«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

Никакой такой трибунал еще не был предусмотрен в организации ни одной железнодорожной компании; также, как правило, предложение о таком трибунале не встречало одобрения ни у чиновника, ни у работника. Последний склонен утверждать, что у него уже есть такой трибунал в исполнительном комитете его собственной рабочей организации; и трибунал, на который он может рассчитывать, что тот всегда будет решать в его пользу. Чиновник, с другой стороны, утверждает, что если он должен нести ответственность за результаты, он должен иметь право произвольно увольнять работника. Без этого он не сможет поддерживать дисциплину. Эти два аргумента, помимо того, что они отвечают друг другу, разделяют железнодорожную службу на враждующие лагеря. Исполнительные комитеты рабочих организаций практически не могут спасти членов этих организаций от увольнения, хотя во многих случаях они защищают их от немедленного увольнения; и, с другой стороны, чиновник перед лицом исполнительного комитета пользуется лишь теоретически правом немедленного увольнения. Ситуация, соответственно, ложная и плохая. Она провоцирует враждебность. Одна сторона хвастается защитой, которой не пользуется; другая настаивает на власти, которую не осмеливается применить. Средство очевидно. Должна быть разработана система, основанная на признанных фактах; система, которая обеспечила бы разумную защиту работнику и в то же время позволила бы чиновнику обеспечить всю необходимую дисциплину. Это принесла бы постоянная служба с надлежащим образом организованным трибуналом, к которому можно было бы апеллировать. Тем временем процесс отсева был бы обеспечен во временной службе. Над ней чиновник имел бы полный контроль, и ленивые, никчемные и непокорные были бы отсеяны. Там пшеница была бы отделена от плевел. Пока такая система не будет разработана, существующий хаос, состоящий из бессильной защиты и немощной власти, по-видимому, должен продолжаться. Тем не менее, это заблуждение с одной стороны и насмешка с другой.

Как члены такого суда, который был предложен, будут назначаться и кем — это вопрос для рассмотрения. Конечно, было бы важно, чтобы назначенные лица пользовались доверием всех, кто находится на службе компании, будь то чиновники или работники. Возможные способы достижения этого результата будут обсуждены в ближайшее время.

Постоянные работники должны не только иметь право сохранять свою должность при условии хорошего поведения, но они также должны рассчитывать на постоянное улучшение своего положения. То есть, помимо продвижения по службе, выслуга лет на службе должна нести с собой определенные права и привилегии. Возьмем случай с кондукторами, тормозными кондукторами, инженерами, машинистами и тому подобным; нет никаких причин, почему продолжительность верной службы не должна нести с собой оговоренное повышение оплаты. Если кондукторы, например, имеют регулярную оплату в 100 долларов в месяц, нет веской причины, почему оплата не должна увеличиваться на 5 долларов каждые пять лет службы, так что когда кондуктор прослужил двадцать пять лет, его оплата должна быть увеличена на одну четверть, или на 25 долларов в месяц. Увеличение может быть больше или меньше. Предложенные цифры лишь иллюстрируют. То же самое с инженером, тормозным кондуктором, путевым рабочим, машинистом. Определенная перспектива повышенной оплаты, если человек ведет себя верно, является большим стимулом к верному поведению. Это еще один факт, который было бы хорошо не упускать из виду.

Должны также существовать в связи с каждой крупной железнодорожной организацией определенные фонды, формируемые частично компанией и частично добровольными действиями работников, которые обеспечивали бы больничное обслуживание, пенсии по выслуге лет, пенсии по болезни и страхование от несчастных случаев и смерти. Каждый человек, чье имя было однажды занесено в списки постоянных работников компании, должен иметь право на получение пособий из этих фондов; и он должен быть лишен этого только по собственному добровольному акту или вследствие какого-либо проступка, доказанного перед трибуналом. В настоящее время железнодорожные компании этой страны не имеют стимулов к созданию этих обществ взаимного страхования или к внесению в них взносов. Их служба, по крайней мере в принципе, является сменной службой; и пока она сменная, сложные организации, которые необходимы для безопасного управления упомянутыми фондами, не могут быть созданы. «Связка», как ее можно было бы назвать, между компаниями и их работниками является предварительным условием. Если бы это было однажды осуществлено, остальное последовало бы естественными и легкими шагами. Для такой компании, как «Юнион Пасифик», внести 100 000 долларов в год в больничный фонд и ассоциации по пенсионному обеспечению и страхованию было бы небольшим делом, если бы все было устроено так, что сами постоянные работники вносили бы такую же сумму; и вносили бы только постоянные работники. Как только начнется рост таких ассоциаций, он будет продолжаться с почти поразительной быстротой. Через десять лет накопленный капитал на основе предложенного взноса, вероятно, составил бы миллионы. Каждый человек, которому посчастливилось стать постоянным работником компании, был бы тогда обеспечен в случае болезни или инвалидности, и его семья была бы обеспечена в случае его смерти.

Как только постоянная служба была бы таким образом установлена, она также повлекла бы за собой дальнейшее обеспечение образовательного характера. То есть компании должны постоянно обеспечивать запас людей на будущее. Когда мальчик — сын работника — растет, всегда с нетерпением ожидая поступления на службу в компанию, он становится для этой компании очень похожим на то, чем является кадет в Вест-Пойнте или Аннаполисе для армии или флота Соединенных Штатов; идея лояльности компании и гордости за ее службу растет вместе с ним. Железнодорожные образовательные учреждения такого рода уже были созданы по крайней мере одной корпорацией в стране, и они должны быть созданы всеми железнодорожными корпорациями первого класса. Дети работников естественным образом шли бы в эти школы, и лучшие из них в надлежащем возрасте отправлялись бы на дорогу, чтобы занять свои места в мастерских, на путях или на тормозах. Из тех, кто получил такое образование, впоследствии заполнялись бы более высокие должности в компании. Стоимость содержания этих школ, по крайней мере частично, стала бы регулярной статьей операционных расходов дороги. При правильном подходе через них была бы достигнута огромная экономия. Моральный дух службы постепенно повышался бы, а моральный дух железной дороги, если смотреть на него правильно, не менее важен, чем моральный дух армии или флота. Он бесценен.

Но бесполезно полагать, что такая служба, как та, что была намечена, могла бы быть организована, по крайней мере в Америке, если бы тем, кто в ней участвует, не было позволено иметь право голоса в ее управлении. Практически самая важная особенность всего этого, следовательно, еще должна быть рассмотрена. Как обеспечить работнику право голоса в управлении этими общими интересами, не вызывая деморализации? Ни у кого еще не хватило мужества взглянуть в лицо этому вопросу; и все же это вопрос, с которым нужно столкнуться, если нужно найти решение существующих трудностей. Если работники вносят взносы в страховые и другие фонды, справедливо, чтобы они имели право голоса в управлении этими фондами. Если работник занимает свое положение при условии хорошего поведения, он имеет право быть выслушанным при организации совета, который в случае его отстранения по предполагаемой причине должен вынести решение о его поведении. Ни одна система не добьется успеха, если она не признает эти права. Другими словами, невозможно будет установить совершенно добросовестные отношения и высочайший моральный дух на службе компаний, пока не будет решена проблема предоставления этого права голоса работникам, и предоставления его эффективно. Она может быть решена только одним способом: а именно, путем представительства. Решить ее может означать промышленный мир.

Конечно, невозможно распорядиться этими сложными делами на городском собрании. Тем не менее, городское собрание должно лежать в основе любого успешного плана по их распоряжению. Цель состоит в том, чтобы привести работодателя — который в данном случае является компанией, представленной ее президентом и советом директоров — и работников в прямой и непосредственный контакт через представительную систему. Будучи таким образом приведенными в прямой и непосредственный контакт, стороны должны прийти к результатам обычным методом: то есть путем обсуждения и рационального соглашения. Уже было замечено, что эксплуатационный отдел крупной железнодорожной компании естественным образом подразделяется на тех, кто занят в движении поездов, тех, кто занят в обслуживании постоянного пути, и тех, кто занят в работе механического отдела. Поэтому казалось бы правильным, чтобы был сформирован совет работников в таком количестве, которое могло бы быть согласовано, содержащий представителей от каждого из этих отделов. Чтобы создать эффективное представительство, совет должен был бы быть большим органом. Для текущих целей и только ради иллюстрации можно предположить, что в случае с «Юнион Пасифик» каждый отдел в подразделении дороги выбирал бы своих собственных членов совета работников. Существует пять таких подразделений и три отдела в каждом подразделении. Таким образом, эксплуатационники, работники дворов и путевые рабочие, а также машинисты подразделения, согласно этой договоренности, выбирали бы определенное количество представителей. Если бы один такой представитель выбирался на каждые сто работников постоянной службы, те, кто был таким образом выбран, составили бы совет подразделения. Чтобы усовершенствовать организацию, не нарушая необходимой работы компании, каждый из этих советов подразделений затем выбирал бы определенных (скажем, например, трех) из своего числа, представляющих механический, эксплуатационный и путевой отделы, и эти делегаты от каждого из отделов в определенные периоды года, которые должны быть предусмотрены статьями организации, все встречались бы вместе в штаб-квартире компании в Омахе. Центральный совет, согласно предложенной здесь системе, состоял бы из пятнадцати человек; то есть по одному представителю от каждого из трех отделов пяти различных подразделений. Эти пятнадцать человек представляли бы работников. Им предстояло бы выбрать совет делегатов, или небольшой исполнительный комитет, для непосредственного совещания с президентом и советом директоров. Здесь была бы найдена организация, через которую голос работников сделал бы себя услышанным и почувствованным в вопросах, которые непосредственно затрагивают права работников, включая назначение трибунала для вынесения решений по делам о проступках и управление всеми учреждениями, будь то финансовые или образовательные, в которые работники внесли свой вклад и в которых они имеют вытекающий из этого интерес.

Нет никаких причин полагать, что в пределах указанных границ такая организация привела бы к трудностям. Напротив, там, где она не устраняла трудность, ее можно было бы легко заставить открыть путь к выходу из нее. Работники, чувствуя, что они тоже имеют права, которые компания откровенно признает и обязана уважать, во всех случаях агитации действовали бы через регулярный механизм, который приводил их в легкий и прямой контакт с высшей властью на службе компании. Поэтому они не были бы загнаны во внешние организации. Тем временем, с другой стороны, высшие должностные лица компании, включая президента и совет директоров, были бы приведены в непосредственные отношения с представителями работников на условиях равенства. Каждый имел бы равный голос в управлении общими интересами; и оставалось бы только предусмотреть положение для достижения решения вопросов в случае тупика. Это естественным образом было бы сделано путем назначения постоянного арбитра, который был бы выбран заранее.

Предложенная организация включает, как можно вспомнить, только тех работников, чьи имена находятся в постоянных списках эксплуатационного отдела. По причинам, которые были достаточно упомянуты, те, чьи имена находятся в списках других четырех отделов, не рассматривались. Но не было бы никаких трудностей в том, чтобы предусмотреть положение и для них, если бы это было сочтено целесообразным или желательным. Через систему представительства организация могла бы фактически быть сделана включающей каждого работника постоянной службы компании, не исключая президента, генерального менеджера или генерального юрисконсульта. Каждый включенный работник имел бы один голос, а каждое подразделение и отдел — своих представителей. Организация, другими словами, является гибкой. Независимо от того, насколько большой она могла бы быть, она никогда не стала бы громоздкой, пока она приводила бы к небольшому комитету, который встречался бы в прямой конференции лицом к лицу с советом директоров.

Если бы такая система, как та, что была предложена, могла быть разработана и введена в практическую эксплуатацию, есть основания надеяться, что трудности, которые до сих пор возникали между крупными железнодорожными компаниями и теми, кто находится у них на жалованье, не возникли бы в будущем. Движение является естественным и необходимым результатом огромного развития, упомянутого в начальных абзацах этой статьи. Оно основано на простом признании признанных фактов и следует линиям действий, с которыми люди этой страны наиболее знакомы. Указанный путь — это тот, по которому они веками привыкли ступать. Он вывел их из многих трудностей. Почему не из этой трудности?

ПРИМЕЧАНИЯ:

[31] Примечание. — Следующая статья была подготовлена для специальной цели в июне 1886 года, а затем представлена нескольким ведущим должностным лицам, непосредственно занятым в местном управлении линиями, эксплуатируемыми компанией «Юнион Пасифик Рейлвэй», президентом которой автор был в течение двух лет. Она вызвала у них различные критические замечания, что привело к убеждению, что публикация статьи в то время могла легко привести к большему вреду, чем пользе. Соответственно, она была отложена, и ее использование не было осуществлено.

С тех пор прошло почти три года, и события 1888 года — с забастовкой инженеров на «Чикаго, Берлингтон и Куинси» — по-видимому, указывают на то, что отношения железнодорожных работников к железнодорожным компаниям не претерпели существенных изменений с 1886 года, когда произошла забастовка на «Миссури Пасифик». То же самое неудовлетворительное состояние дел, по-видимому, продолжается. Где-то есть глубоко укоренившаяся проблема.

Поэтому нет достаточных оснований для того, чтобы дольше скрывать эту статью. При условии, что содержащиеся в ней предложения имеют хоть какую-то ценность, они могут, по крайней мере, быть приняты как вклад в дискуссию, которая сама по себе имеет важность, которую нельзя ни отрицать, ни игнорировать.

Статья напечатана в том виде, в каком она была подготовлена. Содержащиеся в ней цифры и статистика, следовательно, не имеют отношения к настоящему времени; также не было сочтено нужным менять их, поскольку они имеют мало или вообще не имеют отношения к аргументу. Он столь же применим к положению дел сейчас, как и к тому, которое существовало тогда. Единственная разница заключается в том, что ход событий в течение трех промежуточных лет продемонстрировал, что статья, если она не принесет пользы, безусловно, не принесет и вреда.

Бостон, 4 февраля 1889 г.

Ч. Ф. А.

[32] См. «Управление железными дорогами», стр. 151.

ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ.

Б. Б. АДАМС-младший.

Типичный железнодорожник — В дороге и дома — Повышение морального стандарта — Характеристики грузового тормозного кондуктора — Его остроумие как результат размышлений — Как возникает сленг — Приятные черты его жизни в хорошую погоду — Трудности зимой — Опасности ручных тормозов — Разбитые поезда — Возвращение к флагу — Несчастные случаи при сцепке — У источника — Преимущества пассажирского тормозного кондуктора — Испытания грузового кондуктора — Расследование несчастных случаев — Нерегулярные часы работы — Машинист локомотива — герой рельсов — Его редкие качества — Ценность быстрого суждения — Спокойная верность как необходимая черта — Экономия топлива на грузовом паровозе — Соблюдение графика на пассажирском паровозе — Замечательные рейсы — Дух братства среди машинистов — Трудные обязанности кондуктора пассажирского поезда — Тактичность в общении со многими людьми — Вопросы, на которые нужно ответить — Как обращаются с грубыми персонажами — Тяжелые обязанности — Работа станционного агента — Флирт по телеграфу — Трудная задача багажного мастера — Вечная бдительность, необходимая стрелочнику — Путевые рабочие, поездные диспетчеры, кочегары и клерки — Усилия сделать жизнь железнодорожника легче.

Типичный железнодорожник «работает на линии»; это не тот человек, чье светское присутствие украшает широко разрекламированные офисы железнодорожных компаний на Бродвее, где золотые буквы на витрине значительно крупнее, чем пространство, отведенное клеркам внутри; и, по правде говоря, это, как правило, не тот человек, с которым приходится иметь дело публике или ее возчикам при посещении крупной городской станции для отправки или получения груза. Эти и другие лица, чья роль в сложном механизме перевозок в некоторой степени является вспомогательной, действительно в значительной мере проникнуты корпоративным духом, который зарождается в основном составе работников, но их обязанности таковы, что их интерес не особенно оживлен. Даже люди, работающие на станциях в деревнях и больших городах, приобретают свою долю железнодорожного духа из вторых рук, поскольку жизнь в поезде необходима для получения того опыта, который воплощает в себе истинное очарование, столь привлекающее молодую Америку.

Домашняя жизнь железнодорожника не особо отличается от жизни других людей. Среди кондукторов встречались свои Честерфилды, а среди машинистов локомотивов вырастали технические гении, но это были продукты уже ушедшей эпохи. Станционные служащие — часть тех сообществ, где они исполняют свои обязанности. Члены поездных бригад и их семьи занимают скромное, хотя и весьма уважаемое место в обществе, в котором живут. Члены поездных бригад, живущие в городе, как правило, получают ту же плату, что и их коллеги, выполняющие ту же работу, но живущие в сельской местности. Семьи последних поэтому наслаждаются более чистым воздухом, меньшими расходами и другими преимуществами, которых лишены первые.

На большинстве железных дорог поездные бригады грузовых составов — машинисты, кондукторы, тормозильщики и кочегары — являются наиболее многочисленным и заметным классом, поскольку количество грузовых поездов, как правило, больше, чем пассажирских; и среди этих людей больше всего тормозильщиков, потому что в каждом поезде их двое или более, в то время как представители других категорий представлены в единственном числе. А поскольку ряды персонала пассажирских поездов обычно пополняются за счет работников грузовых составов, из этого следует, что грузовой тормозильщик довольно сильно влияет на свою индивидуальность не только в кругах, в которых он вращается, но и на всю поездную службу в целом. Грузовые кондукторы — это повышенные в должности тормозильщики, а большинство (хотя отнюдь не все) пассажирских кондукторов — это повышенные в должности грузовые кондукторы; таким образом, характерные черты тормозильщика продолжают проявляться на всех ступенях службы. По мере продвижения по службе он, конечно, совершенствуется. Общий характер персонала грузовой поездной службы претерпел значительные изменения за последние двадцать лет. Любители виски были отсеяны, а вместе с ними и воры. Улучшение дисциплины привело к общему оздоровлению, заметно повысив моральный уровень. Один реформатор-суперинтендант несколько лет назад, начав решительную кампанию, был вынужден уволить три пятых всех своих тормозильщиков, прежде чем смог считать, что штат достаточно очищен от хулиганствующих элементов.

Тормозильщик, подобно коммивояжеру, является характерным американским продуктом. У каждого из них острый ум, отточенный специфическим опытом, и, хотя важные направления интеллектуального развития почти полностью игнорируются, существует контакт с миром в различных направлениях, что развивает качества, способствующие возвышению личности во многих отношениях. Хотя грузовые тормозильщики не имеют никаких контактов с публикой, они каким-то образом очень быстро усваивают законы мира, и самым смышленым из них требуется совсем немного подготовки, чтобы занять место в пассажирском поезде, где от них ожидают общения с благородными дамами и привередливыми миллионерами, а также умения вести себя с грацией гостиничного клерка. Возможно, одна из причин, по которой тормозильщики накладывают отпечаток своих характеристик на весь персонал службы, заключается в том, что у них есть масса возможностей для размышлений. У многих из них избыток часов и получасов, когда им нечего делать, кроме как ехать на крыше вагона и присматривать за поездом, и у них есть достаточно времени, чтобы подумать дважды, прежде чем сказать один раз. Даже цирковой клоун или продавец шнурков и десятицентовых часов должен изучать искусство выражения; почему бы не сделать это интеллигентному железнодорожнику, который хочет дать людям понять, что он чего-то стоит в этом мире? Если он хочет получить одолжение от начальства, он точно знает лучший способ обращения для достижения успеха. Если он считает нужным на что-то пожаловаться, он формулирует свою просьбу так, чтобы она обязательно возымела действие. Все знают старую историю о тормозильщике, которому отказали в бесплатном проездном билете домой в субботу вечером, аргументируя это тем, что от его работодателя, если бы тот был фермером, нельзя было бы разумно ожидать, что он запряжет лошадь в повозку для такой цели. Ответ, что, признавая это, фермер, у которого упряжка уже запряжена и который едет в ту сторону с пустым местом, был бы возмутительно подлым, отказав своему наемному работнику в поездке, ничуть не менее остроумен, чем характерен. Тормозильщик, который не способен пробить софистику узколобых или неискренних начальников, является исключением, а не правилом.

Тормозильщик задает преобладающий тон в «обществе» диспетчерских и других мест отдыха, которые он часто посещает. Если он сквернословит, придирается или угрюм, он может легко распространить влияние этих неприятных черт. Ленивый тормозильщик становится еще ленивее, потому что его работа во многих отношениях легка. Имея мало дел, он требует еще меньше. Сквернослов дает себе полную свободу, потому что многие обычные ограничения отсутствуют. Распространенность сквернословия, которое, помимо вопроса о греховности, мешает человеку в любых стремлениях к более возвышенному обществу, является, пожалуй, самым большим пятном на репутации тормозильщиков как класса. Многие достойные люди среди них, и особенно среди кондукторов и машинистов, однако, сделали многое для улучшения тона разговоров в местах сбора поездных бригад, и на дорогах с лучшей дисциплиной приличие является правилом, а хулиганство — исключением. Впрочем, здесь много юмора и духа. Тормозильщик создает любой сленг, который может быть сочтен необходимым, чтобы придать остроту разговорам в тормозной площадке и депо. Он называет гравийный поезд «пыльным экспрессом» и называет насос для сжатия воздуха для силовых тормозов «ветродуем». Прозаические труды кочегара облегчаются поэтическим упоминанием о «работе с черными алмазами», а унижение от вызова в кабинет суперинтенданта для объяснения какого-либо упущения по службе маскируется упоминанием эпизода как «танцев на ковре».

"Dancing on the Carpet."

Неприятные особенности жизни грузового тормозильщика в основном зависят от погоды. Если бы он мог выполнять свои обязанности в Южной Калифорнии или Флориде зимой, а в северных штатах летом, его участь была бы обычно счастливой, хотя докучливость бродяг почти универсальна в мягком климате и во многих случаях принимает форму реальной опасности. Эти бродяги упорно ездят на вагонах или внутри них, в то время как добросовестный железнодорожник должен, согласно своим инструкциям, не допускать их. В некоторых районах страны они садятся в поезд бандами по дюжине человек, вооруженные пистолетами, и диктуют, куда поезд должен их везти. Не так давно в Чикаго кондуктор при высадке бродяги из тормозной площадки был застрелен этим негодяем.

Trainman and Tramps.

Трудности холодной и штормовой погоды серьезны как из-за испытания на выносливость, так и из-за дополнительных сложностей в управлении поездом. Автоматический воздушный тормоз Вестингауза, который так замечательно служил на пассажирских поездах последние пятнадцать лет, лишь недавно был адаптирован и удешевлен, чтобы сделать его доступным для длинных грузовых поездов, но теперь он настолько усовершенствован, что через несколько лет тормозильщик, которому сейчас приходится ехать снаружи вагонов на морозе по часу за раз, получит привилегию комфортно сидеть в своей тормозной площадке, пока скорость поезда регулируется машинистом через мгновенное действие воздушного тормоза. На крутых дорогах Скалистых гор и нескольких других линиях этот тормоз уже используется.

Braking in Hard Weather.

Но «торможение вручную» все еще остается правилом. При движении на подъемах или на малых скоростях тормозильщики могут ехать под укрытием, но на спусках или на равнинах при высокой скорости они должны находиться на крышах вагонов, готовые мгновенно применить тормоза, по той причине, что на длинный поезд весом от 500 до 1000 тонн обычно приходится всего три или четыре человека, чей импульс невозможно остановить очень быстро. При спуске с крутых уклонов только самый постоянный и умелый уход предотвращает поезд от несения на бешеной скорости к подножию склона или к повороту, где он был бы сброшен под откос и разбит в щепки. Говорят, что одна из горных дорог в Колорадо, которая сейчас использует воздушные тормоза, усеяна по всей длине обломками вагонов, лежащими в ущельях, где они потерпели крушение в прежние времена ручных тормозов. Даже на уклонах, гораздо менее крутых, чем в Колорадо, опасность такого рода катастрофы — это то, от чего приходится постоянно остерегаться. Возьмем случай 40-вагонного поезда, спускающегося по уклону в 1,5 процента (79,2 фута на милю). Прежде чем все вагоны пройдут вершину и начнут спуск, передняя часть поезда заметно увеличит свою скорость и, таким образом, своим весом окажет сильное тяговое усилие на заднюю часть, иногда очень грубо «дергая» ее, и если одна из сцепок между вагонами окажется слабой, она ломается, разделяя поезд на две части. Несчастные случаи такого рода часты, и часто случаются два или более разрыва одновременно, разделяя поезд так, что одна из частей — между двумя концевыми частями — возможно, остается без тормозильщика. Тогда у машиниста есть выбор: замедлить скорость и позволить неуправляемым вагонам с силой столкнуться с его частью или увеличить свою собственную скорость до такой степени, что он вскоре окажется в опасности внезапно нагнать впереди идущий поезд. Чтобы избежать этого разрыва пополам, тормозильщики должны быть начеку в тот же миг и следить за тем, чтобы их тормоза были затянуты до того, как скорость начнет выходить из-под контроля. Как только весь поезд минует вершину, а скорость будет снижена до надлежащего уровня применением тормозов, скажем, на одной трети или половине вагонов, возможно, обнаружится, что затянуто на один или два тормоза больше, чем нужно, и что поезд движется слишком медленно. Некоторые из них тогда должны быть ослаблены. Или, возможно, некоторые затянуты так сильно, что трение чрезмерно нагревает колеса или заставляет их скользить по рельсам вместо того, чтобы катиться; тогда эти тормоза должны быть отпущены, а вместо них применены другие на других вагонах; и все это должно быть сделано (иногда в течение часа), когда температура на 20 градусов ниже нуля или дует штормовой ветер, так же, как и при более благоприятных обстоятельствах. Поезд, движущийся со скоростью 20 миль в час против ветра со скоростью 30 миль, увеличивает последнюю до 50, насколько это касается тормозильщика; и если идет дождь или мокрый снег, сила его воздействия на руки и лицо очень сурова. Если мы добавим к этому опасность, связанную с переходом с одного вагона на другой через промежуток в 27–30 дюймов темной ночью, когда вагоны постоянно движутся вверх-вниз на своих рессорах и раскачиваются из стороны в сторону каждые несколько секунд, мы получим некоторое представление о том, хотя и не сможем осознать, какие ощущения должны в такие моменты наполнять умы людей, чье приятное место кажется таким завидным в мягкий летний день. И это не преувеличенная картина или худшее, что можно представить; ибо дождь и снег часто покрывают крыши вагонов так полностью и прочно, что они хуже, чем самый гладкий каток, и передвижение по ним сопряжено с опасностью на каждом шагу. Прыжки — это нельзя назвать ходьбой — с одного вагона на другой в таких случаях являются откровенно безрассудными. Тормозное устройство во время снежной бури покрывается льдом так быстро, что требуются энергичные действия, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии. Даже один только ветер в сухую погоду иногда заставляет людей ползти с одного вагона на другой, хватаясь за любые выступы. Тормозильщик, который забывает взять свой прорезиненный плащ и комбинезон, иногда сильно страдает от резких перепадов температуры. Весной или осенью в защищенной долине можно попасть под сильный ливень, одежда промокнет насквозь, а затем, возможно, через полчаса подъем на несколько сотен футов приведет поезд в атмосферу на несколько градусов ниже точки замерзания, так что с помощью ветра, раздуваемого скоростью поезда, одежда очень скоро замерзает до твердости.

Flagging in Winter.

Еще одна особенность, которая часто влечет за собой дискомфорт, а иногда и реальные страдания и опасность, — это «отход назад для подачи сигнала». Когда поезд неожиданно останавливается на дороге, тормозильщик в хвостовой части должен немедленно взять свой красный флаг или фонарь и отойти назад на полмили или более, чтобы подать сигнал «стоп» машинистам любого поезда, который может следовать за ним. Это правило иногда игнорируется в ясную погоду на прямых участках и даже обходится ленивыми или недобросовестными тормозильщиками там, где пренебрежение им представляет реальную опасность, но все же многим добросовестным людям приходится выходить и стоять долгое время в сильную снежную бурю или рисковать жизнью, проходя несколько миль до станции. Хроника личных опасностей и героизма во время нью-йоркской метели в марте 1888 года повторяется, или, по крайней мере, воспроизводится в несколько более мягком масштабе тормозильщиками каждую зиму. Даже в стране метелей на Северо-Западе, где получасовое пребывание на открытом воздухе часто бывает фатальным, система движения поездов такова, что остановка поезда в неожиданном месте влечет за собой опасность столкновения, если тормозильщик немедленно не отойдет назад и не останется там. У хвостового тормозильщика есть различные тревоги, которые здесь невозможно перечислить. Часто существует вероятность того, что приближающийся машинист не увидит его красный фонарь. Один тормозильщик в Нью-Брансуике несколько лет назад позорно дезертировал со своего поста, оставив свой поезд на произвол судьбы из-за визита огромного медведя, который обитал в лесу недалеко от того места на железной дороге, где тормозильщик нес свою одинокую ночную вахту.

Coupling.

Опасность внезапной случайной смерти или увечья постоянна и велика, и сухая хроника многочисленных случаев остро напоминает о невыразимых страданиях; но, как ни странно, это не сильно беспокоит среднего тормозильщика. Хотя в этой стране каждый год, вероятно, погибает тысяча железнодорожников и четыре-пять тысяч получают травмы в результате столкновений и сходов с рельсов, при сцепке вагонов, падении с поездов, ударах о низкие мосты и по другим причинам, ни один тормозильщик, исходя из собственного опыта, не осознает опасность очень ярко. Как и в случае с другими опасностями, которые постоянны, но неизбежны, привычка порождает беспечность, которая очень близка к пренебрежению. Падение с поездов — это действительно серьезная опасность, потому что для предотвращения оплошностей необходима самая непрерывная осторожность, которую среднему человеку практически невозможно поддерживать. Это будет практически исключено, когда в употребление войдет долгожданный воздушный тормоз, так как это устранит необходимость ездить на крышах вагонов.

Аварии при сцепке практически неизбежны, потому что, хотя необходимые манипуляции можно выполнить, не заходя между вагонами и не помещая руки в опасные ситуации, люди, как правило, предпочитают рисковать, используя более опасный метод. При обычном устройстве грузового вагона (которое, однако, суждено быть замененным автоматической сцепкой) звено, которым соединяются вагоны, удерживается штифтом в тягово-сцепном устройстве любого из вагонов; когда один вагон приближается к другому на значительной скорости, это звено, которое свободно свисает под углом тридцать градусов, должно быть поднято и направлено в отверстие противоположного тягово-сцепного устройства. Эта операция должна, согласно правилам большинства дорог, выполняться с помощью короткой палки; но, пренебрегая правилами, отчасти чтобы сэкономить время, а отчасти из-за страха насмешек, которые вызвала бы демонстрация отсутствия ловкости, средний тормозильщик использует свои пальцы. Он должен поднять звено и удерживать его горизонтально, пока конец не войдет в отверстие, а затем убрать руку до того, как тяжелые тягово-сцепные устройства сойдутся. Задержка на долю секунды приведет к тому, что рука или палец будут раздавлены, как под паровым молотом. И, по правде говоря, эта задержка по разным причинам часто случается, и количество железнодорожников с ранеными руками, которых можно найти на каждом крупном грузовом дворе, является печальным доказательством этого факта. Но опять же, если предположить, что эта часть операции выполнена безопасно, существует другая и худшая опасность — возможность быть раздавленным физически. Вагоны строятся с выступающими брусьями на концах в центре или около него с целью удержания основного корпуса каждого вагона на расстоянии двенадцати или пятнадцати дюймов от соседнего; но вагоны разного типа иногда встречаются таким образом, что выступы на одном заходят за выступы на другом, и пространство, которое должно обеспечивать место для безопасного нахождения человека, не сохраняется. Если тормозильщик в темноте ночи или в спешке своей работы не заметит особенностей вагонов, он будет безжалостно раздавлен, так как тяжеловесные транспортные средства часто сталкиваются с силой многих тонн. Постоянная опасность при сцепке и расцепке — это возможность зацепиться ногами за углы рельсового пути. Грузовые кондукторы особенно подвержены этому, так как обязанность расцепки (вытягивание сцепного штифта) обычно ложится на них и должна выполняться во время движения поезда. Быстрая ходьба в темноте, когда правая рука держит фонарь и держится за вагон, а левая тянет за застрявший штифт, влечет за собой сложности, в которых минутное колебание может оказаться фатальным.

Описанные здесь опасности — это те, с которыми приходится сталкиваться только тормозильщикам (или лицам, выполняющим их обязанности). Вероятность того, что все члены поездной бригады погибнут из-за падения вагонов под откос, столкновения с другим поездом и сотни других условий, также значительна. Ужас, который испытывает публика при возникновении такой катастрофы, как та, что произошла в Чатсворте, штат Иллинойс, летом 1887 года, или полдюжины других ужасных случаев за последние несколько лет, мог бы разумно повторяться каждый месяц, если бы учитывались железнодорожные служащие, а не пассажиры. В стране не ведется точной официальной статистики железнодорожных происшествий, но отчеты, ежемесячно составляемые Railroad Gazette, всегда показывают большое количество жертв среди железнодорожников по причинам, не зависящим от них самих (столкновения, сходы с рельсов и т. д.), при этом не упоминается большее число жертв, ставших таковыми из-за собственной неосторожности. В марте 1887 года, когда произошла ужасная катастрофа на мосту Басси близ Бостона, в Соединенных Штатах погибло 25 пассажиров; но в том же месяце было зарегистрировано 34 погибших сотрудника. В Чатсворте погибло 80 пассажиров; но в том и следующем месяце число погибших сотрудников в стране достигло 97. В обоих этих сравнениях число пассажиров является исключительным, в то время как число сотрудников — обычным. Но, как уже было сказано, эти опасности и разочарования распределены по такой большой территории и среди такого большого числа людей, что общее спокойствие жизни тормозильщика не сильно ими нарушается. Несмотря на все это, он любит свою работу и, если он приспособлен к этому призванию, он держится за него.

The Pleasant Part of a Brakeman's Life.

Тормозильщик должен быть на месте точно в час подготовки поезда к отправлению, и, как правило, он должен выполнить свою часть работы за 15, 30 или 60 минут активной деятельности по сборке вагонов с разных путей, перемещению их с передней части в конец или середину поезда и отставлению тех, которые сломаны или неисправны; но, оказавшись в пути, большая часть его времени принадлежит ему самому, для его собственного удовольствия, почти так же полно, как и пассажиру, который путешествует с единственной целью развлечь себя. В мягкую погоду и при дневном свете жизнь на крыше грузового поезда почти полностью лишена неприятных черт, и она приобретает характер работы только по той же причине, по которой любая рутина становится более или менее утомительной через некоторое время. Большую часть времени в воздухе летает несколько бушелей золы из двигателя, которые новичок может с легкостью получить в глаза, но тормозильщик к ним привыкает. Он видит каждый день (на многих дорогах) красоты природы в большом разнообразии. Многие пейзажи прилегающей местности на 500 процентов приятнее с насеста тормозильщика на крыше, чем из окон вагона, по той причине, что увеличенная высота дает такой расширенный горизонт. Это воспитание природой — элемент в жизни железнодорожников, который нельзя презирать. Железнодорожник, чьи ежедневные поездки пролегают мимо панорамных прелестей долины Коннектикут летом, сквозь великолепно окрашенную горную листву вдоль Эри осенью или вечную величественность Скалистых гор в Колорадо, безусловно, пользуется привилегией, ради которой многие городские работники с радостью пошли бы на большие жертвы. Но для железнодорожников облагораживающее влияние этого окружения часто является бессознательным влиянием, и у большинства из них, возможно, обычно так и есть из-за прозаического круга повседневных мыслей, наполняющих их умы. Есть также некоторые другие преимущества, не совсем неэстетичные, которым миллионер мог бы почти позавидовать грузовому железнодорожнику. Каждые двадцать миль или около того двигатель должен останавливаться для заправки водой, и часто случается, что это происходит в прохладном месте, где люди могут одновременно освежиться родниковой водой, чья искрящаяся чистота неизвестна в Нью-Йорке или Чикаго. Хотя тормозильщиков, которые любят пиво, отнюдь не мало, доступный источник или колодец с чистой водой вдоль линии всегда находит благодарных пользователей в теплое время года; и кентуккиец, который прожил шесть месяцев в Иллинойсе, не подумав попробовать там воду, не представлен в рядах здравомыслящих тормозильщиков. Один президент железной дороги летом угощается родниковой водой, которую привозят в кувшинах за 100 миль по дороге железнодорожники, находящие в этой услуге возможность «закрепиться» в штаб-квартире. Грузовые железнодорожники получают все вкусные продукты земли из первых рук. Во время остановок на промежуточных станциях они знакомятся с фермерами и могут сделать свой выбор лучших вещей по низким ценам, таким образом (если они ведут хозяйство) питаясь фруктами, овощами и т. д. такого качества, которое достойно короля.

At the Spring.

Пассажирский тормозильщик отличается от грузового главным образом тем, что он должен иметь дело с публикой, а значит, должен заботиться о своем внешнем виде и поведении, а также тем, что он не является тормозильщиком, поскольку универсальный воздушный тормоз освобождает его от всей работы в этой области. Его основные обязанности — это обязанности носильщика, хотя смышленый американский тормозильщик, с прицелом на будущее повышение до кондуктора, сохраняет свое достоинство и отнюдь не является услужливым мальчиком на побегушках, каким является английский железнодорожный носильщик. Ношение униформы было введено здесь из Англии и является, в основном, хорошей чертой, хотя некоторые дороги, чья дисциплина в остальном довольно хороша, позволяют своим людям появляться в неряшливой и даже рваной одежде. Суперинтенданты должны уделять больше внимания этому вопросу, так как он не является маловажным. Это влияет на самоуважение людей и влияет на их полезность другими способами. Экономный тормозильщик не может носить свой синий костюм в воскресенье или в гостях, а его воскресный костюм, когда он становится старым, нельзя использовать для повседневной носки, поэтому он естественно приходит к выводу, что его работодатель виновен в некоторой чрезмерной строгости по отношению к нему. Тормозильщики на современных «лимитированных» поездах (трехчасовая поездка без остановок составляет дневную работу) имеют в некоторых отношениях слишком легкую задачу, и их умы скорее заржавеют, чем износятся. У них, конечно, есть постоянная забота, и иногда они должны «отходить назад для подачи сигнала», так же, как и грузовой железнодорожник, но, в основном, их место примерно заполнило бы идеал ирландского землекопа, который признался своему товарищу по работе, что «для хорошей, чистой, легкой работы» он хотел бы быть епископом.

At the Spring.

Пассажирский тормозильщик отличается от грузового главным образом тем, что он должен иметь дело с публикой, а значит, должен заботиться о своем внешнем виде и поведении, а также тем, что он не является тормозильщиком, поскольку универсальный воздушный тормоз освобождает его от всей работы в этой области. Его основные обязанности — это обязанности носильщика, хотя смышленый американский тормозильщик, с прицелом на будущее повышение до кондуктора, сохраняет свое достоинство и отнюдь не является услужливым мальчиком на побегушках, каким является английский железнодорожный носильщик. Ношение униформы было введено здесь из Англии и является, в основном, хорошей чертой, хотя некоторые дороги, чья дисциплина в остальном довольно хороша, позволяют своим людям появляться в неряшливой и даже рваной одежде. Суперинтенданты должны уделять больше внимания этому вопросу, так как он не является маловажным. Это влияет на самоуважение людей и влияет на их полезность другими способами. Экономный тормозильщик не может носить свой синий костюм в воскресенье или в гостях, а его воскресный костюм, когда он становится старым, нельзя использовать для повседневной носки, поэтому он естественно приходит к выводу, что его работодатель виновен в некоторой чрезмерной строгости по отношению к нему. Тормозильщики на современных «лимитированных» поездах (трехчасовая поездка без остановок составляет дневную работу) имеют в некоторых отношениях слишком легкую задачу, и их умы скорее заржавеют, чем износятся. У них, конечно, есть постоянная забота, и иногда они должны «отходить назад для подачи сигнала», так же, как и грузовой железнодорожник, но, в основном, их место примерно заполнило бы идеал ирландского землекопа, который признался своему товарищу по работе, что «для хорошей, чистой, легкой работы» он хотел бы быть епископом.

Тормозильщики имели репутацию любителей пофлиртовать, и многие деревенские девушки находили среди них достойных мужей; но сейчас такого способа развлечения стало меньше; как пассажирские, так и грузовые работники теперь должны более строго относиться к делу, и они не могут удобно предаваться посторонним играм. Однако все еще достаточно коротких веток и медленно идущих дорог в глухих районах, чтобы гарантировать, что флирт не станет забытым искусством в этой части мира.

Грузовой кондуктор — это просто тормозильщик высокого ранга. Его работа почти полностью надзорная и канцелярская, и поэтому, после нескольких лет службы, он становится более трезвым и деловым в своем поведении, ответственности его должности достаточно, чтобы вызвать это изменение; но он, как правило, сохраняет свои симпатии к своим старым товарищам, которые стали подчиненными. Его обязанности — вести учет поезда, времени, номеров вагонов и т. д.; следить за тем, чтобы тормозильщики регулировали скорость при необходимости, и вести общее наблюдение. Расчеты, необходимые для совершения 75-мильной поездки и прохождения линии без потери времени, часто значительны, и неопытный кондуктор может легко держать себя в беспокойстве всю поездку. Часто он не может проехать более десяти миль после того, как уступил дорогу пассажирскому поезду, прежде чем другой нагонит его; так что он должен проводить большую часть своего времени, сидя в своей тормозной площадке с расписанием в одной руке и часами в другой, рассчитывая, где и когда поставить поезд на запасной путь. На однопутных дорогах сложности такого рода, как правило, более многочисленны, чем на двухпутных, потому что нужно остерегаться поездов как впереди, так и позади, и потому что правила часто изменяются телеграфными инструкциями из штаб-квартиры. Ошибка в прочтении этих инструкций, которые написаны карандашом, часто неряшливым почерком и на папиросной бумаге, может, и иногда действительно вызывает, катастрофическое столкновение. Эти обязанности кондукторов особенно характерны для поездов, которые должны уступать дорогу пассажирским поездам, так что в этой конкретной линии будет видно, что пассажирский кондуктор имеет гораздо более легкое место. Грузовой и «рабочий» кондуктор действительно должен быть лучшим расчетчиком во многих отношениях, чем носитель позолоченных значков и пуговиц, хотя последний получает более высокую плату.

«Черная метка» грузового кондуктора — это расследование в штаб-квартире по поводу правонарушений, в которых вина разделена. Типичный случай такого рода — это грузовой поезд, который остановился в каком-то необычном месте и в который врезался следующий за ним поезд, причинив ущерб на сотни долларов, если не убив или не покалечив людей. «Строгое соблюдение правил предотвратит все такие несчастные случаи», — гласит кодекс; но они случаются, и вопрос о том, проявил ли кондуктор должную осмотрительность, отправив человека с красным флагом для предупреждения приближающегося поезда, или машинист последнего был невнимателен, или в чем была проблема, является поводом для большого беспокойства.

Кондукторы, о жизни которых я отметил лишь несколько обязанностей и сложностей, не так подвержены превратностям холодной и влажной погоды и поэтому во многих отношениях имеют лучшие возможности, чем тормозильщики, чтобы воспользоваться радостями жизни железнодорожника. Риск для жизни и здоровья от сцепки вагонов и т. д. также несколько меньше, хотя многие добросовестные кондукторы потеряли жизнь при выполнении опасной обязанности, которую они взяли на себя из великодушного соображения к неопытному или переутомленному подчиненному. Благотворное влияние на здоровье, ум и мораль, исходящее от контакта с природой, как было отмечено ранее, является в значительной степени бессознательным влиянием из-за противодействующего эффекта непосредственного окружения. Нерегулярные часы неблагоприятны для здоровья. Экипажи работают по очереди; если есть сорок экипажей и сорок поездов ежедневно, каждый экипаж будет отправляться примерно в одно и то же время каждый день. Но если в понедельник есть сорок поездов, во вторник — тридцать, а в среду — пятьдесят, будет видно, что время отправления должно быть очень нерегулярным. Десять экипажей, которые работали в понедельник, не будут иметь ничего делать во вторник, но в среду или четверг должны будут выполнять двойную работу. Первая поездка будет полностью днем, а следующая — полностью ночью, возможно. Эта нерегулярность постоянна, и невозможно сказать в понедельник утром, где человек будет в среду. Весь недельный сон, возможно, придется брать днем или ночью. Может быть пять рабочих дней между утром понедельника и утром следующего понедельника, а может быть девять. Железнодорожник должен буквально питаться из своего «мамонтового» котелка для обеда, и его жена или хозяйка пансиона знает о его местонахождении меньше, чем если бы он был на арктическом китобойном судне.

Машинист локомотива — популярный «герой рельсов», и популярная оценка в этом отношении по существу справедлива. Другим приходится встречать опасности и выполнять обязанности в трудных обстоятельствах; но машинист должен ехать в самой опасной части поезда, брать на себя ответственность за паровой котел, который может взорваться и разнести его на атомы, и за механизмы, которые могут сломаться и убить его, и пытаться поддерживать бдительность, которую мог бы успешно поддерживать только существо более чем человеческое. Он должен быть достаточно искусным механиком — он не может быть слишком хорошим — и иметь нервы, которые останутся устойчивыми в самых трудных обстоятельствах. Если он ведет быстрый экспресс сквозь полуночную тьму по линии, где подобный поезд был сброшен с обрыва (и брат-машинист погиб) диверсантами накануне ночью, он должен мчаться вперед с той же уверенностью, которую он чувствовал бы средь бела дня в открытой прерии. Но он не «героически хватает дроссель» перед лицом опасности, когда дроссель уже был закрыт, и он не «свистит тормозам», чтобы добавить волнующий элемент к рассказу репортера, когда с помощью магии воздушного тормоза он может поворотом руки применить каждый тормоз в поезде с хваткой тисков за меньшее время, чем ему потребовалось бы, чтобы дотянуться до свистка. Когда впереди опасность, обычно есть только одно дело, и это — остановиться как можно скорее. Мгновения достаточно для отключения пара и применения тормоза. С современными поездами это все, что необходимо или может быть сделано. Реверсирование двигателя необходимо на многих двигателях, а раньше было на всех; это, по сути, было бы сделано инстинктивно старыми машинистами в любом случае, но это также делается за секунду. После принятия этих мер машинисту остается только заботиться о собственной безопасности. В некоторых обстоятельствах, как в случае с частично сгоревшим мостом, который, возможно, сможет выдержать поезд даже в ослабленном состоянии, может быть лучше дать полный пар. Машинист тогда находится в дилемме, и правильное решение — это вопрос мгновенного вдохновения. Многие жизни были спасены сообразительными машинистами в таких случаях, но нет оснований для порицания инженера, который в возбуждении момента решает замедлить, а не ускорить свою скорость. Редкие случаи такого рода показывают ценность опыта и людей с правильным темпераментом и степенью интеллекта, чтобы легко усваивать уроки опыта. Автор вспоминает случай несколько лет назад, когда бдительный, устойчивый и опытный машинист оказался на пересечении другой железной дороги с тяжелым поездом, мчащимся к нему по поперечному пути на неконтролируемой скорости. Было слишком поздно отступать, и менее чем через десять секунд приближающийся поезд врезался бы в бок его вагонов, заполненных пассажирами. Неистовая попытка увеличить скорость и очистить переезд либо сломала бы слабые сцепки, использовавшиеся тогда, либо просто вращала бы ведущие колеса с такой чрезмерной силой, чтобы замедлить скорость поезда, а не ускорить ее. По правде говоря, последний вагон едва избежал удара тяжеловесного двигателя, несущегося на него со скоростью двадцать или тридцать футов в секунду; и сохранение жизней пассажиров было связано с тем, что машинист был уравновешенным, быстрым в действиях и невозбудимым. Что он сделал? Он мгновенно прибавил пара, но с безошибочным суждением открыл клапан ровно настолько, сколько нужно, и не более.

Но ужасное облако, постоянно висящее над машинистом и кочегаром быстрого поезда, — это шанс столкнуться с препятствием, которое невозможно избежать, и которое не оставляет им альтернативы, кроме как прыгать ради спасения своих жизней, если, конечно, оно не отнимает даже этого. Тот факт, что это облако не больше, чем оно есть, и что эти люди обладают крепкой и мужественной натурой, должен быть приписан легкости, с которой оно лежит на них. На той или иной дороге, из-за размыва, или неэффективного управления, или столкновения, вызванного забывчивостью оператора, или какой-либо из множества других причин, постоянно происходят случаи героической встречи со смертью в самых душераздирающих обстоятельствах. Каждый месяц фиксирует ряд таких случаев, хотя, к счастью, они не часты на какой-либо одной дороге. Случай с машинистом Кеннаром, год или более назад, является типичным. Сброшенный вместе со своим двигателем в реку из-за размыва, который бдительность дорожного мастера не смогла обнаружить, его первой мыслью, когда усердные руки пытались спасти его, была безопасность его поезда; и, забыв о собственной боли, он предупредил окружающих, чтобы они сначала позаботились об отправке красного фонаря для предупреждения следующего поезда о столкновении. Значение подобных фактов не столько в служении человечеству, совершенном в то время, или даже в примере, поданном тем, кто встретит такие кризисы в будущем, сколько в доказательстве твердой и высокой добросовестности, которая вдохновляет повседневное поведение тысяч машинистов по всей стране. Как уже было сказано, критические случаи, в которых машинисты должны быть героическими, часто не оставляют им шанса быть ни героическими, ни трусливыми, и их героизм должен быть, и является, проявленным в спокойной верности, с которой они, день за днем и год за годом, выполняют свой требовательный и часто монотонный круг обязанностей, зная все время о возможностях, стоящих перед ними.

На лучших дорогах грузовой поезд, потерпевший крушение из-за сломанного колеса под заимствованным вагоном, может быть выброшен на путь пассажирского поезда на другом пути, как раз когда последний приближается. Это случалось не раз в последнее время. Никакое количество верности или предусмотрительности (кроме как у производителя колес) не может предотвратить этот вид катастрофы. Существует постоянная опасность на большинстве дорог сойти с рельсов на неправильно установленных стрелках, многие стрелки расположены в точках, где машинист может видеть их всего за несколько секунд до того, как он окажется на них; но шанс настолько мал — возможно, один из десяти или ста тысяч, — что средний машинист забывает об этом, и только строгой самодисциплиной он может удержать себя в соответствии с правилом, которое требует от него следить за каждой стрелочной мишенью как можно раньше до достижения ее. Он находит стрелки в порядке, а дорогу совершенно свободной так регулярно, день за днем и месяц за месяцем, что он может легко попасть в ловушку мысли, что они всегда будут такими. Но, как и другие железнодорожники, машинист находит достаточно более приятных мыслей, чтобы заполнить свой ум, и размышляет об опасностях своего призвания, возможно, слишком мало.