capacity of 35,550,000 Bushels.

VII. Путешествие на грузовом судне Великих озер

В предыдущих главах я описал практически каждый аспект озерного судоходства, за исключением одного, который, хотя и не связан напрямую с историей нашего пресноводного флота, тем не менее является одним из самых интересных и, пожалуй, наименее известным из всех. Это «внутренняя жизнь» одного из грузовых судов Великих озер; жизнь команды и тех немногих счастливчиков, которые имеют привилегию путешествовать в качестве пассажиров-гостей судовладельцев на одном из этих стальных монстров Внутренних морей. Наш озерный флот необычен во многих отношениях; в этом же отношении он уникален.

Недавно одна из лучших стальных яхт, когда-либо бороздивших пресные воды, поднялась по Святому Лаврентию к Озерам. Ее владелец был многократным миллионером. Вместе с женой он совершил круиз вокруг света, но на Озера они прибыли впервые. Мне посчастливилось побеседовать с ним на его яхте о судах других стран, и пока мы стояли на якоре в реке Детройт, мимо нас прошло величайшее судно Внутренних морей — «Томас Ф. Коул»; обратившись к его жене, я спросил: «Как бы вам понравилось совершить круиз на таком судне?»

Дама рассмеялась, как будто такое предложение было поистине забавным, и сказала, что если бы она была мужчиной, то, возможно, попыталась бы и даже получила бы от этого определенное удовольствие; а когда я продолжил описывать кое-что из того, что мне было известно об «этих больших, уродливых кораблях», как она их называла, я вполне уверен, что все мои слова были встречены с долей сомнения. Этот небольшой опыт стал последним из многих, которые подтвердили мое прежнее утверждение о том, что для девяти человек из десяти наши огромные, молчаливые, красные корабли, доставляющие богатства Севера, являются загадкой. Они некрасивы. Низко осаженные, с поцарапанными и испорченными стальными бортами, напоминающими руки работяги, с огромными дымовыми трубами, извергающими облака битуминозного дыма, с бесплодными стальными палубами, слепящими в лучах летнего солнца, в них, казалось бы, нет ничего привлекательного для любителя праздного отдыха. С того расстояния, с которого их обычно видят, их кормовые и носовые надстройки кажутся курятниками, а рулевые рубки — и того меньше.

The Mesaba Ore Docks.

И все же счастлив тот человек, у которого есть «блат», чтобы получить проход на один из этих судов-монстров Озер, ибо за всей этой непривлекательной внешностью скрывается такая роскошь морского путешествия, с которой не может сравниться ничто другое в мире, за исключением самых больших и прекрасных частных яхт. Эти левиафаны Озер, доставляющие вниз грязную руду и увозящие вверх еще более грязный уголь, являются самыми прибыльными судами в мире, и принадлежат они богатым людям. Люди, путешествующие на них, — гости владельца. Для них нет ничего слишком хорошего. С каждым годом среди судостроителей нарастает соперничество за то, чьи суда будут обладать самыми изысканными «каютами для гостей». За дымом, грязь и неприглядной красной сталью, которые видны с берега или палубы, скрывается состояние, потраченное на эти комнаты, над маленькими дверями которых можно прочесть слово «Владельцы». Вы можете карабкаться по стальному борту судна, вы можете исследовать его от носа до кормы, но пока вы не стали «гостем» — пока вам не вручили «ключ от корабля», его роскошь, великолепие и тайны не откроются вам воочию.

В моей телеграмме говорилось:

«Займите мою личную каюту на "Гарри Бервинде" в Аштабуле».

Она была подписана Г. Эшли Томлинсоном из Дулута. «Бервинд» — одно из лучших среди шестнадцати стальных судов Томлинсона, названное в честь одного из самых известных специалистов по транспортировке топлива на Озерах; это судно способно перевозить одиннадцать тысяч тонн без особых стеснений и развивает скорость в двенадцать миль в час, выполняя эту задачу. Я прибыл к большим рудным и угольным докам в Аштабуле в счастливый момент.

Остальные гости прибыли, всего семеро — четыре дамы и три джентльмена, и мы встретились на красно-черном доке, в окружении гор руды и угля, под оглушающий гул работающих механизмов, а прямо перед нами, окутанное дымом и черной пылью, стояло то самое большое судно, которое должно было перевезти нас на тысячу миль вверх по Озерам и обратно. Это был счастливый момент, повторяю, ведь я встретил семерых гостей в этой пустыне шума и грязи — и шестеро из них никогда в жизни не ступали на борт грузового судна. Они, конечно, слышали о том, что скрывается за этими красными стальными стенами. Но не было ли здесь ошибки? Разве это было возможно...

Сомнение отразилось на их лицах. Высоко над ними возвышалась прямая стена судна с узким трапом, спускающимся к ним. У огромных угольных кранов целые вагоны с углем поднимались вверх, словно это были не более чем угольные ведра в руках сильного мужчины, и их содержимое с грохотом высыпалось в зияющие люки; черная пыль тучей висела в воздухе, оседая тысячами мельчайших частиц на одежде и коже; перемазанные сажей люди кричали и работали у погрузочной машины; грохот маневровых вагонов доносился с путей без конца и края; и на все это яростно палило солнце, а воздух, проникавший в наши ноздри, казался густым — густым от пыли, копоти и жары. Измазанный сажей, потный помощник капитана перегнулся через стальной бор высоко над нами и жестом велел нам пройти в корму, и семеро гостей поспешили сквозь плотный воздух — дамы содрогались и съеживались, когда вагоны с углем с грохотом проносились у них над головами, — пока не дошли до большого кормового порта с брошенным на док трапом. По нему они гуськом поднялись наверх, их лица выдавали еще больше сомнений, беспокойства и дискомфорта, когда на них пахнуло горячими волнами из печей; затем поднялись по узкой железной лестнице, через дверь — и прямо перед ними предстал корабль, чьи тридцать люков зияли, как пещеры, и повсюду лежал уголь — и угольная пыль. Дамы ахнули и плотно запахнули платья, когда их повели по узкой прогулочной дорожке между краем судна и открытыми люками, и наконец остановили перед одной из тех дверей с надписью «Владельцы».

А затем — перемена! Она произошла так внезапно, что буквально захватило дух у тех, кто никогда раньше не бывал на грузовом судне. Гости прошли через эту узкую дверь в большую комнату, которая при втором взгляде оказалась гостиной. Их ноги утопали в бесшумной глубине богатого бархатного ковра; в их раскаленные лица повеяло освежающим дыханием электрических вентиляторов; большие мягкие кресла гостеприимно раскрылись перед ними; их взорам предстал блеск красного дерева, а журналы, книги и газеты были приготовлены для них в изобилии. Теперь грохот угля доносился до нас как будто издалека; здесь царили покой и тишина — через окна мы видели, как пыль, дым и зрей висят вокруг корабля подобно погребальной пелене.

Это была общая гостиная, в которую нас ввели; и теперь я держался прямо за спиной гостей корабля, наблюдая и наслаждаясь изумлением, которое продолжало расти в них. Из каждой стороны гостиной вел узкий коридор, по обе стороны каждого коридора находилась большая комната — гостевые спальни, а в конце каждого коридора располагалась ванная комната; и в спальнях с их латунными кроватями, богатыми гобеленами и занавесками наши ноги все так же утопали в бархатных коврах, наши глаза отдыхали на роскошно обитых креслах — повсюду ощущалась та роскошь и богатство убранства, которые миллионер спланировал для тех немногих избранных, которых он называл своими гостями.

From the Deck of the Ship the Tug Looks Like an Ant Dragging at a Huge Prey.

Теперь я удалился из гостевых спален в свою собственную отдельную комнату. Я так подробно описываю гостевые помещения такого большого грузового судна, как «Бервинд», потому что помню, как однажды судостроитель с Клайда сказал мне, что он «трудно верит в существование подобного», и я знаю, что есть миллионы других людей, которые разделяют те же сомнения. Носовая надстройка грузового судна Великих озер может быть сравнена с двухэтажным домом, поверх которого располагается еще и рулевая рубка; и из роскошных апартаментов «первого этажа», которые на «Бервинде» находятся на одном уровне с палубой судна, обитая бархатом лестница вела в «смотровую комнату» — большую, богато обставленную комнату с множеством окон, откуда можно смотреть на море во всех направлениях, кроме тыла. И из этой комнаты одна дверь вела в покои капитана, а другая — в частный люкс комнат, который мне посчастливилось занимать в этом рейсе. Самый лучший отель на земле не смог бы предложить лучших удобств, чем этот черно-красный корабль, утопающий при погрузке десяти тысяч тонн угля. В прохладном уединении его пассажирских помещений уникальная система водопровода обеспечивала горячей и холодной водой каждую комнату; электростанция на корме обеспечивала постоянное освещение и питание для вентиляторов. Не было недостатка ни в чем, вплоть до библиотеки и музыки, чтобы превратить интерьер этой носовой части корабля в дворец, достойный путешествия короля. Через несколько минут все мы погрузились в ванны; едва мы вышли и оделись, как стюард принес стаканы с ледяным лимонадом; и даже когда черные тучи копоти и грязи продолжали опускаться на корабль, мы собрались в большой смотровой комнате — теперь уже счастливой компанией, — и музыка мандолины и фонографа смягчила звуки труда, доносившиеся до нас снаружи.

Затем внезапно наступила тишина. Корабль был загружен. Громкие голоса взметнулись в быстрых командах, лебедки загрохотали и задергались, когда их тросы потащили стальные крышки люков на место, и свисток грузового судна отозвался длинными, звучными гудками, подзывая буксир. И тут с полумильного расстояния раздался визгливый ответ одного из этих маленьких черных гигантов, и он помчался из ранних сумерек вечера посреди водоворота собственной яростной скорости и встал перед нами, прямо как крошечный муравей, тянущий добычу в сто раз больше его самого. Огни вспыхнули в тысячах мест вдоль берега, и вскоре вдали показался пылающий глаз портового маяка, а за ним раскинулась необъятная непроницаемость «тысячемильной магистрали», ведущей в Дулут и владения северных железных баронов. Как только путь очистился и перед нами открылось море, буксир отвалил, по большому кораблю прошла дрожь, когда его машины начали работать, наш свисток издал два-три радостных, триумфальных клича, и наше путешествие началось.

Смотровая комната на судне «Ум. Г. Матер».

Что дает представление о роскоши гостевых помещений на грузовом судне Великих озер.

Именно тогда появилась миловидная жена нашего стюарда, миссис Брукс, улыбающаяся, свежая, вызывающая восхищение своим гостеприимством, и объявила, что обед готов и что на этот раз мы должны простить их за опоздание. На стальных палубах люди уже смывали грязь с помощью огромных шлангов, огни корабля ярко горели, а с самого корма, почти в трети мили от нас, доносился радостный голос матроса, поющего в довольстве от полного желудка и прекрасной свежести ночи. Не более чем в дюжине шагов от наших собственных помещений находилась узкая палубная надстройка, тянувшаяся по всей длине люков — гостевая отдельная столовая. Теперь она сияла огнями, и здесь другую и еще большую неожиданность ждали те из наших попутчиков, кто был незнаком с гостеприимством, получаемым на борту грузового судна Великих озер. Длинный стол, тянувшийся почти во всю длину комнаты, сверкал серебром и был украшен фруктами и огромными вазами со свежими цветами, а во главе стола стояла жена стюарда, вся в улыбках, ямочках на щеках и бодрости духа, рассаживая нас по местам по мере нашего прибытия. На этих больших судах-перевозчиках руды, зерна и угля Внутренних морей стюарды и их жены, в отличие от большинства других мест, несут ответственность не только за приготовление и подачу пищи. Они в некотором роде являются хозяином и хозяйкой гостей и должны обеспечить им комфорт и ощущение «как дома». На нескольких судах, таких как «Бервинд», есть и носовые, и кормовые стюарды со своими помощниками, которые во многих случаях являются их женами. Носовой стюард, подобно нашему мистеру Бруксу, является главным, закупает продукты для всего судна и следит за тем, чтобы кормовой стюард выполнял свою работу должным образом. Помимо этого, он целиком посвящает себя гостям судна и получает около ста долларов в месяц плюс все расходы, в то время как его жена получает тридцать долларов за ту же работу. Так что он должен быть на высоте. Стюарды озерных грузовых судов обычно являются людьми, «прошедшими школу» на береу, ибо даже команды на Озерах — это самые сытые люди в мире. Мистер Брукс, например, не только завоевал репутацию в некоторых из лучших отелей страны, но и его книги по кулинарии широко известны, особенно на пресноводных путях. Я упоминаю эти факты потому, что они демонстрируют еще одну малоизвестную и необычную сторону жизни нашего озерного флота. На завтрак, обед и ужин столы в кают-компании команды ломятся от хороших вещей; очень немногие отели предоставляют тот сервис, который можно встретить в пассажирской столовой.

Таким образом, с самого начала на борту одного из этих больших стальных кораблей Озёр сталкиваешься с необычным и удивительным. Пока мимо проносятся города и поселки и десять тысяч морских судов, пока на протяжении тысячи миль пейзажи постоянно меняются — от густонаселенной местности до девственной дикой природы, от летней жары на Эри до осеннего холода на Верхнем, — само судно остается страной чудес для того, кто совершает такое путешествие впервые. От огромного холодильника, забитого отборнейшим мясом, галлонами оливок и приправ, корзинами с фруктами и овощами — до глубоких «подводных подземелий», где день и ночь ревут топки и где черные и потные люди работают как демоны, всегда находится что-то новое и интересное.

The Luxurious Dining-room on the 10,000-Ton Steamer “J. H. Sheadle.”

В течение первого дня, пока стальные палубы отдраиваются до такой чистоты, что на них можно лежать без риска испачкаться, пассажиры могут проводить каждый час за исследованием тайн корабля, не находя ни единой скучной минуты. Под кормовыми палубными надстройками, где команда ест и спит, находятся то, что матросы называют «внутренностями корабля», и здесь, в отличие от океанских судов, пассажир может впервые в жизни увидеть удивительный, почти устрашающий механизм, который гонит большой корабль из порта в порт, ибо следует помнить, что «пассажир» здесь — гость, гость владельца, чьей большой частной яхтой в некотором роде является этот огромный корабль, и при желании ему покажут все самое интересное. На дно этой части корабля «брюссельско-ковровый гость» — как матросы называют пассажира, впервые совершающего поездку на грузовом судне, — смотрит со смесью страха. Здесь царит тусклый свет электричества, рев топок, скрип и стон великого корабля, а высоко над головой, казалось бы, на недосягаемом расстоянии, виднеется то место, где начинается день. Всюду грохот и треск механизмов, головокружительное вращение колес, непрекращающееся качание стальных рычагов толщиной с деревья; а вверх и вокруг вьются узкие лестницы и решетчатые мостики, по которым люди крадутся и карабкаются, охраняя это сердцебиение жизни корабля. Шум страшный, жара в котельном отделении невыносимая, и когда раз в полминуты дверца топки открывается для новой порции топлива и извивающиеся потоки огня и света озаряют мрачные глубины, неопытный пассажир нервно поднимает взгляд туда, где его глаза улавливают проблески света и свободы далеко наверху. И тогда в объяснении всего этого — в самой причине этих сотен тонн вращающегося, грохочущего, ревущего стального механизма — наступает самый большой сюрприз из всех. Ведь весь этот гигантский механизм служит лишь одной цели — вращать, вращать и вращать ничем не примечательный на вид стальной стержень, называемый валом, на конце которого, в воде за кормой судна, находится винт — вещь настолько маленькая, что стоишь в изумлении, едва веря, что именно этот инструмент заставляет десятитысячное судно и десять тысяч тонн груза нестись сквозь море со скоростью двенадцать миль в час!

После этого первого дня исследований наступает истинная радостная жизнь на корабле. Каждый час каждого дня полон удовольствия. Вы находитесь на единственном в мире судне, во все уголки которого разрешено заходить пассажиру. Насколько позволяют ваши радость и свобода, вы практически являетесь владельцем корабля. Команда и даже капитан могут не знать наверняка, являетесь ли вы одним из владельцев, поскольку офицерам перед вашим посадкой на борт сообщают только ваше имя. Конечно, стюард имеет право сказать вам не соваться на его кухню, а капитан — в рулевую рубку, но они никогда этого не делают. Тот гость, например, который шляется по рулевой рубке чуть ли не с утра до ночи, который настаивает на обучении рулевому управлению и которому на любом другом судне в мире быстро посоветовали бы сидеть в каюте или не лезть не в свое дело, сам может быть миллионером — миллионером, который ежегодно дает этой линии судов грузов на многие тысячи долларов. Так что капитану и команде приходится быть любезными. Но, как я уже говорил, на Внутренних морях это воспринимается как удовольствие, а не как обязанность. Я совершил поездки на добром десятке судов, и многого стоит сказать, что я никогда не встречал неприятного капитана и лишь однажды встретил помощника капитана, который был нелюбезен с пассажирами.

Таким образом, с первого дня плавания большой стальной корабль представляет собой «открытый дом» для своих гостей. В носовой и кормовой частях от кают натянуты огромные тенты, по палубе разостланы толстые ковры и дорожки, расставлены удобные кресла. Капитан и его помощники готовы ответить на тысячу вопросов. Они указывают на интересные объекты и места по мере их прохождения. Вот там во время недавних штормов прошлой осенью ко дну пошел корабль со всем экипажем; на вон том бесплодном берегу, в пяти-шести милях отсюда, капитан наводит ваш бинокль на остов корабля, чью трагическую историю он вам рассказывает; он называет маяки, мысы берегов и рассказывает о множестве судов, мимо которых вы проходите каждый день. Он показывает, как управляется удивительный механизм корабля из рулевой рубки, дает уроки ориентирования по сторонам света и, возможно, позволяет вам попробовать свои силы за штурвалом. И каждый час, если вы бывали за границей, вы все больше убеждаетесь в том, что океанское путешествие не идет ни в какое сравнение с этим. В предыдущей главе я описал то, что вы видите и мимо чего проходите в этом тысячемильном путешествии в Дулут; как вы скользите от лета к осени, от сердца густонаселенной страны к огромным, безмолвным дебрям, где беспрепятственно бродят медведь и волк; как крупные города сменяются шахтерскими и лесозаготовительными посёлками, и вы попадаете на великое северное озеро, где темнота опускается только после девяти часов вечера.

Буксиры пытаются высвободить суда, зажатые во льдах у Су.

Авторское право 1906 г., Young, Lord & Rhoades, Ltd.

Но это не единственное, что делает путешествие на грузовом судне Великих озер интересным. Интересно то, что вы можете делать. Здесь найдется с десяток игр, в которые можно сыграть, от метания мешков в люк до шаффлборда; здесь есть музыка и чтение, еда и питье — ведь стюард постоянно чуток к вашим желаниям, всегда готов приумножить ваши удовольствия. И здесь есть азарт — если не одного рода, так другого. Вы можете испытать острые ощущения от внезапной тревоги из-за пожара на борту и почувствовать жгучее облегчение, когда обнаружите, что наблюдаете всего лишь за увлекательной учебной тревогой; это может быть борцовский или боксерский матч между двумя чемпионами корабля, гонка по стальным люкам или нечто вроде следующего происшествия:

Одним из величайших источников развлечений для гостей на борту озера-фрахтовщика является изучение мужчин и мальчишек из команды, ибо средняя команда из двадцати пяти или тридцати человек всегда насчитывает несколько странных персонажей. Нашу компанию очень забавил один молодой человек лет двадцати, крупный, круглолицый, сытый, юноша с безграничным чувством юмора, двумя главными радостями в жизни которого были еда и сон. Этот юноша никогда не упускал возможности вздремнуть. После обеда в кают-компании он немедленно засыпал на стуле, пока его не будили брызгами холодной воды или какой-нибудь другой шуткой розыгрышника; если он садился на люк, то спал; он засыпал, прислонившись к рубке. Его поведение вызывало немалое беспокойство у капитана, который очень любил парня. «Однажды он уснет и свалится за борт», — говорил он.

Мы вошли в Верхнее, где чистый, сухой воздух оказывает на человека необычное действие. Появившись внезапно из теплого воздуха Нижних озер, человек испытывает трудности с тем, чтобы удержать глаза открытыми хотя бы половину времени. Мы находились у мыса Кивино, когда пронеслась будоражащая весть о том, что «Дюпи», сонный юноша, упал за борт. Кормовой стюард принес эту новость на нос. Билли плотно пообедал и предавался приятной сиесте стоя, полуприслонившись к кормовому лееру. Спустя мгновение после того, как он прошел мимо него, стюард вернулся, намереваясь согнать парня с его опасного места, и обнаружил, что тот исчез. Судно обыскали от носа до кормы. Даже пассажиры присоединились к поискам. Но никаких следов пропавшего юноши не нашли, и глубокая скорбь пала на людей корабля. Час спустя одна из молодых женщин приблизилась к крутой узкой лестнице, ведущей вниз в носовую кладовую. Сам помощник капитана обыскал этот мрачный уголок в поисках Билли. Я находился в дюжине футов позади девушки, и она повернулась ко мне с побледневшим, испуганным лицом.