«Армия за армией»

Пулемет, предназначенный для использования в воздухе, должен быть абсолютно надежным в работе. Если пулемет заклинивает на земле, обычно есть время его осмотреть или заменить. Не так в воздухе. Там заклинивание или неисправность почти наверняка окажутся катастрофическими, если не фатальными, для стрелка, который остается полностью во власти своего противника. Авиационный пулемет также должен правильно функционировать в любом положении, в котором он может оказаться из-за маневров самолета. Точно так же необходима чрезвычайно высокая скорострельность. Для наземных работ 500 выстрелов в минуту считается достаточным для пулемета, так как более высокая скорострельность привела бы лишь к тому, что несколько пуль попали бы в одного и того же человека. Но от авиационных пулеметов требуется значительно более высокая скорострельность — до 1000 выстрелов в минуту, что обусловлено огромной скоростью, с которой движутся самолеты. Помните, стрелок может прицелиться в свою цель лишь на несколько секунд, иногда лишь на долю секунды, и поэтому важно, чтобы он имел в своем распоряжении максимально возможный объем огня. Вы понимаете, что если бы самолет летел параллельно, скажем, высокому дощатому забору со скоростью 100 миль в час и стрелял под прямым углом по этому забору из пулемета, стреляющего 880 выстрелов в минуту, следы от пуль на заборе были бы на расстоянии десяти футов друг от друга?

Одноместные машины несут только фиксированные пулеметы, которые установлены стволом параллельно оси самолета. Эти пулеметы, которые синхронизированы так, чтобы стрелять через пропеллер, приводятся в действие спусковым крючком на «ручке управления» самолета и наводятся путем наведения всего самолета на врага. Гибкие пулеметы используются только на двухместных машинах, ими управляет наблюдатель или стрелок. Они устанавливаются на универсальном креплении, которое позволяет направлять пулемет в любую сторону. Все гибкие авиационные пулеметы, использовавшиеся союзниками, были основаны на принципе пулемета Льюиса, изобретении отставного офицера американской армии полковника Айзека Льюиса. Главное различие между наземной и авиационной моделями заключается в том, что в последней исключен охлаждающий радиатор, так как авиационные пулеметы никогда не стреляют непрерывно в течение длительного времени.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну, Vickers был единственным типом фиксированного пулемета, использовавшимся на английских или французских самолетах, и он использовался на всех самолетах, которые генерал Першинг купил во Франции. Когда Отдел оборудования Сигнального корпуса столкнулся с ситуацией с пулеметами в сентябре 1917 года, он был встревожен, обнаружив, что все производство Vickers в Соединенных Штатах уже было законтрактовано для удовлетворения неотложных потребностей пехоты. Однако в то время на рынке был еще один пулемет — Marlin, и на его разработку для авиационного использования офицеры Сигнального корпуса направили все свои усилия. Хотя Marlin был принят вопреки яростному сопротивлению, это привело к обеспечению достаточного количества фиксированных пулеметов для вооружения американских самолетов, и мудрость этого действия была доказана тем фактом, что к моменту перемирия никакие другие фиксированные пулеметы не были готовы к поставке. Marlin был адаптирован ко всем самолетам американского производства, которые несут фиксированные или синхронизированные пулеметы, причем к декабрю 1918 года было произведено более 37 000 штук. Этот пулемет стреляет боеприпасами калибра .30 со скоростью 600–650 выстрелов в минуту и питается из ленты рассыпного металлического типа. В декабре 1917 года был размещен первый заказ на авиационные пулеметы Льюиса, и более 39 000 из них были поставлены в американскую авиационную службу в течение следующих двенадцати месяцев. Заметным улучшением в авиационной модели пулемета Льюиса стало увеличение глубины дискового магазина, так что каждый магазин вмещает 97 патронов вместо 47, как раньше. Авиационный пулемет Браунинга только начинал производиться, когда война закончилась. Это оружие воплощает в себе лучшие черты каждого известного пулемета и, вероятно, заменило бы все другие типы, находящиеся в эксплуатации. Это пулемет с ленточным питанием и отдачей ствола — и Marlin, и Lewis работают на отводе пороховых газов — он настолько надежен, насколько это возможно для пулемета, и имеет поразительную скорострельность 950 выстрелов в минуту. Говорят, что изобретатель заметил о нем: «Если бы в нем было еще четыре детали, он мог бы играть мелодию; если бы в нем было еще семь деталей, он мог бы разговаривать».

Боеприпасы для фиксированных авиационных пулеметов, таких как Marlin и Browning, переносятся в лентах, содержащих максимум 500 патронов. В первые дни войны эти ленты были из тканой тесьмы, но было обнаружено, что обращение с ними в пустом виде в ограниченном пространстве фюзеляжа всегда было источником раздражения и нередко источником опасности для авиатора. Чтобы исправить это, была разработана и поставлена Американским экспедиционным силам лента, состоящая из небольших металлических звеньев, скрепленных самими патронами. Когда пулемет стреляет, звенья распадаются, и предусмотрены желоба, чтобы они выпадали за пределы самолета. Еще одной незначительной, но интересной особенностью авиационного вооружения является небольшой электрический нагреватель, который теперь предусмотрен для поддержания пулемета в тепле и, таким образом, предотвращения загустения масла на больших высотах.

Усилия по обеспечению максимальной эффективности очередей огня из авиационных пулеметов привели к разработке трех различных типов боеприпасов — трассирующих, бронебойных и зажигательных. Трассирующий тип боеприпасов был разработан, чтобы помочь стрелку корректировать прицеливание, и одинаково полезен ночью или днем, так как курс пули можно проследить по шлейфу белого дыма в дневное время и по яркому искрению ночью. Бронебойные боеприпасы имеют снаряд, состоящий из твердого стального сердечника с мягкой никелевой оболочкой. Цель этих боеприпасов, как следует из названия, состоит в том, чтобы пробить любую из металлических частей вражеского самолета, в частности бензобаки или двигатель, при этом мягкая никелевая оболочка действует как смазка и предотвращает рикошет стального сердечника. Зажигательные боеприпасы снаряжаются желтым фосфором. Когда патрон выстреливается, нарезы в стволе пулемета проделывают небольшое отверстие в оболочке снаряда, тем самым позволяя фосфору вступить в контакт с воздухом, после чего он немедленно воспламеняется и поджигает любую воспламеняющуюся часть самолета, в которую может попасть. Принято заряжать ленты или диски авиационных пулеметов этими тремя типами специальных боеприпасов в определенной последовательности, в зависимости от представлений самого пилота. Часто использовалась такая последовательность: сначала трассирующий патрон, который помогал стрелку корректировать прицеливание; затем два или три бронебойных патрона в надежде, что они пробьют бензобак врага или повредят его двигатель; а затем один или два зажигательных патрона, которые, если бензобак был пробит, воспламеняли бы вытекающий бензин и поджигали машину. Эта последовательность продолжалась на протяжении всего заряжания ленты или диска.

Еще одной отраслью небесной войны, которая быстро развивалась, было воздушное бомбометание. Хотя бомбы определенного рода использовались итальянскими авиаторами против арабов во время ливийской кампании и американскими солдатами удачи, служившими в силах Вильи в северной Мексике, эти попытки были настолько любительскими и неэффективными, что не заслуживали серьезного рассмотрения. Можно сказать, что первыми бомбами, сброшенными с летательного аппарата в истории войны, были те, что были выпущены с немецкого цеппелина, совершившего налет на Антверпен в августе 1914 года. Я говорю с определенным личным знанием своего предмета, ибо первая бомба, сброшенная в ту ночь, взорвалась менее чем в ста ярдах от окна, у которого я сидел, разрушив дом и убив трех человек.

Многим кажется, что сбросить бомбу так же просто, как выронить кирпич из окна верхнего этажа на голову прохожего. Это не так. На самом деле сбросить бомбу с самолета так, чтобы она попала в нужную цель, чрезвычайно трудно, поскольку из-за скорости движения самолета бомба при высвобождении не падает на землю вертикально, а летит по параболической траектории, чем-то напоминающей траекторию человека, спрыгивающего с движущегося трамвая. По этой причине бомбу необходимо сбрасывать за несколько мгновений до того, как самолет окажется прямо над целью, а способность авиатора определять точный момент для нажатия на механизм сброса приобретается только с долгим опытом. Впрочем, недавно были усовершенствованы бомбовые прицелы, которые в значительной степени устранили этот элемент случайности. Эти прицелы имеют математически рассчитанные числовые шкалы, так что при настройке на высоту, воздушную скорость (как показано на указателе воздушной скорости) и расчетную скорость ветра (попутного или встречного) две прицельные точки перемещаются в такое положение, что если сбросить бомбу в момент, когда желаемая цель оказывается на одной линии с ними, она достигнет своей цели — при условии, конечно, что авиатор произвел расчеты и установил прицелы правильно. Все это звучит довольно сложно, я знаю, и это действительно сложно, но если пилот использует прицел правильно, его шансы поразить цель значительно возрастают. Все бомбардировщики оснащены механизмами быстрого сброса, которые надежно удерживают бомбы в вертикальном или горизонтальном положении, в зависимости от типа и размера. На небольших бомбардировщиках, таких как De Havilland 4, механизмы сброса расположены под фюзеляжем или нижними крыльями, но на крупных типах, таких как Handley-Page, бомбы перевозятся внутри фюзеляжа. Резким рывком рычага пилот высвобождает бомбу точно так же, как палач, дернув рычаг, опускает люк, на котором стоит приговоренный. И последствия в обоих случаях обычно весьма схожи.

БОМБОМЕТАНИЕ.

Иллюстрация того, как линии коммуникаций противника могут быть уничтожены бомбами, сброшенными с самолетов.

Фотография Сигнального корпуса, армия США.

ЯЙЦА СМЕРТИ.

Крепление учебных бомб к держателю бомбардировщика.

Фотография Сигнального корпуса, армия США.

ГОЛУБИ НЕОДНОКРАТНО И УСПЕШНО ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ КАК С САМОЛЕТОВ, ТАК И С АЭРОСТАТОВ.

ГЛАЗ В НЕБЕ; РАБОТА АЭРОФОТОКАМЕРЫ.

Во время наступления в Аргоннском лесу американские фотоотделения за четыре дня сделали 100 000 аэрофотоснимков линии фронта.

Фотография Авиационной службы США.

К моменту окончания войны на вооружении Американской авиационной службы состояло три различных типа бомб: фугасные, осколочные и зажигательные. Американские фугасные бомбы изготавливались весом 50, 100, 250, 500 и 1000 фунтов, причем чаще всего использовались 100- и 250-фунтовые. Эти бомбы состоят из легкого стального корпуса, заполненного тротилом или другим мощным взрывчатым веществом, и детонатора, отделенного от взрывчатки предохранительной чекой. При сбросе бомбы с самолета чека автоматически выдергивается, позволяя детонатору сместиться в такое положение, при котором бомба взорвется в момент удара о землю. Эти фугасные бомбы в первую очередь предназначены для использования против зданий, укреплений и других массивных сооружений, где требуется мощный взрывной заряд. Если бы война продлилась достаточно долго, чтобы наши авиаторы смогли сбросить несколько 1000-фунтовых бомб на некоторые из укреплений за Рейном, немцы узнали бы, что такое землетрясение в Сан-Франциско. Осколочные бомбы значительно меньше, наиболее часто используемый размер весит двадцать фунтов. У них более толстый корпус, чем у фугасных, и они сконструированы так, чтобы взрываться в нескольких дюймах над землей. Эти бомбы предназначены для использования против войск в окопах или на открытой местности, и их поражающий эффект зависит от разлета осколков. Зажигательные бомбы весят около пятидесяти фунтов и содержат заряды масляной эмульсии, термита и металлического натрия, которые горят в течение нескольких минут с интенсивным жаром паяльной лампы. Они используются против складов боеприпасов, хранилищ и других легковоспламеняющихся конструкций, причем цель использования металлического натрия — помешать попыткам кого-либо потушить пожар, так как он бурно взрывается при попадании воды.

Полагаю, немногие осознают, что фейерверки, почти идентичные тем, что мы запускали на Четвертое июля в старые добрые времена, до введения законов о безопасности, используются в воздушной войне и являются ценным, а зачастую и жизненно важным активом для авиатора. Большинство этих авиационных пиротехнических средств по своему эффекту напоминают цветные огни и римские свечи нашего детства и используются для сигнализации с самолета на землю и наоборот, или между самолетами в воздухе. Для этой цели каждый самолет действующей армии несет один или несколько сигнальных пистолетов, в зависимости от численности экипажа. Это довольно грозное на вид оружие, которое выглядит почти как крупнокалиберные штуки, которые пираты имели обыкновение носить за своими алыми кушаками, похоже на пистолеты системы Вери, используемые в окопах; их боеприпасы состоят из патронов, очень похожих на дробовые, но большего размера, содержащих звезды различных цветов, как в римских свечах, и необходимый пороховой заряд для выброса звезд. Предусмотрено три цвета: красный, зеленый и белый, причем цвет звезды указан на основании патрона, которое также имеет насечки, чтобы авиатор мог определить цвет на ощупь при ночных полетах. С помощью различных комбинаций этих цветов можно передать почти бесконечное разнообразие сигналов. Одним из самых странных и захватывающих ночных зрелищ на Западном фронте было наблюдать за этими бесчисленными звездами — алыми, желтыми, изумрудными, — вылетающими из невидимых самолетов и дрейфующими по пурпурному бархату неба. Звезды хорошо видны днем и использовались для многих целей, таких как обозначение местоположения вражеских войск, присутствие вражеских самолетов, запросы о помощи от других машин и как средство передачи приказов от командира эскадрильи другим самолетам в строю. Ночью сигнальный пистолет имеет исключительную ценность, помогая авиатору совершить безопасную посадку. При приближении к своему аэродрому пилот выпускает ракету заранее оговоренного цвета, и если с земли отвечают огнем соответствующего цвета, он знает, что поле свободно от препятствий и других машин и на него можно безопасно садиться. Пилоты также использовали свои сигнальные пистолеты для стрельбы по собственным бензобакам, поджигая свои машины при вынужденной посадке на территории противника. Зафиксировано также несколько случаев, когда пилоту удавалось удерживать вражеских солдат на расстоянии с помощью сигнального пистолета достаточно долго, чтобы помешать им потушить огонь.

Ночные полеты — одна из самых опасных обязанностей авиатора, причем главная опасность заключается в трудности совершения безопасной посадки. Аэродромы для ночных посадок, как правило, хорошо освещены прожекторами, но вблизи фронта это не всегда было целесообразно или безопасно, и из-за трудности определения расстояния от машины до земли в темноте аварии были отнюдь не редкостью. Чтобы свести эту опасность к минимуму, была разработана «крыльевая ракета» (wing-tip flare), состоящая из небольшого цилиндра с магниевым составом в металлическом держателе, один из которых устанавливается под каждым нижним крылом самолета. Ракеты воспламеняются электрическим током и управляются кнопками, по одной для каждой ракеты, в кабине пилота. При совершении ночной посадки, когда пилот определяет, что самолет находится всего в нескольких футах над землей, он нажимает одну из кнопок. Ракета мгновенно воспламеняется и в течение примерно пятидесяти секунд горит светом мощностью около 20 000 свечей, который, отражаясь от нижней поверхности крыла на землю, позволяет пилоту оценить расстояние и без проблем совершить посадку.

Потребности ночного бомбометания привели к разработке новой и очень интересной формы пиротехники, известной как «авиационная ракета» (airplane flare). Эта ракета весом тридцать пять фунтов помещается в цилиндрический корпус из листового железа длиной около четырех футов и диаметром пять дюймов. Ракета состоит из осветительного заряда, способного давать 32 000 свечей в течение примерно десяти минут, который прикреплен к шелковому парашюту диаметром двадцать футов. Цилиндр крепится к самолету с помощью легкого механизма сброса, похожего на те, что используются для удержания бомб. На конце цилиндра находится небольшая вертушка, которая при вращении от потока воздуха во время падения цилиндра воспламеняет осветительный заряд и одновременно детонирует небольшой заряд черного пороха, достаточный для выброса ракеты и ее туго свернутого парашюта из корпуса. Парашют немедленно раскрывается, и горящая ракета спускается очень медленно, освещая большую территорию внизу почти так же ярко, как днем. Эти ракеты использовались в основном для ночных бомбардировочных налетов, что позволяло пилотам освещать цели для точного сброса бомб. В нескольких случаях, когда налетающие самолеты встречали сильный огонь зенитных батарей противника, выяснилось, что свет от этих ракет был настолько ослепительным, что артиллеристам было невозможно прицелиться. Радиус освещения этими ракетами настолько велик, а их свет настолько интенсивен, что с их помощью удалось получать аэрофотоснимки с отличной детализацией даже в самые темные ночи. Я могу лично подтвердить поразительную яркость этих ракет, так как видел одну, сброшенную немцами во время одного из их воздушных налетов на Париж летом 1918 года. По-видимому, она упала на мост Александра III или в Сену, но оба берега реки, фасады Гран-Пале и Пти-Пале, а также Елисейские поля на несколько кварталов в обе стороны были освещены почти так же ярко, как полуденным солнцем. Стоя в одиночестве на Кур-ла-Рен, я чувствовал, что глаз кайзера следит за мной и что, обнаружив меня, он намерен сбросить на меня одну из своих стальных «визитных карточек». Яркость и неожиданность вспышки напомнили мне мальчишеские дни на Тысяче островов, когда капитан «Island Wanderer», совершая свои ночные экскурсии среди усеянных коттеджами островов, находил особое удовольствие в том, чтобы внезапно направить луч своего мощного прожектора на какую-нибудь влюбленную парочку на берегу.

Говорят, что самолет — это глаз армии, и столь же верно, что камера — это глаз самолета. Ничто так ярко не подчеркивает огромное значение, придаваемое снимкам с воздуха, показывающим ход операций, как тот факт, что во время наступления в Аргоннском лесу американские фотоотделения за четыре дня сделали сто тысяч аэрофотоснимков линии фронта.

Поскольку аэрофотосъемка была совершенно новым военным предметом в начале войны в 1914 году, не существовало никаких прецедентов, которые могли бы служить руководством, как не было и специальной аппаратуры. Следовательно, все искусство аэрофотосъемки было развито и доведено до нынешнего состояния совершенства союзниками под влиянием военной необходимости и уже после начала войны. Поскольку позиционная война сделала аэрофотосъемку не просто важной, а жизненно необходимой для успеха любых планируемых операций, изменения и улучшения в используемой аппаратуре происходили с невероятной быстротой: методы, применявшиеся на одной неделе, становились устаревшими на следующей. К апрелю 1917 года только британская Авиационная служба выпустила около 280 000 отпечатков, и это число было равно, если не превзойдено, французской Фотографической секцией. В начале войны можно было летать на малых высотах и получать достаточно удовлетворительные снимки с помощью камер, пластин и объективов, имевшихся в то время. Но по мере развития зенитной артиллерии самолеты были вынуждены подниматься выше, чтобы оставаться вне зоны ее досягаемости, и из-за необходимости использования длиннофокусных объективов, специальных пластин и цветных фильтров для преодоления дымки, существующей между камерой и землей, фотографирование на этих больших высотах становилось все более трудным.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну, британцы, французы и итальянцы использовали исключительно пластины, и мы последовали их примеру, перейдя на пленку лишь несколько месяцев спустя. В то время британцы использовали пластины 4 × 5 дюймов и камеры, оснащенные объективами с фокусным расстоянием от 8 до 12 дюймов. Вместо контактной печати с этих негативов делались увеличения 6½ × 8½ на глянцевой бумаге, так как утверждалось, что этот процесс дает больший контроль при печати. Действительно ли британская система имела все заявленные преимущества — вопрос спорный, но в любом случае мы приняли ее и следовали ей в течение первых девяти месяцев войны. Однако великие мастера фотографии в Рочестере отнюдь не собирались позволять другой нации задавать темп Соединенным Штатам, и в январе 1918 года одна фирма в этом городе завершила создание весьма примечательной аэрофотокамеры, радикально отличавшейся от всего, что до того времени видели в Европе, которая была незамедлительно принята Военным министерством. Эта камера, делавшая снимки размером 18 на 24 см, имела фокусное расстояние 20 дюймов, вмещала рулон пленки, на котором можно было сделать 100 последовательных экспозиций, и весила всего 35 фунтов. Ее самой новой особенностью была «вакуумная задняя стенка», состоящая из перфорированного листа, который проходил через верхнюю часть камеры и по поверхности которого двигалась пленка. Небольшое всасывание воздуха, создаваемое трубкой Вентури, расположенной там, где она могла улавливать поток воздуха, обтекающий самолет, служило для удержания пленки абсолютно плоской — ведь малейшая кривизна ее поверхности могла бы испортить перспективу снимка, сделанного с высоты, скажем, 10 000 футов. Этот остроумный инструмент приводился в действие электродвигателем, который менял пленку и автоматически взводил затвор; наблюдателю нужно было только запустить механизм и отрегулировать его скорость в соответствии со скоростью полета самолета, чтобы получить серию снимков, образующих непрерывную фотографию местности, над которой пролетал аппарат.

Еще одной живописной фазой аэрофотосъемки, о которой общественности было позволено знать почти ничего, была так называемая «фотопулеметная камера» (gun camera), изобретение Торнтона Пикарда из Олтрингема, Англия. Эта камера, предназначенная для обучения воздушных стрелков, имитировала как можно точнее авиационный пулемет Marlin, и для того чтобы сделать снимок, оператору было необходимо проделать те же движения, что и при стрельбе из пулемета Marlin. Снимок делался через круговую прицельную сетку, синхронизированную с прицелом на стационарном пулемете, поэтому если пленка после проявления показывала, что стрелок «попал» с помощью камеры, он был бы столь же успешен и с настоящим пулеметом. Фотопулеметы, разработанные в Соединенных Штатах, были двух видов: один, использующий обычную пленку Brownie, делал один снимок каждый раз при нажатии на спусковой крючок; другой, который был фактически кинокамерой, сконструированной так, чтобы точно заменять магазин на пулемете Lewis, давал «очередь» экспозиций с быстротой, равной пулеметной очереди, и использовался для обучения авиаторов обращению с их турельными пулеметами Lewis. Полученная пленка или бромосеребряный отпечаток представляли собой цепочку силуэтов предполагаемого вражеского самолета, каждый с наложенным изображением прицела, чтобы показать, где удерживался пулемет по отношению к цели в момент съемки.

Огромное количество снимков, сделанных с небес, потребовало соответствующего развития и производства передвижных фотолабораторий; семьдесят пять полных комплектов таких машин были построены и отправлены за океан. Они представляли собой мобильные фотолаборатории, имеющие все оборудование, необходимое для быстрого получения отпечатков в полевых условиях, ибо когда идут важные операции, крайне важно, чтобы аэрофотоснимки попадали к штабу в кратчайшие сроки после того, как они были сделаны. Фотолаборатории, установленные на грузовиках, были оснащены аппаратурой для выработки тока, используемого в лампах и увеличителях, в то время как прицепы были оборудованы раковинами, баками, увеличительными камерами и другой необходимой фотографической аппаратурой. Не следует также упускать из виду, что необходимо было предусмотреть обучение огромного и по большей части неопытного персонала фотоотделений бесчисленным новым и специфическим аспектам съемки с небес.

Рассматривая развитие военной аэронавтики, необходимо учитывать, что максимальные высоты, достигаемые самолетами, за время войны колоссально возросли. В 1914 году рекорд высоты составлял 26 246 футов, или чуть менее пяти миль. К январю 1919 года рекорд был поднят до 30 500 футов, что на четыре пятых мили больше. В 1915 году пилоты Западного фронта работали на высоте 7 000 футов, не опасаясь атак с земли, и немногие машины летали на высотах более 10 000 футов. Фактически «потолок» раннего оборудования составлял около 12 000 футов. Однако в последние месяцы войны, в результате развития зенитной артиллерии, авиаторам стало необходимо подниматься до 15 000 футов над линиями противника, и тактика воздушного боя сделала наиболее безопасной ту машину, которая могла летать выше всех.

Возможно, вам не приходило в голову, что чем выше вы поднимаетесь, тем сильнее падает атмосферное давление. На высоте 19 000 футов давление атмосферы составляет половину давления на уровне моря. Это означает, что определенный объем воздуха в легких авиатора, летящего на этой высоте, дает лишь половину того кислорода, который он получил бы на земле. Таким образом, именно нехватка кислорода, а не низкое давление само по себе, как многие полагают, делает людей слабыми и медлительными на больших высотах. Хотя эти факты были установлены медицинскими исследованиями, любопытной чертой психологии летчика является то, что большинство авиаторов смеются над этой идеей. Тем не менее любой, кто пересекал Скалистые горы или поднимался на одну из альпийских вершин на фуникулере, замечал, что по мере увеличения высоты дыхание становится более частым и глубоким, а сердце бьется все быстрее и быстрее. Но хотя пилот может, как он утверждает, продолжать чувствовать себя совершенно здоровым и бодрым, он не так эффективен, как вблизи земли. Его реакции замедляются, он менее быстро оценивает расстояния, прицеливается, стреляет, маневрирует самолетом — и это несмотря на то, что он обычно совершенно не осознает какого-либо нарушения своих способностей. Он будет чувствовать головокружение, но при этом ощущать себя совершенно счастливым — автоинтоксикация, кажется, называют это врачи, — тогда как на самом деле он утратил способность суждения; и если он попытается оставаться на этих высотах, он постепенно перейдет в состояние частичной, а иногда и полной потери сознания, потеряет контроль над своей машиной и рухнет на землю.

Настоятельная необходимость поддержания летчиков в состоянии максимально возможной эффективности была доведена до сведения авиационных властей через изучение отчетов об английских воздушных потерях в течение первого года войны. Записи распределяли их следующим образом: 2 процента были вызваны противником, 8 процентов — неисправностью самолета, а 90 процентов — человеческим фактором, что ясно указывало на то, что с личным составом что-то радикально не так и необходимы решительные действия. Тщательное изучение ситуации выявило тот факт, что практически весь летный состав страдал от того, что ученые называют кислородным утомлением, вызванным многочасовыми полетами на больших высотах, где не хватало кислорода для питания организма. В результате этого открытия подполковник Дрейер из Королевского армейского медицинского корпуса разработал кислородный аппарат для использования британскими военно-воздушными силами, производство которого было немедленно начато в Париже. Потребность в этих аппаратах была настолько острой, что на заводе, где они производились, постоянно дежурил автомобиль, чтобы немедленно доставить каждый готовый экземпляр на фронт.

Оригинальная модель этого аппарата была доставлена в Соединенные Штаты вскоре после нашего вступления в войну, но поскольку она была изготовлена полностью вручную, ее пришлось перепроектировать в соответствии с нашими производственными условиями. Усовершенствованное кислородное оборудование, используемое в Американской авиационной службе, состоит из небольшого баллона (или баллонов, в зависимости от количества переносимого кислорода), устройства регулировки давления, лицевой маски, закрывающей рот и нос, и трубки, соединяющей маску с резервуаром кислорода. В американскую маску встроен интерфон, с помощью которого пилот и наблюдатель могут разговаривать друг с другом во время полета, а в некоторых случаях — приемник радиотелефона. В мае 1918 года шесть полных комплектов аппаратов были отправлены за океан со специальным курьером для испытаний в боевых условиях, а к моменту окончания войны было произведено и принято 5 000 штук. Все американские военные самолеты, летающие на высоте более 10 000 футов, теперь оснащены для установки кислородного оборудования. Это включает дневные бомбардировщики, истребители и самолеты сопровождения, а также часть ночных бомбардировщиков и разведывательных машин. Военные власти придавали такое большое значение обеспечению наших летчиков кислородом, что был организован специальный кислородный отдел, отправленный во Францию для установки аппаратов на самолеты. И все же, как я уже отмечал ранее, сами летчики продолжают относиться к аппарату, вероятно, из-за неудобства при его ношении, с насмешливым скептицизмом.

Из всех изобретений, порожденных войной, ни одно, на мой взгляд, не является более удивительным, чем радиотелефон. Подумайте о том, чтобы стоять на земле и вести разговор нормальным тоном голоса с авиатором, находящимся так высоко в небе, что вы не можете увидеть его самолет невооруженным глазом. Подумайте об этом! До нашего вступления в войну любой, кроме горстки восторженных ученых, высмеял бы такое предложение, но сегодня на любом из множества аэродромов вы можете сидеть за офисным столом и разговаривать с авиаторами в облаках так же легко, как если бы вы сидели напротив них за обеденным столом.

РАДИОТЕЛЕФОННАЯ АППАРАТУРА В РАБОТЕ НА САМОЛЕТЕ.

Пилот и наблюдатель могут разговаривать друг с другом через тот же прибор, с помощью которого они общаются с землей.

Фотография Сигнального корпуса, армия США.

ПРЕЗИДЕНТ ВИЛЬСОН РАЗГОВАРИВАЕТ С АВИАТОРОМ В ОБЛАКАХ С ПОМОЩЬЮ РАДИОТЕЛЕФОНА.

Фотография Сигнального корпуса, армия США.

ДАЛЬНОМЕР ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВЫСОТЫ И СКОРОСТИ САМОЛЕТОВ.

Одно из самых замечательных изобретений войны. Этот прибор не только определяет высоту и положение самолета, но и с помощью электрического соединения автоматически устанавливает прицелы на зенитном орудии.

Огромное преимущество, которое такое изобретение дало бы армии, обладающей им, было рано осознано некоторыми инженерами-электриками и несколькими научно мыслящими офицерами Сигнального корпуса, и в результате их энтузиазма еще до того, как первый контингент отплыл во Францию, началась работа над созданием радиотелефонного комплекта для самолетов. Нет необходимости пересказывать бесчисленные эксперименты и душераздирающие неудачи, прежде чем были получены первые реальные успехи. Что касается радиочасти проблемы, решение было найдено сравнительно быстро. Но работа этой аппаратуры в быстро движущемся и ужасно шумном самолете, как быстро выяснилось, — это совсем другое дело, нежели работа в обычных условиях на земле: рев двигателя и поток воздуха делали невозможным услышать собственный голос, не говоря уже о слабых сигналах приемника. Одной из первых проблем, которую предстояло решить, было создание гарнитуры, которая исключала бы эти шумы, одновременно позволяя слышать голос по телефону. Ответ был найден в форме авиационного шлема, плотно прилегающего к голове, чтобы исключить практически все посторонние звуки, кроме тех, что поступают через телефонные приемники, вставленные в шлем так, чтобы они плотно прилегали к ушам. Однако как только эта проблема была решена, потребовала решения другая. Был найден способ защиты приемников от внешних шумов — но как насчет передатчика? Каждый знает, насколько чувствителен обычный телефонный передатчик к посторонним звукам, поэтому не требуется много воображения, чтобы представить, насколько невозможно было бы авиатору сделать свой голос слышимым в передатчике рядом с 200-сильным авиационным двигателем. Но блестящая серия экспериментов, проведенных в основном г-ном Дж. П. Минтоном из Western Electric Company, привела к созданию формы телефонного передатчика или микрофона, который обладал замечательным качеством быть нечувствительным к шумам двигателя и ветра и в то же время высокочувствительным к тонам голоса. Имея в руках эти два элемента, думали, что проблема решена, но потребовалось еще три месяца непрерывной работы, чтобы довести аппаратуру до состояния, когда она стала пригодной для использования не только экспертами. Наконец, все было готово, и в декабре 1917 года представители Совета по производству авиационной техники и объединенных технических советов армии и флота объявили, что они станут свидетелями демонстрации аппаратуры на аэродроме Морейн в Дейтоне. За два дня до даты, назначенной для демонстрации, группа инженеров и механиков, которые работали над проблемой почти день и ночь в течение предыдущих шести месяцев, высадилась с множеством ящиков с оборудованием в этом городе в Огайо. Только энтузиасты, которые полгода проводили дни, работая над проблемой, а ночи, мечтая о ней, верили, что выставка окажется успешной. Все остальные были настроены скептически. План состоял в том, чтобы два самолета, оба с радиокомплектами, находились в воздухе одновременно, в то время как приглашенные официальные лица слушали на наземной станции, расположенной на вершине близлежащего холма. В ту ночь изобретатели и их помощники собрались в комнате отеля, где они остановились, разработали сценарий и провели репетицию завтрашней программы. Известный эксперт-электрик представлял один самолет, а молодой инженер — другой, в то время как изобретатели, сидя посреди комнаты, отдавали им приказы и заставляли их «парить» над кроватями, стульями и столами, как, надеялись, их самолеты будут маневрировать в облаках на следующий день. Никто не спал в ту ночь. Утро было холодным и мрачным, под стать настроению всех присутствующих. По прибытии высокопоставленных лиц, среди которых было несколько выдающихся ученых и изобретателей Америки, им показали аппаратуру, установленную на двух самолетах, и рассказали, что она должна делать. Затем их проводили на маленькую станцию на холме, где громкоговорящий приемник был подключен к беспроводной аппаратуре, чтобы все могли слышать без использования гарнитур. Самолеты оторвались от земли, и после того, что показалось бесконечно долгим временем, из приемника донеслись первые слабые звуки, указывающие на то, что они готовы к работе. Официальные лица с поднятыми воротниками пальто казались лишь слегка заинтересованными, а некоторые проявляли явные признаки скуки. Внезапно, без малейшего предупреждения, из рупора громкоговорителя раздались слова: «Алло, наземная станция! Говорит самолет номер один. Вы меня слышите?» Скучающие выражения на лицах официальных лиц сменились выражениями изумления, смешанного с трепетом. Вместо сбивающего с толку «тире-точка-тире», с которым у них ассоциировалась беспроводная связь, здесь был человеческий голос, доносящийся из пространства, ясный и отчетливый — хотя говорящий находился в двух милях в воздухе. Вскоре такой же сигнал пришел с другого самолета, и демонстрация началась. По команде с земли самолеты маневрировали по всей той части страны. Они поднимались, планировали и кружили. Их отправляли в разведывательные экспедиции, и они сообщали о том, что видели, путешествуя по воздуху. Непрерывный разговор велся, даже когда самолеты были вне поля зрения, и, наконец, по команде они с ревом устремились вниз с небес, как два огромных почтовых голубя, и приземлились там, где было указано. С этого момента радиотелефон был «продан» правительству. Это был уже не вопрос того, будет ли он работать, а того, как скоро и в каком количестве может быть начато его производство.

Основная цель авиационного телефона — дать возможность командиру авиаэскадрильи контролировать движение своих людей в воздухе точно так же, как сержант-инструктор направляет эволюции взвода на земле. Для этой цели сверхдальняя связь не требуется или, по правде говоря, не желательна, расстояние, на котором они могут разговаривать, намеренно ограничено двумя или тремя милями, чтобы противник не мог подслушать, за исключением случаев, когда они непосредственно участвуют в бою. Тогда это уже не имеет значения.

Ни моего места, ни моих знаний в электротехнике недостаточно, чтобы позволить подробно объяснить работу радиотелефона. Достаточно сказать, что генератор с ветряным приводом подает электрический ток на пару вакуумных ламп, установленных в ящике, заполненном катушками и конденсаторами. Эти лампы преобразуют ток динамо-машины в высокочастотный переменный ток, который подается в пространство через антенну. Эта антенна состоит из медной проволоки длиной около 200 футов, которая с грузом на конце тянется позади самолета во время полета. Обычно эта проволока намотана на катушку, разматываясь и сматываясь по мере необходимости. С помощью специальной формы телефонного передатчика, уже описанной, слова авиатора накладываются на эту проволоку, и электрические волны, таким образом приведенные в движение, излучаются в пространство, где они улавливаются аналогичными антеннами либо на других самолетах, либо на мачтах на земле. Процесс приема является точной противоположностью тому, что используется при передаче: другие вакуумные лампы принимают высокочастотный ток от антенны и преобразуют его так, что его можно услышать в виде речи в телефоне, встроенном в шлем авиатора, или в громкоговорящем рупоре на земле. Это примерно все, что я могу сказать, объясняя радиотелефон, не написав целую книгу.

Одно из самых радостных воспоминаний детства — это «день воздушного шара» на окружной ярмарке, когда огромный желтый сфероид посреди ипподрома медленно наполнялся (о, как медленно, казалось!), раздувался, дергал за привязи и, наконец, величественно поднимался в небо, а аэронавт, гибкая фигура в трико с блестками, махал вниз морю поднятых лиц, легко раскачиваясь на своей похожей на паутину трапеции. Но хотя воспоминание о мастерстве и смелости воздухоплавателя остается острым и ясным в наших умах, в военных книгах и новостных сводках так много места было уделено подвигам авиаторов, что мы, кажется, совершенно упустили из виду не менее опасную работу тех отважных душ, которые изо дня в день, в жару и холод, в снег и проливной дождь, сидели, съежившись в своих хрупких корзинах под раскачивающимися газовыми мешками, часто в миле над землей, и через свои очки наблюдали за тем, что делает враг, не обращая внимания на неоднократные попытки вражеских артиллеристов и летчиков сбить их. Хотя они практически не получили той доли огласки и похвалы, которая была осыпана на летунов, офицеры и рядовые Баллонной секции Авиационной службы заслуживают глубочайшей благодарности и признательности от общественности. Опасный характер их работы виден из того факта, что за последние шесть недель войны был потерян двадцать один американский аэростат: шесть были уничтожены артиллерийским огнем и пятнадцать — вражескими самолетами. Его важность подчеркивается тем фактом, что немцы официально засчитывали своим авиаторам «полтора самолета за каждый сбитый аэростат».

ЧАСОВОЙ НЕБЕС.

Те отважные души, которые изо дня в день сидели, съежившись в своих хрупких корзинах, и через свои очки наблюдали за тем, что делает враг.

АМЕРИКАНСКИЙ АЭРОСТАТ НАБЛЮДЕНИЯ ПОКИДАЕТ СВОЕ «ЛОЖЕ» ЗА ЗАПАДНЫМ ФРОНТОМ.

Аэростатная рота маневрирует аэростатом «Како» от лебедки к его ложу.

Фотография Авиационной службы США.

В начале войны артиллерийский огонь союзников корректировался по большей части самолетами. Однако их работа оставляла желать лучшего. Хотя наблюдатели с самолетов могли довольно хорошо обнаруживать цели, они часто теряли связь со своими батареями из-за трудности отправки и приема беспроводных или визуальных сигналов с быстро движущихся аппаратов. Так в употребление вошел привязной аэростат, который к концу войны практически заменил самолет в качестве корректировщика артиллерийского огня везде, где это было возможно, сделав артиллерию бесконечно более эффективной, чем когда-либо прежде. Удобно расположившись наверху, наблюдатель в корзине змеевого аэростата видел всю панораму своего участка, расстилавшуюся под ним, как карта в барельефе, будучи в состоянии обнаружить с помощью мощных очков все, что происходит в радиусе десяти миль и более. Он постоянно поддерживал связь со своими батареями по телефону и мог не только сообщать артиллеристам с помощью скоординированных карт точное местоположение цели и эффект разрывов их снарядов, но и информировать штаб о передвижениях вражеских войск, действиях авиации и подготовке к готовящимся атакам. Воздухоплаватель стал, по сути, настоящим часовым небес, парящим над линиями фронта с настойчивостью и острым зрением ястреба. Он играл менее эффектную роль в великой драме, чем авиаразведчик или истребитель в своих свободных и ослепительных полетах, но его обязанности были едва ли менее важными. Не страдал он и от скуки во время своего пребывания наверху. Когда змеевый аэростат поднимался вдоль линии фронта, он сразу же становился объектом пристального внимания противника, потому что было известно, что он поднялся по делу и обязательно станет причиной ущерба, если его не сбить. Дальнобойные скорострельные орудия наводились на него, а с верхних уровней воздуха на него пикировали самолеты, пытаясь прорваться сквозь экран снарядов зенитных орудий и пустить зажигательную пулю в сигарообразный, цвета слоновой кости газовый мешок, который так дерзко бросал им вызов. А пуля, достигшая цели, означала мгновенное воспламенение легковоспламеняющегося водорода, быструю гибель аэростата и, возможно, самих обитателей корзины, если они не успевали спастись на парашюте. С момента, когда газ вспыхивал пламенем, до падения аэростата редко проходило более пятнадцати-двадцати секунд, поэтому требовалось быстрое мышление и быстрая работа, чтобы люди в корзине могли выпрыгнуть в безопасное место. Пилот самолета мог уклоняться, маневрировать и ускользать от орудий с помощью сотни хитрых приемов; не так пилот змеевого аэростата, прикованного к своей лебедке. Он должен был невозмутимо продолжать свои сложные математические расчеты, а его свободные минуты оживлялись наблюдением за вспышкой вражеского орудия на далеком холме, после чего следовало ожидание в двадцать или тридцать секунд, пока визжащий вестник смерти достигнет его, размышляя тем временем о точности этого конкретного артиллериста. На самом деле за время войны было зафиксировано мало прямых попаданий снарядов в аэростат, большинство сбитых аэростатов было уничтожено зажигательными пулями с пикирующих самолетов. Подобно тому как некоторые спортсмены посвящают свою энергию охоте на лосей, оленей и гризли, в то время как другие специализируются на более мелкой дичи, некоторые пилоты самолетов сделали своей специальностью охоту на «сосиски» и в этом захватывающем и крайне опасном спорте стали поразительно искусными. Когда наступление наследного принца на Верден было в самом разгаре, я видел, как восемь французских авиаторов отправились сбить восемь немецких аэростатов. Менее чем через тридцать минут семь «драхенов» уже пылали — что показывает, что воздухоплаватель не был хорошим объектом для страхования жизни. Средний срок службы аэростата наблюдения на Западном фронте оценивался примерно в пятнадцать дней. Иногда он жил всего несколько минут. Есть запись об американском аэростате, прошедшем невредимым через весь период американской активности на оживленном участке, но в целом считалось, что аэростат, прослуживший пять или шесть месяцев обычной невоенной службы, выполнил свой долг и небезопасен из-за износа ткани.

В августе 1914 года у Германии было, пожалуй, около сотни змеевых или «сосискообразных» аэростатов, у Франции и Англии — очень мало. Немецкий тип был известен как «Drachen» и состоял из газового цилиндра из прорезиненной ткани длиной около шестидесяти пяти футов и диаметром двадцать семь футов с полусферическими концами. Для устойчивости к нижней части газового мешка крепилась лопасть, составляющая около трети диаметра цилиндра, которая загибалась вверх вокруг конца. Эта лопасть, сделанная из более легкой ткани, чем сам мешок, автоматически наполнялась воздухом при подъеме аэростата и действовала как руль, удерживая аэростат на курсе. Для дальнейшей устойчивости к задней части аэростата крепились три хвостовых чаши, одна за другой, с отверстиями, открытыми навстречу ветру.

Хотя аэростат «Drachen» был довольно неуклюжим аппаратом и оказывался неустойчивым при сильных ветрах, его важность как дополнения к артиллерии была рано признана союзниками, ибо результаты его работы с каждым днем становились все более очевидными. Хотя армии Франции, Англии, Италии и Соединенных Штатов проводили неоднократные эксперименты в попытке создать тип, который обладал бы большей устойчивостью и позволял бы достигать больших высот, именно капитану Како из французской армии удалось создать аэростат, обладавший обоими этими качествами, и его имя теперь используется для обозначения типа, который он изобрел и который широко использовался армиями союзников в последний год войны. Самый большой комплимент «Како» получил от Германии, когда ее армия приняла этот тип аэростата и отказалась от «Drachen».

«Како» — это удлиненный газовый мешок длиной девяносто три фута и двадцать восемь футов в самом широком диаметре, изготовленный из прорезиненной хлопчатобумажной ткани и имеющий резкую обтекаемую форму. Водород является используемой подъемной силой, поднимающей кабель, двух человек, корзину и все остальное оборудование на максимальную высоту, в лучших погодных условиях, более 5 000 футов. Он имеет баллонет, или воздушную камеру, внутри основного корпуса газовой оболочки, которая при подъеме аэростата автоматически наполняется воздухом через простой ковш, расположенный под носом аэростата. Воздушная и газовая камеры разделены диафрагмой из ткани. Когда аэростат полностью надут, эта диафрагма лежит на нижней части газовой оболочки, так как в баллонете нет воздуха. Когда аэростат спускается, потеряв несколько сотен футов водорода, который улетучился в воздух, он потерял бы форму и стал дряблым — состояние, представляющее значительную потенциальную опасность, — если бы не баллонет, или воздушная камера, вступающая в действие. По мере того как воздух нагнетается через ковш, точно так же, как воздухозаборник, закрепленный в иллюминаторе океанского лайнера, подает воздух в каюту, диафрагма поднимается и занимает потерянный объем в газовой оболочке выше. Другими словами, уходящий газ заменяется воздухом с помощью того, что по сути является эластичной воздушной оболочкой под газовой оболочкой. Это достаточно ясно? Три лопасти из прорезиненной ткани придают аэростату устойчивость. Они автоматически наполняются ветром, если он дует, и, расширяясь до своей полной вместимости, действуют как рули, удерживая аэростат в устойчивом положении. Если ветра нет, то, конечно, нет необходимости в лопастях, и они висят свободно, как уши слона; «Како» часто называют «слонами» из-за этих свисающих лопастей.

АМЕРИКАНСКИЙ ЗМЕЕВЫЙ АЭРОСТАТ ПЕРЕД ПОДЪЕМОМ.

Лопасти из прорезиненной ткани придают аэростату устойчивость. Они автоматически наполняются ветром, если он дует, и, расширяясь до своей полной вместимости, действуют как рули, удерживая аэростат в устойчивом положении.

САМОЛЕТЫ В БОЕВОМ ПОРЯДКЕ.

Расположены так же точно, как точки на игральной карте; живописны, как стая гусей, летящих на юг.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну, у нас практически не было этого типа летательных аппаратов, а единственный аэростат, имевшийся у наших вооруженных сил на мексиканской границе, был подарком акронской резиновой компании Национальной гвардии Огайо. В апреле 1917 года все производство военных аэростатов в Соединенных Штатах составляло не более двух-трех в месяц, но по просьбе правительства различные производители резины со всей душой взялись за дело производства, так что к концу войны мы производили десять аэростатов в день. К 11 ноября для одной только армии Соединенных Штатов было произведено 1 025 аэростатов всех типов, 642 из которых были окончательным вариантом аэростата наблюдения типа R. Также были разработаны и произведены пропагандистские и мишенные аэростаты, а также парашюты нового типа, брезентовые ангары для аэростатов и 1 221 582 фута стального кабеля — достаточная длина специально изготовленной одножильной проволоки, чтобы более чем опоясать земной шар.

Одной из главных трудностей, которую пришлось преодолеть, был вопрос достаточного снабжения хлопчатобумажной тканью надлежащей прочности и текстуры, так как ткань для аэростатов была практически неизвестна в этой стране, когда мы вступили в войну. Чтобы не отставать от графика производства аэростатов Военного министерства, производителям требовались миллионы ярдов очень высококачественной ткани с плетением 140 нитей на дюйм в обоих направлениях. Поначалу потери из-за несовершенной ткани для аэростатов были огромными, часто достигая 60 процентов, но благодаря заботе и усилиям это было сокращено, возможно, до 10 процентов в сумме от ткацкого станка до аэростата. Потери были в основном вызваны «узелками», узлами и другими дефектами ткачества, которые препятствовали созданию ровной поверхности для прорезинивания и, следовательно, ухудшали прочность и газоудерживающие свойства ткани. Сотни инспекторов, как заводских, так и государственных служащих, были необходимы для получения приблизительно идеальной ткани, и всех их нужно было подготовить для этой работы. Действительно, производство ткани для аэростатов в Соединенных Штатах приравнивалось к развитию совершенно новой отрасли промышленности, для которой тысячи людей должны были специально обучаться в течение месяцев. Возможно, вы лучше поймете масштаб этой новой отрасли, когда я скажу вам, что для производства десяти аэростатов в день хлопчатобумажным фабрикам было необходимо ткать около 600 000 ярдов этой специальной ткани в месяц, а для этого требовалось 3 200 станков. Это дань уважения мастерству американских ткачей, что отчеты с фронта гласили, что американская ткань горела гораздо медленнее, чем та, что производилась в Европе, тем самым давая наблюдателю больше времени, чтобы спастись на парашюте, и сводя к минимуму опасность падения горящего аэростата на него.

Все, что было связано со змеевым аэростатом, представляло собой в той или иной степени проблему, потому что это было ново. Мобильная лебедка, например, с помощью которой аэростат поднимался и опускался на своем кабеле, должна была быть разработана с нуля. Но гений американского производителя преодолел эту трудность, как и любую другую в производстве инструментов для войны. Хотя пар был первой движущей силой, использовавшейся для лебедок аэростатов, к концу войны американская изобретательность разработала как газовые, так и электрические лебедки, которые были полностью эффективны. Мобильная лебедка могла передвигаться по дороге своим ходом со скоростью двадцать миль в час и могла буксировать аэростат в воздухе со скоростью пять миль в час, или даже больше, если того требовала необходимость. Бензиновая лебедка установила рекорд спуска — 1 600 футов в минуту, опуская аэростат со скоростью, более чем в три раза превышающей скорость самого быстрого пассажирского лифта.

Достаточное снабжение водородом было вначале еще одной из проблем аэростатов. Водород до войны был побочным продуктом при производстве коммерческого кислорода, и в этой стране использовалось лишь небольшое количество. Но внезапный спрос на миллионы кубических футов этого газа был оперативно удовлетворен за счет создания государственных заводов и расширения частных. Хотя большая часть газа, используемого в аэростатах дома и за рубежом, производилась на постоянных станциях снабжения и отправлялась в места, где он был нужен, в стальных баллонах, был разработан чрезвычайно остроумный тип портативного генератора для производства водорода в полевых условиях. Когда эти портативные водородные генераторы были не нужны или недоступны, газ, доставляемый с больших расстояний, хранился в баллонах высокого давления или «аэростатах-няньках», последние из которых были просто огромными мешками из прорезиненной ткани, каждый вместимостью 5 000 кубических футов водорода, которые использовались так же, как обычные стальные газгольдеры, которые можно увидеть в любом американском городе.

Водород сам по себе является легковоспламеняющимся газом и при смешивании с воздухом или кислородом становится опаснейшим образом взрывоопасным. Поэтому он всегда вызывал большую тревогу у воздухоплавателей, которые долгое время мечтали о негорючем, невзрывоопасном газе, достаточно легком, чтобы выполнять те же функции, что и водород. Было известно, что гелий представляет собой именно такой газ, однако до совсем недавнего времени он был столь редок и дорог, что его использование в воздушных шарах едва ли рассматривалось всерьез. К моменту запуска нашей программы по аэростатам было произведено не более 100 кубических футов гелия, а его стоимость оценивалась в 1 700 долларов за кубический фут. Тем не менее, научные исследователи на службе правительства обнаружили примерно в то время, что определенные природные газы в Соединенных Штатах содержат ограниченное количество гелия, и задача тогда свелась к тому, чтобы извлекать гелий из этих газов в количествах и по себестоимости, достаточно низких для того, чтобы сделать его применение практичным. Средства были выделены, и под надзором Военно-морского министерства и Бюро горных разработок был запущен процесс сжижения газа, в результате чего ко дню Перемирия на доках в готовности к отправке за океан находилось 147 000 кубических футов гелия довоенной стоимостью в четверть миллиарда долларов. Строились предприятия, которые, если бы война продолжилась, производили бы 50 000 кубических футов этого газа в день по цене приблизительно десять центов за кубический фут. Важность этого открытия невозможно переоценить, ибо оно знаменует собой начало новой эры в навигации легче воздуха. В условиях войны оно сделает зажигательную пулю, ставшую причиной гибели бесчисленных воздушных шаров, смехотворной. Единственным способом сбить наполненный гелием воздушный шар будет буквально разорвать его на части прямым попаданием фугасного снаряда. В мирное время оно открывает невиданные возможности в разработке новых типов управляемых аэростатов, поскольку опасность от молний, статического электричества и искр любого рода полностью устранена. Пересечь Атлантику на наполненном гелием воздушном шаре будет безопаснее с точки зрения опасности пожара, чем пересечь континент на поезде.