«Великие озера: Корабли, владельцы, моряки и грузы»

И эти рудники будут год за годом приносить всё больше средств в казну штата, как и рудники трех кряжей в Мичигане и Висконсине. Ибо ни в одном уголке мира горные работы не разворачивались в столь гигантских масштабах, как в районе Супериор, и каждое известное горной науке приспособление используется для того, чтобы изо дня в день увеличивать горы руды, которых вечно не хватает для утоления голода печей Востока. Капитан Джозеф Селлвуд из Дулута, один из старейших и величайших железных баронов, предсказывает, что недалек тот час, когда один лишь кряж Месаба будет производить сорок миллионов тонн руды в год — столько же, сколько сейчас производят все пять кряжей вместе взятые.

«Доставка этой руды до причалов обойдется более чем в миллиард долларов, — сказал он. — И еще в семьсот пятьдесят миллионов долларов — доставка ее в порты озера Эри». — Почти двухмиллиардный горнодобывающий и транспортный бизнес, на который могут рассчитывать жители Озер, и всё это с одного-единственного кряжа!

«Но разве эта колоссальная деятельность не истощит ваши рудники? — спросил я нескольких таких железных баронов. — Руда ведь не уходит в Китай и не простирается по всему штату. Каково же будущее?»

Будущее! Об этом мало кто задумывается. На текущий момент слишком много миллионов долларов находится в процессе создания, чтобы оставалось время или склонность рисовать в воображении дни, когда от этого Севера, бывшего одной из сокровищниц земли, останутся лишь черные и безмолвные шрамы. Но это время должно прийти. Так утверждают старые горняки, если удается заставить их говорить об этом, и научные расчеты, насколько они простираются, служат тому доказательством. Эти расчеты расходятся, но они довольно единодушно сходятся на том, что в районе Супериор всё еще залегает от полутора до двух миллиардов тонн руды. В ближайшие пять лет корабли будут ежегодно доставлять по пятьдесят миллионов тонн, и нет никаких оснований полагать, что это станет пределом. Так что очевидно: руда регионов озера Верхнее не продержится дольше 1950 года, если не будут открыты новые месторождения или не найдутся методы использования огромных залежей, которые пока невозможно пустить в дело.

The Record Load Hauled by One Team out of the Michigan Woods, 20,000 Feet.

«Не окажется ли это событие в значительной степени губительным для судоходных интересов? — спросил я Д. Эшли Томлинсона из Дулута и других лиц, тесно связанных с интересами железорудной и судоходной отраслей. — Сегодня почти половину всего тоннажа Озер дают рудники. Если эта отрасль практически исчезнет, что станет с сотнями судов, занятых в этих перевозках?»

Ответ мистера Томлинсона показался мне чрезвычайно логичным. «Добыча руды, вероятно, достигнет своего пика в ближайшие десять лет, — сказал он. — Затем она начнет снижаться. Но спад будет постепенным, и тем временем другие грузовые перевозки на Озерах будут расти так быстро, что каждый год корабли, изначально предназначавшиеся для рудной торговли, станут перевозить другие грузы. Никаких убытков для флота не будет. Развитие нашего собственного и канадского Запада только началось, и Озера служат великими торговыми артериями между их огромными будущими предприятиями и Востоком. Одно лишь зерновое хозяйство канадского Запада в недалеком будущем приобретет грандиозные масштабы».

Но каким бы ни было будущее рудных регионов Севера, их настоящее представляет собой предмет огромного интереса и важности для мира в целом. Горное дело, как и судостроение, на Озерах возведено в ранг точной науки. Незнакомец, впервые посетивший любой из пяти кряжей, преисполняется изумления. Я никогда не забуду те ощущения, которые испытал при первом знакомстве с горными разработками на кряже Месаба. Мы поднялись на поросший лесом холм и оказались на самой кромке рудника прежде, чем я успел осознать его близость. Подо мной на протяжении мили раскинулись глубокие, огромные шрамы на дне того, что казалось великой воронкой, вырытой в земле. Один из этих карьеров диаметром в полмили и, как я выяснил позже, глубиной почти в двести футов, находился прямо у моих ног.

«Это железная руда, — сказал мой спутник. — И прямо здесь она уходит на сто футов глубже».

Это был один из великих «открытых карьеров» кряжа Месаба. В регионе Супериор их немало. Это самые удивительные рудники в мире. Представьте, что вы берете бочку соли, роете яму, высыпаете соль в эту яму и засыпаете сверху несколькими дюймами земли. Это дает вам представление об одном из таких рудных месторождений. После того как с поверхности «снимают» вскрышу, добираются до руды, и добывают ее почти так же, как черпали бы соль. По выражению одного управляющего, всё это «лежит кучкой». Природа, словно пират, тут и там вырыла ямы, в которых спрятала свои сокровища, прикрыв их для маскировки слоем земли в несколько футов.

One Steam Shovel Keeps Three Locomotives and Trains Busy.

В эти карьеры и вдоль их краев спускаются пути рудных вагонеток. Здесь почти не увидишь людей с лопатами и кирками. Эту работу выполняют паровые экскаваторы весом от шестидесяти до семидесяти пяти тонн каждый. Словно огромная рука, такой экскаватор зачерпывает мягкую массу руды, погружая свой громадный ковш до тех пор, пока в нем не окажется от четырех до восьми тонн, а затем, скрежеща и громыхая, медленно поднимает ношу вверх, переносит ее на вагон — и реальная работа по добыче руды совершена. Тысячу раз в день он повторяет эту операцию, поднимая от трех тысяч до восьми тысяч тонн руды. Этот единственный экскаватор обеспечивает работой три паровоза и столько же составов саморазгружающихся вагончиков. И только на одном кряже Месаба используется около двухсот таких экскаваторов. Добыча руды таким способом обходится всего примерно в шесть центов за тонну после того, как завершено вскрышные работы, или, иными словами, после того, как руда обнажена. На кряжах применяются и другие процессы там, где руда не столь мягкая или залегает менее компактно. Один из них — метод обрушения, а второй — взрывные работы по твердой руде. Метод обрушения обходится примерно в тридцать пять центов за тонну, а взрывные работы — от одного доллара до одного доллара двадцати пяти центов.

Почему уже некоторое время оказывается невозможным строить корабли быстрее, чем растет спрос, пожалуй, нагляднее всего демонстрируют несколько цифр, иллюстрирующих колоссальную энергию, которую сейчас развивают в рудных регионах Севера. Цифры обычно не представляют интереса, но эти настолько жизненно важны для благополучия каждого американского гражданина, что к ним следует относиться с большим, чем обычно, уважением. Как уже говорилось, сейчас мы производим почти половину всего железа и стали, выпускаемых на Земле. В 1880 году мы производили всего 1 240 000 тонн стали; в 1890-м этот показатель вырос более чем до 4 000 000; в 1900-м — до 10 188 000 тонн, а в 1905-м — до 20 023 000 тонн. Озерные суда и рудники Озер должны были обеспечивать это. И теперь мы переходим к цифрам добычи, которые почти повергают в изумление. В 1904 году кряж Месаба, например, дал лишь чуть более 12 000 000 тонн. В следующем году производство почти удвоилось: рудовозы доставили вниз 20 153 699 тонн, а в 1906 году этот показатель вырос почти до 24 000 000!

Этот огромный ежегодный тоннаж кряжа Месаба вместе с продукцией остальных четырех кряжей региона Супериор доставляется по железной дороге напрямую с рудников к великим рудным причалам озерных портов. Продукция кряжей Месаба и Вермилион в Миннесоте отгружается из Дулута и Ту-Харборс; восемь миллионов тонн руды кряжей Гоебик и Маркетт в Мичигане — из Эсканабы и Маркетта; а пять миллионов тонн руды кряжа Меномини в Висконсине — из Ашланда и Супериора.

К этим шести портам Севера прибывают викинги Озер и их необъятные флотилии. Четыре из этих портов лежат в радиусе семидесяти пяти миль, а два других в Мичигане находятся примерно на сто пятьдесят миль дальше к востоку и югу. Никакой другой район озер или океанов в мире не избороздить судоходством так интенсивно, как тот, вдоль которого расположены эти рудные гавани. Жители Дулута были свидетелями таких заторов из судов, каких никогда не видели в крупнейших океанских портах. Над этой частью Верхнего озера тянется непрерывный шлейф дыма из труб пароходов. За один месяц только в Дулуте было зафиксировано 1221 прибытие и отправление судов — в среднем сорок в день.

Steamers at a Modern Ore Unloading Plant at Conneaut.

За этими великими кораблями, которые не отдыхают ни дня и ни часа в течение восьми месяцев в году, стоят короли озерной торговли — такие люди, как Дж. К. Гилкрист, Джеймс Дэвидсон, капитан Митчелл, Уильям Ливингстон, Гарри Коулби, В. С. Ричардсон, А. Б. Волвин, Д. Эшли Томлинсон и десятки других. Писать о них — значит вести хронику людей, которые проложили себе путь наверх чистой силой той «породы, что сидит в них».

Возьмем, к примеру, Д. Эшли Томлинсона из Дулута, чьи суда перевозят пару миллионов тонн руды в год. «Не такой уж великий рекорд», — скромно замечает мистер Томлинсон, но тем не менее его достаточно, чтобы обеспечить каждого мужчину, женщину и ребенка в Соединенных Штатах по добрых пятьдесят фунтов ежегодно! В романе Томлинсон выглядел бы идеальным солдатом удачи; в простой же, лишенной романтики жизни он воплощает те качества, которые делают людей великими властителями Озер. Ему сорок лет. У него шестнадцать кораблей. Его доход превышает сто пятьдесят тысяч долларов в год.

И тем не менее Томлинсон начинал, как и многие другие сегодняшние деятели Великих озер, всего с двумя активами — одеждой на собственном теле да огромными амбициями. Свою карьеру он начал рассыльным в офисе казначея штата в Лансинге, штат Мичиган. Но в этом было недостаточно бурной деятельности для него, и он отправился на Запад, чтобы стать ковбоем. Ему это удалось, к его великому сожалению; ибо вскоре после того, как он овладел мустангом и научился управляться с лассо, разгорелась война между ковбоями и индейцами племени ютов с Белой реки. В одном из сражений Томлинсон был ранен, а затем захвачен краснокожими. Всю ночь он подвергался пыткам, а на рассвете следующего дня, находясь уже на грани смерти, был спасен отрядом скотоводов. Томлинсон вовсе не был из тех, кто проявляет трусость, — но с него было достаточно западной жизни, и при первой же возможности он добрался на скотопоезде из Раулинса, Вайоминг, до Чикаго. Спустя некоторое время он приехал в Мичиган и на свои сбережения около года проучился в Мичиганском университете. С него было достаточно и «высшего образования», поэтому он продал учебники и поступил на работу в газету Detroit Journal с щедрым жалованьем в шесть долларов в неделю. Работа в газете шла хорошо, пока не появился Баффало Билл. Томлинсон присоединился к труппе, целый год ездил верхом на норовистых мустангах, затем «обнаружил» у себя голос и связал свою судьбу с оперной труппой Маплесона. В 1889 году он отправился в Нью-Йорк репортером в газету Sun, в следующем году вернулся, чтобы занять пост ночного редактора в Detroit Tribune, а в 1893 году переехал в Дулут.

Главный проход в гавани Коноаут.

Коноаут — второй по величине порт на Озерах, принимающий руду.

Озера начали испытывать к нему особое очарование. Он занялся брокерским судовым бизнесом, полагаясь главным образом на свой кураж; но кураж принес ему деньги, и его капитал начал расти. О том, как быстро он рос за последнюю дюжину лет, можно судить по его кораблям и его доходам. Он является президентом пяти пароходных компаний, вице-президентом еще одной, секретарем трех других и членом совета директоров Американского обменного банка в Дулуте и Центральной медной компании Кананеа. Из типичного искателя приключений он превратился в одного из великих людей Озер. Его романтическая карьера описывается здесь потому, что она иллюстрирует тот факт, что ум и физическая сила, а не «блат» и деньги сделали викингов и железных баронов Внутренних морей. Никаких сыновей миллионеров, живущих за счет престижа своих отцов, — никаких голубокровных трутней в этих краях пяти маленьких морей, где ценится только горячая кровь!

Когда первые корабли сезона поднимаются с Юга в апреле или мае, в доках портов отправки руды их уже ожидает почти полтора миллиона тонн руды. Таких рудных причалов насчитывается двадцать шесть, причем один из них, в Дулуте, обладает складской емкостью в девяносто шесть тысяч тонн. Издали эти причалы похожи на огромные эстакады, возвышающиеся на пятьдесят — сто футов над водой, причем некоторые из них уходят в озеро почти на полмили. На эти причалы выкатываются вагоны с рудников. Из этих вагонов руда сбрасывается в огромные бункера, от которых вниз тянутся длинные желоба, или спуски. Десятитысячное судно подходит к причалу бортом. Открываются его люки. В каждый люк опускается желоб. «Дверцы» желоба открываются, и с глухим, грохочущим, стремительным звуком руда под действием силы тяжести сыплется из расположенных выше огромных бункеров. На причале № 4 в Дулуте 9277 тонн были загружены на пароход E. J. Earling за семьдесят минут, что составляет 7988 тонн в час. Быстрота, с которой осуществляются озерные перевозки, подтверждается тем фактом, что в этот раз Earling пробыла в порту всего два часа пятнадцать минут, после чего отправилась в тысячемильный обратный путь на восток.

И вот наступает последний важный этап. Тот, кто наблюдает за непрерывной деятельностью на рудниках, за строительством городов на кряжах и колоссальными интересами, представленными в великих портах судоходства, может забыть, что это лишь один конец гигантской индустрии, которая делает Соединенные Штаты мировым производителем стали. На другом конце пресноводных магистралей предстает вторая половина картины. В Эри с Севера идут корабли. Лишь немногие из них направляются в Чикаго, да и то единицы. Из общего объема перевозок в тридцать семь миллионов тонн в 1906 году тридцать два миллиона тонн были приняты в портах озера Эри. Таких «портов назначения» одиннадцать: Толидо, Сандаски, Гурон, Лорейн, Кливленд, Фэрпорт, Аштабула, Коноаут, Эри, Буффало и Тонаванда.

One of the Huge Open Pits of the Mesaba Range.

Между этими городами идет непрерывная борьба за престиж. То один лидирует по принятому тоннажу, то другой. В настоящее время ожесточенное соперничество царит между Кливлендом, Аштабулой и Коноаутом — тремя величайшими рудными портами мира. В 1901 году лидировала Аштабула. В 1902 году Кливленд завоевал «вымпел», а Аштабула и Коноаут заняли второе и третье места. Кливленд по-прежнему удерживал лидерство в 1903 году, но в 1904 году Коноаут стал крупнейшим портом по приему руды в мире. В 1905 году Аштабула вновь завоевала первенство и сохранила свой престиж в 1906 году, приняв за тот год 6 833 352 тонны; Кливленд был вторым, а Коноаут — третьим. Лорейн, Фэрпорт, Аштабула, Коноаут и Эри существуют практически благодаря руде, которая поступает с северных рудников. Компании железных дорог Лейк-Шор и Пенсильвании тратят сейчас семь миллионов долларов на благоустройство гавани Аштабулы, и с 1905 года пропускная способность гавани удвоилась. С улучшением этой гавани главное преимущество Коноаута исчезнет, поскольку еще до сравнительно недавнего времени почти все крупнейшие суда заходили именно туда. Колоссальную активность в Аштабуле нужно увидеть своими глазами, чтобы оценить ее по достоинству. На днях за один день между этим портом и Янгстауном было перевезено почти четыре тысячи вагонов с рудой и углем.

На этом конце крупной железорудной индустрии удивительные механизмы для перевалки грузов поражают воображение еще сильнее, чем на Севере. Рудовоз заводится под мощную разгрузочную машину, которая опускает стальные стрелы в два десятка люков судна, и без помощи человеческих рук груз выгружается настолько быстро, что непосвященный наблюдатель замирает в изумлении. Насколько быстро выполняется эта работа, свидетельствует рекорд судна George W. Perkins, которое разгрузило 10 346 тонн в Коноауте за четыре часа и десять минут.

И снова, после этой разгрузки, стальной монстр Озер практически готов к своему долгому путешествию на Север. Всего через несколько часов он вновь загружен, под звуки нескольких гулких гудков своего свистка прощается с портом — и снова пускается в долгий путь, ведущий к «неприглядному богатству» в рудных кряжах Супериора.

III. Что перевозят корабли — другие грузы

Не так давно я отправился на встречу с Уильямом Ливингстоном, президентом Ассоциации озерных перевозчиков — своего рода великим адмиралом мощнейшего в мире стального флота, приписанного флота из 593 кораблей общим тоннажем почти один миллион девятьсот тысяч тонн. Сам того не замечая, я стал называть этого человека Седым Человеком и Человеком, Который Знает. Оба прозвища подходят ему идеально, в чем вам подтвердят от городов-близнецов Тонаванда до Дулута. Будучи шесть лет подряд президентом крупнейшей в мире организации подобного рода — ассоциации судов, суммарный вес которых составил бы половину всего железа и стали, бороздящих Внутренние моря, он стал частью истории Озер. Я искал у него идею. И я ее нашел.

Седой Человек сидел за своим столом и обдумывал траты на сумму в несколько миллионов долларов на строительство нового канала у порога «Су». Он медленно повернулся — серый костюм, сел галстук, серые глаза, седая борода, седые волосы, и все это прекрасно гармонировало между собой. Он редко начинает разговор первым. Он неизменно борется за то, чтобы быть учтивым, хотя суткам отчаянно не хватает десяти часов.

«Мне нужна новая идея, — выпалил я без обиняков. — Мне нужно что-то новенькое о морском деле — такое, что заставило бы людей встрепенуться и обратить внимание, так сказать. Вы можете мне помочь?»

Он медленно развернулся в кресле, пока его взгляд не остановился на картине на стене. Это было полотно из старых времен на Озерах. Мой взгляд тоже упал на старую картину. Она пробудила воспоминания, и я мысленно последовал за ходом его дум. Я увидел его — более полувека назад — юного сына судового плотника, плавающего в тени больших двухмачтовых шхун с косыми парусами, бывших владыками до прихода пароходов; в те славные дни, когда девяносто восемь процентов судов ходили под парусом, а матросы вершили суд с помощью кулаков и носили кинжалы за голенищами сапог. Позже я увидел гордое мгновение его первой поездки «на море» — и затем, стремительно, отметил его подъем: как он доллар за долларом откладывал деньги, пока не купил долю в буксире, как позже монополизировал его дело, как карабкался — всё выше, выше — пока...

«Я занят, очень занят! — прервал он меня спокойным голосом. — Но скажите, вы никогда об этом не задумывались? Не пробовали ли вы построить целый город из лесоматериалов, которые мы перевозим ежегодно, заселить этот город, кормить его зерном, что мы доставляем, и отапливать нашим углем? Вы можете проделать это на бумаге, и результаты вас удивят. Это нагляднее чего бы то ни было покажет вам, именно что перевозят суда. Попробуйте. Вам будет интересно».

Я сберег эту идею. И теперь собираюсь ею воспользоваться. Ибо, пожалуй, едва ли можно иначе передать масштабность перевозок лесоматериалов, зерна, угля, муки и генеральных грузов на Великих озерах. Представьте же себе этот «Город пяти Великих озер». Мы построим его, мы заселим его, накормим и согреем — а нашим единственным материалом, за исключением его жителей, станут грузы озерных судов всего за одну навигацию. А эти суда? Если вы встанете у прохода Лайм-Килн в Детройте, то в течение восьми месяцев навигации мимо вас в среднем каждые двенадцать минут, день и ночь, будет проходить корабль; и когда вы увидите их количество и размеры, то будете поражены тем, откуда они только берут все свои грузы. Грузы, о которых пойдет речь в этой статье, — это лес, зерно, мука и уголь, поскольку они вместе с железной рудой составляют более девяноста процентов торговли Внутренних морей.

A Raft of Five Million Pulp Logs on the North Shore of Lake Michigan.

Для строительства нашего города нам прежде всего требуется лес. В течение навигационного сезона 1909 года озерными судами будет перевезено около 1 500 000 000 футов этого материала. Трудно представить, что это значит, пока не переведешь его в жилые дома. Чтобы построить комфортабельный дом из восьми комнат, современный во всех отношениях, требуется около 20 000 футов пиломатериалов, и если мы разделим полтора миллиарда на эту цифру, то получим 75 000 домов, способных вместить население примерно в 400 000 человек. С учетом тысяч тонн строительного камня, перевозимого по озеру ежегодно, миллионов баррелей цемента, грузов кровельной дранки, песка и кирпича наш «Город Озер» на 1909 год окажется размером с Буффало, Кливленд или Детройт.

Но истинное значение колоссальной торговли Великих озер и того, что она значит не только для этой страны, но и для половины цивилизованного мира, начинаешь в полной мере осознавать лишь тогда, когда берешься подсчитать, на сколько времени зерно, перевозимое судами в текущем году, смогло бы обеспечить продовольствием этот воображаемый город с 400-тысячным взрослым населением. Через каналы «Су» в текущем году пройдет по меньшей мере 90 000 000 бушелей пшеницы и 60 000 000 бушелей другого зерна, помимо 7 500 000 баррелей муки, и всё это представляет собой «хлебный запас», отгружаемый только из портов озера Верхнее. Кроме того, из Чикаго, Милуоки и других портов, восточное направление торговли которых не фиксируется на «Су», будет отгружено по воде не менее 50 000 000 бушелей. Короче говоря, делая консервативную оценку на основе данных за последние четыре года, можно смело утверждать, что к концу навигационного сезона текущего года водным транспортом Великих озер будет перевезено не менее 200 000 000 бушелей зерна и 11 000 000 баррелей муки.

Но что означают эти цифры? Они кажутся громоздкими, неподъемными, полезными разве что для ученого-экономиста, но малоинтересными для рядового потребителя хлеба. Давайте переведем это зерно в муку. На один баррель муки уходит от четырех с половиной до пяти бушелей зерна, и если разделить общую массу на большую цифру, наше зерно даст нам 40 000 000 баррелей, что в сумме с 11 000 000 составит в общей сложности 51 000 000 баррелей. Теперь перейдем непосредственно к цифрам, имеющим отношение к обеденному столу. Из каждого 196-фунтового барреля муки можно испечь не менее 250 однофунтовых буханок хлеба, то есть в общей сложности 12 750 000 000 буханок из всего объема, что означает не менее пяти буханок на каждого мужчину, женщину и ребенка из двух с половиной миллиардов человек, населяющих нашу планету! Иными словами, если исходить из отчетов специалистов по питанию, зерно и мука, перевозимые судами Озер за один год, обеспечат всё население Земли запасом продовольствия, достаточным для поддержания жизни и здоровья в течение двух недель!

Этот огромный запас основы жизни позволил бы каждому из 400 000 питающихся хлебом жителей нашего «Города Озер» получать по полфунта в день на протяжении ста семидесяти пяти лет или обеспечил бы хлебом город размером с Чикаго в течение пятидесяти лет! Каждому из 60 000 000 потребителей хлеба в Соединенных Штатах он дал бы 212 однофунтовых буханок, или, при норме по полфунта на человека в день, питал бы нацию в течение одного года и двух месяцев!

Теперь, построив наш город, заселив его и обеспечив продовольствием, мы подходим к вопросу его отопления. В 1907 году по Озерам было перевезено почти 15 000 000 тонн угля, и в этом году к этой цифре, вероятно, прибавится еще миллион. И здесь простые цифры не передают всей картины. Но когда мы делим этот уголь между домами такого города, как Кливленд, Детройт или Буффало, которые стоят в одном ряду с нашим «Городом Озер» на 75 000 домов, мы снова приходим к простому пониманию. Каждый из этих 75 000 домовладельцев получит в качестве своей доли более 213 тонн угля, и если он будет сжигать по шесть тонн каждую зиму, этого запаса ему хватит на тридцать пять лет!

В двух словах: ежегодно судами Озер перевозится достаточно лесоматериалов и прочих материалов для строительства города размером с Детройт; транспортируемого зерна хватает на то, чтобы снабжать его 400 000 жителей хлебными продуктами в течение ста семидесяти пяти лет, если считать всё население города взрослым; а из портов Эри на Север доставляется достаточно угля для отопления домов этого города на тридцать пять лет!

Узнав эти факты, когда, пожалуй, впервые в жизни человек приходит к осознанию колоссальных масштабов торговли Внутренних морей, он может — и с полным на то основанием — решить, что добрался до предела ее интересности. Но на самом деле он лишь начинает погружаться в ее чудеса, и чем дальше он идет, тем яснее видит, что экономические вопросы, долгое время бывшие для него загадкой, находят свое разрешение благодаря Великим озерам той огромной страны, в которой он живет.

«Благодаря судам наших Внутренних морей, — сказал мне Джеймс А. Калбик, покойный президент Ассоциации перевозчиков лесоматериалов, — жители Соединенных Штатов от Атлантического океана до Скалистых гор и на юге вплоть до Кентукки и Теннесси смогли построить самые дешевые дома в мире — и самые лучшие», — и это утверждение, справедливость которого можно доказать несколькими разными способами, сразу же подводит нас к торговле лесом в ее сегодняшнем виде на Озерах.

Пройдя практически по любому из Восточных и Центральных штатов, можно обнаружить тысячи старых сараев и амбаров, разрушающихся исключительно от времени, хотя они построены из лучшей сосны и дуба — из материалов такого качества, которое не встретишь в лучших современных домах в нынешнем 1909 году. Последние десять лет цены на лесоматериалы неуклонно растут, и с 1900 года рост стоимости строительных работ сравнял древесину по цене с кирпичом. В то время как торговля на Озерах в других отношениях растет с огромной скоростью, люди сейчас, возможно сами того не ведая, наблюдают за быстрым угасанием одной из старейших и самых романтичных отраслей перевозок — лесной промышленности; и с каждым годом, по мере того как эта отрасль приближается к своему закату, цены на пиломатериалы поднимаются всё выше, домовладельцев становится всё меньше по сравнению с прошлыми годами, а флотилии и лесозаготовительные компании прекращают существование или перенаправляют свои усилия в иные сферы.

Выемка руды с помощью экскаватора на руднике Махонинг в Хиббинге.

Крупнейший открытый карьер в мире.

Для людей Озер гибель лесных флотилий Внутренних морей — зрелище горестное. Старый ветеран, плававший на лесовозе со времен Гражданской войны, как-то сказал мне: «Все эти старые баржи и шхуны — Великая армия Озер, и они уходят так же быстро, как мы, старики времен шестьдесят первого года». Сегодня на Озерах не строят судов для перевозки леса. Множество старинных «лесовозов» и живописных шхун романтической старины гниют у своих причалов, и когда огромный стальной левиафан водоизмещением в десять тысяч тонн проходит мимо такого ветерана, глаза его команды следят за ним до тех пор, пока над горизонтом не останутся видны лишь паруса.

И все же по колоссальному количеству леса, которое будет перевезено по озеру в текущем году, нельзя догадаться, что великий флот, которому предстоит его везти, стремительно исчерпывает свою полезность на этом поприще. В каждом лесозаготовительном лагере на Озерах, в великих лесах Миннесоты и в диких таежных районах Канады прилагаются беспрецедентные усилия для заготовки «материала» из-за предлагаемых высоких цен, и результат превзошел все описания. Недавно я проехал по некогда великим лесозаготовительным регионам Озер, чтобы воочию увидеть то, о чем мне рассказывали. Мичиган вырублен; «лесные» регионы залива Джорджиан-Бей представляют собой поросль и кустарник; на сотни квадратных миль вокруг Дулута неустанно работают топор и пила, хотя в северной части штата все еще остается немало лесных угодий. В обширных лесных регионах десятилетней давности некогда оживленные и процветающие города почти обезлюдели. Множество лесозаготовительных лагерей гниют и разрушаются; лесопилки заброшены на произвол стихии, а там, где лесозаготовки еще продолжаются, жадно принимается такая древесина, которую еще несколько лет назад сочли бы практически бесполезной. Еще несколько лет — и картина запустения будет завершена. Тогда лесные перевозки на Великих озерах фактически прекратятся, старые суда исчезнут, и навсегда уйдет в прошлое живописная жизнь лесорубов и тех иссеченных ветрами старых патриархов, которые с юных лет «ходили за кедром и сосной».

A Mining Town on the Mesaba Range, where a Few Years ago the Deer and Bear Roamed Undisturbed.

Но даже в эти последние дни лесной промышленности на Озерах объемы перевозок достаточно велики, чтобы вызывать изумление и давать некоторое представление о том, какова эта индустрия была в минувшие годы. Возьмите, например, Тонаванды — эти два прекрасных маленьких городка в устье озера Эри, в нескольких милях от Буффало. Лесная торговля создала эти города, как и множество других вдоль Озер. Это величайшие «лесные города» в мире, и, судя по объемам бизнеса прошлых лет, в 1909 году судами сюда будет доставлено от 300 000 000 до 400 000 000 футов лесоматериалов. В 1890 году в Тонаванды прибыло 718 000 000 футов, что показывает, насколько сократился лесной трафик за последние девятнадцать лет. Подсчитано, что около 10 000 000 футов леса стоимостью 200 000 долларов ежегодно теряется с бортов судов, направляющихся к «Городам-близнецам». В 1905 году судов, ходивших в Тонаванды, насчитывалось 300; в этом году их число не превысит 250, что служит еще одним доказательством стремительного истощения лесных запасов на великих внутренних водных путях Америки.

«Все эти разговоры о лесном голоде — полная чушь, — с большим откровенно заявили мне некоторое время назад. — Посмотрите на великие леса Вашингтона и Орегона! Подумайте о практически безграничных запасах древесины в некоторых южных штатах! Да истощение лесов в штатах Озер вообще не должно иметь никакого значения!»

В нашей стране, вероятно, есть несколько миллионов человек, которые именно в данный момент придерживаются вышеуказанного мнения. Они никогда не вникали в то, что я назвал бы «экономикой Озер». Всего несколько слов покажут, какую роль Озера сыграли в строительстве миллионов американских домов. На момент написания этих строк доставка тысячи футов пиломатериалов из Дулута в Детройт на судне обходится в $2,50. Доставка тех же пиломатериалов по железной дороге стоит $5,50! Допуская, что полутора миллиардам футов пиломатериалов этого года предстоит преодолеть расстояние в семьсот миль, стоимость озерной транспортировки всего объема составит около $3 750 000. Стоимость перевозки по железной дороге тех же лесоматериалов составила бы по меньшей мере $7 500 000 — то есть вдвое дороже! А что, если бы вам, дорогой мой сэр, живущему в Нью-Йорке, пришлось везти лесоматериалы для своего дома на четырнадцать сотен миль вместо семи или на три тысячи миль — из штата Вашингтон? Сегодня ваши пиломатериалы можно привезти за тысячу миль по воде по цене $3 за тысячу футов; по железной дороге это обойдется вам в $7! И это притом, что конкуренция играет в этом деле колоссальную роль. Когда лес исчезнет в озерных регионах, станут ли наши филантропы-железнодорожники перевозить этот материал так же дешево, как сейчас, когда восемь месяцев в году они сталкиваются с жестоким соперничеством флота Великих озер?

«Когда настанет время, и на Озерах не останется леса, каков будет результат?» — спросил я мистера Калбика, бывшего президента Ассоциации перевозчиков лесоматериалов. Он ответил:

«Древесина подорожает так, как никогда раньше. Каркасный коттедж перестанет быть символом дома бедняка; кирпичный особняк перестанет быть проявлением богатства. Тогда построить жилище из дерева будет стоить гораздо дороже, чем из кирпича или камня. Каркасный дом со временем превратится в символ аристократизма и достатка. Он станет недоступен для кармана бедняка, и хотя этот бедняк сможет жить в кирпичном доме, ему не посчастливится жить в деревянном. Вот что произойдет, когда лесная промышленность прекратится на Великих озерах».

Harbour View at Conneaut, Ohio, Showing Docks and Machinery.

Затем этот великий лесопромышленник продолжил:

«Люди начинают понимать, и с каждым годом будут понимать все отчетливее, насколько абсолютным идиотизмом со стороны наших штатных и национальных правительств было не принуждать к сохранению лесов. На протяжении всех грядущих веков Мичиган, Висконсин и Миннесота должны были обеспечивать нацию строевым лесом. В этих трех штатах Озер имеются миллионы акров идеальных лесных земель, которые ни на что другое не годятся. И тем не менее по меньшей мере полвека эти миллионы акров должны оставаться бесполезными. На них ничего не осталось. Это “бесплодные земли” в истинном смысле этого слова, и прежде чем на них вырастут новые леса пятьдесят или сто лет спустя, на нас уже на протяжении поколений будет бушевать величайший лесной голод, который когда-либо видел мир».

Едва ли можно было в полной мере оценить значение ухода лесной промышленности с наших Внутренних морей без краткого экскурса в прошлое, чтобы увидеть, что она уже сделала для нации. В штате Мичиган — некогда родине величайших сосновых боров во всем мире — белой сосны практически не осталось. Днь Мичигана нации был огромен. Двадцать лет она оставалась главным лесозаготовительным штатом Союза. Насколько можно судить, ее леса дали 160 000 000 000 футов сосны — более чем в сто раз больше общего объема лесоматериалов, которые будут перевезены по Озерам в этом году. Это цифры, которые не поддаются осмыслению, пока их не переведут в более привычные понятия. Это гигантское производство позволило бы построить дощатый тростиу шириной пять футов, толщиной два дюйма и длиной три миллиона миль — тротуар, который опоясал бы Землю по экваторе сто двадцать раз; либо из него можно было бы сделать дощатую дорогу шириной в милю и толщиной в два дюйма, которая протянулась бы через весь континент от Нью-Йорка до Сан-Франциско! Иными словами, общий вклад Мичигана в виде сосны позволил бы построить десять миллионов шестикомнатных домов, способных разместить более половины нынешнего населения Соединенных Штатов.

Как следствие этого абсолютного хищнического уничтожения лесных земель, значительная часть Мичигана ныне практически бесполезна. Сначала земли были выкуплены лесозаготовительными компаниями; строевой лес был вырублен — а затем пришел сборщик налогов! Но зачем платить налоги за бесполезные пустоши, где права предъявлять можно лишь пням, кустарнику и пустынному песку? Поэтому люди забыли, что владеют ими, и в результате одна седьмая часть штата Мичиган сегодня числится в списках неплательщиков налогов.

Миннесота идет по пути Мичигана. В 1906 году в районе Дулута было заготовлено в общей сложности 828 000 000 футов белой сосны; но с каждым годом это производство будет уменьшаться, пока в недалеком будущем лесовозам Озер совсем нечего будет возить. Что это будет означать для домостроителей нации, можно показать в нескольких словах. До 1860 года житель Чикаго мог купить 1000 футов лучшей белой сосны за $14. Сегодня это обходится ему в $80! Во сколько же это обойдется через десять лет?

Паровой экскаватор за работой.

Он извлекает от 4000 до 8000 тонн руды в день.

Центр лесозаготовок уже переместился с Севера на Юг. Желтая сосна Луизианы теперь занимает место, которое когда-то принадлежало белой сосне, и с той скоростью, с какой ее вырубают, через десятилетие этот штат будет вычищен так же подчистую, как сейчас Мичиган, и тогда последним средством для страны останется обратиться к Тихоокеанскому побережью с его лесами из пихты Дугласа. И все же, словно ослепнув ко всякому смыслу и разуму, почти каждое правительство штата продолжает смотреть на фатальное разрушение без единой мысли о будущем, хотя перед нами факты, показывающие, что американцы используют почти в восемь раз больше лесоматериалов на душу населения, чем в Европе, и что нация потребляет ежегодно в четыре раза больше древесины, чем вырастает в наших лесах.

Еще десять лет — и последние из романтичных старых лесовозов Внутренних морей канут в Лету; навсегда исчезнет живописный быт тех, кто так долго упорствовал в своей привязанности к парусам и вольным ветрам; а вместе с ним уйдут и немногие оставшиеся лесные короли, которые вывезли из одних только лесов Мичигана на пятьдесят процентов больше богатств, чем было добыто во всех золотых приисках Калифорнии с момента их открытия в 1849 году.

Но на смену этой уходящей отрасли стремительно растет другая, влияние которой уже ощущается на половине цивилизованного мира и которая всего через несколько лет станет величайшей и важнейшей из существующих торговых сфер. Железные рудники Севера могут истощиться, остатки редких лесов Озерного края исчезнут, но хлебная торговля будет продолжаться вечно. Подобно тому как рудники Верхнего обеспечили дешевое железо и сталь, подобно тому как Внутренние моря помогли снабдить нацию дешевым лесом, они будут во все времена обеспечивать бесчисленные миллионы дешевым хлебом. Подобно великим звеньям, они соединяют обширный зернопроизводящий Запад с миллионами хлебопотребляющего Востока. И они не просто контролируют зерновой трафик Соединенных Штатов. Сегодня западную Канаду называют будущей «житницей мира», и через Озера пойдет большая часть ее зерна. Заглядывая на дюжину веков вперед, невозможно увидеть предпосылки для монополии на перевозку зерна — будь то по железной дороге или на судах. Водные магистрали являются собственностью каждого; несколько тысяч долларов — судно — и вы сами себе хозяин, вольны плыть куда угодно, перевозить что угодно и по любой цене. Во все времена в деле доставки зерна от поля до стола Великие озера будут доказывать, что они — друзья бедняка. Перевозка этого дешевого бушеля пшеницы бедняка на тысячу миль из Дулута в Буффало по Озеру обходится теперь всего в два цента.

И, по прогнозам некоторых старейших судовладельцев Озер, колоссальная экономия для простого человека за счет дешевизны озерных грузоперевозок неизбежно возрастет в недалеком будущем. Следует помнить, что в настоящее время суда не строятся слишком быстро для нужд Озер, и вследствие этого тарифы на перевозки, будучи чрезвычайно низкими по сравнению с железнодорожными тарифами, таковы, что приносят владельцам судов состояния каждый год. Возьмем, к примеру, груз судна «Б. Ф. Джонс», доставленный в Буффало в октябре 1906 года. На его борту находилось 370 273 бушеля пшеницы, доставленной из Дулута по цене два и три четверти цента за бушель, благодаря чему его четырехдневный рейс вниз по течению окупился в размере 7500 долларов! Годом ранее один груз в 300 000 бушелей был доставлен по шесть центов за бушель — весьма необычное исключение из общего правила дешевых тарифов, одно из тех исключений, которые случаются в последнюю неделю или две навигации. Фрахт, выплаченный за этот груз, составил 18 000 долларов. Другими словами, если бы это судно совершило за сезон всего один этот рейс, прибыль на весь инвестированный в корабль капитал в 300 000 долларов составила бы шесть процентов. На Озерах есть суда, приносящие от двадцати до тридцати процентов годовых, а «обычное доходное судно», как полагается, дает от десяти до двадцати.

Однако, наблюдая столь огромные прибыли, непосвященный человек не имеет повода для жалоб, ибо суда, получающие их, делают это не за его счет, а благодаря скорости выполнения своей работы. «У. Б. Керр» — это судно, способное перевозить 400 000 бушелей пшеницы. Подсчитаем, что оно совершает двадцать рейсов за сезон. Если бы оно перевозило зерно непрерывно, то перевезло бы в общей сложности 8 000 000 бушелей за один сезон, чего хватило бы для снабжения Чикаго хлебом почти на полтора года. И интересен также тот факт, что за редким исключением суда Озёр принадлежат не корпорациям, а американскому народу. Их акции держат не тысячи, а сотни тысяч людей. Признанные одними из лучших и надежнейших инвестиций в Соединенных Штатах, они являются собственностью фермеров, механиков, служащих и других мелких инвесторов, а также капиталистов. Недавно один из крупнейших судостроителей на Озерах сказал мне: «Треть фермеров в озерных округах Огайо имеют деньги, вложенные в судоходство». Что показывает, что простые люди страны извлекают выгоду из существования наших Внутренних морей не только в виде дешевых перевозок. Здесь интересно отметить, что тоннаж грузов, отправленных и принятых в портах Огайо в 1907 году, превысил показатели всех портов Франции.

Темпы роста зернового трафика на Озерах легко прослеживаются по показателям последних нескольких лет. В 1905 году через шлюзы «Су» прошло более 68 000 000 бушелей пшеницы. В 1906 году этот показатель вырос более чем до 84 000 000, продемонстрировав прирост за один год на 16 000 000 бушелей, или на 23 процента. Эти темпы роста не только сохраняются, но и увеличиваются; и специалисты зерновой отрасли Озер единодушны во мнении, что даже по сравнению с крупным ростом последних лет нельзя в полной мере просчитать будущий зерновой бизнес Внутренних морей.

«Еще десять лет — и американский с канадским Запада будут кормить весь мир», — говорит мне один зерноторговец. — «За это время я рассчитываю увидеть не просто удвоение, а утроение производства пшеницы в Северной Америке».

Старое и новое.

Современное грузовое судно обгоняет старую шхуну.

Какое значение суждено иметь западной Канаде для озерной торговли, уже видно из морских статистических данных. Из Порт-Артура и Форт-Уильяма, «городов-близнецов» на Тандер-Бей, в 1907 году было отправлено более 60 000 000 бушелей зерна, и можно смело прогнозировать, что отгрузки этих двух небольших городов в текущем году превысят 70 000 000 бушелей. В Порт-Артуре построен крупнейший в мире элеватор емкостью 7 500 000 бушелей, а Форт-Уильям уже располагает емкостью в 13 000 000 бушелей.

И при этом плодородные земли западной Канады едва затронуты! Эти 70 000 000 бушелей урожая 1909 года станут частью продукции не целой нации, а сравнительно небольшой горстки пионеров в регионе, которому суждено стать величайшей зернопроизводящей страной в мире, — страной, связанной с Востоком и водными путями в Европу пятью Великими озерами. Когда завершатся работы по расширению и углублению Эри-канала, которые ведутся в настоящее время, колоссальный озерный трафик зерна сможет беспрепятственно продолжаться до атлантического побережья. Даже при нынешнем положении дел транспортировка зерна из Буффало в Нью-Йорк по каналу демонстрирует феноменальный рост. Стоимость грузов, прошедших через канал из Буффало в 1907 году, составила почти 19 000 000 долларов, в то время как в 1905 году она была менее 12 000 000 долларов.

Подобно строительству судов, возведение элеваторов является в настоящее время одним из главных занятий на берегах Озер. «Зерновой век», как начинают называть его судоходцы, уже начался. В четырех главных зерновых портах Озер — Чикаго, Дулут-Супериор, Буффало и Порт-Артур-Форт-Уильям — сейчас насчитывается 145 элеваторов общей емкостью 138 000 000 бушелей. Лидирует Чикаго с 83 элеваторами и емкостью 63 000 000 бушелей, хотя Дулут-Супериор с их 27 элеваторами и емкостью 35 000 000 бушелей отправили в Буффало в 1907 году в полтора раза больше зерна, чем Чикаго. Буффало — это главный «принимающий порт» нижних Озер. Там огромные количества зерна перерабатываются в муку, а остальное перегружается на восток. В настоящее время город располагает 28 элеваторами емкостью 23 000 000 бушелей.

Существует еще одна веская причина, почему уход лесовозного трафика и будущее истощение железных рудников не тревожат судостроителей и судовладельцев. Утверждалось, что когда лес и железо исчезнут, для всех судов Озер больше не останется работы. Насколько ошибочна эта идея, показал рост зерновой торговли. Но зерно будет лишь одним из пунктов в колоссальной торговле будущего. Каждый год бизнес по транспортировке угля растет, и постоянная экономия для потребителей угля благодаря этой торговле поражает воображение. На одном конце Озер находятся огромные запасы угля Востока; на другом — Дулут, естественный распределительный пункт для множества внутренних угольных рынков. Из 16 000 000 тонн угля, которые планируется перевезти водным путем в этом году, вероятно, 8 000 000 отправятся в Дулут, причем их перевезут на расстояние в тысячу миль по тридцать пять центов за тонну — ровно столько, сколько пришлось бы заплатить за то, чтобы уголь лопатой сгрузили с телеги в подвальное окно! Оставшиеся 8 000 000 тонн будут разгружены в Чикаго, Милуоки и т. д.

Одно из самых интересных зрелищ на Озерах — это погрузка и разгрузка крупного груза угля. На момент написания этих строк рекорд принадлежит судну «У. Б. Керр». Оно приняло на борту в Лорейне 12 558 тонн угля для Дулута и дополнительно взяло 400 тонн топлива. Как ни невероятно это кажется, такой груз при благоприятных условиях может быть погружен на судно за срок от десяти до пятнадцати часов. Судно швартуется у угольного причала, его команда открывает от дюжины до двадцати люков, и работа начинается. На путях стоят сотни груженых вагонов. Паровоз быстро толкает один из них по наклонному пути на огромный «подъемник», или элеватор, к рельсам которого колеса вагона автоматически пристегиваются. Затем вагон с сорока или пятьюдесятью тоннами угля взмывает ввысь, и когда он оказывается в сорока футах над палубой корабля, мощные стальные руки захватывают его и переворачивают вверх дном. С оглушительным грохотом уголь устремляется в огромный желоб, один конец которого выгружается в люк. После этого вагон опрокидывается обратно, быстро спускается вниз с помощью элеватора, и его «выталкивает» следующий груженый вагон, который проделывает ту же операцию. Четыре или пять дней спустя, на другом конце Озер, мощные механизмы высоко в воздухе простираются над открытыми люками того же судна. На одну из таких стрел внезапно бросается огромный грейферный ковш; на мгновение он замирает над люком, затем резко падает вниз с разинутой пастью и наполовину зарывается в угольный груз. При подъеме «челюсти» грейфера закрываются, и вместе с ним поднимается несколько тонн топлива. Три или четыре таких ковша могут работать на судне одновременно и способны разгрузить 10 000 тонн примерно за два дня. В былые времена на разгрузку такого груза ушло бы три недели и десятки людей.

«И заглядывая в будущее, мы должны принять во внимание еще один пункт», — сказал мне президент Ливингстон. — «И это генеральные грузы. Объем перевозок здесь оценить практически невозможно, но он огромен и уже сэкономил стране миллионы на транспортировке».

Есть еще один «пункт», перевозимый на судах Внутренних морей, — не слишком крупный, если судить исключительно по объему, но такой, который показывает, что возможности романтики еще не ушли из современной торговли. Возможно, когда-нибудь в недалеком будущем вам посчастливится увидеть идущее озерное судно. Длинное, черное и некрасивое, скажете вы; оно не везет ни пушек, ни бойцов, и его не сопровождает военный корабль. И тем не менее оно может везти более ценную добычу, чем любой галеон, когда-либо бороздивший Карибское море. Это «сокровищница» Внутренних морей, везущая медь с великих бонанз Севера. Пароход «Флэгг» удерживает рекорд: в 1906 году он перевез металл стоимостью 1 250 000 долларов.

A Shaft on One of the Ranges.

Однажды судно с медью было потеряно...

Но я придержу эту историю еще немного, так как ей самое место в «Романтике и трагедиях Внутренних морей», где я намерен доказать, что великие соленые океаны — не единственные безлесные и песчаные пустоши, богатые таинственными, романтическими и трагическими событиями.

IV Пассажирский трафик и летний отдых

В предыдущей статье я показал, как экономия для жителей Соединенных Штатов за счет грузовых перевозок по Великим озерам составляет более пятисот миллионов долларов в год, или, другими словами, является косвенным «дивидендом» для нации в размере шести долларов на каждого мужчину, женщину и ребенка. И все же, описывая то, как достигалась эта колоссальная экономия, я коснулся лишь одной стороны того, что я мог бы назвать «сберегающей силой» Озер. К этому следует добавить тот дивиденд в миллионы долларов, который косвенно попадает в карманы людей благодаря дешевизне водных перевозок и исключительно низкой стоимости наслаждения летней жизнью на Озерах — как на воде, так и на суше. Эти две стороны озерной жизни остаются наименее известными и наиболее заброшенными.

«Норт-Уэст».

Один из лучших пассажирских пароходов на Великих озерах.

В то же время, учитывая здоровье, удовольствие и пользу для нации, они являются одними из важнейших. Сегодня за пределами озерных городов почти неизвестно, что путешествовать по Внутренним морям можно с меньшими затратами на милю, чем по любой другой водной артерии цивилизованного мира, и что искатель приключений из Нью-Йорка, например, может проехать тысячу миль на запад, провести месяц на Озерах и вернуться домой с тем же количеством денег в кармане, как если бы он позволил себе десятидневный или двухнедельный отпуск на каком-нибудь морском курорте в пределах ста миль от своего бизнеса. Многие могут воспринять это с некоторым сомнением, если бы за этими утверждениями не стояли убедительные цифры, показывающие, что Озера являются прежде всего «местами отдыха бедняка», равно как и его транспортными путями, и что на них он может путешествовать в компании миллионеров и обедать с отпрысками роскоши и моды, не нанося ущерба своему финансовому положению. Это называют демократией Озер. И только те, кто путешествовал по Внутренним морям или проводил лето на их берегах, знают, что этот термин означает на самом деле. Это условие, которое не встречается больше нигде в мире в столь больших масштабах. Это значит, что то, что президент Рузвельт описывает как «идеальную американскую жизнь», было достигнуто на Озерах; что банковский служащий на время оказывается на одном уровне — как в социальном, так и в финансовом отношении — с президентом банка, имея в своем распоряжении те же возможности для отдыха и те же предметы роскоши общественного транспорта. «Мультимиллионер», садящийся на один из великолепных пассажирских пароходов в Буффало, Кливленде, Детройте, Чикаго или любом другом озерном порту, не имеет прогулочных палуб, выделенных специально для него и представителей его класса, как на океанских судах; здесь нет спецификаций первого, второго и третьего классов, нет столовых для исключительного пользования аристократов, нет привилегий, которыми они могли бы наслаждаться в одиночестве. Избранник фортуны и моды становится обычным американцем, как только ступает на трап озерного судна, трется плечами с простой толпой, курит сигареты в компании коммивояжеров, провинциальных торговцев и клерков, забывает о себе в этом общении с людьми горячей крови и рабочих рук — и получает удовольствие от этого опыта. Это новое приключение для человека, привыкшего к покупке эксклюзивности и услугам принца на море, но оно быстро показывает ему, какова жизнь на самом деле вдоль пяти великих водных путей, образующих становой хребет торговли американской нации.

Именно поэтому пассажирский трафик Внутренних морей уникален, именно поэтому он является полной противоположностью аналогичному трафику в океанах. Если бы завтра на Озера спустили плавучий дворец стоимостью 2 000 000 долларов и его владельцы объявили, что на борту будут признаваться социальные и денежные различия, этот корабль, вероятно, вел бы бизнес с убытками, которые означали бы неизбежное банкротство. Это эксперимент, на который не осмелились пойти даже самые богатые и могущественные пассажирские корпорации Озер, хотя они неоднократно обсуждали его. Об этом мне говорили десятки специалистов по пассажирским перевозкам. Это великолепная дань уважения духу независимости и равенства, царящему на этих американских водах.

The Stop at Tashinoo Park, St. Clair Flats.

И для этого духа есть веская причина. В 1907 году шестнадцать миллионов пассажиров путешествовали на озерных судах, и из них, по оценкам, менее пятисот тысяч составляли иностранные туристы или отдыхающие из крупных восточных городов. Другими словами, более пятнадцати миллионов этих путешественников были мужчинами и женщинами из озерных и центральных западных штатов, где независимость и равенство являются привычкой. Двенадцать миллионов были перевезены судами Восьмого округа, который начинается в Детройте и заканчивается в Чикаго, в то время как Девятый округ перевез всего три с половиной миллиона, включая все озерные порты к востоку от Детройтской реки. Из этих цифр можно легко составить представление о контингенте людей, путешествующих по Озерам, и в то же время осознать, в какой почти невероятной степени наши Внутренние моря обделены вниманием жителей многих штатов, расположенных на небольшом расстоянии от них. Как ни удивительно, но в Детройте в 1907 году было зарегистрировано почти восемь миллионов пассажиров — столько же, сколько было зарегистрировано во всех остальных озерных портах вместе взятых, включая такие крупные города, как Буффало, Кливленд и Чикаго. Эти миллионы были почти полностью выходцами из Мичигана и Онтарио, при небольшом проценте приезжих из Индианы, Огайо и Кентукки. Девяносто процентов двухмиллионного чикагского трафика приходилось на Иллинойс, Индиану и Висконсин, в то время как из трех с половиной миллионов, перевезенных к востоку от Детройтской реки из портов Эри и Онтарио, добрые две трети составляли жители Огайо и Пенсильвании. В Буффало, обслуживающем весь штат Нью-Йорк и все штаты к востоку от него, было зарегистрировано всего миллион пассажиров! Подводя итог, цифры, собранные за год, показывают, что всецело девяносто процентов всех путешествий по Внутренним морям обеспечиваются штатами Огайо, Индиана, Мичиган, Иллинойс, Висконсин, Миннесота, западным Нью-Йорком, западной Пенсильванией и северным Кентукки.

The Landing at Mackinac Dock, Michigan.

Почему так? Почему прекраснейшие пресноводные моря во всем мире игнорируются собственным народом? Почему из одного только Бостона водным путем путешествует на два миллиона людей больше, чем по всем Озерам вместе взятым, на берегах которых располагается второй по величине город континента и еще четыре других, занимающих ведущие позиции? Я задавал этот вопрос судоходным компаниям в дюжине портов на Озерах, и от всех получал практически один и тот же ответ. В Детройте живет человек, который занимается пассажирским бизнесом более четверти века. Я имею в виду А. А. Шанца, генерального менеджера крупнейшего пассажирского предприятия на Озерах. Он руководил судами в возрасте двадцати лет, он изучал этот бизнес в течение тридцати лет, и он попадает в самую точку, когда говорит: «Все потому, что люди ничего не знают об Озерах. Из поколения в поколение газеты и журналы твердили им об океане. Они знают о Бермудах и Карибском море больше, чем о Макино и трех тысячах островов озера Гурон. Жители трех штатов из четырех лучше знакомы со стоимостью прохода на пароходе до Лондона и Ливерпуля, чем до Дулута или Чикаго; их приучили смотреть в сторону океанов и океанских курортов, и сегодня пять Великих озер Америки более чужды людям в плане знаний о них, чем Атлантический или Тихий океаны».

Это правда. Когда адмирал Дьюи совершал свое триумфальное путешествие по Внутренним морям, даже он постоянно выражал изумление от того, что видел и слышал. Так же обстоят дела с девяноста девятью из каждых ста незнакомцев, приезжающих к ним. Подумайте, например, о путешествии из Детройте в Буффало на расстояние в двести шестьдесят миль за 1,25 доллара! — менее чем за полцента с мили! Недавно я рассказал об этом дешевом путешествии одному жителю Филадельфии, который побывал в Европе полдюжины раз, и он со смехом спросил: «Что это за кадушки у вас на Озерах, которые могут позволить себе перевозить пассажиров по таким смешным ценам?»

Ну что ж, есть одна конкретная «кадушка», которая предлагает этот дешевый проезд раз в неделю и которая стоила чуть больше миллиона с четвертью долларов! Каждая частичка дерева в салонах, прогулочных зонах и столовых выполнена из мексиканского красного дерева. На ней перевозится коллекция масляной живописи стоимостью двадцать пять тысяч долларов. Каждая из четырехсот кают оборудована телефоном, а на судне имеется телефонная «централь», так что пассажиры могут общаться друг с другом или с корабельными офицерами, не покидая своих коек. Здесь есть читальные залы, музыкальные салоны и комнаты для письма, великолепно обитые и меблированные; и на более чем одном из этих озерных дворцов пассажиры могут развлекаться в шаффлборд, кольцеброс и другие игры, которые пятьдесят миллионов американцев считают характерными исключительно для океанских судов. Другая такая «кадушка» — «Истерн Стейтс» — побила озерные рекорды в 1907 году, разместив и накормив полторы тысячи человек за один рейс; а новый «Сити оф Кливленд» вмещает две тысячи без тесноты.