Джеймс Оливер Кервуд

«Великие озера: Корабли, владельцы, моряки и грузы»

Страница 1 из 6 · 56 120 зн. · 64 мин. чтения

Фонтан Великих озер

Лорадо Тафт, смульптор

Великие озера

Суда, рассекающие их воды: их владельцы, их моряки и их грузы

А также краткая история наших Внутренних морей

Автор — Джеймс Оливер Кервуд

С 72 иллюстрациями и картой

Издательство Г. П. Патнэмс Сонз Нью-Йорк и Лондон Типография «Найкербокер» 1909

JAMES OLIVER CURWOOD

Типография «Найкербокер», Нью-Йорк

СВОИМ ОТЦУ И МАТЕРИ, ЧЬИ ПОДДЕРЖКА И ВЕРА В НЕГО БЫЛИ НЕИССЯКАЕМЫ, АВТОР ПОСВЯЩАЕТ ЭТУ КНИГУ С ЛЮБЬЮ

Предисловие

В этой книге я поставил перед собой задачу рассказать о людях и живописной жизни Великих озер, а также представить своим читателям подлинные факты о городах, торговле и будущем величайших пресноводных морей мира. По какой-то необъяснимой причине Великие озера — несмотря на тот факт, что в прибрежных штатах проживает более тридцати миллионов человек, и несмотря на еще более примечательный факт, что они делают для экономического прогресса нации больше, чем что-либо другое на американском континенте, — оказались практически полностью забыты писателями. На сегодняшний день лишь немногие знают, что один из трех величайших портов и крупнейший флот грузовых судов в мире находятся на этих несоленых водах; и я упоминаю этот факт здесь исключительно для того, чтобы донести до рядового читателя, как мало широкая общественность знает о наших Внутренних морях. По этой причине я не стал ограничиваться какой-то одной стороной озерной жизни, а попытался представить как можно больше ее аспектов; и по той же причине в конце книги я поместил краткий исторический очерк об озерах. Я также хотел бы, чтобы эти страницы с самого начала оказались особенно полезны тем многим тысячам людей по всему миру, которые напрямую связаны или в будущем могут связать свой бизнес с озерами; поэтому немалое внимание было уделено коммерческой стороне моего предмета — статистике и фактам, касающимся торговли на озерах, возможностям сегодняшнего дня и прогнозам на то, что грядущие годы готовят для людей, которые делают инвестиции или планируют вкладывать средства в коммерческие предприятия на Великих озерах или вблизи них.

Подчеркивая важность экономической жизни Внутренних морей, я также хочу отметить, что постоянно помнил о другой многочисленной категории людей, которые живо интересуются моим предметом, хотя и не с коммерческой точки зрения. Настоящая книга призвана заинтересовать эту вторую категорию читателей путем описания иной стороны озерной жизни — человеческой стороны, романтики и трагедий, сыгравших свою захватывающую роль на этих водах; чудес их развития; истории их кораблей, их людей, их войн, ибо среди всех страниц истории североамериканского континента нет более увлекательных или наполненных романтикой и живостью, чем те, которые повествуют об истории наших пресноводных морей.

В заключение я хочу выразить глубокую признательность множеству озерных судовладельцев, судостроителей и капитанов, которые всемерно помогали мне в подготовке этой книги и без чьего личного участия ее написание было бы невозможно.

Дж. О. К.

Детройт, штат Мичиган, 1909 год.

Contents

PAGE

PART I

THE SHIPS, THEIR OWNERS, THEIR SAILORS, AND THEIR CARGOES

I— The Building of the Ships 3

II— What the Ships Carry—Ore 25

III— What the Ships Carry—Other Cargoes 46

IV— Passenger Traffic and Summer Life 68

V— The Romance and Tragedy of the Inland Seas 89

VI— Buffalo and Duluth: the Alpha and Omega of the Lakes 113

VII— A Trip on a Great Lakes Freighter 137

PART II

ORIGIN AND HISTORY OF THE LAKES

I— Origin and Early History 159

II— The Lakes Change Masters 175

III— The War of 1812 and After 194

Index 223

Иллюстрации

Page

The Fountain of the Great Lakes Frontispiece

Lorado Taft, Sculptor.

The First Step in the Making of a Ship—Laying the “Keel Blocks” 4

Second Step—Laying the Keel, or Bottom of the Ship, on the “Keel Blocks” 6

The Growing Ship 8

Vessel Almost Ready for Launching 10

A Monster of Steel and Iron Ready to be Launched 12

Weight 9,500,000 lbs.

The Launching 14

The “Thomas F. Cole,” 11,200 Tons, Being Fitted with Engines and Boilers after her Launching 16

The “Cole” is the largest ship on the Lakes. Length, 605 feet 5 inches.

Her First Trip—Off for the Ore Regions of the North 18

This Shows Some of the 800,000 Rivets that Go to the Making of a 10,000-Ton Leviathan of the Inland Seas 22

Ice-Bound. Thirty-two Boats Tied up in the Ice at the Soo 26

From a Photograph by Lord & Thomas, Sault Ste. Marie, Mich.

A Network of Tracks Running through the Ore Lands 28

Captains of the Vessels of the American Steamship Company 30

The “Montezuma” 32

The largest wooden ship on fresh water being towed out of the Maumee River, Toledo.

A Coal Dock at Superior, Wisconsin 34

The pile of coal is 1400 feet long and 30 feet high.

The Record Load Hauled by One Team out of the Michigan Woods, 20,000 Feet 36

One Steam Shovel Keeps Three Locomotives and Trains Busy 38

Steamers at a Modern Ore Unloading Plant at Conneaut 40

The Main Slip in the Harbour of Conneaut 42

Conneaut is the second largest ore-receiving port on the Lakes.

One of the Huge Open Pits of the Mesaba Range 44

A Raft of Five Million Pulp Logs on the North Shore of Lake Michigan 48

Scooping up Ore from the Mahoning Mine at Hibbing 52

The largest open pit mine in the world.

A Mining Town on the Mesaba Range, where a Few Years ago the Deer and Bear Roamed Undisturbed 54

Harbour View at Conneaut, Ohio, Showing Docks and Machinery 56

A Steam Shovel at Work 58

This removes from 4000 to 8000 tons of ore a day.

The Old and the New 62

A modern freight carrier passing one of the old schooners.

A Shaft on One of the Ranges 66

The “North West” 68

One of the finest passenger steamers on the Great Lakes.

The Stop at Tashinoo Park, St. Clair Flats 70

The Landing at Mackinac Dock, Michigan 72

Hickory Island at the Mouth of Detroit River 74

From a Photograph by Manning Studio, Detroit.

The “City of Erie” 76

The fastest steamer on the Lakes, holding a record of 22.93 miles per hour.

Little Venice, St. Clair River 80

Showing the type of “Inns,” where people may pass their holidays at small expense.

Courtesy of Northern Steamship Co.

A Scene on Belle Isle, Detroit River 82

Steamer “Western States” 84

One of the largest and fastest boats on the Lakes. Carries 2500 people and her fastest speed is 20 miles an hour.

From a Photograph by Detroit Photographic Co.

Steamship “North West” in American Lock 86

Cottages Built at Small Expense along the St. Mary’s River 88

A Steamer Stripped by a Tow-line by Running between a Steamer and her Consort 90

From a Photograph by Lord & Rhoades, Sault Ste. Marie, Mich.

A Remarkable Photograph Showing the Big Freighter “Stimson” in a Holocaust of Smoke and Flame 94

After a Fierce Night’s “Late Navigation” Run across Lake Superior 96

A Ship that Made the Shore before she Sank. The Work of Raising her in Progress 100

A Treacherous Sea in its Garb of Greatest Beauty 102

One phase of Lake navigation.

A View of the “Zimmerman” 104

After a collision with another freighter.

The Steamer “Wahcondah” 108

One of the Lake grain carriers which was caught in a storm late in the season after being buffeted by the waves of Lake Superior for about fourteen hours.

This is One of the Most Remarkable Photographs Ever Taken on the Lakes. It Shows a Sinking Lumber Barge just as She Was Breaking in Two 110

The photograph was taken from a small boat.

The Residence of Ansley Wilcox at Buffalo 114

Where President Roosevelt took the oath of office.

A Bird’s-eye View of the Harbour of Duluth, Taken from the Hill116

From a Photograph by Maher, Duluth.

The Ship Canal and Aërial Bridge, Duluth, Minn. 118

Fleet of Boats in Duluth Harbour Waiting to Unload 122

View Looking South-west from the New Chamber of Commerce Building, Buffalo 124

Unloading at One of the Coal Docks at Duluth 126

A Fleet of Erie Canal Boats—Capacity of Each 150 Tons 128

The boats on the new canal will be 1000 tons each.

The Jack-Knife Bridge at Buffalo 132

A Scene on Blackwell Canal 134

The winter home of big boats in Buffalo.

Some of the Grain Elevators at Duluth, which Have a Combined Storage Capacity of 35,550,000 Bushels 136

The Mesaba Ore Docks 138

From the Deck of the Ship the Tug Looks Like an Ant Dragging at a Huge Prey 142

Observation Room on the “Wm. G. Mather” 144

Which gives an idea of the luxuriousness of the guests’ quarters on a Great Lakes freighter.

The Luxurious Dining-room on the 10,000-Ton Steamer “J. H. Sheadle” 146

Tugs Trying to Release Boats Held in the Ice at the Soo 150

Whaleback Barges Preparing for Winter Quarters at Conneaut, Ohio 152

(The Whaleback is a type of vessel that has been tried and found wanting. They are going out of use.)

Ashore 154

Arch Rock, Mackinac Island 160

One of the natural wonders of the world.

Fort Mackinac 168

Marquette’s Grave, St. Ignace, Michigan 174

Monument at Put-in-Bay in Memory of the British and Americans who Died in the Battle of Lake Erie 182

Old West Blockhouse, Fort Mackinac 186

Built by the British, about 1780.

The Monument Erected to those who Fought and Died on Mackinac Island 190

Mackinac Island, Showing Old Fort Mackinac 194

Once the Scene of Bloodshed and Strife, these Old Trees Stand where French, Indian, and British Fought Years ago 200

A View of the Historic Battle-ground on Mackinac Island 206

An Old British Gunboat Discovered in the River Thames 212

Scene when Admiral Dewey Passed through the Soo Locks 216

Map At End

ЧАСТЬ I Суда, их владельцы, их моряки и их грузы

I Постройка судов

Не так давно я находился на озерном грузовом судне, пробивавшемся вверх по Гурону по «тысячемильной магистрали», ведущей в Дулут. Рядом со мной стоял человек, прошедший путь от нищеты до миллионов. Он плыл на собственном корабле. Его предприятия сжигали десять тысяч тонн угля в год. Он был одним из рудных королей Севера — суровым, как добываемое им железо, до краев наполненным энтузиазмом и животной энергией озерной породы; человеком, который помог сделать озера такими, какие они есть, подобно множеству других таких же, как он. Впереди и позади нас тянулся дым от дюжины стальных левиафанов Внутренних морей. Я задал ему вопрос, и в его глазах горел огонь великой гордости, когда он отвечал.

«Это составило бы целую нацию — озерный край! — сказал он. — И это была бы Америка. Это Америка от Буффало до Дулута, каждый дюйм, и люди здесь — американцы. Вон там вы видите американский дым, и его производят американские суда; ими управляет тысяча с лишним американских капитанов, и они американские от носа до кормы. У нас всего восемь штатов вдоль озер, но если бы мы завтра отделились, мир увидел бы в нас сердце и мощь нации. Вот насколько мы американцы!»

Таков патриотизм, который встречаешь в озерном крае — от ревущих петен Востока до обширных рудных залежей Миннесоты. Он олицетворяет дух, управляющий Внутренними морями; именно этот дух построил империю и строит еще более обширную империю сегодня вдоль берегов величайших в мире пресноводных артерий.

The First Step in the Making of a Ship—Laying the “Keel Blocks.”

Учитывая, что в прилегающих к ним штатах проживает более тридцати четырех миллионов человек, что им принадлежит треть всего тоннажа Северной Америки и что они экономят жителям Соединенных Штатов по пятьсот миллионов долларов ежегодно — или по шесть долларов на каждого мужчину, женщину и ребенка в стране, — одной из самых необъяснимых загадок столетия остается тот факт, что сегодняшние Великие озера столь же мало известны подавляющему большинству американцев, сколь и четверть века назад. В то время как во всех сферах промышленности происходили революции, пока создавались штаты и рождались города, великие Внутренние моря Америки оставались без внимания и были неизвестны никому, кроме сравнительно небольшой группы людей. На них выросли крупнейшие отрасли промышленности страны, однако национальное невежество в отношении них едва ли имеет аналоги в истории. Если бы они исчезли завтра, промышленное превосходство республики получило бы удар, от которого оно никогда не смогло бы оправиться. Сталелитейная промышленность как доминирующий экономический фактор практически перестала бы существовать. Половина всего населения страны серьезно пострадала бы, и Америка далеко отстала бы в экономической гонке наций.

Несмотря на все это, и десятая доля людей не представляет себе, что представляют собой Великие озера сегодня. В то время как тысяча писателей воспевала величие и романтику водных просторов, окружающих континенты, ни один не рассказал об этих «обширных несоленых морях», которые значат для восьмидесяти пяти миллионов американцев больше, чем любой из пяти океанов. То, что было написано, предназначалось для тех, кто ведет на них торговлю; для судовладельцев и капитанов; для королей руды и зерна: тут и там мелькает немного статистики, но нет ничего для миллионов тех, кто находится вдали от пульса перевозок и не видит великого торгового шествия, проходящего перед их глазами. Даже среди тех, кто живет в штатах, граничащих с Великими озерами, лишь немногие знают, что эти пресноводные транспортные артерии обладают крупнейшим в мире судоходным портом, что на них держится крупнейший в мире единый флот грузовых судов, что в их великих строительных верфях судостроение превращено в точную науку, как нигде на Земле, и что в их жизни элементы романтики и трагедии играют свою роль точно так же, как на больших океанах, разделяющих полушария.

В некоторой степени всеобщее незнание Великих озер извинительно, ибо их развитие шло столь стремительно и грандиозно, что люди еще не осознали его значение. За последнюю четверть века или около того они стали промышленными магнитами нации. Вдоль их берегов выросли наши крупнейшие города, население которых растет быстрее, чем в Нью-Йорке, Бостоне, Филадельфии или Сан-Франциско. В восьми штатах, имеющих на них порты, проживает более трети всего населения североамериканского континента. Вдоль их береговой линии США протяженностью три тысячи триста восемьдесят пять миль в этом году будет построено более половины тоннажа, производимого в Америке, а по их артериям пройдет по меньшей мере в шесть раз больше грузов, чем все нации мира перевезли через Суэцкий канал в 1908 году.

Что именно это означает, трудно постичь, если оперировать только цифрами. Пожалуй, нет лучшего способа описать масштабы и важность их перевозок, чем вкратце показать один из способов, с помощью которых они заработали «дивиденд» в шесть долларов на каждого жителя Соединенных Штатов в 1907 году. Этот огромный «дивиденд» достался не корпорациям, а напрямую, пусть и окольным путем, осел в карманах людей.

Second Step—Laying the Keel, or Bottom of the Ship, on the “Keel Blocks.”

По отношению к озерам и колоссальным интересам на них будет справедливо использовать показатели 1907 года, а не 1908-го. На следующих страницах автор намерен обрисовать условия, которые реально сложились на наших Внутренних морях в нормальной обстановке. В течение 1908 года финансовый кризис, прокатившийся по всей стране, породил на озерах условия, которые, по мнению автора, не повторятся еще долгие-долгие годы. «Панические цифры» создают ложное впечатление. Данные 1908 года покажут спад деловой активности в различных отраслях озерных перевозок от двадцати до шестидесяти процентов. Как недавно заметил мне один из самых известных судоходников в Дулуте: «Мы можем считать, что из-за паники озера потеряли ровно один год прогресса». Иными словами, весьма вероятно, что в нынешнем 1909 году судоходство на озерах окажется примерно таким, каким оно должно было быть при нормальных условиях в 1908 году, и многие верят, что в течение следующих двух лет убытки «панического года» будут с лихвой перекрыты.

По этой причине, чтобы показать, как озера зарабатывают свои колоссальные дивиденды для народа Соединенных Штатов, мы используем цифры 1907 года, когда судоходство было нормальным. В том году, например, доставка бушеля зерна по железной дороге из Чикаго в Нью-Йорк стоила чуть больше десяти центов, а через озера и Эри-канал — всего пять с половиной центов. Эта экономия на транспортировке в пять центов за бушель распределяется между фермером-производителем и потребительской общественностью. Это «никель, до которого не может дотянуться ни один трест», — и этот никель, умноженный на количество бушелей зерна, произведенного в Огайо, Иллинойсе, Индиане, Висконсине, Иорве и Мичигане, достигает ошеломляющей цифры в девяносто восемь миллионов долларов! В вопросе железной руды экономия еще больше. Если бы не эта экономия, цены на все стальные изделия — от рельсов до обычных кухонных вилок — чудовищно бы выросли, и Соединенные Штаты не смогли бы контролировать мировые рынки стали. Сегодня вы можете отправить тонну руды из Дулута в Аштабулу, Конноут или Кливленд — расстояние почти в тысячу миль — дешевле, чем отправить ту же тонну по железной дороге из любого из этих портов в Питтсбург, расстояние до которого составляет всего сто тридцать миль. Иными словами, в то время как отправка тонны руды с обширных северных месторождений в порт на Эри на судне стоит около восьми центов, железнодорожный тариф выше в семь раз, а это означает, что в 1907 году суда Великих озер сэкономили только на одной руде не менее ста семидесяти трех миллионов долларов!

The Growing Ship.

Еще одним способом — помимо ежегодной экономии на транспортных расходах — озера ведут великую и почти неоцененную по достоинству борьбу за людей. Сегодня они являются величайшим оплотом страны против чрезмерных железнодорожных тарифов. Они выступают регуляторами внутренней торговли нации и останутся ими во веки веков. Нет ни одного штата к северу от реки Огайо и к востоку от Скалистых гор, на который не влияли бы их дешевые перевозки, и недалек тот день, когда сотни миллионов бушелей зерна, выращенного на западе Канады, пойдут к побережью через озерно-канальный маршрут. В настоящее время в Соединенных Штатах насчитывается около двухсот сорока тысяч миль железных дорог, построенных и оборудованных на сумму более тринадцати миллиардов долларов; тем не менее, в пересчете на тонно-мили, объем перевозок на озерах в 1909 году составит одну шестую часть от показателей всех дорог страны.

Эти факты приведены здесь, чтобы вкратце показать ту гигантскую роль, которую Великие озера играют сегодня в промышленном прогрессе нации. И все же, как бы парадоксально это ни звучало, сама нация едва ли осознала эту истину. «Протянутая» правительством рука помощи оказалась плачевно слабой. В будущей истории придется зафиксировать, что великие люди — люди с умом, силой и мужеством — «строили» озера, а не правительство. И эти люди, десятки и сотни их, продолжают эту работу и сегодня. С зарождения независимости и по сей день Соединенные Штаты потратили на все гавани и водные пути на Великих озерах выше Ниагарского водопада менее девяноста миллионов долларов, в то время как ежегодно то же самое правительство выделяет сто сорок миллионов долларов армии и флоту и сто двадцать миллионов долларов почтовой службе! На этом фоне поражает тот факт, что в 1907 году экономия на фрахтовых ставках только на судоходстве озера Верхнее на миллион долларов превысила общую сумму, потраченную правительством на Внутренние моря со дня спуска на них первого корабля!

В этом строительстве «большой империи» озерного края сейчас нет передышки. Везде, где строятся суда, стапели заняты. От дальнего края Эри до северных верфей — в Буффало, Лорейне, Кливленде, Толедо, Детройте, Уэст-Супериоре, Чикаго и Манитовоке — создание американских судов идет полным ходом, как никогда раньше. На крупных верфях мощные системы дуговых фонарей позволяют работать как ночью, так и днем. Рев кузниц, удары по стали, шум работающих людей и грохот гигантских кранов стихают редко. С почти маскарадной быстротой на стапелях вырастает десятитысячный стальной монстр — и исчезает. Его место занимает другой, и даже по мере того, как они друг за другом уходят в море, спеша удовлетворить спрос, все равно раздается крик: «Корабли, корабли, нам нужно больше кораблей!»

Vessel Almost Ready for Launching.

По оценкам, в 1908 году почти три пятых общего тоннажа судов, построенных в Соединенных Штатах, были возведены на этих оживленных верфях Великих озер. Уже в январе они были забиты заказами со сдачей в 1908 году, и даже тогда на некоторых из них заказы распространялись далеко на 1909 год. Краткий беглый взгляд на судостроение на озерах за шесть лет по 1907 год включительно дает хорошее представление о быстром росте этой отрасли вдоль Внутренних морей. В 1902 году было выпущено сорок два судна, тридцать два из которых составляли массовые сухогрузы. В 1903 году из пятидесяти построенных судов сорок были массовыми сухогрузными пароходами грузоподъемностью 213 250 тонн. В 1904 году объем выпуска составил всего тринадцать судов, но в 1905 году было построено двадцать девять массовых сухогрузов грузоподъемностью 260 000 тонн. В 1906 году верфи Великих озер выпустили сорок семь судов, сорок из которых были массовыми сухогрузами, а в 1907 году общее число достигло пятидесяти шести судов, включая сорок массовых сухогрузов, три пакетбота и одно пассажирское судно. В первые месяцы 1908 года действовали контракты на строительство двадцати пяти массовых сухогрузов со сдачей до 1909 года.

Взяв сорок массовых сухогрузов, построенных в 1907 году, можно получить неплошое представление об огромных масштабах озерного судоходства. Они — лишь капля в море, вклад одного года в великий арсенал Внутренних морей; однако эти сорок кораблей имеют грузоподъемность триста шестьдесят тысяч тонн. Иными словами, всего через четыре дня после погрузки в Дулуте они могли бы разгружать эту гору руды в портах Эри. Чтобы перевезти тот же «груз» по железной дороге, потребовалось бы более трехсот поездов по тридцать вагонов в каждом или один поезд длиной в семьдесят миль!

Но в этом нет ничего особенно удивительного, когда изучаешь торговлю Великих озер. Правда, это составляет значительно больше половины тоннажа, построенного в Соединенных Штатах в 1907 году, но даже при этом «тут особо нечем хвастаться», как сказал мне один судостроитель. Эти озерные люди никогда не выражают удивления чудесам Внутренних морей. Они привыкли к ним. Они сталкиваются с ними каждый день своей жизни. На любом из побережий эти же «чудеса» превозносили бы до небес. Но озерная порода — это не та порода, которая хвастается, разве что клещами вытягивать из них мнения. Послушайте, вон там в Кливленде есть человек, который направляет судьбы вдвое большего количества судов, чем сорок восемь упомянутых выше, — единый коммерческий флот, способный перевезти шестьсот сорок восемь тысяч тонн руды за один рейс, или достаточно, чтобы «сформировать» поезд из шестнадцати тысяч двухсот вагонов, который протянулся бы на сто двадцать миль! Этого человека зовут Коулби — Гарри Коулби, президент и генеральный директор «Питтсбург Стимшип Компани», озерного крыла «Юнайтед Стейтс Стил Корпорейшн». Было время, когда Коулби был бедным механиком, отрабатывавшим свои десять часов в день. Затем он проявил «талант» и ушел в чертежное бюро верфи. Теперь он, бесспорно, король озерного судоходства. Его слово является законом при управлении сотней с лишним судов, величайшим флотом в мире; и это закон в иных отношениях, ибо в морских кругах хотдят упорные слухи, что он (стоя за спиной треста) несет ответственность почти за каждый важный шаг на Великих озерах. Он — глаза, уши и рот треста, и именно трест практически устанавливает тарифы на руду на каждый сезон и вершит прочие интересные дела. Если бы эти корабли Коулби выстроить в ряд нос к корме, они протянулись бы на восемь миль! За восемь месяцев озерной навигации они способны перевезти по «тысячемильной магистрали» столько же грузов, сколько объединенные флоты всех наций проводят через Суэцкий канал за двенадцать! И все же кто слышал о Коулби? Сколько людей знают о гигантском флоте, которым он руководит? Несколько тысяч озерных жителей, и не более того. Это великолепная иллюстрация национального невежества в отношении Великих озер.

Монстр из стали и железа, готовый к спуску на воду.

Weight 9,500,000 lbs.

И Коулби — лишь один из многих. Флот, которым он руководит, — лишь один из многих. Озера рождают великих людей — и они рождают великие флоты. Скоро ли из миллионов наших сограждан кто-то слышал о Дж. К. Гилкристе и флоте Гилкриста? Человеке, в своем роде уникальном в морской истории мира, и флоте, который, курсируй он между Нью-Йорком и Ливерпулем, стал бы одной из сенсаций сегодняшнего дня. Гилкрист, подобно Коулби, «поднялся с самых низов», и сегодня в качестве главы «Гилкрист Транспортейшн Компани» он совмещает семьдесят пять различных должностей! Семидесяти пять владельцев доверили под его начало семьдесят пять кораблей, и от каждого он получает жалованье в одну тысячу долларов за сезон, что составляет в общей сложности семьдесят пять тысяч долларов. Он — один из наполеонов озер. Он управляет судами и людьми, как фокусник; его трюмы никогда не пустуют; его дивиденды всегда велики. Было время, когда одна тысяча долларов казалась Гилкристу состоянием, а восемь долларов в неделю были доходом, которым он чрезвычайно гордился. Это было тогда, когда он, отправившись из дальних краев Мичигана на север к озерам, был полон больших амбиций и жажды приключений, но имел при себе едва ли больше того, что было надето на нем. Он устроился матросом матросского звания на сорок долларов в месяц и пансион. Оттуда он дослужился до «коридорного» на пассажирском пароходе и продолжал расти по службе, пока владельцы крупных судов не разглядели в нем те качества, которых не хватало им самим, и не передали в его руки судьбу второго по величине флота грузовых судов в мире.

Такие люди, как Коулби и Гилкрист, и имеющиеся у них суда составили бы славу любой нации в открытом море. Они и такие люди, как капитан Джон Митчелл, возглавляющий флот из двадцати судов, Дж. Х. Шидл, Г. Эшли Томлинсон и Г. Л. Дуглас, относятся к числу тех, кто забивает заказом верфи Великих озер, в то время как на океанских побережьях стапели гниют, а строители океанского флота бедствуют. Кливленд заявляет права на штаб-квартиры обоих этих огромных флотов — и Кливленд во многом удачлив. Он насчитывает десятки сильных людей озер. Он является крупным владельцем судов, крупным покупателем судов и крупным судостроителем.

The Launching.

Но когда дело доходит до производства «корпусов», Кливленд и все прочие озерные города должны уступить Детройту. Было время, когда Детройт являлся одним из важных портов озер, но это время давно прошло. Теперь он стал центром судостроения. В 1907 году в Детройте было построено больше тоннажа, чем в любом другом городе Соединенных Штатов. Из спущенных на воду судов двадцать один крупнейший представитель совершил свое первое погружение в Детройте или в непосредственной близости от него. Совокупный тоннаж этих судов составил более половины общего тоннажа сорока сухогрузов, построенных к сдаче в текущем сезоне.

Говорили, что Детройт стал крупным судостроительным городом случайно, и в этом утверждении есть немалая доля правды. Шесть лет назад «Америкэн Шипбилдинг Компани», крупнейший трест в своем роде в мире, безраздельно господствовал на озерах. Он не знал конкуренции. Никакое объединение капитала не осмеливалось бросить ему вызов. Обладая одиннадцатью огромными строительными верфями, протянувшимися вдоль озер между Буффало, Дулутом и Чикаго, он удерживал монополию на судостроительную отрасль. Именно в это время в Детройте появился один из великих промышленных генералов страны. Тогда он был практически неизвестен; теперь же, как лидер и повелитель людей, он известен в каждом городе этой страны, где используются железо и сталь. Его зовут Антонио К. Пессано. Детройт всегда должен гордиться этим человеком. Он непременно внесет свой вклад в историю ее будущего величия, и ее граждане всегда должны быть благодарны за то, что он и его несгибаемое мужество не появились сначала в Буффало, Кливленде или каком-либо другом озерном городе. Амбицией господина Пессано было построить в Детройте самое современное судостроительное предприятие в мире. Кто-то смеялся над ним. Другие жалели его. Трест, образно говоря, покрутил пальцем у виска и улыбнулся. Несмотря ни на что, господин Пессано завоевал доверие таких гигантов промышленного финансирования, как Джордж Х. Рассел, полковник Франк Дж. Хекер, Джозеф Бойер, Уильям Г. Матер, Генри Б. Ледьярд и другие, — завоевал настолько, что смог собрать полтора миллиона долларов, на которые построил величайшие судостроительные верфи на озерах, развившиеся с тех пор в крупнейшие в Америке и дающие работу более чем трем тысячам человек.

Судостроительный соперник господина Пессано — президент треста. Его зовут Уоллес, «сын Боба Уоллеса-старшего», как скажут вам озерные люди, ибо Роберт Уоллес, отец, сам был судостроителем в течение очень многих лет. Он очень гордится своим мальчиком.

«У меня было три мальчика, — рассказывал он. — Двое из них отправились в колледж, но Джим хотел получить образование, поэтому он не слишком жаловал книги, а вышел в люди. Вот что сделало Джима!»

The “Thomas F. Cole,” 11,200 Tons, Being Fitted with Engines and Boilers after her Launching.

The “Cole” is the largest ship on the Lakes. Length, 605 feet 5 inches.

Сегодня именно «Джим», или Джеймс С. Уоллес из Кливленда, как его чаще называют, является главным судостроителем мира. Он — президент «Америкэн Шипбилдинг Компани». Пожалуй, ни в одной другой части мира романтика не переплетается с современным прогрессом столь сильно, как на Великих озерах, и в этих двух людях — Уоллесе и Пессано — это проявляется удивительным образом. Вместе они руководят судостроением на Внутренних морях. Оба этих великих человека начинали в бригаде «с тормозками». Они работали в робах и машинном масле не ради «опыта», а потому, что были вынуждены; они тянули и ворочали тяжести вместе с простыми рабочими; они поднимались шаг за шагом с самых низов — и сегодня, будучи памятниками мужеству и амбициям, они являются двумя величайшими судостроителями на Земле. В романе таких персонажей сочли бы практически невозможными. Но озера рождают именно таких. Есть и другие, чья карьера оказалась еще более примечательной, и о них я расскажу позже, — люди, чей подъем от нищеты к богатству и власти соперничает по романтике и приключениям с самыми яркими историями Гулдов и Асторов.

Господин Пессано, «независимый», не полностью монополизировал судостроение Детройта, ибо Уоллес опередил его здесь с одной из крупных верфей треста, которая известна под названием «Детройт Шипбилдинг Компани». Она существенно укрепляет величие города и будет делать это все больше и больше с каждым годом. В течение 1907 года она спустила на воду в Детройте шесть крупных сухогрузов, и этот город вместе с восемью другими озерными городами шлет благословения тресту. Ибо трест весьма щедр и беспристрастен в распределении верфей. Он строит суда на одной огромной верфи в Сьюпериоре, на двух в Чикаго, на двух в Кливленде и по одной в Лорейне, Буффало, Уайандотте, Детройте и Милуоки. Среди этих городов он распределил более пятнадцати миллионов долларов капитала, и, по оценкам, это обеспечивает средствами к существованию от пятидесяти до шестидесяти тысяч человек. В 1907 году различные верфи построили вдвое больше тоннажа, чем два следующих по величине судостроительных концерна мира вместе взятые — предприятия Докфорда в Сандерленде и Харланда и Вольфа в Белфасте, чей совокупный тоннаж не превышал ста пятидесяти тысяч. Поразительные темпы роста озерного судостроения иллюстрируются тем фактом, что продукция треста за 1907 год вдвое превзошла показатель 1905 года, составивший 117 482 тонны, распределенные между двадцатью судами. В озерное судостроение вошел новый фактор, который сыграет значительную роль в будущем. Это «Толидо Шипбилдинг Компани», которая приобрела верфи Крейга в 1906 году и с тех пор потратила немало средств на усовершенствование своего производства, так что теперь она располагает одной из самых современных строительных верфей на озерах.

Her First Trip—Off for the Ore Regions of the North.

Казалось бы, эта активность на озерных верфях вскоре должна удовлетворить спрос, но в течение многих лет этого не произойдет. Хотя спад 1908 года набросил тень уныния, озерные люди не видят конца своему процветанию. Они находятся в разгаре эпохи накопления богатств на Внутренних морях. Сегодня любое из стальных судов озер стоит не меньше золотой шахты и будет оставаться таковым еще четверть века. Верфи растут с каждым годом, но прирост тоннажа опережает их, и до тех пор, пока грузы и суда не придут в более сбалансированное соответствие, судовладельцев на Великих озерах следует причислять к счастливчикам этого мира.

Вполне естественно, что эти условия превратили судостроение на озерах в науку, не имеющую аналогов ни в одной другой части земного шара. Мне посчастливилось однажды побеседовать с судостроителем с Клайда. Он был наслышан об озерах. Он строил для них судна. Он слышал о чудесах судостроения в их городах. И вот он приехал сюда, чтобы увидеть все своими глазами.

«Я думал, что ваши суда не идут ни в какое сравнение с нашими, — сказал он. — Вы строите их так быстро, что, как мне казалось, они непременно уступят судам с Клайда. Но они лучшие в мире, я это признаю — лучшие в мире, и вы строите их как волшебники! Сегодня вы закладываете их кили — а завтра они уже исчезают!»

Это почти правда. Десятитысячного левиафана озер теперь можно построить едва ли не быстрее, чем плотники возводят восьмикомнатный дом. Каждая из нескольких верфей способна выдать одного из таких монстров морской торговли в пределах девяноста дней, а рекорд принадлежит десятитысячному судну, которое было спущено на воду через пятьдесят три дня после закладки киля! Трудно осознать, что это значит, пока не узнаешь о некоторых вещах, идущих на строительство такого судна. Возьмем, к примеру, пароход «Томас Ф. Коул», спущенный в начале 1907 года компанией «Грейт Лейкс Инжиниринг Уоркс». Это судно — гигант озер, его длина составляет шестьсот пять футов и пять дюймов. Его ширина по миделю — пятьдесят восемь футов, осадка — тридцать два фута, и за один рейс оно может перевезти груз, равный по массе тремстам товарным вагонам, или двенадцать тысяч тонн. Оно содержит в себе девять миллионов пятьсот тысяч фунтов железа и стали! Что это значит? Это значит, что если бы каждый мужчина, женщина и ребенок в Индиане, Мичигане, Висконсине и Миннесоте объединили усилия для доставки этого материала в определенное место, на долю каждого человека пришелся бы ровно один фунт транспортируемого груза. В этой массе насчитывалось бы восемьсот тысяч заклепок размером от пяти восьмых дюйма до одного и одной восьмой дюйма в диаметре.

Тот, кто впервые изучает озерное судостроение, будет поражен, обнаружив, что современный сухогруз во многом представляет собой огромную частную яхту. Они почти без исключения принадлежат состоятельным людям, а их каюты отделаны даже более роскошно, чем на пассажирских теплоходах, ибо если последние предназначены для пользования публикой, то пассажирские помещения сухогрузов планируются для друзей и семей владельцев. Так что над палубой, скрывающей десять тысяч тонн руды, судно может являть собой плавучий дворец. Между владельцами царит ожесточенное соперничество за то, кому достанутся лучшие корабли, и состояния тратятся только на отделку кают. Ничто из того, что можно достать за деньги, не упускается. По выражению одного судостроителя: «Современный сухогруз похож на современный отель — только обставлен гораздо роскошнее» Всюду на судне действует система электрического освещения; каюты оборудованы телефонами; есть водяное отопление; имеются камбузы с новейшими кухонными приборами, изысканно обставленные столовые; каюты для гостей напоминают апартаменты во дворце, и прочие вещи, которых никак не ожидаешь увидеть за черными и устрашающими стальными стенами этих озерных генераторов богатства.

При первом же взгляде на современные методы понимаешь, что романтичные дни старого судостроения миновали. Больше форма, красота и скорость судна не зависят от глаз и рук людей, которые фактически собирают его. Ибо сегодняшний корабль строится в конструкторских бюро. В чертежном зале квалифицированные специалисты разрабатывают планы и создают модели корабля точно так же, как архитектор для дома, и когда эти чертежи готовы, они направляются в большое здание, напоминающее огромный танцевальный зал, известное как «плазовое отделение» (модельный цех). С виду помещение не используется. Тем не менее, пока вы осматриваетесь, гадая, какое отношение эта пустота имеет к судостроению, вы ходите по палубам корабля. Повсюду на полу, если присмотреться внимательно, можно увидеть сотни и тысячи линий, и каждая из этих линий представляет линию сухогруза, который через три-четыре месяца отправится на ходовые испытания. Здесь на полу вычерчен «линейный корабль» в точности того же размера, что и судно, которое предстоит построить. Над определенными секциями этого «линейного корабля» рабочие помещают очень тонкие кусочки липы, которые они сбивают вместе в точности по размеру и форме корабельных листов. Используя эти модели или шаблоны, рабочий может точно видеть, где должны располагаться отверстия для заклепок, и везде, где должна стоять заклепка, он ставит маленькую точку краской. Затем эти модельные листы нумеруются и отправляются в «листовой цех», где настоящие стальные листы подгоняются в соответствии с ними и где пробивается полтора миллиона или более отверстий для заклепок. С готовыми листами настоящий корабль быстро приобретает размеры и форму.

В какое-нибудь утро маленькая армия людей начинает работу там, где для обычного наблюдателя нет ничего, кроме груд стали и крупных балок. Издалека сцена напоминает частично опустошенный лесной склад. С одной стороны от него и в нескольких ярдах от воды в доке сначала с математической точностью устанавливается ряд квадратных брусьев, именуемых «килевыми блоками». На этих блоках будет покоиться днище корабля, а от них к урезу воды тянутся длинные наклонные брусья, или «стапели», по которым оно соскользнет вниз, когда будет готово к спуску.

This Shows Some of the 800,000 Rivets that Go to the Making of a 10,000-Ton Leviathan of the Inland Seas.

Дети часто играют с кубиками, которые при складывании по номерам на них образуют карту Соединенных Штатов. В некотором смысле это и есть современное судостроение. Оно базируется на той же идее. Для каждого стального листа на верфях существует свое правильное место, и номера на них определяют их положение на судне. Гигантский кран ходит наверху, опускается вниз, захватывает определенный лист, громыхает обратно, чтобы на мгновение зависнуть над растущим «полом», опускает свой груз — и заклепщики делают остальное. Через несколько дней работа доходит до точки, когда вы начинаете удивляться, и, пожалуй, впервые осознаете, сколь сложным сооружением является на самом деле большой корабль и какие меры предосторожности принимаются для предотвращения его затопления при столкновении или шторме. Вы начинаете понимать, что озерный сухогруз можно описать как два корабля, один из которых построен внутри другого. По мере того как судно увеличивается в размерах, по мере сборки его бортов и днища работают две небольшие армии людей — одна на внешнем судне, а другая на внутреннем. От днища и бортов первой стальной оболочки корабля наружу и вовнутрь простираются массивные стальные опоры, на которых укладываются листы «внутреннего корабля». В пространстве между этими двумя стенками будет перевозиться водяной балласт. Отсеки, на которые оно разделено, служат спасательными кругами судна. В корпус может быть пробита дюжина пробоин, но до тех пор, пока страдает лишь эта внешняя защитная оболочка, а внутренний корпус не пробит, сухогруз и его десятитысячный груз останутся на плаву.

Когда строительство судна доходит до точки, на которой рабочие могут трудиться как на внутреннем, так и на внешнем корпусе, нередко в нем одновременно задействованы от шестисот до восьмисот рабочих. Часто одновременно трудятся до сотни бригад заклепщиков по четыре человека в каждой, и в такие моменты стук автоматических клепальных машин на расстоянии в полмили звучит словно батарея действующих пушек Гатлинга. Работа продолжается до тех пор, пока каждый лист не займет свое место и судно не будет готово к спуску — самому волнующему моменту в карьере корабля, если только в будущем его не ждет трагический конец в море. Один за другим блоки, установленные под днищем, убираются, пока не останется всего два — по одному с каждого конца. Затем в последний момент оба они выбиваются одновременно, и стальной монстр лагом скатывается по смазанным стапелям до тех пор, пока под оглушительный грохот воды не погружается в свою родную стихию.

На этом заканчивается строительство судна, за исключением того, что именуется «палубными работами», отделкой его роскошных кают, установкой двигателей и множеством других вещей, которые выполняются уже после того, как оно оказывается на плаву. Теперь это озерный «сухогруз». Еще немного — и капитан с командой вступают в свои права, из труб поднимаются клубы битуминозного дыма, и с развевающимися вымпелами и пронзительным свистом судно устремляет нос в великую магистраль, ведущую на тысячу миль на север — в страну рудных королей.

II Что перевозят суда. Руда

Представьте себе поезд из сорокатонных грузовых вагонов, загруженных до предела, у которого и локомотив, и caboose находятся в Нью-Йорке, но при этом он тянется сплошной линией вокруг всей земли — поезд, идущий по параллели от Нью-Йорка до Сан-Франциско, через Тихий океан, Китайскую империю, Туркестан, Персию, Средиземное море и посредине Атлантики, — и вы получите представление о том, что перевозят суда Великих озер за один восьмимесячный сезон навигации. По крайней мере, часть представления. Ибо, если бы такой поезд был вообразим, он не только полностью опоясал бы земной шар по сороковой параллели северной широты, но от него осталось бы еще около двух тысяч миль. В нем насчитывалось бы два миллиона пятьсот тысяч вагонов, и он вез бы сто миллионов тонн груза! Если бы этот поезд прошел мимо вас в определенной точке со скоростью двадцать миль в час, вам пришлось бы простоять там сорок дней и сорок ночей, чтобы увидеть его хвост.

Только позволив воображению нарисовать подобную картину, можно хоть в какой-то мере представить масштабы грузовых перевозок на наших Внутренних морях.

«Сто миллионов тонн, — повторил мэр одного из наших озерных портов, когда я недавно рассказал ему об этом. — Сто миллионов тонн! Довольно много всякой всячины, не правда ли?»

Довольно много всякой всячины! Это могло быть и сто миллионов бушелей, и он был бы удивлен точно так же. Отсутствие энтузиазма не умаляет его достоинств. Он не владеет судами и не наполняет их. Он похож на подавляющее большинство наших миллионов, которые никогда не уделяли более чем беглого размышления той гигантской внутренней водной торговле, во многом создавшей нацию. До него не дошло, что это значит больше тонны на каждого мужчину, женщину и ребенка на этом североамериканском континенте; что в долларовом выражении это исчисляется миллиардами; что от этого зависит существование городов; что во многом именно благодаря этому иностранные государства признают наш торговый престиж.

Скованные льдом. Тридцать два судна, застрявшие во льду у Су.

С фотографии лорда и Томаса, Су-Сент-Мари, Мич.

Никакие другие сто миллионов тонн грузов во всем мире не имеют для американцев такого значения, как эта ежегодная транспортировка по Великим озерам. Для ее осуществления требуются услуги почти трех тысяч судов всех типов, на которых работают двадцать пять тысяч человек при совокупном фонде заработной платы в тринадцать миллионов долларов в год. Миллион трудящихся людей сыты, одеты и имеют крышу над головой благодаря грузам, которые этот огромный флот перевозит из порта в порт.

Невозможно с точностью сказать, как распределяются эти сто миллионов тонн грузов и из чего они состоят. Только на Су и в Детройте ведется учет проходящего тоннажа, поэтому цифры, демонстрирующие колоссальный объем торговли в этих точках, не включают огромный тоннаж, который погружается и выгружается без прохождения через Детройтский пролив или каналы Су-Сент-Мари. Детройтский пролив — важнейший торговый водный путь мира, и в 1906 году через него прошло более шестидесяти миллионов тонн, или более трех пятых от общего тоннажа озер. Около четверти этого объема двигалось в северном направлении, а три четверти — в сторону восточных городов. Главными статьями северного потока были 14 000 000 тонн угля, а южного — 37 513 600 тонн железной руды, 110 598 927 бушелей зерна, 1 159 757 тонн муки, 14 888 927 бушелей льняного семени и более 1 000 000 000 футов лесоматериалов. В 1907 году наблюдался крупный рост: через Детройтский пролив прошло более 75 000 000 тонн грузов.

«А когда вы подсчитываете, что перевозят судна, обязательно не забудьте про дым!» — сказал капитан рудовоза, указывая левым бортом на черный шлейф длиной в полмили. «Никогда не думали об этом, правда? Ну а в прошлом году наши озерные суда сожгли три миллиона тонн угля. Только подумайте! Три миллиона тонн — достаточно, чтобы отапливать каждый дом в Чикаго в течение двух лет!»

A Network of Tracks Running through the Ore Lands.

Но в этой главе я не собираюсь рассуждать ни о дыме, ни о зерне, которое кормит нации, ни о лесе, который строит их дома. О них будет рассказано в свое время. Становой хребет американской обрабатывающей промышленности — главная пружина нашего торгового престижа за рубежом — это железо; и именно это железо, собранное в некогда диких краях Севера и доставленное за тысячу миль на судне, во многом определяет сегодняшнее величие озер. «Золото драгоценно, но железо бесценно», — говорил Эндрю Карнеги. «Колеса прогресса могут вращаться без блеска желтого металла, но никогда — без нашей неказистой руды». А озерный край — или три его небольших участка — ежегодно производит почти половину общей мировой добычи железа. Фермеры за плугами, наши миллионы рабочих по металлу и остальные миллионы сограждан, чьи пальцы ежедневно ощущают холод металла, никогда об этом не задумывались. Лишь немногие из них знают, что восемьсот крупных судов заняты исключительно перевозкой железной руды; что за один рейс этот огромный флот способен перевезти более трех миллионов тонн, и что в 1907 году они доставили на литейные предприятия Востока и Юга более сорока одного миллиона тонн. Если бы каждый мужчина, женщина и ребенок, дикарь или цивилизованный человек, населяющий эту нашу Землю, получили равные доли этого единственного продукта, перевезенного озерными судами в 1907 году, на долю каждого пришлось бы сорок фунтов! И все же мир молит о железе. Его не хватает для удовлетворения спроса, и не хватит никогда. Перевозки железной руды на озерах удвоились за последние шесть лет; они удвоятся снова за следующие десять — и железо останется самым драгоценным материалом на земле.

Если бы железнорудные шахты Севера прекратили существование завтра, почти половина торговли Внутренних морей прекратилась бы. Вместе с ней исчезли бы и самые крепкие люди озер. Ибо наше железо создало железных людей. На том Севере, вдоль хребтов Месаба, Гоебик и Вермилион, от задворков Дулута до сосновых пустошей северного Мичигана и Висконсина, они практически сделали себя правителями мировой торговли сталью и железом. Следовать за великими озерными судами по их северному маршруту в этот край — значит вступать в царство былой романтики и приключений, которые предоставили бы материал для сотен романов. Но люди этого не знают. Живописные дни 49-го года, австралийская лихорадка и Клондайкская золотая лихорадка кажутся в памяти вчерашним днем — но как насчет этого Севера, где грязно-руду грузят на грязные корабли и везут на грязные литейные заводы Востока? Спросите капитана Джозефа Селлвуда; спросите «трех Мерриттов» — Альфреда, Леонидаса и Н. Б.; или Джона Уно Себениуса, Дэвида Т. Адамса и Мартина Паттисона; спросите любого из десятков других живых людей, и они расскажут вам о тех временах, не столь уж далёких, когда старатели отправлялись на поиск «неказистого богатства» с вещмешками за плечами и ружьями в руках. Это старое поколение «железных людей» — людей, страдавших в дни разведки и освоения диких мест, голодавших и замерзавших, выживавших, пока товарищи погибали, переносивших приключения и лишения в мертвенной хватке северных зим, которые не уступают ни одной истории о Клондайке. И пришедшее им на смену новое поколение похоже на них «человеческой силой», заключенной в них. Это мощная порода, эти рудные короли, вплоть до новичков среди них; такие люди, как Томас Ф. Коул, поднявшийся из нищеты до положения власти и богатства, и У. П. Снайдер, сын обнищавшего методистского пастора, который довел Стальную корпорацию до патовой ситуации и о котором говорят как о ее будущем президенте.

Captains of the Vessels of the Pittsburg Steamship Company.

Это будет великое «слияние» для железоделательной и сталелитейной промышленности — победа над Уильямом Пенном Снайдером. На сегодняшний день он является королем чугуна. Когда он отказался иметь дело с теми, кто сформировал корпорацию «Юнайтед Стейтс Стил», друзья говорили, что он разорен. Но он выстоял в одиночку и начал борьбу. Он взял корпорацию за горло. Он скупил весь чугун, и в настоящее время из-за него корпорация платит очень высокую цену за продукцию сторонних производителей. Состояние Снайдера оценивается в пятнадцать миллионов долларов. В 1906 году он заработал один миллион пятьсот тысяч долларов только на чугуне, и нет никаких оснований сомневаться в том, что его доходы за 1907 год были еще больше. Он — опасный враг, но ценный союзник, и корпорация хочет заполучить его и, вероятно, заполучит.

Если вы собираетесь на Севере изучить рудные потоки вблизи, первым человеком, о котором вы, вероятнее всего, услышите после схода с корабля, будет Томас Ф. Коул из Дулута. Вы должны узнать Коула, прежде чем углубляться в тему сорока или пятидесяти миллионов тонн руды, которые корабли перевезут в текущем 1909 году. Корпорация «Юнайтед Стейтс Стил» в этом году использует около тридцати миллионов тонн от общего объема добычи в рудных районах, и Коул в этом огромном Севере — это и есть корпорация «Юнайтед Стейтс Стил». Он стоит во главе самого совершенного и тонкого промышленного механизма в мире. Этот механизм в некотором роде настолько тонок, что можно сказать, будто он почти не существует. Это просто «организованный и капитализированный разум». Сталелитейная корпорация добудет в этом году около восемнадцати или двадцати миллионов тонн руды только в Миннесоте. Тем не менее ей не принадлежит в штате имущество стоимостью даже в один доллар. Как корпорация она не ведет в штате никакой коммерческой деятельности. Ее можно охарактеризовать как огромного спрута, и каждый отдельный щупальцеобразный отросток этого спрута, представляющий крупный горнодобывающий интерес, работает независимо от остальных щупалец и от самого тела спрута. Через эти щупальца корпорация достигает своих целей. Каждое гигантское рудоуправление имеет собственную исполнительную организацию, отвечает за свои действия, но обязано давать результаты. «Центральный разум», или тело корпорации, существует для того, чтобы оценивать результаты, и Коул — это сила, которая за всем надзирает. Официально он известен как президент компании «Оливер Майнинг», величайшей организации в своем роде из существующих, которая занимается интересами Сталелитейной корпорации не только в Миннесоте, но также в Мичигане и Висконсине. Как всевидящее око крупнейшего в мире треста, он охраняет интересы тридцати одного рудника, нанимает пятнадцать тысяч человек и обеспечивает средствами к существованию шестьдесят тысяч людей.

«Монтесума».

Крупнейшее деревянное судно на пресной воде, выводимое на буксире из реки Моуми в Толидо.

Из-за транспортировки этого мощного продукта Коул связан с Озерами и их судами так же тесно, как с кряжами и их рудниками. Говорят, что он «родился между кораблями и рудниками», и он всегда оставался между ними. Он — одна из самых примечательных личностей Внутренних морей. Коулу всего сорок семь лет, и в течение тридцати девяти лет он зарабатывал себе на жизнь — и даже больше. Когда ему было шесть лет, его отец погиб в результате несчастного случая на руднике «Феникс». Малыш Том был старшим из детей овдовевшей матери, и он оказался на высоте. В возрасте восьми лет он стал мойщиком на золотопромывальной фабрике «Клифф». Он едва освоил алфавит, с трудом читал самые простые строчки; еще никогда в этом цивилизованном мире ребенок не начинал жизненную борьбу при столь неблагоприятных обстоятельствах. Но даже в те дни в нем зарождалась великая амбиция, какая родилась в Аврааме Линкольне; и подобно Линкольну в его маленьком уединенном жилище среди нищеты и горя, он начал заниматься самообразованием. На это ушли годы. Но он преуспел.

Этот человек — тот, чье имя вы услышите в первую очередь, когда попадете в горнодобывающий край. Описать его восхождение из запыленного офиса в Калюмете в прошлые годы к его нынешнему железному царству — значит написать роман. И есть другие железные бароны Севера, чьи истории были бы почти столь же интересными, пусть даже фортуна улыбалась им менее благосклонно.

Исходя из огромных масштабов интересов, которые курирует Коул, можно было бы подумать, что железорудная промышленность почти полностью находится в руках треста. Однако это не так. На каждый корабль, отправляющийся на Юг в интересах треста, приходится другой, уходящий к независимому владельцу. Почти каждый производитель стали владеет рудником или двумя в кряжах Миннесоты, Мичигана или Висконсина. Таких кряжей пять. Кряжи Месаба и Вермилион, оба в Миннесоте, дают около двух третей общего объема продукции, перевозимой судами Озер; кряжи Гоебик, Меномини и Маркетт находятся в Мичигане и Висконсине.

Как ни странно, почти всё великое, связанное с Озерами, тем или иноым образом необычно — необычно до поразительной степени, и железорудная промышленность здесь не исключение. Вероятно, и один человек из десяти тысяч не знает, что один-единственный округ на этом великом континенте представляет собой самый хребет сталелитейной промышленности Соединенных Штатов. Этот округ находится в Миннесоте. Это округ Сент-Луис, размером примерно с штат Массачусетс. Чуть более двадцати лет назад это была дикая глушь. Еще дюжину лет назад на Месабе почти не было следов присутствия человека. Теперь этот край кипит промышленной жизнью. Посреди всё еще существующей дикой природы выросли процветающие города; там, где совсем недавно безмятежно бродили олени и медведи, теперь стоит гул бесчисленных локомотивов, грохот тысяч поездов, визг свистков и постоянное скрежетание паровых экскаваторов. На лице земли нет округа богаче. В нем насчитывается более ста рудников, из которых с 1884 года, когда Шарлемань Тауэр, ныне посол в Германии, доставил в Дулут первый вагон, было извлечено сто двадцать три миллиона тонн руды. Эти рудники обеспечивают средства к существованию для более чем двухсот тысяч человек, и благодаря им в округе Сент-Луис находится величайшая грузовая железнодорожная линия из существующих — железная дорога Дулут, Месаба и Нортерн, которая в 1907 году перевезла из рудников к докам около четырнадцати миллионов тонн руды.

Угольный причал в Супериоре, штат Висконсин.

Угольная насыпь имеет длину 1400 футов и высоту 30 футов.

Этот сравнительно небольшой уголок Миннесоты фактически содержит весь штат, по крайней мере в том, что касается расходов. Управление делами штата, включая всю его деятельность, обходится примерно в два миллиона шестьсот тысяч долларов, и, как бы невообразимо это ни казалось, три железные дороги в рудном регионе выплачивают в виде налогов одну пятую часть этой суммы. На них приходится треть от общей суммы железнодорожных налогов штата, несмотря на то что некоторые из крупнейших магистралей страны сходятся в Миннеаполисе и Сент-Поле. К этому следует добавить около семисот тысяч долларов прямых налогов, уплачиваемых самими рудниками, так что железная руда, которую корабли Озер доставляют к восточным портам каждый сезон, покрывает почти половину всех расходов на содержание штата Миннесота!