«Аргентина в двадцатом веке»

По этим же причинам серьезные улучшения были проведены в порту Баия-Бланка, который расположен на морском побережье на юге провинции Буэнос-Айрес, чье значение возросло особенно после открытия военной гавани для торговли. Баия-Бланка является одним из конечных пунктов многих железных дорог юга; он таким образом соединен с регионами сельского хозяйства и скотоводства в больших масштабах, которые способны отправлять свою продукцию прямо из этого порта в Европу. Торговля шерстью там особенно оживленная, а также торговля зерновыми, с тех пор как Пампа была превращена в чудесную сельскохозяйственную страну.

Поддерживая это развитие, уже стимулированное Южной железнодорожной компанией, которая построила гавань, известную как «Инхенио Уайт», компания Буэнос-Айресской и Тихоокеанской железной дороги также начала в Баия-Бланке великолепную гавань, называемую гаванью Гальван. Построенная из армированного цемента, она оснащена мощными зерновыми элеваторами, построенными из камня, великолепными железными складами, навесами и т. д. Эта гавань по завершении будет стоить около 10 000 000 фунтов стерлингов; она уже имеет значительную торговлю, которая будет расти пропорционально сельскохозяйственному развитию великого пояса, который она призвана обслуживать, включающего провинции Сан-Хуан, Сан-Луис, Мендосу, территорию Центральной Пампы и большую часть провинции Буэнос-Айрес. Важность этой гавани также будет увеличена различными железными дорогами, которые соединят Баия-Бланку с отдаленными районами Республики. Французская компания, строящая сейчас линию, проходящую между Росарио и Баия-Бланкой, также будет иметь свою собственную гавань, Пуэрто-Бельграно, и активно ведет ее строительство.

Наконец, создание гавани было спроектировано в Мар-дель-Плата, модном курорте Аргентины, и другой — в заливе Самборомбон, в двух часах от Буэнос-Айреса.

Подводя итог: Аргентина обладает в настоящее время в вопросе портов оборудованием, способным идти в ногу с ростом ее производственных мощностей. Ее реки — это поистине рукава моря, собирающие на своих берегах, благодаря своим многочисленным портам, продукты центральных провинций, которые таким образом соединены с Атлантикой на расстоянии более 600 миль. То же самое происходит на атлантическом побережье, где воспользовались малейшими естественными удобствами, предоставляемыми береговой линией, чтобы умножить выход для экспорта, по мере того как прогресс сельского хозяйства продвигался на юг.

[21] Среди основных портов юга мы можем назвать Мадрин, Рио-Гальегос, Комодоро-Ривадавия и Ушуаю на Огненной Земле. Эти порты, благодаря мудрому распоряжению Правительства, стремящегося увеличить население и поощрить прогресс в южных регионах Республики, были сделаны свободными портами; то есть все операции таможни могут осуществляться без уплаты фискальных сборов.

Правда, эта великая организация может дать истинную меру своей ценности только в годы хороших урожаев, поскольку от последних зависит вся коммерческая активность; однако следует признать, что, как бы широко ни было учтено будущее при оснащении этих портов, оценки будущего трафика едва ли когда-либо до сих пор были обманчивыми.

ГЛАВА II

RAILWAYS

Стремительное развитие железнодорожной сети — Таблица ее протяженности по каждой провинции — Таблица, отражающая общие результаты эксплуатации — Список действующих линий.

Список железнодорожных компаний с указанием протяженности их путей и доходности — Трудности получения точных данных — Тарифы железнодорожных компаний — Форма концессий и отмена гарантий.

Сравнение железнодорожной сети Аргентины с железнодорожными системами других стран — Соотношение протяженности путей к площади и численности населения.

Расширение сети в ближайшем будущем благодаря многочисленным предоставленным концессиям — Протяженность этих концессий — Недостаточность планов и предварительных изысканий — Анализ наиболее важных концессий, по которым уже гарантирован капитал — Размеры, которых достигнет железнодорожная сеть после реализации концессий — Программа строительства узкоколейных дорог; ее значение.

Соединение аргентинских железных дорог с чилийскими через горный хребет Анд — Подвесная горнорудная железная дорога в провинции Ла-Риоха.

Железные дороги в связи с развитием сельского хозяйства — Недостаточность транспорта в период сбора урожая; причины и способы устранения — Необходимость лучшей организации, отвечающей потребностям производства.

Тот же прогрессивный дух, который Аргентина проявила в улучшении внутренних и морских водных путей, прослеживается и в создании ее железнодорожной сети. Здесь развитие также было стремительным, а результаты — явно эффективными для обеспечения доступа к богатствам страны. Приведем лишь один пример: именно благодаря железным дорогам сельское хозяйство и животноводство смогли достичь таких больших масштабов в провинции Буэнос-Айрес — провинции, которая гораздо менее благоприятна, чем ее северные соседи, в отношении водных путей. Все линии, идущие на юг, внесли огромный вклад в преобразование пампы и увеличение площади возделываемых земель на огромном пространстве, где раньше была лишь необработанная почва, едва пригодная даже для животноводства.

Таким образом, железная дорога сыграла огромную роль в цивилизации Аргентины: она позволила извлечь новое богатство из еще не освоенной почвы, соединила главные сельскохозяйственные центры и обеспечила им выход к рекам или морю. Железная дорога также стала вспомогательным средством для колонизационного движения, стимулируя создание новых поселений вдоль своего пути посредством концессий на землю.

Эта работа еще не завершена, если судить по большому количеству концессий, находящихся сейчас на рассмотрении, инициатива по которым исходит от государства или частных лиц. С другой стороны, существует большая тенденция к строительству дешевых узкоколейных железных дорог, чтобы сэкономить на строительстве или эксплуатации и добиться в конечном итоге снижения тарифов на перевозки. Короче говоря, мы видим, что в случае с железными дорогами, как и в случае с водными путями, в то время как рассчитывают на продолжение хороших урожаев, также прилагаются усилия, чтобы не отставать от экономического роста страны, умножая средства транспорта.

Именно в 1854 году правительство провинции Буэнос-Айрес предоставило первую железнодорожную концессию на линию длиной 24 000 вар [22], идущую на запад от Буэнос-Айреса. В 1857 году для движения был открыт первый участок длиной около 6 миль.

[22] Вара эквивалентна 886 миллиметрам, поэтому длина линии составляла около 13 миль. В тот период в районе концессии вара земли имела лишь ничтожную стоимость.

После этих скромных начинаний железнодорожная сеть Аргентины развивалась с большой быстротой; на 1 ноября 1908 года ее общая протяженность составляла 13 700 миль, что представляет собой средний прирост почти на 273 мили в год. Все провинции представлены в этих цифрах, но, конечно, в очень неравных пропорциях, поскольку возможности для строительства были не везде одинаковыми. Их прокладка шла рука об руку с развитием сельского хозяйства, и провинции, наиболее приспособленные к земледелию, также были обеспечены наиболее обильными средствами сообщения, как показывает следующая таблица.

Среди этих провинций следует отметить Буэнос-Айрес, Санта-Фе и Кордову как три провинции, добившиеся наибольшего прогресса в сельском хозяйстве; ведь только они обеспечивают более 80 процентов от общего объема экспорта. Среди территорий наибольшую протяженность железных дорог имеет Ла-Пампа; протяженность, которая очень скоро удвоится, судя по количеству новых проектируемых линий, которые в ближайшем будущем пересекут ее во всех направлениях, тем самым облегчая вывоз ее обильной продукции.

Именно за последние десять лет сеть аргентинских железных дорог достигла своего полного расширения, что показано во второй таблице, где также приведены суммы капитала, инвестированного в эти предприятия.

Протяженность железных дорог на 1 ноября 1908 года.

Column

Headings:

A: Provinces and Territories.

B: Mileage.

C: Ratio of Mileage to Area.

D: In kilometres per 100 sq. kilometres.

E: In miles per 100 sq. miles.

F: Miles per 1000 inhabitants.

C

A B D E F

Province of Buenos Ayres 4583·4 2·42 3·89 3·06

Province of Santa Fé 2254·1 2·75 4·42 3·03

Province of Córdoba 1857·1 1·86 3·00 3·66

Province of Santiago do l’Estero 810·9 1·27 2·04 4·24

Province of Entre Rios 610·5 1·32 2·12 1·58

Territory of Pampa Centrale 556·9 ·61 ·98 9·15

Province of Corrientès 451·9 ·86 1·38 1·42

Province of Mendoza 410·0 ·54 ·72 2·25

Province of Tucuman 384·3 2·68 4·31 1·41

Province of La Rioja 319·2 ·57 ·92 3·77

Province of San Luis 303·8 ·66 1·06 2·97

Territory of Rio Negro 239·4 ·20 ·32 11·25

Province of Salta 228·0 ·23 ·37 1·63

Province of Catamarca 226·3 ·30 ·48 2·15

Province of Jujuy 218·1 ·71 1·14 3·81

Territory of Chaco 97·2 ·11 ·17 4·54

Province of San Juan 85·7 ·16 ·26 ·81

Federal Capital 55·3 47·90 77·12 ·05

Territory of Chubut 43·5 ·03 ·05 3·96

Territory of Neuquen 2·6 ·004 ·006 ·10

———— ——— ——— ———

Total and Averages 13,708·2 ·77 1·24 4·97

Общая статистика аргентинских железных дорог по 1908 год включительно.

Column Headings:

A: YEAR.

B: Total Mileage of Lines in Operation.

C: Travellers Carried.

D: Merchandise Carried (in tons).

E: Gross Receipts.

F: Total Expenditure.

G: Net Profits.

H: Capital Employed.

I: Interest on Capital.

A B C D E F G H I

1886 3623 6,458,674 2,948,000 £3,231,793 £1,842,928 £1,388,865 £29,678,182 4·68

1887 4138 8,199,051 3,844,000 3,903,317 2,193,874 1,709,443 35,515,525 4·81

1888 4702 10,106,342 4,410,000 4,485,511 2,501,160 1,984,351 39,429,794 5·03

1889 5071 11,103,986 6,542,000 3,916,766 2,713,349 1,203,417 50,991,159 2·36

1890 5857 10,069,606 5,420,000 5,209,808 3,517,081 1,692,727 64,368,563 2·63

1891 8746 10,820,003 4,620,000 4,192,320 2,865,739 1,326,581 76,068,790 1·74

1892 8506 11,788,398 6,037,000 3,907,794 2,341,532 1,566,262 88,389,466 1·77

1893 8602 12,843,404 7,169,000 4,364,243 2,562,921 1,801,322 94,814,475 1·90

1894 8712 13,928,061 8,143,000 4,580,898 2,616,386 1,964,512 96,575,886 2·03

1895 8766 14,573,037 9,650,000 5,278,861 2,769,293 2,509,568 97,071,866 2·59

1896 8981 17,248,485 10,914,000 6,230,273 3,216,166 3,034,107 99,565,261 3·05

1897 9162 16,410,945 8,981,000 5,658,616 3,311,680 2,346,936 101,643,263 2·31

1898 9595 16,478,085 9,429,110 6,648,302 3,820,624 2,827,678 104,703,419 2·70

1899 10,194 18,014,503 11,819,000 8,261,291 4,486,453 3,774,838 105,323,332 3·58

1900 10,286 18,296,422 12,659,000 8,280,269 4,746,551 3,533,718 108,315,125 3·26

1901 10,499 19,689,115 13,988,000 8,773,217 4,825,720 3,947,497 107,667,700 3·67

1902 10,790 19,815,439 14,030,000 8,654,517 5,995,089 2,659,428 112,189,241 3·62

1903 11,429 21,025,456 17,024,617 10,279,703 5,248,045 5,031,638 114,617,917 4·50

1904 11,552 23,120,095 19,727,000 12,380,409 6,542,222 5,834,187 123,822,366 4·70

1905 12,581 26,636,211 22,410,000 14,318,982 7,879,218 6,439,764 125,426,123 5·13

1906 13,073 34,198,565 26,716,000 16,403,819 9,749,739 6,654,080 134,337,775 4·95

1907 13,988 41,784,238 27,929,000 17,594,069 10,843,087 6,750,982 157,875,089 4·27

1908 14,994 47,150,384 32,211,000 20,279,560 12,407,320 7,872,240 169,000,000 4·66

Количество железных дорог, находящихся в настоящее время в эксплуатации, составляет тридцать; эта цифра включает железные дороги и канатные трамваи или линии с механической тягой в сельских районах, как государственные, так и частные, поскольку и те, и другие служат для перевозки продукции. Из этих тридцати линий двадцать семь эксплуатируются частными компаниями и три — государством. Последние представляют собой линии невысокой ценности, которые правительство построило само или которые ему пришлось взять на себя либо в общих интересах, либо для погашения их тяжелых гарантий.

Что касается комфорта, то великие аргентинские железные дороги не оставляют желать лучшего, и многие европейцы, не знакомые с быстрыми переменами в этой прогрессивной стране, безусловно, были бы очень удивлены, узнав, что можно пересечь пампу или добраться до предгорий Анд в поездах, оборудованных спальными вагонами и вагонами-ресторанами новейшего типа. Возможно, там несколько меньше украшений и меньше ковров, чем в европейских спальных вагонах, но вы найдете ту же чистоту, то же обслуживание, те же удобства.

Подвижной состав также является объектом постоянных улучшений. Приведем лишь один пример: компания Южных железных дорог ввела в эксплуатацию новый тип локомотива с двумя парами цилиндров двойного расширения. Эти паровозы имеют десять колес, из которых шесть являются сцепными, а четыре установлены спереди на тележках; их максимальная мощность позволяет им тянуть эффективный груз в 2160 тонн на подъеме 1 к 500. Что касается товарных вагонов, то их грузоподъемность составляет 40 тонн на линиях широкой колеи и 25 тонн на узкой колее.

Согласно статистике, на 1 ноября 1908 года на различных железных дорогах эксплуатировалось 2992 локомотива, 2031 пассажирский вагон и 33 800 товарных вагонов или платформ.

Компании имеют возможность ввозить беспошлинно в течение первых десяти, а иногда и двадцати лет действия их тарифа все свое стационарное оборудование и подвижной состав; поэтому им выгодно получать из-за границы наиболее эффективное оснащение, чтобы извлечь максимально возможную прибыль из правительственной льготы.

Приведенная ниже таблица содержит различные данные о различных концессиях; в ней указана ширина колеи линий, их протяженность и прибыль основных компаний.

Railways and Steam Tramways of the Argentine Republic

on the 1st of January 1909.

Railways in Operation.

(Length includes branch lines but not auxiliary lines or loop lines.)

I. Государственные железные дороги.

Gauge. Mileage. Interest on

Capital.

Andean 1·676 metres

(5 ft. 6 in.) 299 5·42%

Central North ” 1066 ·80

Northern Argentine ” 470 ·46

——

1835

II. Частные компании (концессионеры).

Buenos Ayres, Southern 1·676 metres

(5 ft. 6 in.) 2574 4·93

Buenos Ayres, Western ” 1181 5·93

Buenos Ayres and Rosario ” 1202 4·73

Central Argentine ” 1141 8·31

Buenos Ayres and Pacific ” 1013 3·83

Argentine, Great Western ” 483 4·40

Bahia Blanca and North-Western ” 543 2·46

North-Eastern Argentine 1·435 metres

(4 ft. 81⁄2 in.) 194 1·19

Entre Rios, Central ” 534 2·50

Buenos Ayres, Central ” 135 3·33

Province of Santa Fé ” 1054 3·0

Central Córdoba (Northern Section) ” 533 2·62

Central Córdoba (Eastern Section) ” 126 7·37

Córdoba and Rosario ” 174 3·01

North-Western Argentine ” 118 4·32

Córdoba and North-Western ” 92 ·93

Trans-Andean Argentine ” 105 (loss) ·63

Chubut, Central ” 42 5·95

———

11,245

Railways of the Second Class, Steam Tramways, Cable Lines, etc.

I. Для общественного пользования.

Gauge. Mileage. Interest on

Capital.

Steam Tramway, Rafaela 1 metre

(3 ft. 3·4 in.) 53·40 ·79%

Malagueno (connecting with the Central Argentine) — — —

Municipal Tramway of the La Plata Abattoirs 1·435 metres

(4 ft. 81⁄2 in.) 14·30 ·36

Ocampo Colony 1 metre

(3 ft. 31⁄4 in.) 21·11 —

Florencia to Piracus 1·067 metres

(3 ft. 6 in.) 12·42 —

Railways of the Entreprise de Las Catalinas 1·676 metres

(5 ft. 6 in.) 4·97 3·38

Barranqueras to Resistencia ·75 metres

(2 ft. 5·3 in.) 16·76 3·40

———

Total, 122·96

II. Частные.

Gauge. Mileage. Interest on

Capital.

Tyrol Harbour to Lucinda Colony ·6 metres

(23·6 in.) 22·36 —

Steam Tramway from Piragnacito to Guillermina ·75 metres

(2 ft. 5·5 in.) 53·40 —

Colony of Las Palmas ·6 metres

(23·6 in.) 29·20 —

Valdez Peninsula ·76 metres

(2 ft. 5·9 in.) 19·87 ·58

———

Total, 124·83

Итого.

Mileage.

I. State railways 1765

II. Private railways (concessions) 11,245

III. Railways of the second class and steam tramways—

A. Public 119

B. Private 121

———

General total, mileage of lines in operation 13,250

General total on September 1st 14,994

Эти линии имеют очень неодинаковую ценность с точки зрения акционеров; но следует признать, что большинство из них после различных превратностей в последние годы показали рост доходов, что доказывает их жизнеспособность. Мы можем привести в качестве примера одну из южных линий, такую как линия, идущая в Баия-Бланку через Торнквист; линию, построенную почти в убыток компанией Южной железной дороги Буэнос-Айреса, но которая сегодня приносит более 4 процентов благодаря развитию сельского хозяйства, последовавшему за ее прокладкой. Согласно цифрам из надежных источников, грузооборот этой линии между станциями Хенераль-Ла-Мадрид и Баия-Бланка увеличился с 63 580 тонн в 1888 году до 458 750 тонн в 1908 году, то есть на 620 процентов за двадцать лет, и даже эти цифры не включают транзитные грузоперевозки между этими пунктами.

Вообще говоря, можно сказать, что доходы аргентинских железных дорог чаще всего превосходят ожидания, даже в случае с новыми линиями. С другой стороны, трудно сократить расходы на эксплуатацию из-за особых условий перевозок, которые интенсивны только во время сбора урожая, вместо того чтобы распределяться в течение всего года.

Мы должны предупредить читателя, что приведенная сводка имеет лишь приблизительную ценность. Чтобы не задеть чувства государства или чтобы не оправдать требования государства о снижении тарифов, некоторые железнодорожные компании публикуют гораздо более низкую прибыль, чем они получают на самом деле, переводя часть своей прибыли в резервные или амортизационные фонды. С той же целью они вкладывают значительные суммы в покупку земли или в капитальное строительство.

Другие компании, напротив, надеясь, что государство со временем выкупит некоторые из их линий, стремятся временно увеличить свою доходность, чтобы получить более высокую цену продажи.

Однако мы можем с уверенностью сказать, что, учитывая методы управления крупных компаний, в целом средние доходы выше, а не ниже тех цифр, которые мы привели. Отчетность ведется на основе очень осторожной оценки, чтобы смягчить удар от плохого урожая.

Что касается тарифов различных компаний, то они по-прежнему очень высоки, как это всегда бывает при отсутствии конкуренции.

Вот некоторые цены на перевозку грузов за тонну в зависимости от вида товаров и расстояния, на которое они перевозятся: [23]

[23] Аргентинская «тонна» весит на 35 фунтов меньше английской тонны, составляя 1000 килограммов, или 2205 фунтов веса.

Up to 50 kilometres 300 kilometres or 700 kilometres or

or 30 miles. 180 miles. 421 miles.

Wheat 4s. 9·4d. to 5s. 6·5d. 10s. 11d. to 14s. 9·6d. 14s. 9d. to 17s. 2d.

Wool in bale 5s. 8d. to 12s. 9d. 26s. 3d. to 39s. 11d. 39s. 2d. to 58s. 1d.

Wool in sacks 14s. 11d. to 18s. 3·6d. 47s. 6d. to 58s. 9d. 72s. 3d. to 93s. 3d.

Фактором, который делает эти тарифы еще более высокими, является сравнение с морскими фрахтами, которые в 1908 году упали до очень низкого уровня. Перевозка тонны зерновых в порт погрузки, находящийся на расстоянии 3000 миль, обошлась бы фермеру в четыре-пять раз дороже, чем фрахт из этого порта в Европу.

В такой стране, как Аргентина, представляющей глазу огромную ровную поверхность, на которой едва можно различить малейший ориентир или перепад высот, казалось бы, строительство железных дорог должно было быть особенно недорогим, тем более что в течение десяти-двадцати лет все материалы можно было ввозить беспошлинно. Однако на самом деле стоимость строительства некоторых линий была очень высокой — либо из-за земельных спекуляций, последовавших за их созданием, либо из-за превышения смет, составленных без какого-либо серьезного контроля со стороны государства. Это объясняет, почему эти компании, имея огромный капитал для погашения, не могут в данный момент снизить свои тарифы.

В Аргентине железнодорожные компании создаются не так, как во Франции, на правах концессии, ограниченной определенным количеством лет [24]. Концессия предоставляется без условий, за исключением оговорки о том, что она может быть выкуплена государством; и эта оговорка может быть применена в любое время в соответствии с законом об экспроприации. Условия выкупа в большинстве случаев устанавливаются на основе доходов за последние пять лет, увеличенных на 20 процентов, так что эта статья вряд ли может быть реализована с выгодой для государства в случае линий, приносящих хорошую прибыль.

[24] Статья, фиксирующая срок концессии — то есть дату, когда линия со всеми ее зданиями и т. д. перейдет в руки правительства без какой-либо оплаты со стороны последнего, — была включена только в случае двух железных дорог и на срок пятьдесят пять лет. Эти две линии — железная дорога от Вилья-Мерседес до Ла-Томы (бывшая Северо-Западная аргентинская), сегодня являющаяся участком Андской национальной, и линия от Сан-Кристобаля до Тукумана, сегодня являющаяся Южным участком Центральной северной железной дороги. Обе они гарантированы нацией; но поскольку нация стала собственником, вышеуказанная статья, конечно, не вступила в силу.

Государство и провинции гарантировали дивиденды различными способами. Эти гарантии предоставлялись очень щедро, когда Аргентина стремилась создать и развить свою железнодорожную сеть, но правительства не проявили такой же готовности выполнять свои подписи во времена кризиса. В финансовом разделе этой книги мы увидим, что государству приходилось заключать займы, чтобы погасить свои обязательства и освободиться от обязательств, которые оно не смогло выполнить [25].

[25] Французская компания железных дорог Санта-Фе, имевшая гарантию от провинции, которая так и не была выплачена, получила взамен по соглашению полную собственность на свои линии.

В настоящее время правительство больше не дает гарантий — даже для поощрения строительства линий в регионах, которые мало привлекательны с точки зрения перевозок. Оно предпочитает строить их самостоятельно, чтобы увеличить протяженность, если не ценность, уже принадлежащих ему систем; или прибегает к помощи компаний или частных лиц для строительства новых линий, но без каких-либо гарантий.

Приведя эти подробности о железнодорожной сети, нам еще предстоит рассмотреть, к какому расширению она все еще способна. По сравнению с другими американскими государствами — за исключением Соединенных Штатов, чей колоссальный прогресс в этой области не допускает сравнения с другими странами, — Аргентина занимает первое место по протяженности железных дорог. С ее 13 250 милями, находившимися в эксплуатации на 1 января 1909 года, она превосходит как Мексику (с 8390 милями), так и Бразилию (с 10 080 милями) — два американских государства, которые, будучи самыми богатыми и имея самое большое население, обладают очень обширными железнодорожными системами. Если с той же точки зрения мы затем сравним Аргентину с Францией, Италией, Испанией, Бельгией, Англией, Германией и Австро-Венгрией, мы обнаружим, что она занимает четвертое место. Но само собой разумеется, что эти цифры не означают ничего очень точного, кроме как в сочетании с цифрами, обозначающими площадь и население Аргентины. Это скорее указания, чем точные сравнения.

Если мы сравним количество миль железных дорог в эксплуатации с площадью каждой страны в квадратных милях, мы обнаружим, что среди стран Южной Америки первое место занимает уже не Аргентина, а маленькая Восточная Республика Уругвай, поскольку в первой стране это соотношение составляет всего 1,25, тогда как во второй — 1,67. Мексика находится на одном уровне с Аргентиной — 1,25. Вот пример странных выводов, к которым иногда приводит статистическое исследование, поскольку из предыдущих цифр следует, что Уругвай, имея всего 1207 миль железных дорог и 71 990 квадратных миль территории, по-видимому, занимает с этой точки зрения более высокое место, чем Аргентина.

Сравнение протяженности железных дорог каждой страны с количеством ее жителей является более точным методом. Мы обнаруживаем, что на каждые 10 000 жителей в Аргентине приходится 23,59 мили железных дорог, в то время как в Бразилии — всего 6,49, в Уругвае — 10,96, в Чили — 3,98, в Мексике — 7,12 и в Венесуэле — 3 мили.

Все это объясняется в следующей таблице, из которой можно сделать интересные выводы.

Протяженность железных дорог, указанную для Аргентины, следует рассматривать как предварительную, ибо, в отличие от тех европейских стран, которые почти достигли своего предельного расширения и оснащения, в Аргентине еще многое предстоит сделать, прежде чем вся ее территория будет охвачена. Конечно, основные линии уже построены, но, безусловно, будут построены и другие, которые, помимо своей непосредственной пользы, в конечном итоге окупятся благодаря тому, как они повысят ценность земли, которую они пересекут.

Постоянное расширение сети железных дорог, впрочем, является необходимостью для Аргентины, как и для всех новых стран, где нет дорог, пригодных для колесного транспорта. Вместо того чтобы идти на расходы по открытию таких дорог, что было бы непроизводительным вложением, правительство предпочитает способствовать созданию железнодорожных линий, которые со временем могут стать инструментами производства.

Протяженность железных дорог в Аргентинской Республике по сравнению с другими странами.

Column Headings:

A: COUNTRY.

B: Area in Square Miles.

C: Total Number of Inhabitants.

D: Mileage of Railways in Operation.

E: Mileage of Railways.

F: Per 100 Square Miles.

G: Per 10,000 Inhabitants.

A B C D E

F G

Argentine Republic 1,080,460 5,792,807 1908 13,740 1·268 23·73

Brazil 3,283,360 16,000,000 1904 10,390 ·315 6·49

Uruguay 71,960 1,103,040 1904 1,207 1·674 10·97

Chili 294,800 3,399,928 1903 1,354 ·464 3·98

Peru 681,370 4,539,550 1904 1,184 ·232 2·59

Mexico 749,070 13,607,259 1903 9,698 1·263 7·12

Venezuela 362,780 2,619,218 1903 523 ·143 1·99

Bolivia 482,240 2,180,710 1903 701 ·148 3·20

Columbia 437,180 4,501,000 1901 410 ·093 ·91

United States 3,726,960 91,794,102 1904 213,770 5·882 23·28

France 206,540 39,961,945 1904 27,365 13·735 7·12

Italy 104,060 33,640,710 1903 10,016 9·058 2·97

Spain 194,250 19,027,855 1904 8,601 4·219 4·51

Belgium 11,330 7,238,622 1905 2,853 25·116 3·94

England 121,020 44,587,106 1906 23,048 19·009 5·17

Germany 208,180 60,641,278 1905 34,103 16·349 5·62

Austria-Hungary 242,820 49,931,906 1905 24,288 10·074 4·87

Правда, как мы заявляли в первом издании этой книги, многочисленные требования о концессиях, разрешающих строительство новых линий, были представлены в Национальный конгресс и удовлетворены им. Но также верно и то, что лишь очень небольшое число этих проектов было реализовано, так как многие из этих предприятий не смогли найти капитал, необходимый для размещения на иностранных рынках; это было особенно верно в отношении английского рынка.

В то же время среди этих концессий есть несколько проектов, которые, по-видимому, способны к немедленной реализации; это концессии, предоставленные уже существующим компаниям для расширения их сетей, которые располагают необходимым капиталом.

Среди новых линий, находящихся в активном строительстве, мы должны упомянуть ту, концессия на которую была предоставлена господам де Брюйну и Отаменди: узкоколейная железная дорога в провинции Буэнос-Айрес. Эта концессия была перекуплена французской компанией и может потребовать максимального капитала в 8 000 000 фунтов стерлингов.

Это предприятие, которое на самом деле является расширением в провинцию Буэнос-Айрес сети узкоколейных линий, эксплуатируемых французской компанией железных дорог Санта-Фе, включает несколько длинных линий, начинающихся от Росарио, пересекающих наиболее продуктивные и густонаселенные районы Запада и заканчивающихся в трех великих центрах экспорта: Буэнос-Айресе, Баия-Бланке и Ла-Плате.

Это предприятие, которое было хорошо продумано его инициатором и нынешним директором, инженером Жиродиа, основано на двух идеях; одна из них заключается в строительстве поперечных линий, соединяющих основные железные дороги юга и запада в сельскохозяйственных районах, где эти две линии обладают абсолютной монополией; другая — в расширении до Буэнос-Айреса узкоколейной системы севера и северо-запада. Эта система состоит в настоящее время из 3444 миль железных дорог, имеющих конечный пункт в Росарио; поэтому весьма желательно, чтобы эти линии были продлены в южном направлении, и особенно до столицы, чтобы избежать обременительных перегрузок. Это будет большим преимуществом, например, для сахарных районов Тукумана.

В настоящий момент эта новая узкоколейная система уже работает от Росарио до Буэнос-Айреса, оборудование отличное, а на запад — до Нуэво-де-Хулио. Первые результаты подтвердили прогнозы относительно развития перевозок в этом регионе.

Еще одна концессия на линию на той же основе — это концессия, полученная мистером Дунканом Манро на создание узкоколейной железной дороги между Росарио и Буэнос-Айресом, которая должна стать продолжением «Центральной Кордовы», директором которой он является. Эта схема, благодаря поддержке, оказанной «Центральной Кордовой» и «Кордовой и Росарио», была приведена в исполнение и находится накануне открытия для публики.

Предложение соединить Росарио и Баия-Бланку — два главных аргентинских порта — линией, пересекающей провинцию Буэнос-Айрес в ее самом плодородном регионе, также находится на пути к завершению. Строительство этой линии активно ведется, так что есть надежда, что линия может быть открыта для движения в течение 1910 года.

Эта важная линия строится на французский капитал, а исполнительная компания известна как компания железных дорог Росарио и Пуэрто-Бельграно.

Национальный конгресс также предоставил существующим компаниям, которые могут предложить все необходимые гарантии, разрешение на строительство новых веток, которые достигнут общей протяженности 3370 миль и поглотят капитал в 25 000 000 фунтов стерлингов. Из этой суммы 797 миль будут построены компанией Западных железных дорог, 874 — компанией Южной железной дороги, 328 — Тихоокеанской компанией, 192 — «Центральной Кордовой», 427 — железной дорогой Росарио и Пуэрто-Бельграно, 190 — железными дорогами провинции Буэнос-Айрес, 87 — французской компанией железных дорог провинции Санта-Фе и 476 — Центральной аргентинской железной дорогой.

Помимо капитала компаний, уже обосновавшихся в Аргентине, можно уже заметить новый поток иностранного капитала, предназначенный для строительства новых железных дорог. Действительно, объявлено, что новая железнодорожная система протяженностью 223 мили будет вскоре построена в Энтре-Риос на немецкий капитал, который до сих пор с осторожностью относился к такого рода предприятиям.

Провинция Буэнос-Айрес также предлагает построить и эксплуатировать за свой счет узкоколейную линию, идущую от Ла-Платы в направлении пятого меридиана. Для этого предприятия также будет запрошен французский капитал.

Наконец, национальное правительство, не желая оставаться бездеятельным посреди этой цивилизаторской деятельности, только что получило одобрение Конгресса на обширную схему заселения южных территорий Республики; схему, инициированную бывшим министром сельского хозяйства доктором Рамосом Мехией, основой которой является строительство более 1200 миль железных дорог, вдоль которых постепенно будут формироваться новые центры колонизации.

Это великая цель нынешнего правительства. Она приняла форму закона, имеющего своей особой целью развитие национальных территорий и учитывающего как создание новых железных дорог, так и прогресс колонизации; проблемы, тесно связанные между собой, когда речь идет об открытии новой страны и придании ценности ее почве.

План, принятый правительством, заключается прежде всего в строительстве железной дороги, которая является великим инструментом цивилизации; затем — в извлечении выгоды из возросшей стоимости, которую земля немедленно приобретет вдоль ее пути, путем ее раздела и продажи с целью колонизации. Самым непосредственным результатом этой политики является то, что почва, которая до сих пор была необработанной или заброшенной, быстро достигает двойной или тройной стоимости. То же самое происходит, когда проводятся ирригационные работы, как это может быть в некоторых районах, делая продуктивной почву, которая до сих пор была непригодной для обработки из-за нехватки воды. Мы можем привести Рио-Негро в числе тех территорий, где были предприняты недавние попытки реализовать ценность почвы и к которым в последнее время было направлено внимание как капиталистов, так и колонистов.

Чтобы обеспечить выполнение этих схем, государство обычно прибегает к помощи подрядчиков, которые принимают оплату государственными облигациями с маржой прибыли, достаточной для того, чтобы оплатить их предпринимательские усилия. Поэтому мы можем сказать, что это дело выгодно для всех и что оно в такой же степени в интересах государства, как и в интересах капиталистов, которые берутся за эти предложения.

Наконец, если мы хотим оценить вероятное развитие аргентинских железных дорог, основывая наши цифры не на предоставленных концессиях, которые уже составляют протяженность более 9000 миль, а на возможностях получения капитала, мы можем обоснованно назвать 4500 миль как вероятную цифру роста. К этой цифре мы должны также добавить цифру линий, находящихся сейчас в стадии строительства, либо от имени государства, либо существующими компаниями, которые на 1 января 1908 года составляли в общей сложности 4800 миль, из которых 973 принадлежали государственным железным дорогам и 3827 — частным компаниям.

Таким образом, мы можем законно предположить, что в ближайшие годы аргентинская железнодорожная сеть увеличится примерно на 6200 миль, составив в общей сложности почти 19 000 миль. Но чтобы придерживаться твердых фактов, мы должны добавить, что такое развитие зависит от продолжающегося сельскохозяйственного процветания, быстрого увеличения пахотных земель и, прежде всего, от оживленной иммиграции; ибо эти условия необходимы для любого нового прогресса в Аргентине.

В этом большом увеличении железнодорожного строительства мы можем одновременно заметить применение новой программы. Государство сегодня особенно поощряет строительство второй сети экономичных железных дорог, проходящих между линиями широкой колеи или даже пересекающих их по диагонали — дополняя их, по сути, и дублируя. Цель этой политики — не только ответить на развитие перевозок, вызванное обильными урожаями, но и снизить тарифы на перевозки путем установления конкуренции.

В качестве элемента будущей железнодорожной системы Аргентины мы можем также включить линии сообщения с Чили через Кордильеры, как только они будут открыты для сквозного движения. В настоящее время Трансандинская железная дорога на аргентинской стороне хребта достигла границы Чили в Лас-Куэвас, на высоте 10 000 футов над уровнем моря; а на другой стороне чилийское правительство ускоряет строительные работы на своей территории, так что остается только завершить две мили туннеля, чтобы открыть всю линию для движения [26]. После ввода в эксплуатацию поездка между Вальпараисо или Сантьяго и Буэнос-Айресом займет менее сорока часов, тогда как в настоящее время морским путем она занимает от двенадцати до пятнадцати дней и сопряжена с трудностями навигации в Магеллановом проливе.

[26] Эта линия сейчас открыта. — [Прим. пер.]

Линия узкоколейная, и около 8 1/2 миль ее эксплуатируется по системе зубчатой передачи. Самая высокая точка будет находиться на высоте около 1480 футов над уровнем моря, в туннеле длиной 1,92 мили, из которых 1,05 мили будут находиться на аргентинской территории и 0,87 — на чилийской.

Южная железная дорога также имеет линию, которая в настоящее время доходит до Неукена. Директора компании распорядились о продолжении этой линии в Чили через Антуко, тем самым установив прямой маршрут между югом Чили и сельскохозяйственными районами Аргентины.

Несмотря на грозный барьер, воздвигнутый горным хребтом Анд, Аргентина и Чили, две нации, имеющие общее происхождение и общую границу в 3000 миль, обречены посредством своих железных дорог на все большую близость отношений. Чили — страна, бедная зерновыми, и, в частности, не выращивает достаточно скота для нужд своего населения. С другой стороны, она производит вина, которые высоко ценятся в Аргентине. Таким образом, между двумя странами может возникнуть обмен продуктами, который железные дороги, безусловно, увеличат и который даст аргентинской железнодорожной системе преимущество международного сообщения.

Чтобы завершить этот очерк об аргентинских железных дорогах и прогрессе, которого они достигли, мы не должны забыть упомянуть о строительстве промышленного транспортного пути, который установил замечательный рекорд — не только в Южной Америке, но и во всем мире. Мы имеем в виду подвесную железную дорогу, построенную в провинции Ла-Риоха во время последнего президентства генерала Роки, чтобы доставлять на равнины продукцию знаменитых рудников Фаматина и Мехикана.

Этот подвесной путь, протяженность которого составляет более 21 мили и который обошелся в 76 000 фунтов стерлингов, является, по словам господина Сивита, министра общественных работ, который его открыл, самым длинным транспортным путем такого рода в обоих мирах [27].

[27] Что касается вероятной прибыли этой линии, министр делает следующее заявление: «Рассчитывая на минимальный грузооборот в 50 тонн в день в течение девяти месяцев в году — количество, основанное на текущей добыче рудников, — и вычитая 50 процентов валовой выручки на эксплуатационные расходы — что является максимумом, — мы обнаруживаем, что для получения 6 процентов годовых на вложенный капитал было бы достаточно получать 3,36 бумажных песо, или 7,6 франка (6 шиллингов 0,96 пенса) за тонну руды, тогда как горнодобывающие компании при нынешних ресурсах платят 20 песо».

«Она скользит среди снегов и бурь, пересекая бездны глубиной в тысячи футов и заканчиваясь на высоте 15 000 футов. Самая высокая из ее башен высотой с вершину Монблана, и рудники, в недра которых она проникает, займут свое место, подобно рудникам Рио-Тинто и Бильбао, в мировой торговле, как это уже сделали сельскохозяйственные продукты Аргентины; тем самым привлекая все взоры к этой привилегированной стране, которой уготована самая блестящая судьба».

Если мы теперь рассмотрим роль, которую играют железные дороги в общем развитии Аргентины, мы вынуждены признать, что в такой по существу сельскохозяйственной стране железная дорога является незаменимым вспомогательным средством производства [28]. Аргентинская Республика — большая страна, содержащая 1 155 000 квадратных миль территории, и едва заселена своими 6 000 000 жителей; поэтому будет понятно, что вместо того, чтобы следовать за населением, как в Европе, в Аргентине железная дорога предшествует населению. В Аргентине железная дорога подобна волшебному талисману, ибо куда бы она ни пришла, она полностью преображает экономические и производственные условия страны.

[28] Среди вопросов, все еще находящихся на рассмотрении в Аргентине, мы можем упомянуть концессию на порт и железную дорогу Самборомбон, которая соединилась бы с системой узкоколейных железных дорог, выходящих из Самборомбона, который стал бы великим атлантическим портом, и идущих до конца территории Пампа-Сентраль, тем самым облегчая экспорт ее продукции.

Мы видели, что в вопросе транспорта сельское хозяйство вскоре будет пользоваться улучшенными условиями; появятся большие возможности для доставки его продукции в порты погрузки и размещения их в центрах потребления. Но каковы эти условия в настоящее время? Какова точная связь между железными дорогами и сельским хозяйством? Достаточны ли они для быстрой перевозки урожая? Это исследование, представляющее непосредственный интерес, было проведено господином Эмилем Лаиттом, директором отдела статистики Министерства сельского хозяйства, с его обычной компетентностью и практическим здравым смыслом. Мы возьмем некоторые полезные данные из этого источника, без ущерба для других данных, которые мы собрали, пользуясь опытом других личностей, столь же хорошо информированных.

Одной из самых характерных особенностей сельскохозяйственного производства в Аргентине является тот факт, что, в отличие от производства в Соединенных Штатах, около 80 процентов урожая, а возможно, и больше, идет на заполнение иностранных рынков, оставляя лишь 20 процентов для внутреннего потребления; и не только необходимо экспортировать этот излишек, но его нужно экспортировать с как можно меньшим промедлением. В Соединенных Штатах ежегодный урожай зерновых составляет около 4000 миллионов бушелей, из которых едва ли 10 или 12 процентов предназначены для экспорта. Остальное остается в амбарах и используется в течение остальной части года в ответ на потребности населения в 80 миллионов жителей. Но в Аргентине, если предположить, что урожай пшеницы, льна и кукурузы составляет 400 миллионов бушелей, можно было бы рассчитывать на экспорт 320 миллионов, при этом 80 миллионов останутся для внутреннего потребления.

С коммерческой точки зрения сельскохозяйственное производство, таким образом, зависит главным образом от импортирующих рынков. Это настолько верно, что если мы заглянем в ежемесячные цифры экспорта, помня, что обмолот начинается в конце декабря и продолжается иногда до марта или апреля, мы обнаружим, что к июню три четверти годового экспорта уже были отгружены. Экспорт пшеницы в 1907 году составил 100 миллионов бушелей, и к концу июня 79 миллионов бушелей, или 79 процентов, уже были отгружены. Количество кукурузы, экспортированной в течение того же года, составило 48 миллионов бушелей, и в октябре, то есть через пять месяцев после сбора урожая, 40 миллионов уже были отгружены; то есть 84 процента. Статистика перевозки зерновых по железной дороге также ясно доказывает давление и перегруженность, существующие в месяцы, следующие за сбором урожая.

Из этой особенности следует, что между экспортерами сельскохозяйственной продукции и транспортными компаниями всегда существует скрытая борьба. В некоторых случаях, как в 1905 году, эта борьба принимала форму судебного протеста; главные экспортные дома подали в суд на «Великую Южную железную дорогу Буэнос-Айреса» за ущерб в связи с неоправданной задержкой перевозки зерновых.

Однако следует признать, что железнодорожные компании не всегда являются причиной таких задержек в экспорте; есть и другие факторы, которые мы также должны принять во внимание и рассмотреть в связи с национальным производством.

Одним из элементов, влияющих на регулярность перевозок, является количество грузового пространства, доступного в портах. Когда в порту много пароходов и парусников, фрахтовые ставки падают; экспортеры спешат заключить контракты с судоходными линиями, и чтобы успеть избежать доплат, они требуют большое количество товарных вагонов у железных дорог, которые последние, естественно, не всегда могут предоставить. Закон гласит, что железнодорожные компании должны поддерживать товарное сообщение, равное нормальным потребностям перевозок; а требования, созданные случайными причинами, которые мы упомянули, не являются нормальными.

С другой стороны, если контракты на перевозку высоки или цены на потребительском рынке низки, покупатели не захотят отправлять свое зерно в порты погрузки, и железнодорожные компании ничего не смогут сделать, чтобы очистить свои станции от больших количеств скопившегося зерна, которое они не могут отправить, поскольку покупатели не дадут приказа на его отправку.

Во время недавнего сбора урожая наблюдались оба этих явления; на Южной железной дороге урожай был обильным по количеству и хорошим по качеству, но в конечном порту (гавань Инженера Уайта) стояло лишь небольшое количество пароходов; каждый экспортер в районе хотел отгрузить сразу, но железная дорога могла перевезти только то, что она была способна перевезти в нормальный период.

Другое дело было в районах, обслуживаемых Центральной аргентинской железной дорогой и железными дорогами Буэнос-Айреса и Росарио. Здесь пшеницы было мало и она была низкого качества, и покупатели отправили очень мало в свой порт погрузки — Росарио. Они предпочли отправить свои закупки в зерновые элеваторы Буэнос-Айреса, где путем смешивания центральной пшеницы с южной производился особый сорт муки, превосходящий тот, что производился в районах, обслуживаемых вышеуказанными двумя компаниями.

Лучшим решением этого вопроса об ответственности железнодорожных компаний перед отправителями было бы правило, согласно которому железные дороги были бы обязаны отправлять в течение дня только то количество продукции, которое было отправлено на станции в течение того же промежутка времени. Но экспортеры, как правило, аргентинцы, в то время как железные дороги обычно находятся в иностранных руках; так что это решение, хотя и справедливое, не было бы встречено с большим одобрением, и вполне вероятно, что железнодорожные компании будут призваны исправить эту ситуацию, столь неблагоприятную для аргентинской торговли, за свой собственный счет.

Давайте теперь посмотрим, насколько железные дороги ответили на рост сельскохозяйственного производства.

Согласно официальной статистике, в 1895 году Аргентинская Республика располагала 8760 милями железных дорог, а товары, перевезенные различными железнодорожными компаниями в течение того года, составили 9 811 100 тонн. В 1907 году железнодорожные сети увеличились до общей протяженности 14 000 миль, в то время как продукция, перевезенная в течение предыдущего года, составила 28 394 500 тонн. Эти цифры представляют собой увеличение более чем на 59 процентов протяженности железных дорог, в то время как перевозки почти утроились за двадцать лет.

Согласно тем же источникам, в период между 1897 и концом 1907 года подвижной состав и грузоподъемность товарных вагонов увеличились в следующих пропорциях:—

Year. Number

of Cars. Capacity

in Tons.

1899 32,897 369,764

1900 34,118 398,736

1901 35,503 432,342

1902 36,288 466,667

1903 36,334 480,498

1904 38,724 570,600

1905 42,623 688,308

1906 48,840 878,886

1907 52,405 1,029,122

Из этих цифр мы получаем увеличение количества вагонов с продукцией и их содержимого в тоннах; но важнее знать, как используется их подвижной состав. По словам господина Лаитта, нормальное расстояние, пройденное товарным вагоном, составляет 6210 миль в год; но, судя по статистике, его фактический показатель всегда превышает эту цифру, так как в 1902 году расстояние, пройденное одним вагоном, превысило 8910 миль. Очевидно, следовательно, что подвижной состав эксплуатировался на пределе своих возможностей; но также очевидно, что на практике вагоны не были загружены на полную мощность, так как нормальная загрузка составляет 4,37 тонны на вагон, в то время как средняя фактически перевезенная загрузка едва достигала 1,70 тонны.

Из этого следует, что, несмотря на расстояние, пройденное каждым вагоном, компании получили прибыль только в размере 39 процентов от вместимости своего подвижного состава; но мы не должны забывать, что всегда существует разница между теоретической вместимостью и эффективной вместимостью, которая варьируется в зависимости от характера груза. Этот факт дополнительно объясняется, когда мы добавляем, как мы должны, что из ста вагонов шестьдесят девять совершают путь гружеными, в то время как тридцать один уходит или возвращается «порожняком».

Мы видим из этих данных, что, хотя аргентинские железные дороги обладают более чем достаточным подвижным составом для быстрой перевозки всей сельскохозяйственной продукции в порты погрузки или назначения, все же на практике, из-за ненормального характера перевозок, железные дороги лишь очень несовершенно выполняют услуги, которые они должны выполнять, в то время как вину в этом вряд ли можно возложить на них.

Но эта проблема исчезнет, как только крупные покупатели зерновых, вместо того чтобы ожидать всего от железнодорожных компаний в вопросе быстрой перевозки, в то время как сами они ждут отправки своего урожая до тех пор, пока международные цены не станут благоприятными, наконец решат построить амбары и склады, которые они сейчас требуют от железнодорожных компаний. Чтобы упростить задачу этих компаний, на станциях, обслуживающих важные сельскохозяйственные зоны, должны быть построены элеваторы, чтобы зерновые можно было сортировать перед погрузкой в специальные вагоны, которые затем транспортировали бы их к элеваторам главных портов, откуда они скользили бы в трюмы судов, специально подготовленных для этой торговли. Но все это потребовало бы материалов и оборудования, которыми страна пока не обладает; однако при быстром сельскохозяйственном прогрессе Аргентины этот план должен быть легко осуществим.

Как видно из приведенных нами данных, метод отправки совершенно не похож на тот, что практикуется за рубежом. В то время как в Европе железнодорожные депо принимают товары только для немедленной отправки, аргентинский торговец зерном ожидает, что депо будет служить ему складом до того момента, пока он не получит телеграмму и не потребует от железной дороги перевезти в порт погрузки без промедления большие количества зерна, скопившегося на станциях.

ГЛАВА III

IMMIGRATION AND COLONISATION

Иммиграция — жизненно важная проблема для Аргентины — Таблица населения по провинциям и территориям. Его разреженность — Исключительное положение Аргентины как цели европейской эмиграции — Скудные результаты, полученные до сих пор из-за отсутствия колонизации — Неправильное разделение государственных земель — История иммиграции в связи с колонизацией — Национальность иммигрантов.

Поскольку экономическая и финансовая организация Аргентины теперь обеспечена, а мир снаружи и внутри установлен, в то время как революционный дух старых плохих времен постепенно исчез, великие проблемы, с которыми страна сталкивается сегодня, — это главным образом те, что связаны с развитием сельскохозяйственного и промышленного производства и его рынками сбыта.

Но среди этих проблем ни одна не является более жизненно важной для будущего Аргентины, чем проблема заполнения огромных пустот пустой территории новыми элементами населения.

Вот, согласно последним официальным данным, цифры, относящиеся к распределению населения по провинциям и национальным территориям:—

Area in

sq. miles Population

in 1908

Province of Buenos Ayres and Capital 117,563 2,427,628

” ” Santa Fé 50,784 772,410

” ” Córdoba 62,000 477,680

” ” Entre Rios 28,709 399,333

” ” Corrientès 32,494 317,247

” ” Tucuman 8,903 280,311

” ” Santiago de l’Estero 39,660 192,639

” ” Mendoza 56,350 174,619

” ” Salta 62,040 141,610

” ” Catamarca 48,408 103,680

” ” San Juan 33,630 105,684

” ” San Luis 28,460 103,367

” ” La Rioja 34,450 86,352

” ” Jujuy 18,930 56,945

———— ————

Carry forward, 622,381 5,328,907

Area in

sq. miles Population

in 1908

Brought forward, 622,381 5,328,907

Territory of the Pampa 56,170 51,673

” ” Misionès 8,590 38,748

” ” Neuquen 42,235 18,020

” ” Rio Negro 75,726 15,961

” ” Chaco 52,604 13,838

” ” Formosa 41,294 6,309

” ” Chubut 92,680 5,244

” ” Santa Cruz 107,860 1,742

” ” Les Andes 24,986 1,245

” ” Tierra del Fuego 8,277 1,222

———— ————

1,137,803 5,792,807

Вышеприведенные цифры доказывают более красноречиво, чем любой другой аргумент, что высшей необходимостью аргентинского народа в настоящее время является увеличение численности населения. Территория Республики имеет площадь более 1 130 000 квадратных миль, а ее население составляет не более 5 792 807 человек, что дает плотность 5,1 человека на квадратную милю. Следует также помнить, чтобы понять истинное значение этих цифр, что из этих 5 792 807 жителей 157 963 населяют 43 000 акров, которые составляют территорию Буэнос-Айреса; так что только 4 634 841 человек остается для заселения остальной части страны, что еще больше снижает плотность населения.

Эта плотность варьируется в разных регионах и в разных провинциях; так, восточный или прибрежный регион, образованный Федеральной столицей и провинциями Буэнос-Айрес, Санта-Фе, Энтре-Риос и Корриентес, имеет 17,08 жителей на квадратную милю, в то время как центральный, который включает Кордову, Сан-Луис и Сантьяго-дель-Эстеро, имеет только 5,8. По мере продвижения вглубь страны плотность становится еще меньше, пока в западном или андском регионе, образованном провинциями Мендоса, Сан-Хуан, Ла-Риоха и Катамарка, цифра едва достигает 2,7. В северном регионе, охватывающем провинции Тукуман, Сальта и Жужуй, приходится 5,23 жителя на квадратную милю.

Но именно на национальных территориях — на одной из которых более чем один важный европейский народ мог бы найти свободное место — мы находим самую низкую плотность. Там пустыня царит во всем своем запустении. Территория Эль-Пампа, откуда в последние годы было извлечено так много богатства и чья площадь составляет 56 200 квадратных миль, содержит едва ли 52 000 жителей; территория Рио-Негро, чья площадь составляет 45 600 квадратных миль, содержит лишь 16 000, в то время как на территории Санта-Крус, расположенной на берегах Атлантики, где есть важные ранчо и которая могла бы содержать многочисленное пастушеское и морское население, приходится всего 1742 души на ее 58 890 квадратных миль. Все эти цифры доказывают, что Аргентина — это, без метафор, пустынная нация, и что в настоящее время и на долгое время вперед ее заселение будет составлять ее великую национальную потребность.

К этому утверждению мы должны добавить другое, не менее верное: что в обычном ходе человеческих событий и в соответствии с экономическими и социологическими законами, которые управляют европейскими нациями, нет в мире страны, которая обеспечивала бы работнику, обосновавшемуся на ее почве, такие перспективы богатства и благополучия. Все способствует тому, чтобы сделать ее раем для иммиграции: мягкость и разнообразие ее климата, богатство ее почвы, обширность ее территории, огромные внутренние водные пути, которые пересекают ее, и средства сообщения с европейскими потребителями ее продукции, с которыми Аргентина связана одним из самых надежных океанских транспортных путей в мире [29].

[29] Расстояние почти в 7200 миль от Буэнос-Айреса до французских портов преодолевается великими трансатлантическими лайнерами за восемнадцать-двадцать один день. Аргентинский парламент проголосовал за закон, разрешающий правительству предоставлять субсидию в 400 фунтов стерлингов ежемесячно любой компании, принимающей систему охлаждения и обязующейся совершить рейс до Лиссабона или Виго за пятнадцать дней.

Соединенные Штаты, которые до сих пор были целью и центром притяжения, к которому сходились люди инициативы со всех частей света, начинают испытывать все проблемы, знакомые европейским нациям в результате чрезмерного населения [30]. Именно по этой причине они стремятся всеми средствами, находящимися в их распоряжении, сдержать поток иммиграции, который изливается на их берега.

[30] Население Соединенных Штатов едва ли еще чрезмерно; страна гораздо более чем самодостаточна, и многие штаты и территории слабо заселены. Реальный источник проблемы заключается в том, что многие национальные ресурсы заперты в руках трестов или частных владельцев; и эффект железнодорожных комбинаций и товарных трестов по всей стране приводит к положению дел, похожему на то, которое вызвано отсутствием сообщений, а также эффекту, похожему на эффект перенаселения. Очевидно, что обе причины способствуют эмиграции, как английский иммигрант в Канаде, который обнаруживает все лучшие места занятыми американцами, имеет повод знать. — [Прим. пер.]