«The Atlantic Monthly, Том 2, № 13, ноябрь 1858 г.»

THE ATLANTIC MONTHLY. ЖУРНАЛ ЛИТЕРАТУРЫ, ИСКУССТВА И ПОЛИТИКИ.

ТОМ II. — НОЯБРЬ 1858 Г. — № XIII.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ.[1]

Хотя наша страна не может похвастаться такими именами, как Уатт, Бриндли, Смитон, Ренни, Телфорд, Брюнель, Стивенсон или Фэрберн, и нам недостает таких экспериментаторов, как Тредголд, Барлоу, Ходжкинсон и Кларк, у нас есть свои Эванс и Фултон, свои Уистлер, Латроб, Рёблинг, Хаупт, Эллет, Адамс и Моррис — инженеры, которые ни в чем не уступают в профессиональном мастерстве и чьи работы выдержат сравнение с лучшими образцами Великобритании или континентальной Европы. И если Америка не может продемонстрировать туннель под Темзой, трубчатый мост через проливы Конуи или Менай или пароход-гигант, то у нее есть железнодорожный мост с пролетом в восемьсот футов, подвешенный на высоте двухсот пятидесяти футов над одной из самых бурных рек в мире; паровозы, преодолевающие Аллеганские горы с подъемом в пятьсот футов на милю; и двадцать пять тысяч миль железных дорог, на которых эксплуатируется более пяти тысяч паровозов и восьмидесяти тысяч вагонов, стоимостью свыше тысячи миллионов долларов, ежегодно перевозящих сто тридцать миллионов пассажиров и тридцать миллионов тонн грузов, — и все это организовано способом, который в финансовом и техническом отношении наилучшим образом адаптирован к условиям нашей страны.

В Англии объем денежных средств находится в высокой пропорции к площади территории; в Америке дело обстоит наоборот, и инженеры обеих стран быстро осознали этот факт: наши железные дороги обходятся в сумму от тридцати до сорока тысяч долларов за милю, тогда как в Англии, для преодоления гораздо более простых природных препятствий, стоимость варьируется от семидесяти пяти до ста тысяч долларов за милю.

Стоимость железнодорожных перевозок, вероятно, никогда не станет такой низкой, как при перевозке водным путем — то есть по естественным водным путям, поскольку река или океан даны человеку в готовом для использования виде, не требуют ремонта и не предполагают выплаты процентов на капитал, затраченный на строительство. Действительно, по всей стране начинает осознаваться тот факт, что публика ожидает и получает слишком много удобств от компаний. Люди вполне готовы платить пять долларов за стомильную поездку в дилижансе, но стоит предоставить им хорошо отапливаемый, вентилируемый, мягкий и комфортабельный вагон, доставляющий их в четыре-пять раз быстрее и с вдвое большим комфортом, как они ожидают платить лишь полцены. Как однажды заметил знакомый автора: «Ну, конечно, мы не должны платить так много, когда проводим в пути вдвое меньше времени», — как будто, оплачивая проезд, они заключают сделку не только на перемещение из одного места в другое, но и на роскошь сидения в переполненном экипаже определенное количество часов. Было бы трудно найти удовлетворительное обоснование для такого установления тарифов. Нас не должно удивлять отсутствие прибыльности многих наших дорог, если учесть, что относительная стоимость перевозок составляет:

Дилижансом — один цент, по железной дороге — два и семь двенадцатых цента;

а относительная плата:

Дилижансом — пять центов, по железной дороге — три цента;

и сравнительная прибыль как пять минус один к трем минус два и семь двенадцатых, или как четыре к пяти двенадцатым, или как девять и шесть десятых к одному.

Америка, правда, обладает более грандиозной системой естественных водных путей, чем любая другая страна, кроме Бразилии; но, несмотря на это, лишь малая часть территории — будь то угольные и железорудные месторождения Аллеганских гор или житницы долины Миссисипи — достижима даже нашими несравненными реками. Определенная полоса или пояс земли, граничащий с водными путями, обслуживается ими как в отношении экспорта, так и импорта; точно так же обслуживается территория везде, где мы строим железную дорогу. Фактически, всякий раз, когда мы прокладываем дорогу через штат, соединяет ли она Запад напрямую с Востоком или только с каким-то центральным коммерческим пунктом на Западе, мы открываем для рынка полосу земли такой же длины, как дорога, и шириной в тридцать, сорок или пятьдесят миль — ширина во многом зависит от стоимости перевозок по такой дороге; и поскольку плата по железной дороге значительно ниже, чем по обычной, расстояние от дороги, с которого может доставляться продукция, при использовании железной дороги гораздо больше, чем при использовании обычной.

Жители великой долины не замедлили, там, где природа отказала им в естественных путях, создать для себя искусственные реки из железа. Эти железные дороги более полно адаптированы к физическому характеру западных штатов, чем любой другой способ сообщения. Работы по строительству зачастую очень легкие; для прокладки железной дороги через прерии Запада (как правило) требуется не более чем пара канав на расстоянии двадцати или тридцати футов друг от друга, при этом извлеченный из них материал выбрасывается в промежуточное пространство, образуя таким образом поверхность, которая поддерживает поперечные брусья, шпалы и рельсы. Действительно, двойная операция по рытью канав и возведению насыпей в некоторых случаях выполняется одной машиной (неописуемое устройство, внешне нечто среднее между молотилкой и 120-фунтовым полевым орудием), запряженной шестью, восемью или десятью парами волов.

Весьма вероятно, что во многих случаях обычная дорога в великом центральном бассейне Америки обошлась бы дороже, чем железная, поскольку богатая аллювиальная почва, размокая весной или осенью, становится почти непроходимой, а нехватка камня и леса препятствует строительству искусственных дорог.

Влияние железной дороги на западные сельскохозяйственные земли быстро прослеживается по следующим цифрам, взятым из недавно опубликованной работы по железнодорожному строительству.

Таблица, показывающая влияние железнодорожных перевозок на стоимость зерна на рынке Чикаго, штат Иллинойс.

ПШЕНИЦА КУКУРУЗА Перевозка по ж/д Перевозка фургоном Перевозка по ж/д Перевозка фургоном

На рынке 49.50 49.50 25.60 25.60 Перевозка на 10 миль 49.25 48.00 24.25 23.26 Перевозка на 50 миль 48.75 42.00 24.00 17.25 Перевозка на 100 миль 48.00 34.50 23.25 9.75 Перевозка на 150 миль 47.25 27.00 22.50 2.25 Перевозка на 200 миль 46.50 19.50 21.75 0.00 Перевозка на 300 миль 45.00 4.50 20.25 0.00 Перевозка на 330 миль 44.55 0.00 19.80 0.00

Таким образом, тонна кукурузы, перевезенная на двести миль фургоном, стоит дороже, чем ее рыночная цена, тогда как при перевозке по железной дороге она стоит 21,75 доллара. Также пшеница не выдерживает перевозки фургоном на 330 миль, тогда как при перевозке на такое же расстояние по железной дороге она стоит 44,55 доллара за тонну.

Социальный эффект железных дорог видят и ощущают те, кто живет в окрестностях крупных городов. Нездоровая плотность населения предотвращается благодаря возможности для людей жить в пяти, десяти или пятнадцати милях от города и при этом вести там дела. Степень этого расселения пропорциональна квадрату скорости передвижения. Проиллюстрируем это. Если человек идет со скоростью четыре мили в час и ему требуется один час, чтобы добраться от дома до места работы, он может жить в четырех милях от работы; площадь, таким образом, в которой можно жить, представляет собой круг с радиусом четыре мили, диаметром восемь миль и площадью 50 1/4 квадратных миль. Если на лошади он может ехать со скоростью восемь миль в час, диаметр круга становится шестнадцать миль, а площадь — 201 квадратная миля. Наконец, если по железной дороге он едет со скоростью тридцать миль в час, диаметр становится шестьдесят миль, а площадь — 2827 квадратных миль.

В случае с железными дорогами, как и с другими приспособлениями, экономящими (и создающими) труд, новшество было встречено громкими протестами; но хотя оно действительно делает некоторые виды труда бесполезными и лишает работы некоторых людей, оно создает новую работу для большего числа людей, чем было занято ранее, и дает гораздо больше, чем забирает.

Двадцать лет опыта показывают, что снижение стоимости перевозок по железной дороге неизменно увеличивает объем совершаемой торговли, причем в гораздо большей пропорции, чем снижение стоимости. По оценкам доктора Ларднера, для выполнения только пассажирских перевозок, которые имели место в Англии в 1848 году, потребовалось бы триста тысяч лошадей, ежедневно работающих в дилижансах.

Что касается безопасности железнодорожных путешествий, то, хотя газеты изобилуют сообщениями об ужасных бедствиях из-за столкновений и других причин, число людей, пользующихся новым способом передвижения, настолько велико, что путешествие по железной дороге на самом деле примерно в сто раз безопаснее, чем на дилижансе. Смертность на английских дорогах наблюдалась в течение одного года: один человек погиб на каждые шестьдесят пять миллионов перевезенных; в Америке за то же время — один на сорок один миллион.

Если мы попытаемся судить о будущем по темпам роста железных дорог в прошлом, мы вскоре потеряемся в цифрах. Так, в Соединенных Штатах —

In 1829 there were 3 miles.

In 1830 41 miles.

In 1840 2167 miles.

In 1850 7355 miles.

In 1856 23,242 miles.

Таким образом, с 1830 по 1840 год темп роста составляет примерно 2167/41, или около 53; с 1840 по 1850 год — 7355/2167, или около 3; и с 1850 по 1856 год — 23242/7355, или около 3; и с 1850 по 1860 год мы можем предположить, что темп составит около 4. Вероятно, сейчас темп достиг своего постоянного максимума в целом по стране — рост в Новой Англии почти прекратился, в то время как к западу от Миссисипи он еще не достиг своего среднего значения.

Среди наиболее крупных и важных дорог и связанных с ними систем в нашей стране можно назвать Железную дорогу Нью-Йорк — Эри, соединяющую город Нью-Йорк с озером Эри в Дюнкерке (и, по ответвлению дороги от ее западного терминала, со «всеми местами на Западе и Юге», как гласят объявления), пересекающую горы Шаванганк через долину Неверсинк, вверх по Делавэру, вниз по Саскуэханне и через богатый Запад штата Нью-Йорк.

Пенсильванская центральная железная дорога: от Филадельфии через Ланкастер до Гаррисберга на Саскуэханне, вверх по Джуниате и вниз по западному склону Аллеганских гор, через вырубленные в скалах галереи и бесчисленные мосты, достигая наконец утесов, откуда задымленный Питтсбург видит, как Огайо начинает свой величественный путь.

Балтиморская и Огайская железная дорога: от Балтимора в Мэриленде до Уилинга и Паркерсберга на Огайо; пересекая низменности до Вашингтонского узла, оттуда вверх по Патапско, вниз по Монокаси к Потомаку; вверх до Харперс-Ферри, где Потомак и Шенандоа омывают скалистое основание романтичного городка, приютившегося высоко над ними; извиваясь вверх по Северному рукаву до Камберленда — конечного пункта Чесапикско-Огайского канала и великой национальной магистрали на Запад, для которой Уиллс-Крик открыл столь грандиозные ворота в ущелье — до Пидмонта у подножия и Альтамонта на вершине, через долину Сэвидж и ущелье Крабтри, через поляны, с которых вода течет на восток к Чесапикскому заливу и на запад к Мексиканскому заливу; вниз по Солтлик-Крик и вверх по склонам реки Чит и Лорел-Хилл, пока реки не превращаются в ручьи, ручьи в речушки, а речушки теряются на склонах гор, преграждающих путь всему, кроме железной дороги; оттуда, через туннели в скалах и туннели из железа, спускаясь по долине Тайгарт к Мононгахеле, и далее через разнообразную, но менее суровую местность к Маундсвиллу, в двенадцати милях ниже Уилинга на реке Огайо.

Это наши три великие дороги, где инженерное мастерство восторжествовало над природными препятствиями. У нас есть другой класс великих линий, для которых препятствия были не столько механическими, сколько финансовыми — физические трудности были вторичны. Таковы магистральные линии с Востока на Запад — через Буффало, Эри и Кливленд до Толедо и Детройта, и от Детройта до Чикаго, Рок-Айленда, Берлингтона, Куинси и Сент-Луиса; от Питтсбурга, Уилинга и Паркерсберга на Огайо до Кливленда, Колумбуса, Цинциннати, Индианаполиса, Луисвилла и Сент-Луиса; и от Кливленда через Колумбус до Цинциннати, и от Цинциннати на Северо-Запад.

В процессе строительства можно также отметить дороги, идущие на запад от Сент-Луиса, Ганнибала и Берлингтона на Миссисипи, все они стремятся к какому-то пункту в Канзасе, откуда великая Тихоокеанская дорога, венец американского железнодорожного строительства, как предполагается, возьмет свое начало в сторону Калифорнии и Орегона.

Главное различие между английским и американским инженером заключается в том, что первый не признает никаких препятствий со стороны рек и гор, сохраняет свою линию прямой и ровной, борется с природой на каждом шагу, не заботится ни о высоте, ни о глубине, ни о скалах, ни о потоках, строит свои несравненные дороги через заснеженные леса Канады или по песчаным равнинам Египта с таким же равнодушием, как среди приятных полей Хартфорда или Суррея, и с одинаковой легкостью перекрывает Темзу, Северн, Святого Лаврентия и Нил. Слов «неудача», «невозможно», «нельзя сделать» он не знает; и когда все другие средства найти твердую основу для строительства своих мостов и виадуков терпят неудачу, он закладывает фундамент из золотых гиней и серебряных долларов, что всегда приносит успех.

С другой стороны, американский инженер, всегда уважительный (хотя и не менее решительный) в присутствии природных препятствий на своем пути, вежливо кланяется противостоящей горной цепи и, кланяясь, проходит вокруг подножия, говоря, оглядываясь назад: «Видишь ли, друг, нам не нужно затаивать обиду — мир достаточно велик для тебя и для меня». Широко разливающейся реке он мягко намекает: «Ближе к истоку ты не такая большая, и, раз я уступил горе, почему бы мне не уступить реке?» — пока гора и река, одинаково ошеломленные дерзким пигмеем, в безмолвном изумлении смотрят на грохочущий поезд, который оттесняет гранитные холмы и попирает реки под своими ногами. Но если природа загоняет его в угол между нагроможденными до небес скалами с одной стороны и ревущими потоками с другой, будь то необходимость строительства моста или туннеля, мы обнаруживаем, что и то, и другое спроектировано и построено способом, который невозможно улучшить. Он прекрасно понимает, что директорам больше нравится видеть короткие колонки цифр в книгах своего казначея, чем читать отчеты о великих механических триумфах в отчетах своего инженера.

Из всех расходов на строительство железной дороги, где местность в значительной степени пересеченная, приведение естественной поверхности к требуемой форме для дороги, то есть земляные работы, или, иначе говоря, выемка грунта и возведение насыпей, составляет от тридцати до семидесяти процентов от общей стоимости. Здесь, следовательно, безусловно, важный элемент, на котором инженер должен проявить свою способность; давайте немного рассмотрим его, даже рискуя показаться скучными.

Отнюдь не обязательно приводить естественную поверхность страны к уровню или горизонтальной линии; если бы это было так, то наступил бы конец всем железным дорогам, за исключением некоторых западных прерий. Это, однако, поначалу не было известно; действительно, те, кто не сразу понял суть дела, отрицали возможность движения паровоза даже по ровной поверхности путем приложения силы к колесам, потому что, говорили они, колеса будут проскальзывать по гладкому железному рельсу, а двигатель останется на месте. Но вот чудо! когда эксперимент был проведен, оказалось, что колесо не только обладает достаточным сцеплением с рельсом, чтобы предотвратить проскальзывание и придать двигателю поступательное движение, но что к нему можно прицепить и перемещать также ряд вагонов.

Этот пункт был достигнут, оппоненты сделали шаг вперед, но снова остановились и сказали: «Если вы можете перемещать поезд по ровной поверхности, это все — вы не можете ехать в гору». Но испытания доказали, что легкие уклоны (называемые градиентами) могут быть преодолены — скажем, подъем на десять футов на каждую милю длины.

Оппоненты делают еще один шаг, но снова ставят свою тяжелую ногу в квадратном носке и говорят: «Вот! вы не удовлетворены? вы можете преодолевать уклоны в двадцать футов на милю, но не более — так что не пытайтесь». И здесь английские инженеры останавливаются — двадцать футов считаются довольно крутым уклоном. Тем временем американские инженеры Уистлер и Латроб, один работая с Беркширскими горами в Массачусетсе, другой с Аллеганскими горами в Вирджинии, обнаруживают, что допустимы не только уклоны в десять и двадцать футов, но, где того требует природа, и уклоны в сорок, шестьдесят, восемьдесят и даже сто футов на милю — при условии, что помнят, что по мере увеличения крутизны уклона необходимо увеличивать мощность. Это открытие при правильном использовании дает огромные преимущества; но в руках тех, кто не понимает тонкой связи, существующей между механическими и финансовыми элементами вопроса, определяемой скоростью и весом поездов, а также средствами, имеющимися в распоряжении компании, оно очень легко может нанести большой вред перспективам дороги или даже привести ее к краху.

В одно время настаивали на том, что лучшая дорога должна иметь волнистые уклоны от одного конца до другого — так, чтобы импульс, приобретенный на одном спуске, почти переносил поезд через последующий подъем; и что потребуется очень мало паровой энергии. Эта идея имела бы место, по крайней мере до определенной степени, если бы весь импульс мог накапливаться во время спуска; но даже предполагая, что не было бы опасности от приобретения такой большой скорости, сразу же выявилась механическая трудность, а именно: сопротивление атмосферы движению поезда увеличивалось почти, если не совсем, пропорционально квадрату скорости; так что после того, как поезд на спуске приобретал определенную скорость, достигалось равномерное движение за счет баланса импульса и сопротивления — откуда падение, достаточно большое для создания этой равномерной скорости, было бы выгодным, но не более того. С другой стороны, дополнительная мощность, необходимая для того, чтобы тянуть поезд вверх по уклонам, значительно перевешивает выигрыш за счет силы тяжести при спуске.

Здесь, следовательно, мы имеем две крайности: во-первых, трата большего количества денег, чем оправдывает ожидаемый трафик, на то, чтобы срезать холмы и засыпать долины; и во-вторых, введение настолько крутых уклонов, что объем трафика не оправдывает использование паровозов, достаточно тяжелых для их преодоления.

Направление движения в определенной степени определяет величину и направление уклонов. Так, железная дорога Рединг, от Филадельфии вверх по Скулкиллу до Рединга и оттуда до Поттсвилля, используется исключительно для перевозки угля из угольных месторождений Лихай к приливному порту в Филадельфии; и это очень экономично эксплуатируемая дорога, учитывая большое количество встречных подъемов, потому что груз идет под уклон, а вес поезда ограничен только количеством пустых вагонов, которые паровоз может взять обратно.

Это принятие крутых уклонов можно считать чисто американской идеей, и ей многие наши крупные дороги обязаны своим успехом. Западная железная дорога Массачусетса поднимается от Спрингфилда до Питтсфилда на части пути с уклоном 83 фута на милю. Железная дорога Нью-Йорк — Эри имеет уклоны в 60 футов на милю. Балтиморская и Огайская дорога взбирается на Аллеганские горы с уклонами в 116 футов на милю. Вирджинская центральная дорога пересекает Блу-Ридж с уклонами в 250 и 295 футов на милю; а хребет, через который пробит туннель Кингвуд на Балтиморской и Огайской железной дороге, был временно преодолен уклонами в 500 футов на милю, вверх по которым каждый отдельный вагон тянул мощный паровоз.

Другой элемент, которым свободно пользовались американские инженеры, — это кривизна пути. Для того чтобы протащить состав вагонов по кривому пути, требуется больше мощности, чем по прямой линии. В Англии радиус кривизны ограничен половиной мили или около того. Английский железнодорожный вагон устанавливается на три оси, все из которых жестко закреплены на кузове транспортного средства; прохождение кривых, даже большого диаметра, таким образом сопровождается значительным износом и деформацией; но в Америке вагоны, которые намного длиннее тех, что используются на английских дорогах, устанавливаются на шкворень или штырь на каждом конце, который опирается на центр четырехколесной тележки — благодаря этому устройству колеса могут соответствовать линии рельсов, в то время как кузов вагона остается незатронутым. Это простое приспособление позволяет использовать кривые, которые в противном случае были бы совершенно непрактичными. Таким образом, мы находим на наших дорогах кривые радиусом в тысячу футов, по которым поезда движутся с весьма значительной скоростью; в то время как в одном примечательном случае (на упомянутой ранее Вирджинской центральной железной дороге) мы находим крайний минимум в 234 фута. Такой путь не допускает высоких скоростей, и само его использование подразумевает наличие природных препятствий, которые препятствуют достижению больших скоростей.

В конечном счете, то, как инженер использует уклоны и кривые, когда известны физический характер местности и характер и объем ожидаемого трафика, можно считать довольно верным показателем его реального профессионального уровня, а иногда и показателем его моральных качеств; как, например, когда он делает уклоны круче, чтобы удовлетворить представления подрядчика о механике — другими словами, чтобы сэкономить на работе.

Не менее, чем в подготовке самого дорожного полотна, американская инженерная мысль проявляет себя в строительстве мостов и виадуков. Лесоматериалы самого высокого качества можно найти почти в любой части страны, и нигде в мире проектирование и строительство деревянных мостов не было доведено до такого совершенства и такого масштаба, как в Соединенных Штатах. Мы говорим здесь о сооружениях, построенных такими инженерами, как Хаупт, Адамс и Латроб, а не о тех работах, жалких как по дизайну, так и по исполнению, которые так часто становятся причиной того, что называют ужасными катастрофами и прискорбными несчастными случаями, но которые, в действительности, являются справедливой критикой естественных законов механики в адрес невежества мнимых инженеров.

Среди лучших образцов деревянных конструкций в Америке — мост Каскейд на железной дороге Нью-Йорк — Эри, спроектированный и построенный мистером Адамсом, состоящий из одной огромной деревянной арки, имеющей естественные опоры в скалистых берегах ручья; второе издание мостов в целом на той же дороге, выполненное мистером Маккаллумом, которое заменило те, что были первоначально построены во время прокладки дороги — эти мосты едва ли нуждались в демонтаже с помощью иных усилий, кроме их собственных; мосты от одного конца до другого Пенсильванской центральной дороги, выполненные мистером Хауптом; мосты с «арочными связями» Балтиморской и Огайской дороги, выполненные мистером Латробом; и «высокий мост» Дженеси (кстати, не мост, а эстакада) возле Портеджвилля, выполненный мистером Сеймуром, который имеет длину восемьсот футов и несет дорогу на высоте двухсот тридцати футов над рекой, имея деревянные эстакады (стойки и кирпичная кладка) высотой сто девяносто футов, семьдесят пять футов шириной в основании и двадцать пять футов в верхней части, и несущие над всем этим мост высотой четырнадцать футов; содержащий древесину с двухсот пятидесяти акров земли и шестьдесят тонн железных болтов, стоящий всего 140 000 долларов и построенный за короткий срок в восемнадцать месяцев. Это сооружение, если бы его заменили земляной насыпью, стоило бы полмиллиона долларов и не могло бы быть построено менее чем за пять лет при обычном способе ведения работ.[2]

Более того, проценты за столь долгое время на большую сумму денег, необходимую для строительства насыпи, при высокой ставке железнодорожного процента, почти, если не совсем, покрыли бы расходы на строительство деревянного сооружения.

Опять же, наши деревянные мосты среднего пролета стоят около тридцати пяти долларов за погонный фут. Давайте сравним это со стоимостью железных мостов по английскому трубчатому плану, при тех же пролетах, и, следовательно, исключив опоры из сравнения.

Предположим, что дорога имеет в общей сложности одну милю мостов. Сделав должную поправку на разницу в стоимости труда в Англии и Америке, стоимость погонного фута железных трубчатых мостов не могла бы быть меньше (для среднего пролета в 150 футов) трехсот долларов.

5280 футов по 35 долларов — это 184 800,00 долларов. 5280 футов по 300 — это 1 584 000,00 долларов. Шесть процентов годовых на первую сумму — это 11 088,00 долларов. Шесть процентов годовых на вторую сумму — это 95 040,00 долларов. И разница составляет 83 952,00 доллара.

или достаточно, чтобы перестраивать деревянные мосты раз в два года; а десять лет — это кратчайший срок, который должен прослужить хороший деревянный мост.

Читатель может задаться вопросом, почему такие сооружения, как мост через Саскуэханну в Колумбии, состоящий из двадцати девяти арок, каждая пролетом в двести футов, при общей длине водного пути в милю, и многие другие мосты, перекрывающие крупные реки и имеющие внушительный вид, не упоминаются здесь. Причина в следующем: большие мосты отнюдь не всегда являются великими мостами; и они не требуют, как некоторые могут подумать, мастерства, соразмерного их длине. В Америке много сооружений такого рода, из двадцати, двадцати пяти или тридцати пролетов, где одни и те же механические ошибки повторяются снова и снова в каждом пролете; так что чем они длиннее и чем дороже обходятся, тем они хуже. Не следует, если газеты пишут «великолепный мост», «два миллиона футов древесины», «восемьдесят или сто тонн железа», «стоимость полмиллиона», что есть хоть какая-то заслуга в самом мосте или его строителе; как один пролет, так и весь мост; и мост длиной пятьдесят футов, стоящий всего несколько сотен, может показать больше инженерного мастерства, чем самые большие и дорогостоящие виадуки в Америке. Немногие мосты требуют большего знания механики и материалов, чем маленькие «ферменные балки» мистера Хаупта на Пенсильванской центральной дороге, состоящие из одного куска дерева, укрепленного одним стержнем под каждым рельсом пути.

Опять же, что касается американских железных мостов, то же самое наблюдается в значительной степени. Так, подвесной железнодорожный мост через Ниагару мистера Рёблинга стоил четыреста тысяч долларов, в то время как железный мост из котельного железа по трубчатой системе стоил бы для того же пролета около четырех миллионов долларов, даже если бы было практически возможно поднять трубчатый мост целиком над рекой Ниагара на месте подвесного моста. Прочность и долговечность при максимальной экономии, по-видимому, были достигнуты мистером Венделом Боллманом, управляющим дорожного департамента Балтиморской и Огайской железной дороги — мельчайшие детали конструкции настолько искусно продуманы, что изменения температуры, зачастую столь губительные для металлических мостов, не оказывают никакого вредного воздействия. И здесь, опять же, видна отличительная американская черта адаптации или приспособления, даже в самой мелкой детали. Мистер Боллман не свирепствует и не говорит: «Господа Жара и Холод, я могу достать из Аллеганских гор достаточно железа, чтобы противостоять всей мощи, которую вы можете направить против меня!», а лишь замечает: «Продолжайте, Жара и Холод! Я не собираюсь иметь дело напрямую с вами, а косвенно, с помощью агента, который сделает ваши самые яростные усилия безвредными!» — или, другими словами, он вставляет короткое железное звено между основными элементами своего моста, которое полностью поглощает все чрезмерные напряжения.

Не следует полагать из вышесказанного, что американский инженер не знает, как тратить деньги, потому что он обходится так малым и достигает так многого; когда того требует случай, он щедр на доллары и видит не расходы, а только цель, которую нужно достичь. Свидетельство тому, например, туннель Кингвуд на Балтиморской и Огайской железной дороге, где на большом протяжении внутренняя облицовка или защитная арка выполнена из тяжелых ребер из чугуна, что делает стоимость той мили дороги, включающей туннель, около миллиона долларов. И путешественник, который наблюдает за строительством железной дороги Нью-Йорк — Эри вверх по долине Делавэра, Пенсильванской центральной дороги вниз по западным склонам Аллеганских гор или Балтиморской и Огайской дороги вниз по склонам реки Чит, ни на минуту не подумает, что американский инженер жалеет денег там, где они действительно нужны.

Каменные мосты так редко встречаются на дорогах Америки, что едва ли нуждаются в упоминании. Виадук Старукка, построенный мистером Адамсом на железной дороге Нью-Йорк — Эри, и виадук через Патапско, недалеко от соединения Вашингтонского ответвления с основной магистралью Балтиморской и Огайской железной дороги, показывают, что наши инженеры ни в чем не отстают от европейских в этой области инженерного дела. От гражданского перейдем к механическому отделу железнодорожного строительства. Последний охватывает все оборудование, как стационарное, так и подвижное; паровозы и вагоны относятся к последнему, а цеховые станки, токарные, строгальные и расточные станки, кузнечные, режущие, пробивные, прокатные и ножницы, насосы и насосные двигатели для водокачек, поворотные круги и тому подобное — к первому. Из этой отрасли мало что, кроме проектирования и работы паровозной тяги, нуждается в упоминании как влияющее на процветание дороги. Механические мастерские, паровозные депо и подобные аппараты лишь незначительно различаются на разных дорогах; но форма и размеры паровозов должны зависеть от характера трафика и от физического характера дороги, причем самым тесным образом — настолько, что регулировка уклонов и кривизны должна определять мощность, форму и всю конструкцию двигателя. Это факт, который мало ценится управляющими наших дорог; когда инженер завершил само дорожное полотно, включая мосты и каменную кладку, считается, что его работа закончена; и поскольку последующий управляющий механической частью в то время обычно не назначен, обязанность по получению необходимой паровозной тяги ложится на президента или подрядчика, или какое-то другое лицо, которое ничего не знает о требованиях дороги; и поскольку он обычно обращается к какому-то конкретному другу, возможно, даже к партнеру, он, конечно, берет такой образец двигателя, какой строит последний, — и следствием этого является то, что ни одна из пятидесяти наших дорог не имеет паровой тяги, хоть как-то адаптированной к той работе, которую она призвана выполнять.

Нет более тонкой проблемы, связанной с созданием железной дороги, чем, имея заданные уклоны, характер трафика и топливо, которое будет использоваться, получить из них на основе чистых механических и химических законов полные размеры для паровозов, которые будут осуществлять перевозку поездов наиболее экономичным способом; и нет проблемы, которая до самого последнего времени была бы более полностью проигнорирована.[3]

Из всей стоимости эксплуатации железной дороги около одной трети приходится на паровозный отдел; из чего ясно, что наиболее правильная адаптация вполне заслуживает пристального внимания инженера. Хотя обычно считается, что подходящим лицом для выбора паровозной тяги может быть только практический машинист, и хотя он, несомненно, выбрал бы лучшее качество исполнения, все же, если он не знаком с общими принципами локомоции, не осознает характер дороги и ожидаемого трафика и не способен судить (не по так называемому опыту, а по реальным знаниям), он может получить оборудование, совершенно непригодное для требуемой от него работы. Действительно, американские инженеры-строители должны сами квалифицироваться для оснащения дорог, которые они строят; ибо никто другой не знаком с дорогой так хорошо, как те, кто благодаря глубокому знанию дела установил уклоны и кривизну.

Разница между адаптацией и неадаптацией будет ясно видна из сравнения ниже. Железную дорогу от Бостона до Олбани можно разделить на четыре секции, длины которых и соответствующие максимальные уклоны сведены в таблицу.

Длина в милях. Самый крутой уклон Бостон — Вустер, 44 30 Вустер — Спрингфилд, 54 1/2 50 Спрингфилд — Питтсфилд, 52 83 Питтсфилд — Олбани, 43 1/2 45

Груз в пятьсот тонн на уклоне в тридцать футов на милю требует от паровоза тяговой силы в 11 500 фунтов.

Upon a 50 feet grade 15,500 lbs.

Upon an 83 feet grade 22,500 lbs.

Upon a 45 feet grade 14,500 lbs.

Теперь, если двигатели все одинаковы (как они очень близки к этому) и каждый способен развивать тяговую силу в пять тысяч фунтов для перемещения груза в пятьсот тонн от Бостона до Олбани, нам нужно следующее:

Б. — В.: 11500/5000 или 2 двигателя. В. — С.: 15500/5000 или 3 двигателя. С. — П.: 22500/5000 или 5 двигателей. П. — А.: 14500/5000 или 3 двигателя.

Отсюда общее количество миль, пройденных двигателями за одну полную поездку, составило бы:

Б. — В. 44 мили на 2 двигателях, или 88 В. — С. 54 1/2 мили на 3 двигателях, или 163 1/2 С. — П. 52 мили на 5 двигателях, или 260 П. — А. 49 1/2 мили на 3 двигателях, или 148 1/2 ______ И сумма, 660

Теперь предположим, что, сделав двигатели для различных участков сильными пропорционально сопротивлению, встречающемуся на этих участках, на каждом из них используется только один двигатель; наш пробег становится:

Б. — В. 44 на 1 или 44 В. — С. 54 1/2 на 1 или 54 1/2 С. — П. 52 на 1 или 52 П. — А. 49 на 1 или 49 1/2 _____ И сумма, 200 миль.

И экономия пройденных миль, следовательно, составляет 660 минус 200, или 460; и если 500 тонн проходят по дороге ежедневно, годовая экономия пробега составляет 460 на 313, или 143 980, или 70 процентов от общего объема. Фактическая стоимость для грузовых паровозов на тонну, на пройденную милю, в течение года, закончившегося 30 сентября 1855 года, составляла 384/1000 цента; и вышеуказанные 143 980 сэкономленных миль, умноженные на эту дробь, составляют 55 288 долларов в год. Фактические расходы на эксплуатацию тяги, конечно, не покажут всей 70-процентной экономии, так как тяжелые и мощные двигатели стоят дороже при покупке и стоят дороже в эксплуатации, чем более легкие; но цифры показывают эффект правильной адаптации. Если мы назовем экономию только 50 процентами пробега, то мы имеем (поскольку паровозная тяга потребляет 30/100 от общей стоимости эксплуатации) 50/100 от 30/100, или 15/100, от общей стоимости эксплуатации дороги, и это просто благодаря знанию того, как адаптировать оборудование к требованиям.

Настолько незначительны точки различия между хорошим и плохим двигателем, что они часто ускользают от взгляда тех, чье дело — иметь дело с такими работами. Не латунь, сталь, блестящий металл и сложная покраска делают действительно хороший и исправный двигатель, а длина, ширина и глубина его топки, знание пропорций, проявленное в его конструкции, и механическое мастерство, проявленное при подгонке его частей. По-видимому, сложные части на самом деле очень просты в действии, в то время как по-видимому простые части — это те, где требуются наибольшие знания. Любой человек с обычными механическими навыками может спроектировать и расположить общую форму — всю массу кривошипов, поршней, шатунов, насосов и различных рычагов для работы двигателя; но найти правильные размеры внутренних частей котла и клапанного механизма, с помощью которого управляются движения пара, требует весьма значительных знаний химии горения, практической геометрии и физических свойств пара. Настолько точна регулировка клапанов паровоза, зависящая от работы, которую он должен выполнять, будь то быстрая или медленная, легкая или тяжелая, что лишняя или недостающая одна восьмая дюйма настолько повлияет на его мощность, что сделает его совершенно непригодным для выполнения своей обязанности с какой-либо степенью экономии.

Когда один человек берет на себя общее руководство пятьюстами милями железной дороги, на которой годовая ведомость заработной платы составляет миллион долларов и которая эксплуатирует более двухсот паровозов и трех тысяч вагонов, зарабатывая пять миллионов долларов в год — дорога, которая стоила тридцать три миллиона, имеет пять миль мостов и более четырехсот зданий — ясно, что система управления должна быть несколько сложной. Так оно и есть. Действительно, организация и управление сотрудниками на железной дороге Нью-Йорк — Эри настолько полны, что Генеральный управляющий в своем офисе может в любой момент сказать с точностью до мили, где находится каждый вагон или паровоз, что он делает, содержимое вагона, отправитель и получатель, время, в которое он прибывает и отправляется с каждой станции (фактическое время, а не время, когда он должен прибыть), и, таким образом, способен исправлять все ошибки почти в момент их совершения и в действительности полностью контролировать дорогу.

Великим регулятором на длинных линиях железных дорог является электрический телеграф, который соединяет все части дороги и позволяет одному человеку держать, так сказать, свой глаз на всей дороге сразу.

Однопутная железная дорога, говорит мистер Маккаллум, может быть сделана более безопасной и эффективной при правильном использовании телеграфа, чем двухпутная железная дорога без него — поскольку двухпутные пути обычно предотвращают столкновения, которые происходят между поездами, движущимися в противоположных направлениях, в то время как телеграф может быть эффективно использован для предотвращения их между поездами, движущимися как в противоположных направлениях, так и в одном направлении; и это хорошо установленный факт, выведенный из истории железных дорог как в Европе, так и в этой стране, что столкновения поездов, движущихся в одном направлении, оказались самыми фатальными и катастрофическими, и их следует наиболее тщательно остерегаться.

Из замечательного отчета мистера Маккаллума, упомянутого выше, мы берем следующее: Столкновения между быстрыми и медленными поездами, движущимися в одном направлении, предотвращаются следующим правилом: «Кондуктор медленного поезда должен доложить о себе Управляющему Дивизионом сразу по прибытии на станцию, где, согласно расписанию, его должен обогнать более быстрый поезд; и он не должен покидать эту станцию до тех пор, пока быстрый поезд не пройдет, без специальных приказов от Управляющего Дивизионом». Медленный поезд при таких обстоятельствах может, по усмотрению Управляющего Дивизионом, получить указание следовать дальше; он, будучи полностью осведомленным о положении задержанного поезда, может легко сформировать мнение о целесообразности этого; и таким образом, в то время как задержанному поезду разрешено двигаться без оглядки на медленный, последний может быть полностью убран с его пути.

«Место прохождения поездов фиксируется и определяется, с четкими и определенными приказами, что ни один из них не должен следовать дальше этой точки до прибытия другого; тогда как в отсутствие телеграфа кондукторы руководствуются общими правилами и своим личным пониманием оных — каковы правила обычно сводятся к тому, что в случае задержки поезд, прибывший первым на регулярное место прохождения, должен, подождав несколько минут, следовать осторожно (ожидая встречи с другим поездом, который обычно идет настолько быстрее, чтобы наверстать потерянное время, насколько осторожный поезд идет медленнее) до тех пор, пока они не встретятся и не разойдутся; тот, кто не дошел до середины пути между станциями, обязан дать задний ход — опасная уловка всегда — пример которой был представлен при катастрофе на железной дороге Камден — Амбой возле Берлингтона; задержанный поезд, кроме того, подчиняется тому же правилу в отношении всех других поездов того же класса, которые он может встретить, таким образом продолжая свой опасный и неопределенный путь в течение всей поездки».

Следующая таблица показывает уровень и направление подчинения для первоклассной железной дороги:

Генеральный управляющий.

Управляющий дорогой. Дорожный мастер. Секционные рабочие. Дорожный мастер. Секционные рабочие. Дорожный мастер. Секционные рабочие.

Мастер механической мастерской. Машинисты. Мастер кузнечной мастерской. Кузнецы. Управляющий механизмами. Мастер столярной мастерской. Столяры. Мастер малярной мастерской. Маляры. Инженеры (не на поездах). Кочегары. Мастера вагонного хозяйства. Смазчики и уборщики. Тормозные кондукторы.

Кондукторы. Инженеры (на поездах). Сборщики билетов. Генеральный агент по пассажирским перевозкам. Почтовые агенты. Станционные агенты. Извозчики. Стрелочники. Экспресс-агенты. Полиция. Кондукторы. Тормозные кондукторы. Инженеры (на поездах).

Генеральный агент по грузовым перевозкам. Станционные агенты. Весовщики и замерщики. Начальники дворов.

Агент по снабжению. Клерки и возчики, поставляющие припасы. Агент по топливу. Все люди, занятые на дровяных складах.

Все подчиненные должны быть подотчетны и направляемы только своими непосредственными начальниками. Каждый офицер должен иметь полномочия, с одобрения генерального управляющего, назначать всех сотрудников, за действия которых он несет ответственность, и увольнять любого, когда, по его суждению, того требуют интересы компании.

Быстрая езда — одна из самых опасных, а также одна из самых дорогих роскошей, связанных с железнодорожной системой. Немногие компании в Америке имеют представление о том, во что им обходятся их экспресс-поезда. Действительно, надлежащие средства получения быстрой перевозки совсем не поняты. Это достигается не форсированием поезда на чрезмерно высокой скорости, а сокращением количества остановок. Поезд, идущий четыреста миль и останавливающийся раз в пятьдесят минут — каждая остановка, включая остановку и отправление, длится пять минут — чтобы пройти все расстояние за восемь часов, должен идти со скоростью пятьдесят пять миль в час; останавливаясь раз в двадцать минут — шестьдесят три мили в час; и останавливаясь раз в десять минут — восемьдесят шесть миль в час.

Пропорции, в которых распределяются эксплуатационные расходы по нескольким статьям, примерно следующие:

Управление 7 Ремонт дороги 16 Паровозы 35 Вагоны 38 Разное 4 ____ Всего 100

А процент увеличения из-за быстрой езды, который должен быть применен к нескольким статьям расходов, с результирующим увеличением общих расходов, таков:

Управление 7 увеличено на 0 процентов — это 0.0 Ремонт дороги 16 то же 27 процентов — это 4.3 Паровозы 35 то же 30 процентов — это 10.5 Вагоны 38 то же 10 процентов — это 3.8 Разное 4 то же 0 процентов — это 0.0 ____ ____ 100 И общее увеличение 18.6

Причины несчастных случаев, не зависящие от пассажиров, таковы:

Столкновение при встречном движении, столкновение при нагоне, сход с рельсов из-за неправильно переведенных стрелок, сход с рельсов из-за препятствий на пути, поломка механизмов, разрушение мостов, пожар, взрыв.

Причины, усугубляющиеся при высокой скорости движения, — это первая, вторая, пятая и шестая. Последствия всех этих причин при высоких скоростях тяжелее, чем при низких.

Доля несчастных случаев по каждой из этих причин, взятая наугад из ста случаев на английских железных дорогах (американские отчеты не содержат столь точных сведений), составила:

Столкновение 56 56 Поломка механизмов 18 18 Разрушение пути 14 14

Неправильно переведенные стрелки 5 Препятствия на рельсах 6 Взрывы котлов 1 __ ___ 88 100

Восемьдесят восемь процентов случаев происходят по причинам, которые усугубляются увеличением скорости; и если предположить, что степень опасности возрастает пропорционально скорости, то риск при поездке на скоростном поезде на восемьдесят восемь процентов выше, чем на медленном.

Таковы прямые беды высоких скоростей; существуют также косвенные беды, которые ничуть не лучше.

Все поезда, находящиеся в движении в одно и то же время на определенном расстоянии от экспресса, должны либо ожидать с разведенными парами, либо следовать с повышенной скоростью, чтобы уступить дорогу.

Когда расписание движения составлено так, что требует скорости, почти равной предельной мощности паровоза, совершенно очевидно, что риск не уложиться в график значительно выше, чем при сниженных скоростях; а когда это все же происходит, усилия, затрачиваемые на то, чтобы наверстать время, должны быть соответственно большими и сопряженными с неопределенностью. Достаточно привести один пример.

Поезд, чья предписанная скорость составляет тридцать миль в час, потеряв пять минут и будучи обязанным наверстать их, чтобы встретить и пропустить встречный поезд на станции в десяти милях пути, должен неизбежно увеличить скорость до сорока миль в час; а поезд, чья предписанная скорость составляет сорок миль в час, в аналогичных обстоятельствах должен увеличить скорость до шестидесяти миль в час. В первом случае это, вероятно, удастся, тогда как во втором это, скорее всего, приведет к неудаче — или, в случае успеха, будет сопряжено с ужасающим риском аварии.

Как бы ни было верно, что многие наши крупные железные дороги управляются хорошо, а некоторые из них — восхитительно, остается фактом, что большая часть из них управляется далеко не удовлетворительным образом — многие, по сути, подвергаются совокупному влиянию невежества и безрассудства.

Многие люди удивляются плохому финансовому состоянию американских железных дорог; для тех, кто понимает, как ими управляют, удивительно, что они вообще чего-то стоят. Бесполезно скрывать тот факт, пишет автор в одном из наших железнодорожных изданий, что основная масса наших железнодорожных директоров совершенно не подходит для своей должности. Лично они — весьма почтенный класс людей (за исключением «скайлеризмов» и «такерманизмов») — людей, которые, успешно завершив свою активную деловую жизнь и выйдя на пенсию, по мнению некоторых, чрезвычайно подходят для того, чтобы украсить кресло директора. Большей ошибки быть не может. Для железнодорожного директора нужен активный, ясно мыслящий человек, который еще не исчерпал свой запас энергии. Нам нужны железнодорожные директора, которые знают, как сократить эксплуатационные расходы на милю, а не люди, которые противопоставляют свое фанатичное невежество всему, что похоже на перемены или улучшения, и не видят разницы между наукой и абстрактными идеями. Похоже, что единственный вопрос, который задают при оценке пригодности человека на пост директора, — это: «Богат ли он и почтенен ли?» Если он обладает этими качествами и к тому же довольно глуп, он вполне может рассчитывать на избрание. Мы говорим нашим читателям, связанным с железными дорогами: если вы хотите сделать свою собственность ценной и спасти ее от того, чтобы она стала притчей во языцех и позором, вы должны избирать людей совершенно иного толка — людей с практическим опытом в лучшем смысле этого слова, обладающих достаточным интеллектом, чтобы знать и применять все те жизненно важные реформы, от которых зависит будущий успех их предприятий, — людей из мастерских, с путей и паровозов. И мы еще увидим, как наиболее разумные из них займут места в совете директоров вместо вышедших на пенсию купцов, врачей и других почтенных джентльменов, которые сейчас лишь одалживают свои имена, чтобы увековечить систему глупости, опустившую наше железнодорожное управление ниже всякой критики. В своем нынешнем составе наши советы — это очень эффектный, но совершенно бесполезный механизм. Члены совета посещают собрания, когда им заблагорассудится, и подписывают документы и отчеты, подготовленные для них другими, не имея особого представления об их содержании; их прочие обязанности состоят главным образом в том, чтобы бесплатно разъезжать по своим и соединительным дорогам.

Почему железнодорожные директора должны работать бесплатно для акционеров? Ах, господа акционеры, вы в действительности мало знаете о том, насколько жирные оклады обеспечивают себе ваши директора за счет приятных маленьких комиссионных, покровительства своим любимым производителям паровозов и вагонов, а также покупки тысячи и одного патента, которые так настоятельно рекомендуются! Несете ли вы свои сломанные часы кузнецу или каменщику, чтобы их починили? Думаем, что нет. Почему же тогда вы доверяете управление делом, на создание которого инженеры, механики, плотники, каменщики и люди почти всех профессий потратили время и силы, почтенному купцу, юристу или банкиру, который считает лучшей ту дорогу, у которой самые мягкие подушки и самые удобные сиденья для поездок?

Железнодорожное строительство, отмечает один недавний автор (г-н Уайтон), можно разделить на три периода: первый — «вводный», когда дороги были своего рода экспериментальным предприятием, где люди, которые трудились, рассчитывали получить оплату за свое время или деньги и были готовы подождать разумное время ради ожидаемой прибыли. Второй — «спекулятивный» период, когда людей обуяло нездоровое желание нажить состояние и, не желая ждать естественного урожая от посеянных семян, они отошли от здравых и честных принципов строительства и управления; пытаясь сначала с помощью всякого рода притворства и искажения фактов скрыть, а затем с помощью законодательства компенсировать результаты своего невежества и безумных желаний. Железные дороги сравнивали как инвестицию с банками; и даже предполагалось, что чем больше они стоят, тем больше будут приносить; и тоннели, выемки в скалах и виадуки тогда искали так же сильно, как сейчас их избегают. Проницательные и умные деловые люди, сколотившие себе состояния, поддались этим нелепым мнениям и, казалось, сразу же, взявшись за железнодорожные предприятия, теряли тот здравый смысл, которым могли обладать прежде; и даже в наши дни эти же люди не имеют мужской честности признать свои ошибки, а пытаются прикрыть их еще большими. Третий период — это период «реакции», который охватывает настоящее время. Человеку, не знакомому с управлением железными дорогами, может показаться абсурдным видеть группу людей, никто из которых никогда раньше не имел дела с механическими операциями, собравшихся, чтобы решать вопросы о сравнительных достоинствах различных проектов мостов, паровозов или вагонов, о лучших средствах сокращения эксплуатационных расходов машины, о составных частях которой они не имеют ни малейшего представления, — самого сложного и продуманного механизма, который когда-либо создавали люди; но обычай сделал это нормой. Обычно предполагается, что в тот момент, когда человек, будь то юрист, врач или купец, избирается директором железнодорожного предприятия, он немедленно обретает все знания в области механики, финансов и коммерции; но, судя по прошлому опыту, в действительности оказывается, что он оставляет позади в это время весь здравый смысл, которым, возможно, обладал прежде; иначе почему он не следует тем же правильным деловым правилам, управляя чужой собственностью, как тогда, когда наживал свою? Человек, который проявлял бы столько небрежности и невежества, работая на себя, сколько железнодорожные директора проявляют, работая на других, считался бы подходящим пациентом для сумасшедшего дома.

Когда железные дороги строятся там, где они нужны, тогда, когда они востребованы, в стране, способной их содержать, постоянными инвесторами, а не спекулянтами, и хорошо строятся хорошими инженерами и хорошо управляются компетентными людьми, чьи интересы действительно связаны с успехом предприятия, тогда они будут приносить доход и станут настоящими железными дорогами. Но до тех пор, пока деньги будут добываться под ложными предлогами, чтобы ими играли биржевые игроки штатов и Уолл-стрит, с одной стороны, и алчные подрядчики — с другой, они будут тем, чем являются сейчас, — бесполезными памятниками расточительства и глупости.

«Опыт — дорогая школа, — говорит бедный Ричард, — но дураки не хотят учиться ни в какой другой».

Пусть читатель ни на мгновение не подумает, что мы не ценим труды Де Витта Клинтона или Ливингстона, — что мы хоть сколько-нибудь недооцениваем заслуги восточных капиталистов, которые делают доступными государственные земельные гранты Запада, будь то для строительства судоходных каналов или железных дорог. Мы питаем глубочайшее уважение к тому таланту, без которого наши западные земли по-прежнему оставались бы во власти бизонов и оленей, а золото и серебро Европы оставались бы по ту сторону Атлантики. Эти капиталисты — главные пружины системы; но мы не должны применять их энергию и мастерство к детальной работе столь механической структуры, как железная дорога, точно так же, как мы не должны прикреплять главную пружину часов непосредственно к стрелкам, без промежуточных соединительных цепей и колес.

Не менее некомпетентны в строительстве железных дорог, чем директора в управлении готовыми дорогами, по крайней мере половина так называемых инженеров в Америке. Не обязанные завершать какой-либо курс обучения, не сдающие никаких экзаменов, они сразу же выпускаются в страну, как только им заблагорассудится, чтобы строить то, что называют железными дорогами и мостами, а в действительности является ловушками, в которых можно потерять и жизнь, и деньги. Действительно, любого человека (в Соединенных Штатах), который носил рейку или цепь, называют инженером; в то время как правильное определение таково: человек, который имеет, во-первых, глубокие знания в механике, математике и химии; во-вторых, знания, необходимые для применения этих наук в искусствах; и, наконец, знания, необходимые для правильного приспособления таких искусств к нуждам человека, но, прежде всего, тот опыт, который приобретается только постоянной практикой. У нас есть такой класс инженеров, и им мы обязаны той славой, которую имеем в инженерном мире. Вторыми идет другой разряд — люди, которые, начиная как подчиненные, без каких-либо предварительных знаний, но с природным гением и интуитивным пониманием механики, нуждаются лишь в обобщении своих идей, чтобы увидеть связь своих специальных знаний с целым, чтобы занять высокое положение в профессии. Третьи — класс, который лишен как природных, так и приобретенных знаний, и чья единственная рекомендация состоит в том, что они всегда продаются тому, кто больше заплатит, будь то президент, директор или подрядчик; иногда работая номинально на компанию, но в действительности на подрядчика, — или, в некоторых случаях, настолько деградировал этот класс лиц, — открыто и на подрядчика, и на компанию. В последние годы эта проституция инженеров-полукровок имела место в пугающих масштабах. Будем надеяться, что старая профессиональная гордость, а еще лучше — любовь к истине и честности ради них самих, все же восторжествует и поставит настоящих инженеров высоко над тем мертвым уровнем, до которого невежество, притворство и продажность низвели профессию.

[Сноска 1: Руководство по железнодорожному строительству для использования американскими инженерами. Джордж Л. Воуз, инженер-строитель. Бостон и Кембридж: Джеймс Манро и компания. 1857.]

[Отчеты Балтиморской и Огайской железной дороги с 1830 по 1850 год. Бенджамин Г. Латроб, главный инженер.]

[Железные дороги и управление ими, брошюра, написанная Джеймсом М. Уайтоном, эсквайром, бывшим сотрудником Бостонской, Конкордской и Монреальской железной дороги. 1856.]